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タイヤ交換＆空気圧の調整：ホンダＣＢＲ２５０ＲＲ通信 もう少し走り込みたい。 フロントタイヤのグリップが気になる。 いや、気に入らないんだ。 おそらくフロントタイヤの空気圧を下げれば いけるはずだ。 タイヤはダンロップα１３を履かせている。
リアタイヤは１４０−７０／１７を入れている。
そのことでリアが尻が上がり回頭性が向上する。
＊実はゲルザブを取り付けてもう少しシート高を上げたい。
ハンドルの高さ、シート高、ステップ位置の三角形（トライアングル）
を理想の形にしたい。
ノーマルは１４０／６０−１７だ。
足つき性は良好で、お嬢さんでも足が着くそうだ。
以前のタイヤはまだ硬化はしていなかったが、
柔軟性が残っていたが、
リアタイヤは１０年前のものだ。
まだまだ冷えた路面温度のことを考えると
冷えた・濡れた路面でも安心できるグリップを提供してくれる
シリカ配合のα１３に履き替えることが得策だろうと考えた。
そこで先日の夕方、 自宅に戻ってＣＲＲを引き出した。 日が暮れるわずかの間に原因を探りたい。 日中は４月半くらいの陽気だったが、 前日雨だったこともあり風は冷たかった。 また、いつもの山王峠は濡れていたね。 走りはじめはまあまあだったが、 だんだんと前後の接地感が低下した。 なんだかバイクが浮いているようで 頼りない。 おそらくタイヤ内の空気が熱膨張したのだろう。
まっすぐは５速、６速で巡航できるのだが、 コーナリング中の接地感が足りない、 とくタイトコーナーの出口でバイクの鼻ずらがインを向かない。 アウトにはらんで行くみたいでおっかない。 そういう問題をはらんでいたが、 バイクに慣れたところでＣＢＲに鞭を入れてみた。 いつもの山王峠の下りのタイトコーナー、高速Ｓ字コーナーで ハンドリングを試した。 ３速／１０,０００ｒｐｍで鋭く加速する。 ダンロップα１３のグリップ力によりまあまあのコーナリング スピードを維持できる。 しかし、バイクがインに向かない、 ブレーキングも甘い。 しかし、エンジンフィーリングは素晴らしい。 ハンドリングさえなんとかできれば、．．．．．．． だめだ、このままではフラストレーションがたまる一方だ。 そこで瑞穂のバイク屋に向かった。 前後タイヤの空気をすべて抜いてチッソガスを充填した。 空気圧、いやチッソガス圧は、 フロント２．１ｋｇ、リア２．２５ｋｇとした。 その設定で夕闇迫る新青梅街道に出た。 すると、
なんてこったい！ バッチリじゃないか？ フロントは下がりバイクの鼻ずらはインを向く。 フロンブレーキはカクンと良く効く。 空気圧だけでこんなに変わるものなのか？ おそらくこうなるだろうと思っていたが、 あまりのストライク（ど真ん中）に正直驚いたね。 今日はこれでよし。 再度山王峠を走るともう少しグリップがほしくなるか
もしれない。
その場合はフロントを２．０ｋｇ、リアを２．２ｋｇを試して みるつもりだ。
サーキット走行するわけではないので、
これ以上空気圧を下げるとグリップは良くなるが、
ハンドリングは重くなる。
フロントタイヤが切れ込みやすくなると思われる。
はたしてどうなるかな？ このＣＢＲ２５０ＲＲの素晴らしさの１つは、
エンジンフィーリングだ。 フリクションがなく自然なフィーリングの エンジンは初めて味わうものだ。 ミッションのタッチも悪くない。 ギューンという独特サウンドも聞かせてくれる。 それがホンダカムギアトレーン機構なんだ。 いままで体感した４気筒バイクの中では、 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４ｓ（７５０）に近いものを感じた。 これってほんと。 こんなハイメカのエンジン製造にはコストがかかるので、 だんだんとチェーンカム駆動に置き換えられた。 エンジン自体の静粛性を向上させるためでもある。 そして２５０ｃｃ４気筒エンジンそのものが、 ジェイドとホーネットを最後に絶滅した。 ＣＢＲ２５０ＲＲ（ＭＣ２２）は、
レーサーレプリカ世代の最終ランナーとして 完成しつくれたエンジン＆シャーシを持っていると思う。 エンジンを低重心化するＬＣＧフレームは独創的だ。 ダウンドラフトキャブでありながら燃料ポンプを必要としない。 タンクからの落下式でガソリンが供給される。 http://blog-imgs-52.fc2.com/v/f/r/vfr400rk/img_350798_11462814_15.jpg
また、このフレーム形式の発想は1988 ＲＣＢ４００ＴＴＦ３レーサーが 源流にあるのかも？
いや、モリワキフレームか？
