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CBR250RRの持ち味は、
スロットルワイドオープンしたときの 強烈な加速を取り出せることにある。 それを可能にした１つがバッテリブースター（疾るんです） の取り付け。
そして全化学合成オイル（ＲＢ ＶＲグレード）＋スーパーゾイル の投入だ。 この２つのアイテムにより、 まるで排気量アップしたかのような強烈な加速フィーリング を生み出しているいって間違いないだろう。 １速で１０００ｒｐｍ以上まで回せばはウイリーしそうな勢いだ。 その利点をさらに伸ばすことができるだろうか？ その次のひと手間も考えている。 その１つはエアエレメントの交換。 ２５０ＲＲにはペーパー式エアエレネントが装着されている。 耐久性とメンテナンスコストを考えると妥当なものだと思う。 それを社外のエレメントと交換する。
たとえばＢMＣ製エアエレメント。 実は２５０ＲＲをスタートさせたとき、
一瞬加速が遅れているような印象がある。 それを半クラを当てて強制的に１００００ｒｐｍまで回して 遅れを補正している？ 社外のエレメントと交換することで、
エアの流れというか吸気を促進させることができるかもしれない。 スタートから吸気慣性（流速）を上げることができるかもしれない。 それとイリジウムプラグの装着。 点火強化でさらに燃焼を良くする。 この２つのアイテムでさらに加速力を得られるかもしれない。 実は名栗湖・有間ダムに上る直線でＣＢ１３００に抜かれた。 その圧倒的な加速には勝てない。 そのときは４速でスロットルワイドオープンしたのが敗因だった。 ソロで走っているときは、 それで十分なのだが、 ＣＢ１３００に追いかけられると手も足も出ない。 その１週間後、ＣＢ１３００に負けない加速が得られるかを、 同じ走路で試した。 ２速／１００００ｒｐｍ以上まで回してみた。 鋭い加速だったが、これではダメ。 加速力が不足していることは明らかだ？
ノーマル２５０ＲＲ／２５０ｃｃ４気筒ではここまでか？ そこでＣＢ１３００に一矢報いるためにさらなるカスタムを考えている。 それがエアエレンとイリジウムプラグ交換だ。 しかし、ここまでやると副作用があるかもしれない。 バッテリブースターとイリジウプラグの組み合わせだと、 スパークが強すぎてそのノイズにより イグナータの点火タイミングに影響を与えるかもしれない。 また、イリジウムプラグの消耗を早めることは避けられない。 ２５０ＲＲは高回転型エンジンなので回すほど消耗するだろう。 ３０００ｋでプラグ交換の可能性もあるかも？ 自分でプラグ交換するにしても、
燃料タンクを外さないと２番、３番プラグの交換は難しい。 また、イリジウムは１本１８００円くらいする。 ノーマルプラグは７００円だ。 まずは社外のエアエレンントと交換してみることから
始めてみる。 いや、いまのままで充分だろ？ しかし、ＣＢ１３００が、．．．．．． なに言っているの、 そんなに負けたくないならＳＢ６を現役復帰させればいい。 いや、それはありえない。
そういえば、 最後はすごく乗れていた、 あのタイトな山伏峠の下りでオフロードバイクを追い回して はからずもも道を譲らせたことがある。 やりすぎてしまった。 そのとき足を出すロッシ走法だった。 このままＳＢ６を走らせていたら、
きっと事故る。 スピードが出過ぎる
そう思い、ＳＢ６を秘密の地下格納庫に封印した。 いや、いろいろと不満が渦巻いていたのも事実なんだ。 日本ＧＰモテギに向かう高速道路で ピリとしない。 スロットル操作でエンジンがギクシャクする。 アクセルキープできない。 その原因は何だろう？
エンジン特性、
ノーマルキャブじゃだめなのか？ パワーフィルターではエアの充填効率が不足しているのか？ その不満を解決するのは、
同じエンジンを搭載したＳＢ６Ｒに乗り換える
べきなのか？ それともヨシムラステージ１または２カムと入れ替えれば、
．．．．．．．．．．．．．．． いろいろと不満が渦巻いていた。
ＳＢ６は直進安定性もいまいちだった。
それはＤｉｅｃｉ（ＹＢ８）の高速直進性が良すぎるからで、 どうしても比較してしまう。 １１００ｃｃのバイクでありながら１４００ｍｍを切る １３９０ｍｍのホイールベースと低い位置に搭載された ４気筒エンジン。 バイクの重心（エンジン搭載位置）が低いと高速直進安定性が
向上するに違いない。 そう思い込んでいたが、 ＳＢ６の場合、それは当たりではない。 ホイールベースが短いこともあり、 高速域での直進安定性が不足しているように感じた。
それを改良したのがbimota SＢ６Ｒだった。 ホイールベース（ロングスイングアーム装着）を延長した。 併せてラムエアボックスを装着して３００ｋの最高速度を目指していた。 ＊公式記録は２ｋの直線で２９２ｋだった。 ＳＢ６は究極のハンドリングを目指したものだったと思う。 それが山伏峠の下りのようなツインスティな走路で ６を振り舞わすことができた理由だと思う。 なお、ＳＢ６は積極的にライディングをしないと曲がらない。 難しいバイクだったね。  Ｄｉｅｃｉ／ＹＢ８の場合は、
１４００ｍｍを少し超えるホイールベースで ピカイチの直進安定性を実現したバイクだった。 しかも、ヤマハ４気筒エンジンのリンダーヘッドの角度を ４５度から３８度付近まで 起こしたことでハンドリングを向上させワインディングの走りも 悪くない。
いまのスーパースポーツバイクの先駆けのようなハンドリング だった。
たしか２０１５年型ヤマハＲ１は１３９５ｍｍのホイールベース
だったと記憶している。 このあたりの数値が直進安定性とハンドリングの両立させる １０００ｃｃスーパーバイクの車体ディメンジョンなんだと思う。 しかし、１０００ｃｃ４気筒バイクのハンドリングは
ピリッとしない。 残念なガラドィカティＳＳのような切れ味は期待できない。 もしかしたら、ＳＢ６の超低重心エンジン搭載位置
がＬツインSSのハンドリングに対抗できるものだった
かもしれない。
ドゥカティSSの場合も、
