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オイル交換後、
いつもの名栗湖有間ダムに出掛けた。
素晴らしいシフトタッチが戻ってきた。
クイックシフターなんてハイテクは付いていないが、
気持ちの良い手動クイックシフトが出来ればそれで充分だ。
先日、オイル交換した。
ＲＢモチュール１００％化学合成オイルに スーパーゾイル（１００ｍｌ）を添加した。 １６００ｋ走行だったが、 最近スロットルオフして瞬時にシフトアップする 手動クイックシフトで引っ掛かりがが出始めた。 これができないと気持ちが悪い。 どうも先日渋滞の新青梅街道を走った後、 オイル劣化がはじまったようだ。 信号ストップのたびに電動ファンが激しく回っていた。
水温が上がるとオイル温度も上がる。 つまり劣化を誘発することになる。 もともと、ＣＢＲに搭載する２５０ｃｃ４気筒 エンジンは、市街地走行でも４０００〜５０００ｒｐｍ 付近を常用している。 追い越し加速などするすぐに１００００ｒｐｍ以上 まで回すことになる。 おそらくエンジンオイルのライフ（耐久性）は排気量の大きな ４気筒エンジンと比べると短いに違いない。 そう考えていたら、
渋滞走行でオイル劣化がはじまったようだ。 やはり１０００ｃｃ４気筒バイクよりも早かった。
まだ、オイルはあまり汚れていなかった。 しかし、これから暑い季節が本格化すると、 いっきオイル劣化することは間違いない。 すこし早いがオイル交換することにした。 なによりも気持ちの良いシフトフィーリング
でないと、バイクを走らせて気分がよくない。 バイク屋で興味深い話を聞いた。 お客さんがあたふたと飛び込んきた。
バイクがおかしいという。 エンジンから異音が出ている。
どこか壊れているのではないか？ そう訴えている。 そこでバイクを見ると、 エンジンからキンキンと音が出ていた。 そういう場合、まず疑うのはオイルの劣化。 オイルの粘度がまったくなくなった状態だという。 たとえば水を入れたビーカーに
ボルトなどの金属を入れるとカランカラン と音が出る。 それが水ではなくオイルだった場合は、 その粘度によりほとんど音は出ない。 つまりエンジンの中で粘度が消失したオイルは、 ほとんど水と変わらなくなる。 というわけだ。 当然エンジン内で金属同士が摩擦を起こすので 破損の原因となる。 一度エンジンに入れて熱が入ったオイルは必ず劣化する。 バイクに乗らなくても劣化（酸化）が進む。 目安として３０００ｋごとの交換、 オイルフィルターは２回に１回。 これはオイル交換の最低ラインだと思う。 バイクと走らせ方によりそれは異なる。 高価なオイルを入れたからといって ロングライフとは限らない。 たしかに５０００ｋくらいまで劣化しない 高級オイルがあるようだ。 私はシルコリンというブランドに注目している。 また、ホンダ純正オイルはロングライフという話 があるが、まだ試していないのでその真価はわからない。 ということで、
今度ＣＢＲにＧ３（全化学合成１０Ｗ−３０）を
入れてみるつもりだ。 長距離を走ってもシフトフィーリングが変わらない ようならロングライフ・ローフリクションオイル ということになるかな？ わたしの場合は１００％化学合成（ＲＢモチュール10W-40）
オイルを入れて早めに交換することにしている。
それがエンジン保護と走らせて気持ちの良い フィーリングを維持できると秘訣だと思っている。 |
ＣＢＲ２５０ＲＲ通信
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詳細
コメント（3）
コメント（3）|
名栗湖ではヤマハＦＺＲ２５０（９０年型？）と遭遇した。
いい音をさせていたね。
おもわず見惚れてしまった。
この９０年型ＦＺＲ２５０Ｒの完成度は非常に高いと思う。
いまみると高級スポーツバイクのようなスタイリングが秀逸だ。
