1974 Bimota HB1 750 FOR SALE « Husky Restorationshuskyrestoration.com/?page_id=4662
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Bimota HB1 (Honda – Bimota 1) CB750. Bimota's first Japanese / Italian hybrid. HB1 custom frame by Framecrafters. Carbon fiber tank, Seat fender and front fender. Over 50 custom designed parts all hand made. This is a true Stressed-member frame. Photo below is of 1 of only 10 original Bimota HB1 750 ever built from BX-1 kit. It appears there may only be 4 in existence and this clone. Specifications: Engine: Engine CB750K4 1974. Honda CB750 Engine 100% Rebuilt.This Bimota HB1 replica is even better than the real thing | Bike EXIFwww.bikeexif.com/bimota-hb1
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2016/12/13 - The Bimota HB1 is one of the most exotic Italian superbikes of all time. Just ten were made—but we'd actually prefer this incredible replica built in NYC.ビモータHB1トリビュート
エンジン： 736cc空冷OHCインライン4気筒、61mm×63mmボアとストローク、9.2：1圧縮比、58hp @ 8,000rpm
＊1974年のCB750Kエンジン
トップスピード： 115mph
キャブレーション：ケビン28mm
トランスミッション： 5速、チェーン・ファイナル・ドライブエレクトロニクス： 12v、Dynatek電子式点火
フレーム/ホイールベース：ストレスを受けた部材/ 57in（1,448mm）のエンジンを備えたペリメータータイプクロモリチューブフレーム
サスペンション：レプリカCeriani 調整可能な伸縮式フォークフロント、デュアルMarzocchiショック
ブレーキ： Bremboキャリパー付きフロント11.6in（295mm）、フロント11.6in（295mm）2枚、フロント
： 110/80 x 18inフロント、130/80 x 18inリア
重量（乾燥）： 440lb（200kg）（約）
シートの高さ： 30in（762mm）
燃料容量： 4gal（15ltr）
ビモータが空調設備の建設を開始したのは、知られていない事実です。そしてクールの王であるスティーブ・マックイーンがビモタを所有していたという証拠はないが、2人はニューヨークのStaatsburgのRob Phillips(ロブ・フィリップ)を通じて疎結合している。
最初のリンクは、マックイーンがその日に買った1970年のハスクバーナna 400 Cross offroadマシンの3つのうちの最初のもので、ロブが共感的に復元して10年間所有していたことです。
2番目のリンクは、ここで紹介した微妙に更新されたBimota HB1レプリカをロブbが生産したことです。
ビモタの始まり
ビモータの名前は、3人の創業パートナー、Valerio Bianch（ヴァレリオ・ビアンキ）、Giuseppe Morri、（ジュゼッペ・モーリ）Massimo Tamburini（マッシモ・タンブリーニ）の姓の最初の2つの頭文字を使用して作成されました。3人のうち、Tamburini（タンブルーニ）は今まで生産された最もエキゾチックなイタリア製の二輪車のなかで最も重要なものを設計する上で最大の役割を果たしました。
タンブルーニのオートバイの魅力は、イタリアのリミニの故郷の若者として始まった。彼の母親を気晴らしさせるように運転することが多いが、近づいてくるバイクの音を聞き、家の外に出て急いでいるのを見た。
1943年生まれ、タンブリのキャリアプランはエンジニアになることでした。
しかし家族には彼を大学に派遣するのに十分な資金がなかったので、タンブルーニは職業専門学校に行き、そこで冷却システムを学びました。ビモータは空調会社として1966年に創設されましたが、タンブリーニはオートバイ車関心を失うことはありませんでした。彼は自分の個人的なMoto Guzziに乗ってチューニングした。彼は熱狂的なレースファンであり、スタンドから見ているだけでなく、トラック上で競争していた。
Hondaが1969年に4気筒CB750を発売したとき、タンブルーニは注目しました。
彼はすぐに1つに乗っていたが、速やかに3つのリブを破ってそれを破壊した。ホンダのフレームの設計が彼の墜落事故の原因だとはっきりしていないが、タンブリーニを引き留めてCB750エンジンを収容するための交換用シャシーを作った。Bimotaの空調設備の横にあるタンブルーニは、HondaのHB1 - H、BimotaのB、そして最初の1つを表すためにフレームを一緒に切断して溶接しました。
1972年にはBimota Meccanica（メカニカ）に改名され、Big Four（ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハ）から日本のエンジンを収納するためのキット形式のフレームを生産し始めました。ビモータは最終的に完全な二輪車の建設を開始しました。何年もの間、同社はBMWやドゥカティなどのエンジンを特殊フレームに差し込んでいます。
しかし、タンブリーニは1980年代初めにビモータを去りました。ドゥカティと仕事を始め、916を含む様々なドゥカティに名前を付けました。MVアグスタに移り、そこで750cc F4を設計しました。タンブリーニは70歳で2014年4月に亡くなりました.Bimotaは依然としてビジネスに就き、まだエキゾチックなスポーツバイクを作り続けている。
Rob Phillips(ロブ・フィリップ)の道
しかし、それはロビンフィリップスの注意を引いたビモタの起源です。唯一の10台のHB1が生産されたことで、彼の希少性は、彼が完全なHB1レプリカ・バイクを構築することによってニッチ市場を席巻する可能性があると思っていました。