シリンダーヘッドを小さくして重心を下げた
９９６R／テスタストレッタからハンドリングの切れ味
がさらに向上した。
私は９１６と乗り比べたことがあるのでそう感じていた。
ＳＢ６を走らせていたきは他の不満に気をとられていて、
大事なことを見落としていた。
いまふり返ると、
あとから気がつくこがあるものだ。
ちなみに、
１０００ｃｃバイクから降り理由は、 ＳＢ６とＤｉｅｃｉの双方の不満を解消できなかった からだ。 といって、 最新型スーパースポーツバイクに乗ろうとは思わない。 やり直すのなら、 先の２台に取り組みたい。 ＳＢ６の場合は、 とにかくエンジンフィーリングを向上させたい。 点火強化する。 エンジンオイルを全化学合成から 半化学合成に落とす。 それはなぜ？
ＳＢ６搭載のＧＳＸ−Ｒ１１００エンジンは、
空油冷から水冷に転換した最初のエンジンなので、 高回転を狙ったものではない。 まだ、メッキシリンダーでもない。 そのためシリンダーとピストンリングのクリアランスは、 空油冷時代とそう変わらないかもしれない。 ピストンの熱膨張分を見込んで広いかもしれない。 そこに全化学合成オイル（スーパーゾイル）を入れると、 フリクションが減るがピストンが暴れているのかも？ そこで半化学合成オイル（＋スーパーゾイル）で
油膜を厚くして適正なクリアランスを保つ、 その上で燃焼を良くすることが正解なような気がしていた。 全化学合成なら１５Ｗー４０がいいかもしれない。
一時期モチュール３００Ｖを入れることを
考えていたが、それが正解とは思えなかった。 たしかにマーニスポーツ１２００のエンジンはスムーズだった。
３００Ｖ １５Ｗ−４０？を入れていたそうだ。 しかし、．．．．．．． それでもだめなら、 ヨシムラステージ１または２カム装着などか？ Ｄｉｅｃｉの場合は、
もっと前後サスの動きを良くしたい。 オクムラチューンか？ それと前後の空気圧でハンドリングの違いを 見極めたい。 ２．３／２．５ｋの空気圧は合ってなかった。 あのころはまだ、空気圧の違いがハンドリング に与える影響を理解していなかった。 エンジンはＳＢ６と違い高回転までまったく
もってスムーズだった。 全化学合成オイル（＋スーパーゾイル）、
ＡＳウオタニパワーコイル、 バッテリブースターの装着 で得られたものだ。 しかし、首都高外環で２速、８,０００ｒｐｍをキープ したとき、けっこうきついビリビリ振動が出ていた。 これはなんなんだ。 １８０度点火の４気筒エンジンなのでしかたがないのか？ そのポイントが気になってしかたがない。 点火強化には成功したが、 まだ理想的な燃焼ではないのかも？ ハイオクを入れて燃焼状態を良くする。 その条件でイリジウムプラグを装着する。 ニューテックエンジンオイルを試す。 ビリビリ振動はやはり油膜の厚いオイルでないと
防げないかもしれない。
１５W-40あたりの全化学合成オイルなら？
しかし、吹け上がりが悪くなるかも？
試したいことは山ほどある。
実は冬のＦＺＲ１０００（３ＧＭ）エンジンの 始動には手こずる。
いくらバッテリを充電してもダメなものはダメ。 その傾向はＹＢ７の場合も同じ。 寒いとエンジン各部の噛み合いがきついためか？ しかも高圧縮エンジン。
あまりセルを回すとブラシが消耗するので長押ししたくない。 最新型４気筒エンジンは苦労がないはずだ。
また、キャブレターは低温化では燃料を噴霧化しない。
アイシング現象が発生する。その対策のためキャブレター
にヒーターが取り付けられているバイクがあった
ように記憶している。
電子制御燃料噴射にはそういう問題がない。
その分始動性が良くなるそうだが、．．．．．．
もしかしたら、
内圧コントロールバルブでエンジン内の内圧を
抜いたら始動性が向上するのではないか？
そういう考えを思いついている。
当時（１９８９年）としてはかなり高い圧縮比だからだ。
Compression Ratio 12.0:1
材質、加工精度も空冷エンジンからそう進んでいない。
まだまだだった。
製造されて20年も経過すると、
余計に動きが悪くなる。
不快な振動を低速から発生させる。
スーパーゾイルの投入でかなり改善したが、
いまの最新型４気筒エンジンと比べようもない。
昔のバイクは、
乗らない期間が長いとなかなか始動できなかった。
昔カワサキＫＬ２５０Ｒを所有していたときだ、
２週間エンジンをかけなかっただけで、
始動（キック）に四苦八苦していた。
そのときはセルがほしいと思ったが、
それだけはなかったようだ。
当時の加工精度とオイルでは、
エンジン内部パーツが固着しやすかったのだろう。
いまでもＤｕｃａｔｉ９００ＳＳ（ベベル）に憧れているが、
友人にそのことを話すと、
やめとけ、
昔のバイク、しかも３０年以上も前のエンジンは、
なかなか始動できない。
キック始動で足を痛めるぞ。
また、あまりキックし過ぎるとシリンダーにガスが入り
すぎて余計にかからないぞ。
そう断言された。
それならセル付きだったら？
当時のセルだってもともじゃないぞ。
キックがない分余計に難しい。
自分で分解整備するくらいじゃないと、
難しいとおもうね。
やっぱりそのバイクに詳しいバイク屋を
頼るしかないでしょうか？
それも１つだね。
ホンダのようにキルスイッチオフでセルを回せればば、
オイルを各部に行き渡らせることができるだろう。 Ｔｕａｔａｒａはそんな改良が加えられていた。 とにかく寒い時期（早朝零下の場合）は難しい。 そう思ったね。 寒い時期は諦めたほうが いいのか？ レースシーンでよく見かける、 後輪を回転／駆動させるローラー式スターターがほしいものだ。 路面温度が低いときは無理に走らせる必要はない。
それと同時で加齢で寒さに耐えられない。
また頭がいたくなったきた。
１０００ｃｃバイクのことを考えだすと２５０ｃｃバイクに
乗れなくなる。
スピードを出すことを追求したくなる。
１０００ｃｃは簡単にスピードが出るが、
そのコントロールが難しい。
小排気量バイクはスピードを出すこと自体が難しい。
バイクのコントロールは大きくても小さくても