プロジェクターヘッドライトを装備して従来モデルよりも
照度を上げている。
ヤマハとしては脱レーサーレプリカを志向していたのか
もしれない。
それに対してホンダはCBR250RRとなり、
よりレーサーレプリカ度を上げた。
しかし、それはスタイルだけでシートが低く
ビギナーが扱えるバイクだった。
ヤマハ・FZR250 - Wikipediaja.wikipedia.org/wiki/ヤマハ・FZR250
ヤマハ・FZR250（エフゼットアールにひゃくごじゅう）は、ヤマハ発動機から発売されていたオートバイ。車体種別はレーサーレプリカ。 目次. [非表示]. 1 概要; 2 モデル一覧. 2.1 FZR250（2KR）; 2.2 FZR250(3HX); 2.3 FZR250R（3LN）. 概要[編集]. FZR250 ... May 2013 FZR250R vs TZR250R vs NSR250R in Japan
最近バイク屋でも２５０ｃｃ４気筒スポーツバイク
が増えたような気がする。
先日の日曜日も
東大和のバイク屋でヤマハＦＺ２５０ＲとＣホンダＢＲ２５０Ｒの中古車を見た。
すでに２５年以上前のバイクだが立派に稼働している。
ＣＢＲ２５０Ｒのシートの低さには驚かされた。
それでも１８０００ｒｐｍまで回せる超高回転型エンジン
なんだ。
しかも、リーズナブルな車両価格だった。
前後にラジアルタイヤを履かせたら立派にスポーツライディング
ができると思う。
それはさておき、
いま思い出しててみると、
１９８０年代後半の２５０ｃｃ４気筒バイクは、
コストのかかった本物のスポーツバイクだったと思う。
排気量の大きななバイクの廉価版ではない、
専用設計だった。
もちろん2ストのNSR、TZR、RGVガンマも同様だ。
それに当時とは比較にならないほど進化した、
最新のラジアルタイヤ（ダンロップα１３など）や
全化学合成オイルを入れるだけで、
驚くほどパフォーマンスアップすることは間違いない。
まだまだ物はあるのだから楽しめるだろう。
先週の奥多摩周遊道路の走りは爽快だった。
しかし、そこは遠い。 されどもっと連続走行したい。 近くの名栗方面のワインディングは信号が少なくて 走りやすいのだが、 ノロノロ運転の車が多くお年寄りが道路脇を 歩いていることが多い。 もっと自分のペースで走りたいが、 日中は無理だ。 そこで最近は封印していた早朝に 名栗湖に出掛けることにした。 土曜の夜は早く寝て体調を整えた。 そして朝の６時過ぎに自宅を出た。 さすがにこの時間はクルマの通りが少ない。 いつもの山王峠はまったくもって貸切状態。 そこから名栗湖・有間ダムまで自分のペースで ＣＢＲを走らせることができた。 信号が少ないので連続走行を楽しむことができた。 それで感じたことは。 ＣＢＲは実に安定している。 そして前後タイヤが恐ろしくグリップする。 怖くない。 ブレーキも良く効く。 信号が少ないので、 ほとんど同じスピードで走っているのだが、 少ないアクションで右に左に瞬時に切り返すことができる。 ４速／８０００ｒｐｍからスロットルルをワイドオープンすると、 それに即応するように鋭い加速をみせてくれる。 リアのガルアームスイングアームが路面を蹴る。 ＣＢＲから加速力を引き出したいときは、
まずはスロットルをストッパーまでワイドオープンして、
大量のエアを燃焼室に入れることが肝心だと思う。
それが可能な吸気構造（キャブ）になっている。
ここまで素晴らしい走りをしてくれるＣＢＲがあれば、
もうほかのバイクは必要ない。 そして２４ｋ／Ｌの高燃費
昨日走らせたＮＳＲ（８８）はエンジンフィーリングが 荒っぽいしタイヤのグリップフィーリンは悪かった。 今回８８は１２ｋ／Ｌの燃費。