ロブはハスキー修復を実行します。ハスクバーナのオフロードバイクを何十年も乗った後、2006年にはオフロードバイクを回収して修復し始めました。
誰かが彼の最初の修復物の1つに最高の価格を提示したとき、彼は趣味をビジネスに変えるお金を稼ぐことができるかもしれないことに気付きました。
2008年、彼は1970年のハスクバーナ 400 Crossを提供するカリフォルニア州の売り手に出くわしました。
彼はニューヨーク州北部の自宅から仕事をして、目に見えない自転車の車を買った。彼の在庫にある別のHusqvarnaに過ぎないと思って、カリフォルニア州サンディエゴのガレージに保管しました。
彼がDon Inceとチームを組むまで、彼は自分が持っていたものだけを発見した。
Inceは、1960年代後半から1970年代初めにHusqvarnasをアメリカに輸入した男性Edison Dyeの文書をすべて保持し、アメリカのモトクロスの父とよく呼ばれました。
Inceの書類は、Robが購入したHusqvarnaが、1970年代初頭にSteve McQueenが購入した400本のオフロードバイクのうちの1つであることを証明しました。
賛辞を捧げる
Husqvarnasを越えて移動したRobは、トリビュートヤマハHL500ダートバイクの建設を開始したときに別の課題を抱えました。ロブズは、アルミ製のスイングアームを備えた特別に作られた軽量フレームにヤマハのTT500 4ストロークエンジンを使用して、HL500の1970年代半ばのクリエイターであるTorsten HallmanとSten Lundin（その名のHL）に敬意を表します。
「これらのビルドで他の人と共同作業をしています。「適切な人たちが正しいことをしている」HB1のレプリカの作成に協力してくれた同チームの多くは、ガスタンク、フロントフェンダー、シートのサプライヤーを除いて使用しました。インターネットをサーフィンしている間、ロブはセルビアの炭素繊維製作者を発見しました。この製作者は元のタンクと座席を持ち、川崎の力を借りたビモータであるKB1に座っていました。
「私は彼に連絡をとり、BimotaのHB1版用炭素繊維パネルセットを作るための型を作ることができるかどうかを尋ねました」とRobは言います。「ホンダはタンクの前部でやや形が違っており、金型を改造して機能させることができると述べた。もちろん、HB1はまれなバイクですが、タンクと座席があれば、問題の半分を解決しました」
Bimotaのトップフレームレールはタンクとシートの底面輪郭に沿っているため、ロブはレプリカフレームの上部の正しいレイアウトを確立することは困難ではないと言います。
また、高解像度のデジタル画像を精査し、壁に表示するために拡大して拡大して解析しました。フレームがHonda CB750エンジンをストレスメンバーとして使用しているので、すべての取り付けポイントも知られていました。「それでは、ドットを結ぶのと少し違っていました」とRobは言います。
フレームの構築
これらの点を結ぶ手助けとなるのは、イリノイ州ユニオンにある
Framecraftersの RandyとKarsten Illgの父と息子のチームで、管を切断して溶接する責任者でした。Robは音をシンプルにしていますが、リアスイングアームがフレームに取り付けられている偏心アジャスターをリバースエンジニアリングするなど、ビルドの興奮に加えてユニークな機能がいくつかありました。使用中、偏心はチェーンの摩耗を補う。ロブはコードを書いて、CNCマシンを使ってそれらの作品を正確に複製しました。
製作作業が進行中で、Robはハブ、ヘッドライト、ハンドコントロール、エンジンなど完成したBimotaレプリカに組み込むホンダCB750部品を積み重ねていました。1975年のCB750エンジンは完全に分離され、ニューヨークのプレザントバレーのジム・コヴェルによって再建されました。新鮮なベアリングとシールが取り付けられ、マイルドなメガシェルカムでパフォーマンスが向上しました。28mmのKeihinキャブレターは、信頼性の高い点火を提供する
Dynatek電子点火式のK＆Nフィルターを通します。Robはすべてのエンジンの細かい作業を行いました。
フロントエンドを固定するのはCeriani GP35Rレーシングフォークのセットで、ホイールベースを5mm伸縮させることができるカスタム調整可能なオフセットトリプルツリーに搭載されています。彼のCNCマシンで、ロブはビレット6061アルミニウムから上下の木を彫りました。一対のマルゾッキーショックがリアを支えています。
制動義務のために、Robは特別なパターンで掘削されたホンダローターを圧迫するBrembo P108キャリパーを選択した。ブキャナンのスポーク＆リムはステンレススポークを提供し、CB750ハブを肩付きのエクセル合金リムに繋ぎました。自転車はブリヂストンBT45タイヤを装着しています。
もう1つのホンダの部品は、複製Bimota HB1フェースプレートを装着した改造タコメータです。ダコタデジタルスピードメーターを含むタコおよびその他の計測器は、カスタムダッシュで取り付けられています。「スピードメーターは控えめです。レースバイクのように見せていたかったからです」とRobは言います。
よりカスタムパーツには、カリフォルニアのTwinline Motorcyclesの Ian Halcottが手作りしたアルミニウムオイルタンクが含まれています。元のHB1タンクとまったく同じではありません.Lobはそれをオリジナルと正確に再現することは難しいと言います。ロブはオイルラインアダプタ一式でタンクに接続し、圧力ゲージを設置して、エンジンの健康状態をより簡単に監視できるようにしました。
排気ガスの製造は、最も退屈な仕事の1つであることが判明しました。ロブによると、マンドレルを曲げることは簡単なことでした。「サイレンサーはS字型ですが、マグニスタイルのマフラーを再現できる人を探すのには時間がかかりました。私は日本の仲間と仕事をしていて、彼はこの自転車で手作りしてくれました。
排気がカスタムハンガーに取り付けられていると、バイクの左側にいつものようにサイドスタンドが取り付けられないことが明らかになりました。ロブは、スタンドをフレームの右側に移動させるという議論を交わしました。「私はキックスタンドのために打ちのめされましたが、それはそれを置くのに最適な場所でした」と彼は言います。
ロブはすべてを作りませんでした。アフターマーケットの部品には、