パフォーマンスを発揮させようとすると難しい。
それは真実だ。
結局、自分が好きなバイクを走らせれば良いと思う。
自分への戒めでもあるが、 公道ではスピードを出さないことだ。
スピードを出すことに何の疑問を感じない
状況はあまりにも危険だ。
公道で友人と速さを競う、フルバンク、肘スリができる
などという行為は無意味です。
自己責任と言いながら、
事故を起こすと結局迷惑をかけることになる。
自己責任とは迷惑をかけないということだ。
私は事故で入院したことで、
昇格のチャンスをフイにしてしまった
苦い思い出もある。
そういうイレギュラーを起こすと会社は見逃さない。
また、会社の評価は私生活にまでもおよぶ。
昔は結婚しない男は出世できなかったが、
最近はそこまで言わなくなった。
繰り返すが自分への戒めでもある。
それでもスピードを出したい人は、
トランポにバイクを積んでサーキットに行くべきです。
車検も必要ない。
サーキットオンリーであれば、
オイル交換は１回／年やれば充分らしい。
トータルすれば、
諸費用はそんなに変わらないかもしれない。
新型ヤマハＲ１はそういうバイクだそうだ。
ツイスティーロード最速の看板は下ろして
しまった。
R1のパフォーマンスはサーキットで試して
ください。
それでいいと思う。
Ｒ１にこだわるのなら、
ロードでは昔のＲ１を走らせるのもいいだろう。
ヤマハ YZF-R1レースベース車、受注生産で発売レスポンス-2015/02/26
ヤマハ発動機は、ロードレースおよびサーキット走行専用モデル『YZF-R1 レースベース車』を設定、4月15日より受注生産（ ... YZF-R1 レースベース車は、2015年モデルのスーパースポーツ『YZF-R1』（欧州仕様）をベースに、サーキット用途を ...
そういうこともあり、
小職が公道でスピードを出すことが難しい、
パフォーマンスを発揮させることが難しい、
小排気量バイクをあえて選ぶ理由なんだと思う。
次はトリシティ（１２５ｃｃ）かな？
あの３輪ハンドリングを体感してみたい。
CBR250RRのことを書いているうちに
１０００ｃｃ４気筒バイクのことになってしまった。
きりがないので、
この話はまた今度にしたい。 |
ＣＢＲ２５０ＲＲ通信
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詳細
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凄いよ２５０ＲＲは！ いつもの山王峠を６速／４０００ｒｐｍ＋αで登ってゆく、 その間、スロットルを大きく開け続けているだけだ。 失速しない。 ギクシャクしない。 まったくもってフレキシブルだ。 しかし、そのときの加速はスイートだ。 以前ＣＢＲ１０００ＲＲを試乗したことがあるが、 このときも同じ経験をしたことがある。
それは２００８年のことだ。 そのときはクルマが少ない裏道だったが、 ６速、３０ｋからスロットル大きく開けて加速するのかを 試してみた。
驚いたことになんの問題もなく加速する。 まったくギクシャクしない。 やはりスイートだった。 いや、スムーズだったね。 １８０度点火の４気筒エンジンが、 ここまで進化したのかと、
正直、ＣＢＲ１０００ＲＲはすごいと感動したものだ。 後日、ほかのバイクでも同じことを試したが、 ６速ではギクシャクしてまるで進まない。 ５速でもだめ。 ４速でなんとか走るレベルだった。 ２５０ＲＲは
１０００ＲＲと同じ驚きを追体験させてくれた。 ２５０ＲＲは１９９０年製造の古いバイクだ。 はるかに小さい排気量の２５０ｃｃ４気筒バイクなのに、 なぜ、そんなことが可能なのか？ しかも、電子制御インジェクションが搭載される、 はるか前のキャブレターバイクじゃないか。
一般的には２５０ｃｃ４気筒バイクは、
高回転高出力を追及したものなので低速は元気がない。 と言われている。 しかし２５０ＲＲのパフォーマンスを目の当たりにすると、 それが事実をは思えなかった。 その真実をたしかめるために、 私は「RIDE 90」を買い求め熟読した。 少し前に本屋の店頭でページをめくってみたが、
そのときは興味をそそられなかった。 ２５０ＲＲを走らせてみて、その視点で記事を読むと 興味深い事実が浮かび上がってきた。 その時代のヤマハ、スズキ、カワサキの４気筒バイクは、
たしかに低速では元気がない。 本領を発揮するのは高回転だったようだ。 １つ面白い話があった。
ＦＺ２５０フェーザー（１９８５）、
ヤマハがはじめて開発した２５０ｃｃ４気筒バイクだ。
菅生をＳＰ４００バイクと並走すると、
わずか２秒しか違わなかった。
たしかに急な登りのロングストレートではあっといまに
差をつけられるが、
その後のインフィールドで速かった。
４００ｃｃ４気筒バイクと比べると２０ｋ以上軽い車重で
コーナリングスピードが速かったそうだ。
FZ250の乾燥重量１３８ｋｇ
FZ400Rの乾燥重量は１６５ｋｇ
もちろん１７０００ｒｐｍまで回せるエンジンがあってのことだ。
１９８９年に登場したヤマハFZR250R（3LN）の場合は、 １２,０００ｒｐｍから１８,５００（レブリミット）の 広い範囲で本領発揮するそうだ。 高回転高出力の見本のようなレーシーなバイクだったようだ。 私も以前購入を考えたことがある。
GP500レーサーYZR500のようなスタイリングが好きだった。
そして２万回転近くまで回る高回転エンジンが魅力だった。
友人のバイク屋さんに売り物が出ていたとき、
じっくり見せてもらったのだが、
２スト乗りだった（RGガンマ４００、NSR）私は踏み切れなかった。
それでは２５０ＲＲは？ １９,０００ｒｐｍというクラストップの超高回転までまで回せる。 しかし、だからとって低速で元気がないということはなかった。 市街地では５速または６速で巡航できる能力がある。 いや、３速また４速で回転を上げ気味で巡航しようとすると かえってギクシャする。
なんなんだ、このバイクは。