いや、それほどＣＢＲ２５０ＲＲの走りが素晴らしい。 そういうことなんだと思う。 そこは４ストだからね。 いちばんの驚きが前後に履かせたCBR250R用レース対応 ダンロップα１３のグリップレベルだった。 ＊リア１４０−１４０／１７だが先が尖がっているタイヤだ。 ここまでグリップの良いタイヤは、 bimota YB8 Evoに履かせていたピレリ・ディアブロコルサ 以来だったことを想い出した。 しかもＣＢＲはバイクの重量が軽いので ハンドリングが良くブレーキがよく効く。 *装備重量で１５７ｋｇくらい。 いま新型ヤマハR１のことが気になっているが、
乗り出しで約２５０万の金をどう捻出する？
その価値があるのか？
また、すぐにモデルチェンジしたらショックが大きい。
体力的に耐えられるのか？
これだけ高価だと、
それではほかのSSは？
BMW S1000RRはスタイルが好みではない。
以前試乗したことがあるがポジションがきつすぎる。
Ducati 1299は？
ドカならパイプトレリスフレームのスーパーバイクだろう。
１１９８Rなら、．．．．．．．
MV Agusta F4は？
スタイルはいいが、
エンジンの幅が広いし重い。
ハンドリングを云々するバイクではない。
このことでF4 R312を諦めた（試乗して）。
結局、新型R1以外どれもピンとこない。
しかし、いまじゃない。
来年WSBKに復帰してチャンピオン争いできるくらい
じゃないとね。
今年からスーパーストック１０００クラスに出場
しているが、アラゴンで３位表彰台に上がったが、
オランダは６位に終わった。
RSV4（1位と５位）と１１９９Rパニガーレ（2位、３位、４位）
が上位を独占している。
ちなみにJSB1000第１戦鈴鹿は中須賀選手が３位表彰台。
BSBスーパーバイク選手権では、２イベント（４レース）
でジョッシュブロークンが3位表台に３回上がっている。
早くレースでで勝ってほしい。
新型R1は、来年あたりにパフォーマンスアップモデルが
投入されるかもしれないと睨んでいる。
４万ユーロだったらとても買えない。
でも、それくらいやらないとライバルには勝てないかも？
結局、奥多摩周遊やいつもの名栗のワインディングを
走らせることが楽しいCBR２５０RRで充分。
いまはそういう結論だ。
それはさておき、
ＣＢＲ２５０ＲＲとの夢のような１時間だったね。 名栗湖からの帰路、 朝の７時を回っていたのでクルマが多く出てきた。 早朝の１本目の走りで満足していたので、 クルマの後ろでスローペースでＣＢＲを走らせた。 しかし、４月とはいえ早朝は寒かった。 自宅に帰りついたとのは８時過ぎだったが、 身体が冷え切ったので震えが来た。 さっそく布団にもぐりこんだ。 おやじなので無理は出来ない。 毎日の徒歩通勤で基礎体力を維持しているつもりだが、 確実に衰えている。 これはたしかなことだ。 Ｐｓ， ＣＢＲ２５０ＲＲのフロントフォーク、リアシングル ショックには伸／圧の調整機構はない。
リアのイニシャルプリの調整だけかな？ しかし、ロードを走ることだけを考えば、 何も調整する必要はない。 いつもの名栗のワインディングを
走らせてみると前後ともによく動き、 多少の悪路でも問題はない。 乗り心地も悪くない。 もし、フルボトムするようなら、 リアモノショックのイニシャルプリを１段締めこんだ ほうが良いかもしれないが、 いまはこれで良し。 |
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今回ＣＢＲ２５０ＲＲにあるカスタムを施した。 バイクを買った当初から感じていたのだが、 どうもライディングポジションが合わない。 ハンドルの高さ、シートの高さ、左右ステップの高さ、 その３点を結ぶトライアングルが適正でない。 そのためベストなライディングポジションが取れない。 ＣＢＲを走らせていると、だんだんと右の腰がいたくなる。 またハンドルまで両手を伸ばすと若干遠く その位置が高い。 やはりシートを高くするしかない。 そこでｂｉｍｏｔａＹＢ７に取り付けていた疲労軽減シート （座布団）を移植した。 アイポイント（目線）が高くなったが、 すぐに効果が現れた。 東京都民の森を目指して青梅を出た。 すると自然なライディングポジションが取れるようになったので、 リアタイヤを使うリーンアウトが決まる。 これはいいね。 そして都民の森駐車場に到着した。