TommaselliクリップオンとTarozziリアセットが含まれており、Bimotaの再生に本当のイタリアの感覚を加えています。エレクトロニクスは、現代Motogadgetパワーディストリビューションモジュールを含む、シートの下にあるアルミトレイに収納されています。ロブはまた、ホンダのスターターのためのアルミカバーを作った。
オクラホマ州オクラホマシティのMike Carterはフレームを赤く塗り、Robは最初に塗装されたフレーム、塗装されていない炭素繊維のボディパネルでHB1を組み立てたが、ジレンマに直面した。「カーボンファイバーに塗装したくないのは本当によかったです。最終的に彼は計画通りにレプリカを完成させることに決めました。カーボンファイバーのパーツをマイクに送ってカスタムHB1塗装作業をさせました。赤いスエードは鞍の泡を覆います。
2016年9月に完成したRobは、HB1レプリカを組み立てるのに2年間の労力を費
やしています。そのような努力で、結果として生まれる創造は興奮していますか？「これは楽しいことです。"あなたの膝がタンクの輪郭にはまっているので、とても快適です。全体として、自転車はバランス良く整っていて、ホンダCB750より軽いです。純粋なホンダのタンクと比較して、カーボンファイバータンク自体はたぶん約1.5ポンドの重量しかありません。
「実際に通りにはあまり乗っていないので、私は約15マイルしか持っていない。私は心の中で汚れたバイクの男ですが、私はそれらを構築することが大好きです。 "その情熱は、バイクのHB1の場合、スティーブ・マックイーンが所有していたものであろうと、空調会社によって。MC
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Ｂｉｍｏｔａモデルレビュー集
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YB8のスタイリングに磨きをかけたのがＤｉｅｃｉだった。
いまも手元に置いている。
ＦＣＲキャブとＡＳウオタニ（点火強化）を装着することで
恐るべきパフォーマンス（常磐道）を体感している。
我々はそれをしたいです！ビモータYB8
公開日：2016年2月19日
我々はそれをしたいです！ビモータYB8
鋭いビッグバイクのハンドリング前の日には、ビモータは華麗なシャーシ用のトーチベアラーました。このYB8はFZR1000 EXUPの20バルブエンジンのほとんどを作る（ほぼ）手頃な価格のエキゾチカの作品です
bimotaが主流メーカーの製品の取り扱い上の欠点を補い、
世界有数のシャーシのデザイナーの一人として、
1980年代に入ったが、2010年までには、
特に日本はまともなフレームとの華麗なエンジンのマッチングに近かったです。ビモータは、冗長性に直面していました。
しかし、日本のビッグスーパーバイクは途方もなく速く、
毎年より良いハンドリングだったが、彼らはまた、大きくて重いでした。
ホンダ・CBR900RRはまだ速いバイクは軽くて軽快することができることを示すために到着しなければなりませんでした。
YB8は1990年に登場し、ビモータがエンジンを供給し、ドナー・マシンよりも優れたバイクを構築するための最後の機会の一つであることでした。 FZR1000 EXUPから1002ccエンジンはYB8パワードが、ヤマハの自主125bhpの制限のない、と主張149bhpを誇ります。
シャーシは重くレースホモロゲ用FZR750モータを使用ビモータのYB4EI、
に基づいています。
それは生活の中で良いスタートだ - ダヴィデタルドッチーは、
4つのより多くの勝を取り、ほぼ一年の残りの部分の上にチャンピオンシップを主張し、
一方のドニントンで1988年に初のワールドスーパーバイクのレースに
勝ちました。
アウェイレーストラックから、
YB8はその栄光のWSB兄弟の最高のビットを組み合わせたが、EXUPモータのハンマーのパワーを持ちます。
ビモータはヤマハため、その低回転の利点からの排気にEXUPバタフライバルブを保持しました。
ウェーバー・マレリの燃料噴射YB4EIとは異なり、
YB8はEXUPの38ミリメートルミクニCVキャブレターを装備。
それは良いことだ：ニッチイタリア企業や先駆的な電子機器はほとんど
信頼性の点で満足できるかはわからない。
電気構成部品の多くは、あまりにもヤマハソース化されている
- ファンキーな黒/赤/白のクロックfaciasの下EXUP計器クラスタです。
開閉装置は、（LightSwitchのとオフブランクとライトが恒久的に配線さはあるが）、さらにはヘッドライト、ブレーキマスターシリンダーと
クラッチレバーがヤマハスペア部品棚から盗まれているヤマハ製です。
Bimotasを定義するビットはしかし、すべてのイタリア人です。巨大なビームフレームとアルミスイングアームと偏心チェーンアジャスターは、彼らは美しいほど剛性が高い。
マルゾッキサスペンションは完全に調整可能なフロントとバックで、
黒のブレンボキャリパーは同じ会社からの鋳鉄320ミリメートルディスクに同盟レース由来の部分です。
しかし、1990年の新しい£14,000（EXUPは£6149だった）で、
あなたはキットのレベルを要求するだろう。
そして、あなたはそれがあまりにもセンセーショナルな見てみたいと思います。何かビモータは常に達成されない
- DB3マントラを目撃 - しかしYB8の空力形状はハンドメード
エキゾチックな機械がすべきように見えます。
それは、ドゥカティ916またはMVアグスタF4があるように美しいく
はありませんが、それは明確な目的を持つハンサムなマシンです。
これは、これらの写真にバイクを飾る単純な、
きれいなトリコロールグラフィックに助けられています。
私たちは、イルクリーディーラールート65オートバイでも販売を、
MCNのオンラインクラシファイド広告でこの8500マイルのミンターを見つけました。
そして、私たちは本当にミントを意味する
- それは頻繁に使用されるバイクの市場で正当化せずに使用される単語ですが、我々は時計の千マイルの下にあったと言ったら、あなたは私たちを信じていると思います。
かけがえのないパネル上のマークはありません、
マイクロンは缶破損していないと、
シャーシのハンドメードは、損傷や腐食によって無傷です。
そこ前輪を通じてセキュリティチェーンの不器用な使用のいくつかの小さな証拠は、合金の小さなニックのカップルを残して、ですが、話して価値はない21歳のマシン。
典型的には数マイルで高価な機械のために、それはしばらくの間使用されていない、と私たちの乗車の準備のために、ルート65は、キャブレターをクリーンを与えています。ワイズ、これはspluttery給油で台無しにエンジンではありませんように。