そこにはなにか隠された秘密があるに違いない。 それを探るために、もう一冊読んでみた。 バイカーズステーション誌 この特集では
１９８０年代前半からレーサーレプリカバイクが終焉を 迎える１９９０年代前半までに登場したバイクが紹介されている。 私が注目したのが、 １９８８年に登場に登場したホンダＣＢＲ２５０Ｒ （ＭＣ１９）だ。
そのスペックを見ている、おかしなことに気付いた。 パワー自主規制リミットの４５ｐｓながら、 １８,０００ｒｐｍのレブリミット、 ３２φの４連装キャブ。 ６Ｌのエアクリーナーボックス ＤＡＩ（ダイレクト・エアインダクション）はなし。 それに対して１９９０年に発売されたＣＢＲ２５０ＲＲ（ＭＣ２２）は、 パワー自主規制リミットの４５ｐｓながら、 １９,０００ｒｐｍのレブリミット、 ３０．５φの４連装キャブ。 ５．３Ｌのエアクリーナーボックス ＤＡＩ（ダイレクト・エアインダクション）付。 このスペックは違いは、
何を意味しているのだろうか？ ２５０ＲＲは１９,０００ｒｐｍまで回せるのに、 一回り小さな口径のキャブと容量の小さなエアボックス を装着している。 そこでさらに細かくスペックを読んでみた。 その中に、
２５０ＲＲは吸気の慣性力（エア流速）を 引き上げた。 とあった。 つまり以前より増して急速にエアと燃料の混合気がシリンダー内に 供給される。 そう解釈したらいだろう。 たったこれだけだが、
２５０ＲＲのキャラクターを実現する重要な一文だった に違いない。 それを実現するためキャャブの口径を一回り小さくして、 エアの流速が上がるようにした。 しかもキャブ自体も改良されている。 負圧ピストンを丸型からＴ型に改めた。 それでより敏感に負圧（エアの流速）をコントロールする ことができる。 メインボアの小径化(φ32mm→φ30.5mm)が可能となり、
吸気流速をアップすることによって、吸気慣性力を一段と高められます。
エアがダイレクトにエアボックスに入るＤＡＩを 装備してエアボックスを一回り小さくすることで エアの充填効率（常用域）を引き上げた。 また、エアを効率良くキャブに供給するために、 エアエレメンの下部に新たにバッフルプレートが設け られた。 エアの乱れを濾過する役目があるのか？？？ 最後はホンダお得意の電子制御。 エンジンの状況に応じて最適な点火タイミングを 実現するＰＧＭイグニッション（イグナーター）。 これらの手法はＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ２１）に似ている。
これらの数々のアイテムにより、 常用域のパワーデリバリーがダイレクトになった。 まるで排気量アップしたかのようだ。
しかし、このままではトップエンドのパワーが先細り する。それでレブリミットを１００００ｒｐｍ上げて １９０００ｒｐｍとしてつじつまを合わせたのだろうか？ 実際２５０ＲＲを走らせてみると、 中速域の８０００ｒｐｍ〜１２０００ｒｐｍ 付近が一番力強いと感じている。 こういった新技術（当時）をを盛り込むことで、 トップエンドのパワーを犠牲にすることなく、 アーバンロード（市街地）では、５速または６速で 巡航できる能力を身に着けることができたと 思われる。 また、３速または４速でスロットルを大きく開けると、 それに即応するように鋭い加速を取り出すことができる。 そこにホンダ高回転４気筒エンジンと吸排気テクノロジー が織りなすマジックが隠されていた。
また、ガルアーム（スイングアーム）装備で
本来なら車高が上がるのだが、
６０扁平の１４０−６０／１７リアタイヤにより、
２５０Ｒ（ＭＣ１９）並みにシートを低くすることができた。 扱いやすいエンジン特性とともにビギナーから女性まで、 幅広いライダーの支持を得られた。 ちなみに、
私は１４０−７０／１７をリアに履かせている。
この２５０ＲＲがあったから、 後のＣＢＲ１０００ＲＲが３０ｋ／６速から加速できる と合点がいった。 そういったら褒めすぎだろうか？ ２５０ＲＲ本来のパフォーマンスを引き出す手段がある。 社外マフラーと交換する、 口径の大きなＦＣＲキャブと交換すればいい。 しかし、低速トルクはなくなり、 ２５０ＲＲが持っている魔法は消え失せてしまうだろう。 また、社外マフラーに交換したら、 うるさい、近所迷惑なバイクになることは間違いない。 ＣＢＲ２５０ＲＲは、
スロットルをストッパーまで大きく開けることで 本領が発揮される。 私はそう思う。
そうすることでエアと燃料の混合気が瞬時に供給 されバイクを加速させる。 そういことが可能なパフォーマンスを秘めている。 しかし、少し開けてすぐにシフトアップするだけでは、 力のないバイクと思い込むだろう。 一般的な評価は後者かもしれないね。 所詮、ビギナーと女性ライダーが乗るもの
そして排気量が大きなバイクと買い替えるきっかけとなる。
CBR250RR（MC22）のパワーはRBアシダムで約３７ｐｓ。
*実は納車前整備時の計測だったので、全化学合成オイル＋ゾイル
を入れたいまの状態で計測しなおせば、もうすこし良い数値
が出るかもしれない。
４０ｐｓ規制モデル（＋スリッポンマフラー付き）の場合
RBアシダム計測で３８ｐｓだったそうだ。
また、CBR250R（MC19）の場合は約４１ｐｓくらい。
おそらくダイノジェットで計測したものと思われる。
計測条件が違うが、
MC22もMC19も最高出力はほとんど差がないと
思っていいだろう。
アーバン（市街地）で扱いやすのは、
フルノーマル、小職所有のMC２２じゃないかな？
小職のbimota YB7の場合RBアシダムで約４４ｐｓ（不満あり）
だったので、
２５０ｃｃ4気筒バイクとしては悪くないと思う。
やはり高回転まで回せるのでパワーを引き出せるのだろう。 このスロットルを大きく開ける操作は、 ほとんどの４サイクルバイクで実践してきた。 １１００ｃｃ４気筒エンジンを搭載したｂｉｍｏｔａ ＳＢ６
でもやっていた。 それは４速での話だが、 それは凄い加速だったね。  ＳＢ６の場合、