しばし休憩した後、 私は奥多摩周遊道路に出た。 ラッキーなことに前後に車もバイクもいない。 ２５０ＲＲを存分に楽しむことができる。 後ろからバイクが来たら先に行かせればいい。 スピードは出していないよ！ 今回はＣＢＲのハンドリングを楽しむことが目的だ。 しばらくは登りが続く。 ここではリーンアウト走法で、 きついコーナーを登れるかを試した。 尻を少し下げてリアステアで後輪を感じながら バイクをバンクさせると、 気持ちが良いほど曲がってくれる。 なかなかいいね。 ＹＢ７よりも気持ちがいい。 そして奥多摩周遊道路の下りだ。 もちろんリアステアで後輪を感じながら、 リーンアウトライディング。 そのとき感じたのは、 エンジンが低い位置にあるので、
実に安定したコーナリングができる。 それでいて右に左に瞬時に切り返すことができる。 スピードが出すぎるので怖いくらいだ。 これって今まで経験したバイクでは感じたことが ない爽快感だった。 私は１９８０年代の１６インチタイヤの呪縛 からいまだに逃れることができない。 フロントタイヤのグリップに頼るとスリップダウン するのではないかという恐怖心だ。 そこでリアタイヤを積極的に使うリアステアライディング を習得した。 ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７を走らせていたときに、 フロントタイヤを使うライディングを工夫したが、 うまくいかなかった。 バイクを大きくバンクさせてフロントにかぶさるような
ライディングだった。
しかし、昔から染みついてライディングスタイルを変更
することは、なかなかできるものではない。 ところが、このＣＢＲはわたしのライディングと ぴったりとマッチングする。 フロントタイヤのグリップを意識する必要などない。 下りのタイトコーナーを積極的に攻める？ いや、コーナリングすることができた。 バックミラーに大型バイクが映っていたが、 まったく追いついてこない。 ＣＢＲのコーナリングスピードが高かったのか？ まさかね。 奥多摩周遊道路の下りは慣れていないと怖いかも
しれない。
ブラインドでしかもタイトな下りコーナーとＳ次コーナーは、
そうそうない。
また、急降下するロングストレート、
その後の直角コーナー。
考えただけでわくわくする。
スピードを出さなくても充分スリリングだ。
いや、楽しめるよ。
ここでスピードを追及するとブレーキングポイントを
誤って斜面に突き刺さったり、
オーヴァーランして谷に落ちる可能性がある。
以前、月夜見第一駐車場先のブラインドコーナーを曲がって
いたら、その先に横倒しになったインプレッサが眼の前
に現れた。
肝を冷やしたね。
そのときフルバンクしていたら、
スピードを出していたら追突していた。
ゆっくりとコーナリングしていたので止まることができた。
スピードは出さないことだ。
それはサーキットでやってほしい。
ここ奥多摩道路は、箱根ターンパイクのような見通しのよい
高速コーナーとは勝手が違う。
こんな感じ↓
Okutama TT course, at bimota YB7
bimota SB6で伊豆スカイラインを走ったときのビデオ
まったくもってスムーズで見通しがよい。
まっ、私は退屈だと感じた。
それ以来箱根は走っていない↓
最後は我慢できなくなり、
ライディングスタイルをバトルモードに切り替えた。 ガードナースタイルだ。
頭をスクリーンがすぐに前に見える位置まで下げ、 尻をシートストッパーまで下げ、 リーインでライディングさせた。 それが物凄くぴったり来る。