マイクロンサイレンサー 'はレース使用」刻印されていますが、ビモータは町の周りの微妙な音がします。しかし、限られたステアリングロックがありますし、旋回時に私の指の関節はglassfibreフェアリングに挽く、プラスそれは本当に低速作業のためにあまりにも窮屈です。あなたが想像するより少ないものは、意外にもかかわらず、ヤマハソースの「ミッキーマウス」のミラーは、実際にビモータリアビジョンを提供していない - 彼らはFZRにしない何かを。
EXUPエンジンは、これまでと同じように素晴らしいです。
単一に対してバック押し込まれている中tickover結果、
上記のものからスロットル開度 - 現代の1000年代は、
そのローエンドの作男には何もありません。
ビモータＹＢ８はヤマハＦＺＲ１０００よりも29キロ少ない乾燥重量を
主張し、それが役立ちます。
あなたはすべての入力は直接かつ予測可能な応答で報わある意味、期待通り取り扱いがピンと張っています。
ステアリングはクイックではなく、1980年代のデザインの遺産は明らかであるが、それは信頼感激です。もっとリアライドハイトは、より軽快になるだろう。
ブレーキは強力であり、さ
らに現代の基準で良いと判断することができました。
それが基づいているその上にEXUPと同様に、ビモータは今日でも関連性を持っている
- しかし、なおさら。現金及び肘グリースの多くを必要とするであろう新しい機械に対してそれをカットするEXUPを変更します。
ビモータは、偏心チェーンアジャスターは、より多くの車高と新しいタイヤのために移動する必要があります。それで全部です。
それは安くはないので、[OK]を、（ルート65は£6500で販売するためにこのバイクを持っていたし、以来、預金をとっています）。しかし、あなたがガレージのドアを開いたときに見てより満足のバイクを見つけるのに苦労します。 ナンちゃんずコメント
ｂｉｍｏｔａ ＹＢ８は１９９０年代前半、
世界最高峰のスーパーバイクだった。
憧れのバイクだったね。
当時の新車価格はたしか２８５万だったと思う。
いまならヤマハＹＺＦ−Ｒ１Ｍと同じだと思う。
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bimota yb7カタログ＆スペック
モデル名：
ビモータYB7
製造年：
1988（プロダクション321）
エンジン：
水冷4ストローク、並列4気筒DOHC、4気筒を冷却する。
キャパシティ：399cc
ボアXストローク56 X40.5ミリメートル
圧縮比11.5; 1
イ ンダクション：
4X38ｍｍミクニ
イグニッション/開始
CDI/電気 1 2000 RPM@最大電力65馬力
9500 RPM@最大トルク3.9キロ-M
トランスミッション/ドライブ6速/チェーン
フレーム：
セクションバー内のフレーム二つの対角線のビームは、内部リブを持つアルミニウム製。
シリンダは、梁にボルト止め板によって支持され、スイングアームは アルミニウムからなる。 フロントサスペンション：
マルゾッキM1Rの外部調整フロントサスペンション
アンチダイブ付き42ｍｍ リアサスペンション：
外部調整とリアサスペンションオーリンズシングルショックアブソーバー フロントブレーキは280ｍｍディスクを×2
リアブレーキシングル230ｍｍディスク フロントタイヤ120/60−17 リアタイヤ160/60かー17 乾燥重量：１６０ｋｇ 燃料容量：ー アランカスカートレビュー
長期的な収益性を日本市場のみならず倒産からビモータの回復されてきたかを重要な考慮が、それはのようなバイクを作るためにとても時間がかかっいる理由あなたは思うかもしれません（彼らの年間生産の50％以上東アジアを出る）新しいYB7。
400ccのエンジンを搭載したベビービモータのためではなくもっと大きなビムのすべての魅力を要求する日本のインポーターへの直接の応じてとして構想された。
FZR400ヤマハエンジンのYB7。
より大きなエンジンを搭載するYB4とYB6ロードバーナーの完全なスケールダウンしたレプリカは同一でにダウンしている仕事とそうほぼ初開催のスーパーバイク世界選手権のタイトルを獲得しYB4EIレーサーに基づいて、レプリカレーサースタイリングをペイントする。
独自のマーケティングのニッチにそのようなYB7スロットとして、
時間を少なくともであることのため、ドゥカティの提案400ccの8バルブVツインが戦列を離れしたことを今しばらくの唯一の占領残りやすいです1。
換言すれば、高価な、ハイテクである。
価格と独占の面で極めて重要な日本市場の400ccのクラステーブルするためになさレース育ちの取り扱いやイタリア風、欧州ロードスター。
現在イタリアで構築されて160機のすべての最初のバッチは、どちらかがしたくない日本のお客様のために運命づけられている
余裕カント、ライセンスまたはカントは750/1000ccのマシンの定期的なビモータ範囲に対して保険を取得されていません。
しかし、場合にビモータは、日本の外に誰でも生活にアピールするベビーのアイデアは、もう一度考えて
- 少なくとも当分の間。 ナンちゃんずコメント
６００ｃｃヤマハ4気筒エンジンを搭載したＹＢ９がすぐに生み出されることになる。最初はツーリングモデル／二人乗りモデルとしてＹＢ９ベラリア。その後スーパースポーツレースに参戦できる１９９４ＹＢ９ＳＲとなる。
両車ともにＹＢ７のフレームをそのまま使用している。 これは設計された十年に近付いための最初のビモータです
とコミッション上に構築された（ただし、彼らは顧客が望むほぼすべてのエンジンを収容するためのフレームから1を構築し、70年代に始まった方法もちろん）、 そして日本の輸入業者は、市場が成立れるまで、消耗し回答を避ける、その上に独占的を持っている。
唯一のその段階でビモータは別の場所で実行投影500ユニット生産から残っているバイクを販売して自由である。 だから、YB7プロトタイプ上のイタリアの田舎に私の一日の遠足は、日本以外のこれらの私たちのための禁断の果実の味がした（よくただのビモータは約、ライスタグの終わりにゼロの数与えられた）。
しかし、もっと私は、それが他の場所で販売されるべきであること、より多くの私は確信したこの絶妙なバイクに乗った
YB7は、方法によって、理想的に適している - と、このようなバイクが本当に行うことを離れて彼らの大規模な競争力F3レーシングクラスからの非日本人道路や上の妥当性を持っている。
私は、私は事前に負傷を通じて数週間のカップルを追跡するバレルンガレースで記者打ち上げを欠場することが義務付けられてだろうと、むしろ喜んでしまった。
その他の賢明なので、私は毎日の交通に通常の道路でYB7に乗る機会があったことはなかったと思います。 -、そのためのほとんどとは異なり、他のビモータは今までその完全に適合、作った。