無理に高回転まで回さなくても、 ほとんどの場合、 ４速でスロットルを大きく開けることで トラクションコントロールしていた。 ２速では、とてもそんなことはできない。 コーナーのエントリーで２速で行くか、 ３速で行くか？
なんて悩む必要はない。 ポイントはエンブレがきつい回転領域でコーナーに
エントリーしないこと。
４速スロットルオフで突っ込んで立ち上がりでスロットル大きく開ける。
スピードが乗らないなら３速にシフトダンすれば良し。
エンブレも気にならない。
あったとしてもアイドリングを高めに調整（ノブ）すれば問題ない。 １０００ｃｃバイクのスロットルをストッパーまで開ける。 それは快感そのものだったよ。 負圧式キャブレター付きバイクはそんな楽しみ方ができる。
しかし、２５０ＲＲでも同じことができるとはね。 驚きの一言だ。 残念なことに、 ２５０ＲＲの開発は、 １９００年の時点ストップしてしまった。 後はエンジンをディチューンしてより扱いやすいものとした、 ジェイドとホーネットを出してホンダ２５０ｃｃ４気筒バイクの 歴史は終息する。 いまならどんな姿になっていただろう。
そう考えずにはいられない。 CBR250RR 1990.3 - Hondawww.honda.co.jp/factbook/motor/CBR250RR/19900300/
PRESS INFORMATION 1990.3 このコンテンツは1990年3月の広報資料をもとに作成されています。 本田技研工業株式会社. All Rights Reserved by HONDA MOTOR CO.,LTD. 無断転載を禁止します。 このコンテンツは日本国内向けの情報です。
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CBR25RRの燃費だけど、
どれくらいなんだろう？
その結果が出た。
１回目の給油時、
半化学合成オイルのときは約２２ｋ／L
２回目の給油では、
全化学合成オイル＋ゾイルに入れ替えた後で約２３．６／Lだった。
ロードでは５速で巡航して４速でコーナー出口から加速する。
そんな走りだった。
たまに鋭いダッシュをしたいときは３速／１０,０００ｒｐｍ
まで回す程度だ。
８８NSRの２倍距離を稼ぐことができる。
正直驚いている。
なかなかのものだね。
優等生だ。
しかし、聞いた話だが、
高回転ばかり多用すると燃費は悪化（１５ｋ／Ｌ以下？）
する。ガソリンを大食いするそうだ。
エンジン冷却の意味合いもあるのだろう。
そしてこの週末の２日間徹底的に走り込んだ。
タイヤの空気圧、
いや、チッソガス圧はフロント２．０ｋｇ、リアが２．２ｋｇ
として走った。
リアタイヤをダンロップα１３（１４０−７０／１７）としたことで
外形はかなり大きい。
しかし、ネガはまったく感じなかった。
問題なし。
フロントとリアの接地感が増して思うようにバイクの鼻面を
コーナーのアウトに向けることができる。
フロントブレーキの効きも良くなった。
空気圧を落とした分タイヤの接地面積が増えているからだ。
また、この尖ったタイヤの使い方がわかった。
バイクを傾けると、
バイクが勝手にインに入り込んでいく。
これは実に面白い。
コーナリングが楽しい。
また、エンジンは３速、８０００ｒｐｍから１２０００ｒｐｍ付近が
一番力があるようだ。
これまた面白い。
気がついたら夢中になって走らせていた。
２５０RRは小排気量で超高回転まで回せる
しかも軽量と良い部分が凝縮されている。
ジャイロ効果も薄いのでコーナリングを邪魔しない。
しかし、高回転ばかり回していると、
あっというまに水温計の針が上昇する。
まだ風が冷たい季節だというのに。
高回転を多用すると
シリンダーヘッドからの排熱（排気バルブ）は常に高温
になる。
そのためインコネルという高温に強い素材の排気バルブを使用
している。
ジェットエンジンのタービンにも使う高価な素材だとか？
いまのスーパースポーツで使うチタンバルブなどない時代だ。
有ったとしてもレーシングパーツだったはずだ。
１９９０年代当時、最良の素材だったのだろう。
インコネルは熱には強いが重量が少し重い。
しかし、２５０ｃｃ4気筒エンジンのバルブは、
もともと小さいのであまり重さは影響しなかったと
思われる。
１９,０００ｒｐｍまで回してもバルブジャンプは起きない。
それよりも熱に強いことが重視されたはずだ。
ちなみにハーレーダビットソンのトップレンジモデルの
45度Vツインエンジンも水冷化されたが、
すべてが水冷ではなく、
シリンダーヘッドのみ水冷とされた、
ユーロ４などの排ガス規制に適合するため、
燃料は薄くしなくてはならない。
当然、シリンダー内の燃焼温度は上がる
とくに排気温度は高温になる。
それでは従来の空冷エンジン／排気バルブでは耐えられない。
そのままではバルブ周りが熱に耐えられない。
排ガス規制適応のため燃料を薄くしているので、
従来のようにガソリンでシリンダー内を冷却することが
できない。
そこでシリンダーヘッドを重点的に冷却することが考え出された。
ウオーターライナー？
が排気バルブの周りを取り囲んで吸熱する。
そういう記事を読んだことがある。
いままでの経験から、
ゾイル添加で過度の水温上昇を抑えてくれるはずだが、
私の予想範囲を超えていたようだ。
これだと夏になる前にラジエータ添加剤の
「モクール」を入れたほうがいいかも？
もしかしたら、
夏の暑い季節はオイルグレードと粘度を変えたほうが良いか
もしれない。
半化学合成オイルの１０W-40、または１５W−４０あたりか？
半化学合成のほうが油温は下がりやすい傾向だ。
その代り耐久性は落ちる。
エンジンフィーリングも変わる。
そして８８NSRとの比較を行った。
流石にトップエンドの加速は８８にはかなわない。
９,０００ｒｐｍからレッドまでの加速は強烈だ。
しかし、走らせて楽なのはCBR25RRかな？
８８は神経を「研ぎ澄ませて」
走らせないと危険だ。
８８には強烈な２ストのエンジンフィーリングがあり、
切れ味鋭いハンドリングが持ち味だ。
けして御しやすいバイクではない。