はじめてＮＳＲ２５０ＲガルアームＳＰ（ＭＣ２１）を 走らせたときの感動が蘇ってきた。
長い間オートバイを走らせてきたが、 このＭＣ２１を超えるハンドリングのバイクはなかった。 いや、９９６Rも切れ味鋭いスーパーハンドリングだった。
こいつのコーナー脱出加速はMC21といえども及ばない。
この２台だけだ。
＊ブレーキの効きはライアルマウントキャリパーの９９９
には及ばない。減速が遅いと感じた。ブレーキ性能は最新
モデルが最良だと思ってる。
ＣＢＲ２５０ＲＲも１９９０年生まれなので、 ほぼ同時き設計され製造されたモデルだ。 同じ味わいを感じる。 CBR250RRは４気筒エンジンながら、
コンパクトでエンジンマスが小さいのでコーナリング
を邪魔するジャイロ効果が気にならない。
鋭い切り替えしが可能だろう。
軽量な重量によりブレーキの効きも不足を感じないだろう。
＊次回の走りで確認する
これは１,０００ｃｃ４気筒バイクにはない
美点だと思う。
私は1,000cc４気筒バイクがクイックなハンドリング
なんて思ったことは一度もない。
ブレーキの効きも満足できない。
重いバイクをフルブレキングさせると身体が前に投げ出されそう
になる。
それに耐えたあと、
はじめてバイクをバンクさせコーナリング態勢に持ち込める。
＊もしかしたら、逆回転クランクシャフトを装備して
ジャイロ効果（前に進もうとする力）を低減させた
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ３なら理想の
ハンドリングを実現しているかも？
バイクに関しては大は小を兼ねない。
１,０００ｃｃスーパーバイクでスピード（ロード）を出すとリスク
が増大する。
限定解除して１０００ｃｃバイクを速く走らせようとすると、
その難しさに途方に暮れるだろう。
また、プアな普及品のブレーキシシテムだとブレーキを連続して
使用すると熱ダレて機能しなくなる。
軽量なＭＣ２８でも真夏の走行ではだめだった。
ミシュランパイロットレース＋ブレンボ４ポットキャリパーだったが、
ノーマルディスクではハードブレーキングに耐えられなかった。
熱だれしてディスクが変形した。
ブレーキパッドの接触面が減少して、
ついにはまったく効かなくなった。
コーナーをオーバランしそうになった。
しかし、圧倒的な加速力、迫力という点では一歩も
二歩も及ばない。
この前デイトナ６７５をおいかけたら、
コーナーの立ち上がりでおいていかれた。
やつはトリプルエンジンの６７５は中間加速（トルク）が
あるようだ。
４速でスロットルを捻るだけでは離される。
そのときは、２速にシフトダウンして１４,０００ｒｐｍ以上まで
回せばついていけるかもしれない。
しかし、そんな無駄な努力は必要ない。
ソロで走っていると不足を感じないからだ。
ところで、ＣＢＲ２５０ＲＲのエンジンオイルは、いま半化学合成の１０Ｗ−４０（ＲＢ ＶＳグレード）を 入れている。
なにも悪くない。 しかし、それを全化学合成（ＲＢ ＶＲグレード） ＋スーパーゾイルに入れ替えるつもりだ。
はたして、どんな変化を体感させてくれるだろうか？ いまから楽しみだ。 ではでは／／
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ＣＢＲ２５０ＲＲ通信
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先週末、「1990 ホンダCBR250RR（ＭＣ２２）」
を引き取りにいった。
瑞穂のバイク屋までは歩いて４５分の距離だ。
一刻も早く乗りたい。
そう思いヘルメットを片手に持ちバイク屋に着いたのは
午前１１時前。
店長から、
「おはようございます。
もう準備できていますよ。」
そう声をかけてくれた。
店長とは、
彼が新人のころからの付きあいで１０年にもなる。
背が高くイケメンでしかも親切な男だ。
一通りの説明を受け書類にサインをして
準備は完了した。
その足でファーストライドを行った。
場所はいつものテストコースにしている名栗方面。
結局、この日は楽しくて８０ｋ近く走ってしまった。
驚いたね。
車の流れにそって走れば６速、
少し遅いと５速で走れてしまう。
スロットルの操作で車速のコントロールが出来てしまう。
２５０ｃｃ４気筒バイクになぜ？
そんなことができるのか、
正直いって「驚愕の真実」を体感した。
走らせる前は市街地は３速で巡航できればいいだろう。
全然そんなことはなかった。
その考えは間違いだった
車の流れにそって巡航できる能力（トルク）を
取り出すことができる。
しかもまったくギクシャクしない。