エミリア経由詰まった交通に沿って別の町で、または1交通信号からYB4またはYB6を乗って行くポルシェ956と一緒に買い物やダービーの勝者にトロットのために行くようなものです。
- それがために開発されたではない本当に何。
下のギアに制限速度を破ることができるバイクは手綱で緊張と緩い破る促し、サラブレッド競走馬のように動作する。
あなたが開いている中で出ているし、それが頭で与えることができる場合には、それは、それ自身に入ってくる。 しかし、すべてでYB7除いて、それビモータのは、通勤のためのものではありません直面していることができます。
別にタンクバッグやブリーフケース（デザイナーナップザック誰？）ストラップにどこでもの深刻な不足から、これは90年代の究極のヤッピーバイクである可能性があります。
天気が波紋のビットを引き起こすためにガレージにBMW325を残して、ビモータ上で冒険するのに十分に乾燥しているときだけの事は上のビジネスミーティング、までロールアップします。低速でYB7は扱いやすい、おとなしいです。
よく、バランスのとれた上でトラフィックを通じてポタリングに理想的とさえあまりにも不快ではない、ローシート高のおかげで、比較的高いセットハンドルバー。
あなたはそれが何か他のものの横に駐車中見ると驚いたことに、それは小さなバイクを見ても、
しかしそれも、私の身長の誰かのために、座り小さいか窮屈な感じはありません。しかし、それは低速で、やや速く両方、光応答と簡単にステアリングを感じません。
ロードが出て開き、トラフィックが薄い点灯したときしかし、YB7は、すべての伝説的な落ち着きと、その大きな兄弟のを確認してください足ndnessを表示、まだします1重要な違いが
- その信じられないほど刺激的な小さなエンジン。
私は私が前に14,000のレッドラインとロードバイクに乗ったことがない、
またあなたがスロットル全開を爪とREVを見るように積極的に一つに4の遠吠えからあなたの背筋震えを送信一つは、EXUP排気を装備それを認める5桁に難なくカウンターニードルロケット。
ビモータサイレンサーの追加から離れ、ヤマハから受け取ったとして56 X40.5ミリメートルは、気筒エンジンあたり4バルブは、標準フォームでYB7に取り付けられている。
とエアフィルター、および432ミリメートルダ
ウンドラフト三国のキャブレターのいくつかの再噴射を補償する。
と合わせ、（ヤマハはむしろ驚くほどストックFZR400用12,000rpmででのみ60HPを主張ものの、ビモータチーフデザイナーフェデリコマティーニによると、与えセットアップ標準以上のものを2HP）これらの変化は、13,000rpmで68hpするビモータのダイノ上に出力を上げるあなたの右手に注意していない場合YB4/ YB6が提供できる恐ろしい型ではなく352ポンドの乾燥重量は、刺激的なパフォーマンスを提供するのは非常に十分です。
しかしYB7にあなたはすべてのギアでレッドラインにエンジンを上に巻き取ることができ、あるいは5桁のマークを見上げ変更する と提供する上で余分なトルクを聞かせて（塗装に位置コンピュータ制御EXUP排気パワーバルブ、おかげで4ヤマハヘッダが単一のビモータテールパイプを満たすだけのアルミボックス）は、次のを通してあなたギアを引っ張る。
毎時136マイルの最高速度で少しバイクが結合された600の性能、まだ400のおとなしさがあり、
ビモータシャーシの比類のないハンドリングと。これはまだ、YB4/ YB6設計のやや小型化したバージョンです。
45度傾斜シリンダーで、ラインのエンジンが吊下げ下にあるからアンチコダル航空機合金から作られた。
54インチのホイールベースは、YB4/ YB6より2インチ短い
そして先に23度の角度（スタティック、十分に拡張）
トレイルの唯一の97ミリメートル （大きなB4/ YB6と比べて24度／105ミリメートル）
これは、それが正確に何であるようにバインドされている
- 軽快、超高速ステアリング少しバイクはそれにもかかわらず、あなたがそれらの数字を読んだ後に期待していない可能性があり制御性の感じを与えるんでした。
ミシュランのフロントとリアの新しいハイスポーツラジアルを履く17インチホイールは、おそらく、その16インチのフープとビモータの最後の小さなバイクDB1Sの不安定なステアリングを撲滅に役立つ。 驚いたことに、私はマルゾッキフロントフォークを説明するために見つけることができます唯一のワードの多くは、
「すばらしい」である。
（私はグラスファイバーバイクに雨の中でリア1に非常に遠くに乗ることを気にしないだろうけれどもはビモータのと同じくらいの費用） オリーンズのリアユニットに合わせた、彼らは、決して底打ちしたり、M1Rは他のバイク上でジャダーを行うことが知られているように、リミニの背後にある丘で、最大いくつかの非常にでこぼこ道の上に本当に良いハンドリングを与えた および小さなYB7地形のすべての種類にわたって本当に楽しい仲間作り。それは本当により多くのように、これまで他のどのビモータより使用可能な、多目的ミニスーパーバイクです。
プラスチック製の燃料タンクであるガラス繊維のシュラウドの下、燃料がちょうどFZR400としてキャブレターに電子的に（燃料ポンプで）そこに圧送される。
燃料警告ランプが実際には輝きを開始するとすぐにあなたをパンチダッシュボードに搭載されたので、予備のスイッチである。
あまりにも悪いマティーニはきちんとしていて極めて重要な喘鳴の私を警告するために省略。
何それは長くないプッシュを気にしない。 私たちはではなく、路上で、むしろ早く多くの人が期待するよりも、ヨーロッパで流通してYB7ビモータを見ることになります疑いがある。
しばらくの間、今の日本ファクトリー、
特にホンダは、F3クラスをFIMに採用するをしたプッシュされてきた世界のために日本でとても人気がある用途向け。
およびのみならずF3のアイデアが最初に夢を見た250ccクラス2ストロークに対してストリートにマッチする400ccの4ストロークを派生どこに結局でマン島TTレース。
コストやヨーロッパ選手権で、そこから結果のスリム化の分野、特に、500ccのクラスをスパイラルでは、良いチャンスがありますF3カテゴリが大々的にヨーロッパに来るかもしれなかった
1990年に起きたのはいつ、ビモータは準備ができている。
日本のTTF3がそのままヨーロッパで採用されることはなかったが、
６００ｃｃエンジンでおこなわれるスーパースポーツクラス
が普及した。
４気筒エンジンは６００ｃｃ、２気筒エンジンは７５０ｃｃまでの
バイクが認められた。
- ファクトリーの誰もがYB7を呼び出すように。
しかし、「ラピッコリーナ」（少女）で、
唯一日本で販売される。
残念ではるが厳密にある。
MCI1989年2月のソースアランカスカート