また、強制開閉キャブなので長い時間走ると右手が悲鳴
を上げそうだ。
８８を走らせた後はものすごく疲れる。
ＣＢＲ２５０ＲＲとはなにもかも違う。
対極の存在だ。
また、両車ともに速く走らせるには頭を使う必要がある。
大排気量バイクのようにスロットル操作だけで、
簡単にスピードを取り出すことはできない。
速く走らせることが難しいからだ。
スーパースポーツは小さいバイクを見ると
抜きにかかる。
侮っている。
実際一瞬で抜かれることも多い。
しかし、その小さいバイクに抜かれると狼狽する。
大排気量バイクは簡単にスピードが出る反面、
バイクが重いので簡単に止まらない。
メカが進歩しても、
ラジアルマウントキャリパーでバイクは強烈
に止まろうとするが、
フルブレキング時のＧのかかりかたは半端じゃない。
余計なものと格闘しなければならない。
そのことは９９９Ｒで経験している。
重くてパワーのあるバイクのコントロールは
想像以上に難しい。
次は１２５ｃｃスポーツバイクを狙っている。
バイクが軽いのでシングルディスクで充分な制動力を
得られる。またそのぶんバネ下重量が軽くなので
軽快なハンドリングとなる。
小排気量スポーツバイクはスポーツマインドに
あふれている。
ロードでスピードを出すことは制限されている。
自制心が働いている間は、
スピードを出すことをためらうはずだ。
心にスピードリミッターがかかっているからだ。
出したとしても一瞬だけだ。
対向車線にはみ出してパワーにまかせて前方の
車を抜くなんてことはやらない。
やるべきではない。
その心のリミッターが外れたら際限がない。
スピードを出すことになんのためらいもない情況
はきわめて危険だ。
その行き着き先は、あまりにも不確定だ。
９９６R、
わたしが経験した最高のコーナリングバイクだった。
レーシングタイヤのようなBS ００２とマグホイールを
前後に履いた９９６Rは、
フルバンクでコーナーを駆け抜け、
コーナー出口でスロットルをストッパーまで
ワイドオープンさせると強烈な異次元の加速を味わう
ことができる。
その前では８８の加速など駄馬でしかない。
＊９９６Rはすこしブレーキの効きが甘いのが残念だ。
ドゥカティ・スーパーバイクは最新モデルのブレーキシステム
が最良だと思う。
アドレナリン出まくりの快感と陶酔の世界に酔いしれていた。
しかし、ロードでは一瞬先になにが待ち受けているかはわか
らない。
９９６Rとの一瞬は、欲望に身を任せた愚かな行為だった。
ロードでスピードを出すことになんの疑問を感じない、
そんな状況はきわめて危険だ。
結局、スピードを出したいのなら、
バイクを車に積んでサーキットに行くべきだろう。
２００ｐｓのスーパースポーツはサーキットでこそ
パフォーマンスを楽しめる。
そう思うね。
新型R1はサーキットを走るバイクとして設計
されているそうだ。
ロードを走ることは付けたしでしかない。
そのためチタンコンロッドを装備した新型４気筒エンジン、
アルミタンク、前後マグホイール、カーボン外装（R1Mの場合）、
オーリンズサス（R1Mの場合）、YZR-M1譲りの電子制御
などレーシングパーツが最初から組み込まれている。
その代わり、おもいっきり高価な価格設定となっている。
それについてはNSR通信で書きたいと思う。
ではでは／／
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先日の夕方ＣＢＲ２５０ＲＲを走らせた。
ココイチでカレーを食べていたときだ、
読売新聞の広告が目に留まった、
文春文庫３月の新刊を知らせるものだった。
その中に山本兼一／花鳥の夢／文春文庫
を見つけてしまった。
簡単な宣伝を読んでいると、
どうしても読みたくなった。
山本さんの作品では、
「利休にたずねよ」、「火天の城」が好きで
何度も繰り返し読んでいる。
映画も観ている。
この花鳥の夢は、天才絵師・狩野永徳の生涯、
そして終生のライバル長谷川等伯への嫉妬（ジェラシー）
を描いたものだ。
狩野派という恵まれた名家に育ち将来が約束された環境ながら、
さらに前にさらに上を目指していた天才永徳。
その前に無位無官の天才が現れた。
それが等伯
この男にだけは負けたくないとジェラシーの炎を
燃やす永徳だった、．．．．．．．
なんだかＭｏｔｏＧＰトップライダーの駆け引き
にも似た人間模様を感じる。
いま、ストーナーは後から出てきた天才マルケスに対して
ムラムラとしたジェラシーを感じているに違いない。
同じバイクなら俺のほうが速い。
まず８耐に参戦してＭｏｔｏＧＰ復帰の環境を整える。
そして、．．．．．．．
そうあるべきなんだ。
これが読みたいためバイクを引き出した。
本屋に直行するはずだったが、
Amazon.co.jp： 花鳥の夢: 山本 兼一: 本www.amazon.co.jp › ... › 文学賞受賞作家 › 直木賞 › 126-150回
稀代の絵師・狩野永徳の生涯を描く 狩野派の中でも特別な才に恵まれ、信長や秀吉にもその絵を求められた永徳。絵を描く『業』に取りつかれた永徳が辿り着いた境地とは。 内容（「BOOK」データベースより）. 天才絵師・狩野永徳の恍惚と不安。稀代の名作『 ...いつものワインディングを走りたくなった。
まだ、日も高い
誘惑を抑えることができなかった。 しかし、風が強く気温（＆路面温度）が低いコンデイションは バイクを走らせる状況ではなかった。 途中からさに耐えられなくなった。 日中は暖かだったので騙された。
こんなはずじゃなかった。 路面温度が低くコーナーでは足元をすくわれそうで
おもいっきったライディグができない。 しかもすぐに日が落ちてしまった。 外灯だけのワインディングを走ることになり、 すべてが手さぐり状態となった。 あまり先は見えない。 対向車線を走る車のヘッドライトがまぶしく、 「おっかない」走りとなったしまった。 そのせいか、 スロットルの開け方足りない、 いや、中途半端だったので エンジンをギクシャクさせてしまった。 そしてちっとも前に進まない。 やはり２５０ｃｃ４気筒バイクだ。 スロットルを大きく開けないとスピードが乗らない。 エンジンのフィーリングを感じている暇なんてなかった。 日中の先が良く見えるライディングとはなにもかも違う。 先日、全化学合成オイル＋ゾイルの投入で