右でも左コーナーでもそれは変わらない。 しかし、あっという間に前にいたバイクに 追いついてしまった。 その前に数台の車がノロノロ走っていたからだ。 それでバトルモードは終わり。
もう少し試したかったね。 しかし、このＣＢＲの走りの秘密は なんなのか？ ＣＢＲ２５０ＲＲ４気筒エンジンの重心が低い ことにあるのだろうか？ 最近流行のエンジンの重心を持ち上げて、 フロントタイヤの荷重を積極的に使うバイク とは違うとう感じた。 しかし、おやじの私には、このＣＢＲが合っていたようだ。 そうだｂｉｍｏｔａ ＳＢ６とスズキＲＧガンマ４００ 走りにも似ている いずれもエンジンを低い位置に載せたバイクだった。 ハーレーダビットソンがあるね。 前後１６インチタイヤを履いた４８（フォーティエイト）を 試乗したとき、その走りが良かった。
私に合っていたね。 ４８の購入を真剣に検討したが、
タンク容量が小さい、左右のステップが遠いので
ミッドコンにしないとスポーツライディングできない。
今回、奥多摩周遊道路をＣＢＲで走って、 低重心バイクの良さをあらためて？ 実感できた。
いまエンジンの重心が低いスポーツバイクはなくなったし まった。 高剛性フレームと倒立フロントフォークの進化とともに、 エンジンを前後に短く重心を上げてフロントタイヤに近づ けることで、フロントタイヤの効率を１００％発揮させる
車体構成がスポーツバイクの主流になったしまった。
１９９８０年代後半までは、 フレーム、フロントフォーク、 そしてラジアルタイヤは進化の過程だったので、 バイクの重心を下げることに苦心していた時代だったと思う。 それがコーナーをスムーズに走る方法だった。 細いバイアスタイヤからコーナリングフォースを得ることがはできなかった。 そう思うね スペンサーやガードナーが走らせたＮＳＲ５００も
そんなバイクだったと思う。
彼らはコーナーの入り口からバイクのリアタイヤを をスライドさせてコーナリングしていた。 最高速はすでに３００ｋを突破していたが、 コーナー（インフィールド）は遅かった。 フロントタイヤはスキーのストックのように 曲がるきっかけに過ぎない。 とくにスペンサーは前後輪ドリフトさせていた、 当時のライダーはだれも真似できないライディングだったね。  彼もリアタイヤスライドさせるライディングだが、 かつてのライディングとはまったく違う。 コーナーの奥でフロントタイヤの限界まで
フルブレーキングする。 ブレーキリリースと同時にリアタイヤをスライドさせながら、 いっきにフルバンク（肘すり）させて向き替え。 ライバルよりも早いポイントでバイクを引き起こして フルスロットル。 フロントタイヤの限界を生かしたライディングなんだと思う。 マルケスが走らせるＲＣ２１３Ｖは重心の低いバイクだ。 Ｖ４エンジンではヤマハのようにコーナリング スピードを上げることができない。 Ｖ４エンジンは前後に長くフロントタイヤに荷重をかける ことができないからだ。
決論だが、 ロード、一般道では、
重心が高いバイクは扱いが難しいと思う。 シートが高く重心が高いと怖い。 そしてバイクが重いと恐怖心は倍増する。 かつてＤｕｃａｔｉ ９１６／９９６、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４
を走らせていたが、市街地、渋滞を滅多に走ったことはない。 それがわかっていたからだ。 たしかにコーナリングスピードは高くなる。 スポーツライディングしたとき、 そのメリットは無視できない。 ちなみに、
カワサキＺＺＲ１４００はモノコック フレームにエンジンを吊り下げることで、
エンジン搭載位置は極めて低い。
おまけにロングホイールベースと
することで直進安定性を確保できる。 フラッシップバイクの １つの到達点といえるだろ。 一度走らせてみたいものだね。 低重心バイクは安心感につながる。