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モデル名 製造年 エンジン： ボアXストローク
75.5 X56ミリメートル 圧縮比：12.0：1 冷却方式：水冷 インダクション： ＊台数は不明だが、
Furano後期型（１９９３年？）は、
TDD製ECUを搭載している。
イグニッション／点火ユニット：
ヤマハFZR10００（３GM）用イグナーター
(マレリではExupの制御ができないため） エレクトリックセルスターター
マックストルク： トランスミッション：
フレーム：
セクションバー内のフレーム対角線上のツインビームは、
内部リブを持つアルミニウム製。
エンジン（シリンダ）は、ビームに溶接されたハンガー
プレートによって支持される。
ピポットプレートはアルミビレットか削り出されれて、
ツインビームと溶接される。
ハンドメードアルミツインスパーフレーム
スイングアームはアルミニウム製である
素材は航空機用防錆処理されたアンチコダル１００
フロントサスペンション： プリロード、コンプレション（圧縮）およびリバウンド（伸び）
の両方を完全に調整可能（フルアジャスタブル）
プリロード、コンプレション（圧縮）およびリバウンド（伸び）
の両方を完全に調整可能（フルアジャスタブル）
4ピストンキャリパー
リアブレーキ： 2ピストンキャリパー
フロントタイヤ： リアタイヤ： 乾燥重量： 装備重量： 燃料容量： 消費平均： ブレーキ能力：
60ｋから0ｋ/100ｋから0ｋ：
12.9メートル/36.2メートル
42.3フィート/118.8フィート
最高速度：
276.9ｋｍ/毎時172.1マイル
bimota YB8 Furanoとは？
軽く驚くほど速い。
1992年当時、Bimota YB8 Furano（フラノ）は 世界で最も速いプロダクション・スポーツバイクとして頂点に立ち、
そして、最も高価なモーターサイクルの１台だった。 ＊当時フラノはモーターサイクル界のフェラーリＦ４０と 呼ばれていた。
フラノとは、Bimotaファクトリーがあるリミニに面した
「アドリア海を吹く風」にちなんで命名された。 イタリアのbimotaが設計したアルミツインスパー・シャシーと ヤマハFZR1000 Exup（３GM）の1002ccの4気筒エンジンを
組み合わせた。
当時１気筒５バルブという、 もとも進んだエンジンの１つだった。
ハイエンド・モーターサイクリングの究極の商品を提供するために、
フラノはちょうど152台だけハンドメードで生み出された。 TDD EUCを搭載した後期型が若干数存在する（１９９３年？）。
DB２SR、Tesi 1D ES/EF、SB7がTDD EUCだったので
Furanoで先行開発したのかも？
マレリP7は大きかった。TDDは小型で高性能（１６ビットEU？）
だった。
FZR1000（Exup）は優れた素晴らしいスポーツバイクだった。 そのエンジンを使用することがすでに優れた出発点だった。 スタンダードのDOHC20バルブ・エンジンは寛大なミッドレンジのトルクを備えた145psを発揮した。
Bimotaはウエーバー・マレリ製ECUユニット（IAW-P7？) により制御される
フューエル・インジェクションシステムをこのエンジンに セット・アップした。
そして、カーボン巻きサイレンサーを備えた軽量な４イン１エキゾーストマフラーに取り替えられた。
それはFuranoのデザイン上のアクセントの１つとなっている。
その結果、当時としては驚くべく164bhp／10,500rpmのピークパワーを搾り出すにいたった。
＊1992-XX号バイカーズステーション掲載のYB8 Furanoの特集で計測されたダイノマシンのテストでは、なんと１４９ｐｓ（後輪）のピークパワーを記録した。FuranoはストックのFZR1000 Exupエンジンが持つポテンシャルの全て引き出したといっていいだろう。
このYB8 Furano（水冷４気筒／1000ccエンジン）から搾り出されたマキシマムパワーは、およそ１３年間を経た2004 YZF-R1(12500rpm／170ps）が登場するまで破られなかった。
Furanoに搭載されたフューエル・インジェクションがいかに最先端技術であり、量産スーパースポーツに搭載されるまで、コストとの兼ね合いもあり長い年月が必要だったわけだ。
現在は環境問題に対処するために当たり前の技術となった。 しかし、このFuranoのフューエルインジェクションはレーサーライクな性格なので日本の道路事情で乗るには注意が必要だ。
いわゆる市街地や渋滞は得意ではない。 フレームはツインスパーアルミ軽合金（航空機用アンチコダル１００素材）から成るＹＢ４、６、８、Ｄｉｅｃｉから続くBimotaアルミフレームが採用された。
その機械加工とハンドメードの溶接が美しくそして限りなく強 度が高い。
前後サスペンションは世界最高の性能を誇る、
スウェーデンのオーリーズ社製品が装着された。 オーリンズ倒立フロントフォークおよびシングル・リアショックの両方は、プリロード、コンプレション（圧縮）およびリバウンド（伸び）の両方を完全に調整可能だった。 他のパーツも同様にハイ・スペックだった。
Brembo製320mm鋳鉄フローティング・ディスク２枚とそれを絞めつける４ポットピストン・キャリパーを採用した。 前後ホイールは、Bimota自身がデザインした17インチのアイテムだった。
アルミ地のリムと赤に塗装された３本スポークが組み合わされた。 ＊そのデザインは、ＳＢ６／ＳＢ６Ｒ、ＹＢ１１用のアンテラホイール に近い。Furannのホイールはリムとスポークがボルト止された２ピース 構造だったが、アンテラホイールは一体整形だった。 タイヤはソフトコンパウンドのミシュランラジアルだった。、
カーボンファイバー製のフェンダーを前後に装備した。 伝統的にBimotaの高級感は、特にボディーワークに明らかだった。 カーボンファイバーのパッチがワンピースのフェアリングおよびボディー中にあしらわれました。 すべてがカーボンファイバー素材のカウリング素材ではなかったが、
高級感を醸し出していたことは間違いない。 Bimotaは、大量生産されたモーターサイクリングでは不可能なファイバー製カウリングを採用し続けている。 それがBimotaゴールだった。
その製造プロセスはとても複雑だったが、
タンク・シート一体型ののボディユニット、アッパーからアンダーまで一体型のフロントフェアリング、そして前後フェンダーだけで構成されている。
また、前後フェンダー、エキゾーストマフラー、チェンジペダルのロットなどにもカーボンファイバー素材が使用された。
bimota最高級モデルとしてのクオリティーの高さを示すものだった。
燃料噴射のきびきびしたレスポンスが組み合わさせたフラノは、
畏敬の念を起こさせる加速を示した。 １速ギヤ約4000rpmでから、