スロットルレスポンスが向上しているので、 それがかえって仇となったか？ そういえば、最近夜のワインディングを走ったことがない。
その走路に慣れている１２５ｃｃスクーターに 追いまくられてしまった。 ストレートで引きはなしても、 いつの間にかすぐ後ろに追いつかれている。 いやになっちゃうよ。 もしかしたら、 タイヤの空気圧を落としたほうがいいかもしれない。 もう少しリアの接地感がほしいからだ。 いまは２．１／２．２５だが、 ２．０／２．２を試してみようと思う。 しかし、これ以上空気圧を落とすとハンドリングが重くなるので、 ロード向きではないと思う。 それでも気に入らないときは、 α１３のリア１５０−６０／１７を入れるかもしかない。 もう、寒い夜は走りたくない。
いや、寄る年波かもしれない。 今後は自制心が必要だ。 そう思ったね。 こんな劣悪なコンディションの中でも、 １つだけわかったことだがある。 ＮＳＲ（ＭＣ１８）よりも風に強い。 ８８の場合は、横風が強いとフロント周りが風に負けて 流されそうになる。 天気予報で風速３ｍ以上だと出掛けることを諦めていた。 それを確認し忘れと途中で引き返すことが多々あった。 また、出先で強い風が吹き出したら、、 フロントを抑え込む必要があった。 そうなると８８の走りを楽しむどころではない。 カウリング付バイクは風に弱い。 ところが、 ＣＢＲ２５０ＲＲの場合は、 不思議なことに「風の影響」をそんなに感じなかった。 やはり４気筒エンジンバイクは、 意識しなくてもフロントタイヤに荷重がかかって いるからだろうか？ 今後の走りで検証が必要だろう。
その後、ブックスタマに出掛けて
件の「花鳥の夢」を買い求めた。
その隣のコーヒー館でコーヒーを飲みながらページをめくった。
すでに老眼なので文庫の小さな文字の判別は苦労する。
それでも読みたい。
なるほどね。
永徳という人は生命力にあふれた人物だったようだ。
そう描かれていた。
等伯の描いた絵を見て衝撃を受ける永徳だった。
こういう精密な描写は俺のものとは違う。
しかし、うまい。
．．．．．．．．．．．．
等伯本人との交わりがなかなか出てこない。
その続きは週末じっくりと味わいたい。
ではでは／／ |
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フロントタイヤ（ダンロップα１３）
やけに尖っている。
リアタイヤ（ダンロップα１３、１４０−７０／１７）
リアタイヤはさらに尖っている？
現行ＣBR２５０Rのための「ワンメークレース用タイヤ」
という位置づけなのだそうだ。
これを履いたことによりリアの車高がかなり上がった。
左右両サイドのグリップを優先させた尖がったタイヤ
プロフィール。
私の場合はとくに問題を感じない。
すこし乗り方を工夫するだけでバイクを自由にコントロール
することができる。
コーナリング中は少し後ろに座り左右のステップワーク（強弱）
を使い、フロントタイヤの舵角をじゃましないよなライディングを
するだけだ。
ちなみに、
標準タイヤサイズは１４０−６０／１７となっている。
ところで、 オイル交換した。
最初に入れていたオイルは半化学合成オイル（RB VSグレード）
それを全化学合成オイル（ＲＢ ＶＲグレード）と交換した。
さらにスーパーゾイルを添加した。
まだオイル交換の時期ではない。
しかし、１９,０００ｒｐｍまで回せるエンジンには全化学合成
オイルがいいだろうと思う。
グース３５０は振動が増大したため半化学合成オイルを
チョイスしていた。
ケースバイケースだと思っている。
CBR＋半化学合成オイルだと、
高回転を使えば使うほど、
とくに暑い時期（油温上昇）はオイルの劣化は急速に進むからだ。
そして１９９０年製造の２５年も経過したエンジンだ。
ゾイルでエンジン内部をリフレッシュしたいと思った。
エンジンオイルの持ちを良くする効果（酸化防止）もある。
＊距離を走ると当然劣化する
ところが、
最初に入れていた半化学合成オイルでなんら問題なかった。
まったくもってスムーズ。
高回転までなんのストレスなく回るしスロットルの操作で
ギクシャクしない。
４気筒エンジンにありがちなビリビリ振動などまるでない。
これならすべてＯＫだ。
なんだ、
これでいいじゃないか？
早めにオイル交換（１５００ｋ？）すれば、
このフィーリングは維持されるはずだ。
ホンダＣＢＲ２５０ＲＲ（ＭＣ２２）搭載の４気筒エンジンは
いままで体感したエンジンとはまるで違う。
完璧なまでにスムーズなエンジンだった。
しかし、全化学合成オイル（２Ｌ）＋ゾイル（２００ｃｃ）が
本来の希望だ。
今回はその差を体感したくてオイル交換に踏み切った。
バイク購入時にオイルリーザしているので、
今回は６５０円の交換工賃のみだ。
ちなみにホンダ純正のエンジンオイルは、
バイクにより９０００ｋくらいまで持つロングライフ・オイル
だそうだ。
そういうバイク雑誌の記事を読んだことがある。
１０Ｗ−３０を推奨しているらしい？
ところが驚いたね。
あれだけ良いと思っていた半化学合成オイルだったが、
今回のオイル交換でわかったことは。
あれはスムーズに回っていただけなのか？
なんだか不思議な感覚にとらわれた。
＊普通に走るのであればなんら問題ない。
全化学合成の場合、
５速、６速の巡航はもちろん問題ないが、
トルクが増してワンランク上質なフィーリングと
なったように感じた。
抑揚感があるというか、．．．．．．．
３速、４速でスロットルを大きく開けると
以前にもましてダッシュが始まる。
いつもの山王峠の下りでは、
１０,０００ｒｐｍから１５,０００ｒｐまでの
加速が強力になった。
これって、ほんとに２５０ｃｃなの？
ビックリした。
１０００ｃｃスーパースポーツの場合は、
あまりにも加速が鋭すぎて自分でコントロールできた
実感などない。