私はそう思うね ではでは／／ Ｐｓ、
今回は時計回りで約１００ｋの走行行程だった。
途中で休憩ををさんだが、
午後３時過ぎに帰宅したときは、
かなり疲れていたね。
しかし、まだまだスポーツバイクを走らせたい。
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フレームワーク：ＣＢＲ２５０ＲＲ通信 ２５０ＲＲの２５０ｃｃ４気筒エンジンだが、 エンジン重心が低いようだ。 実に不思議だ。 右に左への切り替えしが楽にできる。 エンジンの張り出しや重さを感じない。 ２５０ｃｃ４気筒エンジンなので当然といえば当然かもしれない。 しかし、それだけではないだろう？ 前作のＣＢＲ２５０Ｒ（ＭＣ１９）とＣＢＲ２５０ＲＲ （ＭＣ２２）とでは、
あまりにも車体構成が違いすぎる。 ２５０ＲＲはＮＳＲ（８８）よりも装備重量で１０ｋ以上重いはずなのにのに、走らせてみるとそれを感じない。 ＮＳＲ（８８）はたしかに軽量だが、 ２ストＶツインはエンジンの存在を当てにできないので、 車体だけで走っているようなフィーリングだ。 これが難しさの理由の１つなんだ。 フロントタイヤの荷重は自分のライディンングで作り出す
必要がある。
今まで経験した４気筒エンジンバイクは、 どれも重心が高い。 その理由はなんだろう？ そこで考えられるのが、 あの不思議な形状のＬＣＧフレームにあるのかもしれない。 ホンダは１９８０年代後半、 エンジンの低重心化に取り組んでいた。 それを実現したのがＲＣＢ４００（１９８８年）だった。 それは上部にセミモノコック、下部を角パイプを 組み合わせたようなフレームだった。 このフレームレイウトでエンジン重心を
大幅に下げ、これまにないフレーム剛性を追及 したものではなかったのか？ 残念ながら、ＲＣＢ４００は１９８８年シーズン前半で
姿を消してしまった。 トップを走る能力がありながら 強烈なエンジンブレーキの発生を緩和できない。 同じ社内のＲＶＦ４００にチャンピオンをとらせるため、 ２度とコースを走ることはなかった。 翌１９８９年はＴＴＦ３のレギュレーションが改訂され、 プロトタイプレーサーのような大改造バイクの出走は禁止され、 市販ロードスポーツバイクの改造車に限定された。 そして２サイクルバイクである、ＮＳＲ、ＴＺＲがトップを 占めるようになる。 この幻のＲＣＢ４００のコンセプトが、 ＣＢＲ２５０ＲＲとＣＢＲ４００ＲＲのＬＣＧフレーム に継承されたたように思う。 しかし、４サイクルレーサーの流れには、
もう１つあった。 エンジンを低重心化するのではなく、、 エンジンシリンダーヘッドを持ち上げて その分フロントタイヤに近づける。 フロントタイヤの荷重を上げられる。 コーナリングスピードを向上させる。 メカニカルブレーキの効きを向上させることができる。 そういう考え方だった。 それはＴＴＦ３レーサーＹＺＦ−４００（１９８８年） で追及された。 なお、はじめてそれをトライしたのは、
ヤマハＦＺＲ７５０／４気筒エンジンを搭載した ｂｉｍｏｔａ ＹＢ４Ｒだった １９８７年度のＴＴＦ１で世界チャンピオンを獲得して、 それが正しかったことを証明した。 宿敵ジョイダンロップ／ホンダＲＶＦ７５０を 破ってタイトル獲得だった。 ＊RVF７５０も低重心バイクだった。
本家ヤマハでも、 そのコンセプトに注目してトライしたのだろうか？
そのコンセプトはいまのＭｏｔｏＧＰレーサー ＹＺR−Ｍ１とロードスポーツバイクＹＺＦ−Ｒ１に継承 されている。
スーパースポーツバイクの本流といえるかな？ ＣＢＲ２５０ＲＲの場合、
エンジン重心が低いことで切り替えしは俊敏だが、 いまのスーパースポーツバイクのように フロントタイヤの荷重が高いとはいえないと思う？ しかし、低いシート高を実現して、