右手首を軽く捻るとフロントホイールは空に向けて持ち上がり
即座に突進をはじめる。
このとき、フラノのタコメーターは、11500rpm？まで荒れ狂うように登りつめた。 このフラノに並ぶ加速力を示すモーターサイクルは他にはいないだろう（当時）。 それはストップウォッチの点滅の中で0-60mphから閃いた。
そして、クオーターマイルを11秒を下回るタイムで鋭いエキゾーストノートとともに駆け抜けた。 最高速度は予想されるようにスリリングに満ちていた。
正しいギヤリングおよびクリアなターマックの連続していれば、 170mph（２７２ｋ）以上が可能になる。 南イタリアの高速周回テストコースのナルドで試された最高速アタックでは、２８５ｋのスピードが記録（おそらく平均速度）された
そうだ。
おそらく多少のインジェクション・セッティングとスプロケの調整が あったかもしれないが、今のリッタースポーツ４気筒と遜色ないといえるだろう。 当時それに並ぶスーパースポーツバイクは存在しなかった。 あえて探せば、 より排気量の大きなフラッグシップスポーツのKawasaki ZZR1100だけだろう。 さらに印象的なのは、フラノのハンドリングだった。
軽量なハンドメードアルミフレーム、絶妙に動く前後オーリンズサスペンション、最上のグリップを約束するミシュラン・ハイ・スポートラジアルタイヤ。 この３つが奏でるハーモニーが一体となって、 それまでにない、ウルトラ・レスポンス・フィールを体感させてくれる。 そしてフラノは超高速域でさえも、びくともしなかった。 ステアリングはクイックで正確。
バイクは、有名なブレンボ製キャリパーと鋳鉄ディスクで 瞬時に減速することがきる。 最小のブレーキングでコーナーの入口で ぴしりとタイヤを食い込ませることができる。 そして、アクセルオンと同時に図太いリア・タイヤにパワーが 叩きつけることができる。 日本のスーパー・スポーツもかなり進歩していた。 最高のパワーを出し優秀なハンドリングのホンダCBR900RRは、 大量生産された日本のライバルだ。 しかし、フラノは単に速いだけではない。
量産車では不可能なパーツを満載して美しく仕上げている。 しかも希少だ。 それで最高の価格を正当化した。 それは、世界で最も速いバイクを実現するため惜しげなく
ハイパフォーマンスなパーツで固められ、 ハンドメードで組み立てられた最高のスーパーバイクだった。 出典:
マック・McDiarmidによるスーパーバイク |
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このビデオはモトコルセ厚木ラボで撮影させていただいた。
まさにハンドメードバイクの最高峰だったね。
量産バイクでこのクオリティを実現することは不可能。
しかも２０１４年シーズンのWSBK Evoクラストップ争いした
折り紙つきだ。
モーターサイクリストの記事を意訳
ビモータオートバイBB3|ファーストライド
WSBK参戦するため、 BMW S1000RRパワーを搭載した
イタリアン・スーパーバイクの開発。
アラン·カスカートによる。 写真：ケルエッジ投稿 2015年2月13日 WSBKでビモータの継続的な参加は、ホモロゲーション要件を満たすために十分なバイクを生産に依存します。 ビモータはそれがそれらを構築することができますようにそれは限り早くバイクを販売して言うようにそれは、問題ではありません。
製造の停滞は、BMWからエンジンを得られない
ことから来ている。
カーボンファイバーボディワーク、 アルミビレット材から機械加工されたコンポーネント（スイングアームを含む）
および鍛造ホイールは$50K（日本では６５０万？）を過ぎBB3の価格を駆動します。
WSBKでビモータの継続的な参加は、ホ モロゲーション要件を満たすために十分なバイクを生産に依存します。
ビモータはそれがそれらを構築することができように、できる限り早くバイクを販売して言うように
それは、問題ではありません。
ホールドアップは、BMWからモーターを得ている！
彼らは言う："モトカプチュールに" 私たちは言う：" 完全に絶妙な、見事に機能的なバイク"
リミニでのビモータファクトリは 毎年夏にドイツの観光客が休暇に来る
イタリアのアドリア海のリビエラの中心部に位置しています。
ビーチの内側を覆う様々なリゾートは、
このチュートン流入に依存し、
そのようにイタリアを代表するブティックバイクビルダーの復活は救い難いほどBB3スーパーバイクは今ドイツのメーカーのS1000RR４気筒エンジンを搭載し、BMWとの新たな提携にリンクされている。
これはBMWとビモータ、
ビモータ・シャーシにはBMWエンジンを搭載するため提携したことは初めてではない。
2つのとのファクトリーは、
1994年と95年に構築された
BB1 Supermonoを製造するために力を合わせ、後でBMWがK1200RSシャーシを構築を支援するためにビモータが手助けした。
それ以来、BMWは幻想的なS1000RRを開発した。スーパーバイク世界選手権シリーズに5年間のレースしたが勝ったが、
タイトルには届かなかった。
2013シーズンの終わりWSBKクラスから撤退した。
２０１４年ビモータは、BMWパワーで動くスーパーバイクでレースするBB3を実行するために、
フランシスバッタチーム・アルスターとのコラボレーションを実現した。
そのレースの努力がこのバイク、スーパーバイク世界BB3マシンのストリートバージョンの開発プログラムを務めている。
BB3について言うべき最初の事は、 エンジンを共有するBMWよりも乗ることを全く異なる感じていることである。
ビモータは信じられないほどスリムでコンパクトなスチール·チューブと機械加工されたアルミビレット材を組み合わせたフレームにより、
より小さく、よりタイトに感じる。
ビモータは、BMWの場合と同じダッシュボードを装着しているのが、
ウェルまたは、バイク全体は目の保養であり既視感のわずかな感覚ですが、
ビレットそしてカーボンファイバー製のフェアリングと機械加工されたゴージャスなトリプルクランプは、あなたの目を喜ばせるでしょう。
それはそれで全部です。
カーボンファイバーボディワークは、（スイングアームを含む）の機械加工-から-ビレットのコンポーネントおよび鍛造ホイールは$50Kを越えてBB3の価格を駆動します。 一つはレース場に支配するために開発されバイクの想像のとおり、取り扱いが素晴らしいです。 バイクでスピードを出すことはほぼ直感的で、
ターンインコーナー、S字コーナー一連のガイドは信じられないほど簡単です。
ファクトリースーパーバイクライダークリスチャンイドンは、以前、低速そして中速での取り扱いについて熱中していた、そして彼は正しかった。