ＦＣＲキャブ＋ＡＳウオタニパワーコイル（＋AMP）＋
バッテリブースター（疾るんです）装着のbimota Dieci。
それは恐ろしいほどの加速力とトップスピードを体感した。
とくにFCRキャブの加速ポンプが全開になったときの加速力は
異次元だった。スロットルワイドオープンは禁断の、．．．．．
こいつをさらにスープアップするにはデンソウ・イリジウム
プラグとニューテックエンジンオイルだと思っている。
しかし、もうこれ以上は？
ちなみにロードでは、
２００ｐｓのバイクは必要としていない。
最近はどんどん小排気量バイクに向かっている。
次は１２５ｃｃかな？
少ないパワーをいかに効率よく使うかが面白い。
KTM125デユーク／RC125、
アプリリアRS125ロレンソレプリカ、カジバMito125、
ジレラCX125、ホンダNS125R、ドリーム５０、etc
考えただけでわくわくするね。
 サーキット走行を楽しみたいのなら、
新型R１もいいだろう。
経済的に余裕がある人は是非行ってください。
４００ｃｃ４気筒エンジンを搭載するｂｉｍｏｔａ ＹＢ７
の場合も２速／１４,０００ｒｐｍ付近まで回すと
恐ろしいほど加速する。
しかし、「過ぎたるは及ばざるがごとし」
いまはＣＢＲ２５０ＲＲの使い切れるパフォーマンス
が嬉しい。
全化学合成オイルでエンジン自体のフリクションが減り、
さらにゾイルでエンジン内フィフレッシュされたからだろうか？
また、バッテリブースター（疾るんです）により高回転でも
強力な点火を可能にしてくれる。
エンジンからビートの効いたインテークサウンド、
カムギアトレーンの精密なサウンドのミックスが聞こえてくる。
何とも上質なサウンドだ。
まるでMV Agusta F4を走らせているようなフィーリングだ。
バイクを走らせることが気持ち良い。
ハイな気分だ。
侮れないやつ、
それがＣＢＲ２５０ＲＲだ。
ビリビリ振動は？
ほんの少し感じるが全く問題ない。
グース３５０搭載の手がしびれるシングルエンジン特有
の振動とは違う。
そのため油膜が厚い半化学合成オイル（ＲＢ ＶＳグレード）
でないと手がしびれる。
しかし持ちがが悪いので、
いつも１０００ｋ前後でオイル交換していた。
１５００ｋも走らせるとミッションのアップダウン
のフィーリングが悪化する。
ノンクラのシフトアップ（３速以上）で引っ掛かりが
出始めると我慢できない。
ニュートラに一発で入らなくなる。
これはミッションの出来・不出来もある。
いままでで最高のミッションはＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４
（７５０ｃｃ）だった。
カツン、カツンと確実にシフトできる。
それを最最高ランクとして考えている。
ドゥカティ・スーパーバイクは？ 停車するとニュートラに入りにくい。
Ｆ４のフィーリングにはほど遠い。
パニガーレはどうだろう？
街中を少し走らせただけなのでわからない。
ＣＢＲ２５０ＲＲは？
まあまあかな。
しかし、１速から２速にシフトアップしようとした
とき、たまにニュートラに入る。
次回さらに確認したい。
今回は週末の天気が悪く路面コンディションは
良いとはいえない。
そのため次の週末にその進化、
いや、真価を確かめてみたい。
また、次のステップとして、
ニューテック高性能エンジンオイル、
デンソウイリジウムプラグ、ＡＳウオタ点火強化ユニット
などを考えていたが、いまはその必要性を感じない。
点火強化は加速力を強化できるが、
使用するエンジンオイルとの兼ね合いで振動が増大する
可能性がある。
振動が気になるのなら、手がしびれるのなら、
オイル粘度を上げる（１５Ｗ−４０とか２０Ｗー５０）。
または半化学合成オイルをチョイスする。
しかし、フリクションが増加するのでエンジンの吹け上がり
はマイルド（ダル）になる。
しかし、全化学合成オイルよりも持ちが悪い。
しかし、オイルのグレードを変える
だけでは正解とも限らない。
以前ｂｉｍｏｔａ ＹＢ８を走らせていたとき、
半化学合成オイルを入れていた。
ビリビリ振動が発進と同時に出まくっていた。
それを何とかできないものか？
bimota YB8（ヤマハ３GMエンジン）と半化学合成オイルの場合
そこで初めてスーパーゾイルと全化学合成オイルを試した。
それで不快なビリビリ振動を消し去ることに成功した。
まったくもってスムーズなエンジンとなった。
もしかしたら、ゾイル＋半化学合成オイルでも
同じ効果が得られたかもしれない。
YB8の場合はオイルのグレード云々の前に
エンジンそのものが古いので回り方がしぶくなっていた。
フリクションが増大していた。
それをゾイルを入れることでエンジン内部を改質したと思う。
そのときからゾイルの愛用者だ。
2ストの８８ＮＳＲ（ＭＣ１８）にも入れている。
また、2009年型ヤマハR1に試乗したときのことだ、
あまりにもエンジンがスムーズなので驚いた。
これはエンジンそのもの進化だと思う。
その帰りはbimota Dieciを走らせたのだが、
そのエンジンフィーリングがあまりにも違うので愕然とした。
でも、そのことはすぐに忘れてしまった。
結局のところ、
キャブレターエンジンのフィーリングが合っていたからだろう。
残念ながら、エンジンの吹け上がりがよく
どの回転領域でも振動が出ない。
夏の暑い時期も熱ダレしない。
油温が下がりやすい。
それでいてにロングライフなどという
「万能の女神さま」のようなエンジンオイルは
存在するだろうか？
それはわからない。
いままでの経験でそう感じている。
でもあるかもしれない。
ニューテック、シルコリンに可能性を感じる。
しかし高価だ。
それならＲＢオイルリザーブに入っているので、
早めにオイル交換すればいい。
たまにスーパーゾイルを入れる。
一度熱が入ったオイルは、
走行距離が伸びれば、期間が長ければ
必ず劣化する。オイル粘度は低下する。
ではでは／／
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