エンジンが低重心なことと、
ＮＳＲガルアームの風のスイングアームにより トラクションのかかりはダイレクトだ。 ロードバイクとし乗りやすさを追及することと、 低いシートはメリットだ。 この低重心LCGフレームはCBR250RRとCBR400RR最終型
にのみ採用された。
レーサーレプリカ終焉とともに開発は終了した。
いまCBＲ２５０ＲＲのようなスポーツバイクは見当たらない。
そう思うけど？ 最近のスポーツバイクはシートが高いものばかりなので、
それがユーザーのメリットになるかは、
はなはだ疑問だ。
話は変わるが、
低重心化といえば、
ＭｏｔｏＧＰレーサーＲＣ２１３Ｖがそうだと思う。 ヤマハとはまったく違うバイクだが、 昨年はマルケスが１０連勝を含むシーズン１３勝した。 コーナリングスピードはヤマハのように上げられないが、
低重心とホンダお得意の電子制御（エンジンブレーキ）で ライバルを破った。 しかし、それはマルケスだけしかできない。 今シーズンはどうなるだろうか？
ｂｉｍｏｔａ ＳＢ６。 スズキＧＳＸ−Ｒ１１００水冷エンジンを 低い位置に搭載したバイクだった。 シートも低く足つき性は良かった。
ビックバイクでありなが１４００ｍｍを下回る １３９０ｍｍのホイールベースを実現した。 それにより右に左にクイックに切り返すことができる バイクだった。 ＊当時のビックバイクはハンドリングよりも直進安定性を確保する
ため１４５０ｍｍから１４７０ｍｍくらいのロングホイールベース
だった。そのことから考えるとSB6のホイールベースの短かさが
きわだつ。
SB6Rからシートが高くなった。
エンジンは低重心、ラムエアBox装着で燃料タンクの位置は
上昇し、それに合わせてライダーは高い位置に座る。
これでどうハンドリングが変わるかが長年の疑問なんだが、．．．．．
大きな問題は足が付きません。
しかもハンドルまで遠いし重い。
低重心でありながら、
コーナリングスピードとブレーキングに優れたバイクは 存在しないのだろうか？ １台だけ思い当たるバイクがある。 ハブセンアーステアリング機構の bimota Tesiがそうなのかもしれない。 その真価は確かめられないが、 １ＤはＤｕｃａｔｉ ８５１の水冷Ｌツインエンジン を搭載していたが、ノーマルの８５１よりも 重心が低かった。 ハブセンターステアは、ホイールの中に操舵機能がある、
それを連結棒をハンドルまで延ばして操作する。 極端な話、フロントタイヤのアクスルシャフトを両手で握って
左右に操作するような感覚だった。 通常のテレスコサスはフロントタイヤセンターから遠い
位置から操舵する。
また、Ｔｅｓｉ 1Dが低重心と感じた理由は、
水冷Lツインエンジンのシリンダーヘッド（フロント）が、 フロントスインアームのすぐ後ろに位置する。 その物理的な位置はテレスコサスのように変わることは無い。 また、ラジエーターはフロントフンダー後部の真上に位置 していた。
しかもフロントタイヤにきわめて近い。
フロントブレーキの効きもダイレクトだった。
１つだけわかっていることがある、
奥多摩周遊道路の下りで、 それまで経験したことがないペースで駆け下ることができた。 それ１回だけの経験なんだ。 テレスコサスのようにフロントタイヤが切れ込まないので、 ブレーキングの自由度／限界がきわめて高かった。 今シーズン、ハブセンターステア機構の伝統を受け継ぐ Vyrus 986M2がスペイン選手権Moto2クラスに出場する。 その結果に注目したい。 1980年代後半にＧＰ５００に参戦したＥｌｆ。
低速コーナー、Ｓ字コーナーでは速かったが、
シングルディスクではブレーキング能力が不足していた。
高速コーナーでは不安定だった。
その後ｂｉｍｏｔａ Ｔｅｓｉ１ＤがＷＳＢＫに参戦
したが、真価を発揮できなかった。
期待していた日本での販売は振るわなかった。