断っておくが、彼はチームメイトアイルトン·バドビーニは、今年の世界スーパーバイクのエボクラスのロードバイクBB3と同一のバイクでレースをしている。
彼らのシャーシのセットアップとサスペンションフィードバックはストリートバイクのデフォルト設定に組み込まれている。
サスペンションのトークは、新しいビモータにそのようなハードエッジスポーツバイクのためのimprobably良い品質を、乗るにつながる。 トップシェルフ・オーリンズ製のサスペンションは、不思議なコンプライアンスXXXX、
すべて１つ上を滑空するバイクを可能にする、
まだペースが拾ったときに、
これは、安定性を犠牲にして達成されなかった。
そして、BB3は非常に高速-毎時100マイルはちょうど7000 RPMが、タコメーターに表示14,000rpmで設定レブリミッターとの真の200 mph（６速）のストリートバイクを作った。 アローエキゾーストを装着している。
そしてHP4から、プログラマブルECUは13,000rpmでクランク軸200馬力
ストックS1000RRにBB3にレッグを断念。
しかしビモータBB3についての最もよい事は、
それがブレーキングの能力です。
ブレンボモノブロックブレーキは絶対に信じられないほどのブレーキングを実現し、
そしてアンチリフトパラメータを持つBMWのABSと、バイクは絶対的な安定性で停止します。。
BB3は安定性して乗ること驚くほど簡単な バイク、
軽いアクションクラッチ、スムーズな変速機、流体力、および全体的なバランスのとれたフィーリング。
このバイクはビモータを所有することが夢、
裕福な経験豊富な顧客のために適する
ポイズを提供しています。
ビモータチーフはBB3
それは平等にロードやサーキットで達成されている真のモトトータル作る。
エンジニア、アンドレア·アクアヴィーヴァにより意図された。
寛容なバイクでありながら、高速性能の追及である。
ロード上で乗った後、私は確信した： 新しいBB3は最高ビモータを構築した。
その存在は同社の40年間で文句なしの出来。
それは、私は数十年、
それは非常に多くの異なったバイクを構築したことを、非常な驚きを持っている。
私は過去に乗ってきた
50周年異なるビモータモデルです！
- そしてそれは個人的なレベルでだけでなく、
1以上の方法で、マイルストーンです。
これはベンチマークバイクであり、それは今ビモータ思わビジョンを持っているとリソースは、それがアンドレア・アクアヴィヴァと彼の同僚は、それらを提示してきた優れたバイクをBMWを最大限に活用する
必要があるレベル、礼儀に再度アップ企業を構築するためにの。
ビモータは、BMW S1000RRモータの実績のあるパフォーマンスを活用するためにこのことが可能シャーシで、最高賞の次のシーズンに向けて深刻な候補でない場合、実質的なスーパーバイク世界選手権規則は変更で2015年に出走できなかった
として、それは驚くことはありません。
WSBKでビモータの継続的な参加は、ホモロゲーション要件を満たすために十分なバイクを生産に依存します。 ＊２５０台？
ビモータはそれらを構築するため、
できる限り早くバイクを販売すると言う。
それは、問題ではありません。
製造の停滞の原因は、
BMWからエンジンを得られないことから来ている。
テックスペック
EVOLUTION BMWの優れたS1000RRエンジンは、 カスタムビモータシャーシにスロットとWSBKレースサーキットで開発しました。
ライバル BMW HP4、ドゥカティ·パニガーレR、およびドゥカティスーパーレジェ テクニカルスペック PRICE（価格） 53500ドル（日本では６５０万くらい？） ENGINE（エンジン 999cc、水冷インライン4
トランスミッション/ファイナルドライブ 6速/チェーン CLAIMED HORSEPOWER（クランク軸パワー） 13,000rpmで@200.0馬力 CLAIMED TORQUE（クランク軸トルク） 9750 RPM@82.6ポンドフィート FRAME（フレーム） チューブラースチール＋アルミぶれっと材削り出し ピピットプレート＋スインギアーム
フロントサスペンション スプリングプリロード、圧縮とリバウンドダンピングのための調節可能オーリンズ43ミリメートルフォーク。 4.7イン旅行 リアサスペンション オーリンズは、スプリングプリロード、圧縮のための調節可能な衝撃や減衰リバウンド。 5.2イントラベル フロントブレーキ ブレンボ4ピストンキャリパー、ABSとの320ミリメートルディスク リヤブレーキ ブレンボ2ピストンキャリパー、ABSとの220ミリメートルディスク レイキ：RAKE/ トラベル：TRAIL 25.0º/4.2インチ ホイールベース 56.3インチ（約１４３０ｍｍ） シート高 32.3インチ（約82センチ） 燃料容量 4.2ギャル（約１６L）。 CLAIMED WEIGHT 401ポンドドライ（乾燥重量約１８２ｋｇ） BIMOTA BB3 (2014-on) Review | MCNwww.motorcyclenews.com/bike.../bimota/bb3/2014/
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評価: 3 - 投稿: Phil West - 2014年11月3日
2014/11/03 - It's a brave attempt for Bimota and looks fantastic but there a few rough edcges that are hard to overlook. ... A claimed 200bhp makes the BB3 one of the most powerful road bikes of the moment - joint top with the Ducati Superlegerra. ... Insurance group: 17 of 17 – compare motorcycle insurance quotes now.これまで最軽量かつ最も強力なバイクの一つ。
しかし、トラック上で、それは少し短いアップします。
タイヤ（コンチネンタル・ロードアタック）は素晴らしい
くありません、
それは実際に多くの部分を共有する2014 S1000RRよりも余分なコストがかかる（£10,000以上）のそれを支払う価値はありません。
５段階評価の３つ星
*英国MCNの評価は厳しい。
ハンドメードバイクとしての作り込みや美しさは、
加味していない。
純粋にパフォーマンスだけで比較しているのだろう。
私はこのMCNの評価には賛同できない！
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