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2014年 ４月１３日（日曜日） 奥多摩湖の桜ここ青梅でも桜が咲いた。
そろそろ満開になる。 今週中が見頃だろう。 ちなみに、
奥多摩湖畔は来週あたりからになるか？ また、奥多摩周遊道路の桜は、
ふもと付近が４月半以降、 頂上付近は５月連休前半が見頃となるはずだ。 標高差があるからね。 詳しくは桜の開花情報を検索してほしい。 さて、
先日の走りで気が付いたことがある。 １つ目は尖がったレースユースのダンロップα１３
を履かせているが、 走らせ方がわかってきた。 私の場合はバイクをフルバンクなんてさせない。 いや、できない。
リーンインさせる程度だ。 しかし、それではどうも具合が悪い。 どうもハンドル位置が高い。 ＮＳＲ（８８）のようなライディングポジションが取れない。 なんだか違う。 シートに座って両手を延ばすとハンドルまで少し遠いこともある。 その点は小さいとはいえ前後に長い４気筒エンジンだ。 名栗湖・有間ダムまでの往復で、 走らせ方を工夫したのだが旨くない。 最後は疲れたので、 ペースを落として昔ながらリーンアウトでコーンリングして いた。
ところが、
それが突然ジャストフィットした。 リーンアウトだとライダーはバイクの外側にずれるが、 バイクはその分だけインにバンクすることになる。 その走りでは、 尖がったα１３のサイドグリップをすぐに使うことになるの だろう。
頭は下げずに左右のステップワークとリ―アウト走行で
非常にスムーズでグリップ感の高いコーナリングが可能だった。
なんだか無性にコーナリングが楽しくなったきた。 まるでミック・ドゥーハンになったかのようだ。 なんてね。
高くなった路面温度とα１３の組み合わせは、 最高のパフォーマンスを発揮してくれた。 これはＮＳＲ（８８）に履かせているダンロップα１２以上の フィーリングだったと思う。
４速または５速でスロットルをワイドオープン、ハーフスロット、
そしてワイドオープンを繰り返してトラクションをコントロール する。
いつもの山王峠下りのタイトコーナ、
その次の高速Ｓ字がぴたりときまった。
まるでＲＭＸ２５０ｓを走らせているかのようだった。 ちなみにハイスピードコーナリングをするわけではないので、 リーンアウト走行でなんら問題ない。 高速コーナリングしたいなら、 ライディングポジションを見直す必要がある。 ハンドル位置を下げる、 またはシート高上げる。。 しかし、コーナリングスピードを追及するわけではないので、 このままで良し。 ２つ目は１０,０００ｒｐｍ＋αくらいの回転では、
前に突き進もうとするジャイロ効果など起きない。 そのためコーナリングを邪魔しない。 ２５０ＲＲのエンジンは、小型軽量コンパクト ということもあると思う。 それが１つ目の快走を生む要因となったと思う。 この２つのポイントは、 １０００ｃｃ４気筒バイクにない利点だと思うね。 高速コーナリングすることだけが、 すべてじゃない。 それはサーキットでやってくれ。 たとえそれが６０ｋ以下でも快感を得られる。 スロットル操作でトラクションコントロールしながら、 リーンアウトで右に左にリーンがぴたりと決まったときの 気持ち良さ。 いまの私はそれで充分。 ノープロブレムだ。 やっぱりＣＢＲ２５０ＲＲは、ＮＳＲ（８８）とはまるで
違うバイクだったね。 ＣＢＲは楽に楽しく走ることができる。 ８８は神経を研ぎ澄ませることでキレ味鋭い走りを楽しむ ことができる。
８８の場合もリーンアウトで走れるのか？
次回の走りで試してみたいと思うが難しい
だろう。
α１２のタイヤ形状は尖がっていない。
８８はＣＢＲのようなアクセルのワイドオープンハーフ
スロットの繰り返しなんてできない。
ではでは／／
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