これってマジック？
そこで帰った夜にその秘密を探ってみた。
それは次回紹介したい。
なるほどね、
このエンジンを使ったネーキットバイクの
ジェイドやホーネットがいまだに人気があることが
わかったよ。 スタイルだけで選ばれているわけでないということ。
実はスチールパイプフレームのジェードが好きなのだが、
いつものバイク屋にはなかなか売り物はないし、
あったとしても中古車販売価格は高いようだ。
＊ネットで検索すると売り物はたくさんあるようだ。
程度はピンキリだ。
ジェイド（JADE)
ジェイドS（このツートンカラーが好きなんだ）
ホーネット
それから、これってどこかで乗ったことが
あるフィーリングだった。
そうだガルアームＮＳＲ（ＭＣ２１）だ。
私はＭＣ２１をかつて２台所有していたことがある。
ホンダは２スト、４スト問わず同じ方向性
のハンドリングを作り込んでいたのか？
そう思ったね。
いやはや、
この日は驚かされることばかりだった。
タイヤは２回目のテストランに出る前に
ダンロップα１３に取り替えた。
いままで履いていたタイヤだが、
前がＢＳ ＢＴ９２（２００９年製造）、
後ろがダンロップスポーツマックス１００
（２００５年／１０年前）だった。
タイヤメーカーが違うものを前後に履いているなんて
なんだか変だね。
リアタイヤは１４０／７０−１７と指定サイズよりも太い。
しかし、まっすぐ走るしコーナリングも悪くない。
バイク屋としてはノープロブレムなバイクだ。
中古車販売基準は満たしている。
当時、リアタイヤを交換したとき、
ノーマルサイズの１４０/60-17が存在しなかったのか
（カタログ落ち）？
＊いまはダンロップα１３がある。
それとも、１代前のＭＣ１９のタイヤサイズ
（１４０／７０−１７）と誤認したのか？
とくにリアタイヤ。
溝はあるがタイヤのトップが摩耗して平になっていたのだろう。
空気圧を２．５ｋも入れたのに、
どうもリア(シート高）が低い。
困ったものだ。
これでは近々交換するしかないだろう。
リアは１０年前のタイヤなのでよろしくない。
どう考えてもグリップは落ちている。
そこに耳よりも話があった。
ラッキーなことにダンロップα１３の中古タイヤがあるそうで
即交換（即決）となった。
タイヤショップのＫＨさんに感謝します。
真ん中はほとんど減っていないのでまったくＯＫ。
タイヤの両サイドはサーキット走行で溶けているが、
そんなところは滅多に使わない（溝はしっかりとある）。
こいつもリアは１４０／７０ー１７なんだが、
リアの車高（シート高）が上がって問題なかった。
今回は前後ともに２．２５ｋ？（タイヤメーカー推奨）
とした。
ちょっとフロントの引っ掛かりが気になるので、
フロント２．０ｋとリア２．２ｋくらいを試してみるつもりだ。
これはＹＢ７と空気圧と同じなんだ。
これを基準に前後を調節してみるとベストな設定が見つかる
だろう。
１９９０年当時のラジアルタイヤは、
同じラジアルと名乗ってはいるが、
いまとは構造や素材はまったく違う。
＊シリカ素材入りタイヤが登場したのはここ最近のことだ。
路面温度が低くても充分なグリップが得られる。
新車当時のメーカー推奨空気圧のデータがそのまま使えるとは
限らないだろう。
あくまでも目安だと思う。
サーキットを走るのなら、
もっと低くすることもあるだろう。
気に入らないならα１３の140/６0-17または１５０/60-17
と交換すればいいだろう。
たしか４インチリムなので１５０まで入るはずだ。
しかし、車高は落ちる。
その点が気になる。
１つ言い忘れていた。
１４０／７０ー１７を入れた場合、
スピードメーターは狂う。
それは友人のバイクに並走してもらい。
確認すると良いだろう。
友人のバイクに６０ｋで走ってもらい、
ＣＢＲは何Ｋ出ているか？
その差がわかるはずだ。
エンジンフィーリングも良いし、
マフラーを交換する必要もないだろう。
そんなものを入れると６速で巡航できなくなる。
ノーマルで秘密のナンちゃんチューニングを
をしたい。
実は以前９１６（すでに売却）に取り付けていた、
バッテリーブースター（疾るんです）を移設した。
リチウムイオンバッテリは？
超軽量（１／３から１／４の重さ）で、
起電力が強く電圧が安定しているので魅力的だが、
まだまだ取扱に注意が必要なようだ。
もう少し後でいいだろう。
いまはＭＦバッテリ＋バッテリブースターで
いいと思っている。
こいつでバッテリーの能力を増強できる。
以前、８８ＮＳＲに取り付けていたときは、
５年間バッテリ無交換だった。
９１６購入時に移設した。
始動性向上（バッテリの効率を向上させるため）
点火強化でトルクアップ
バッテリの長寿命化
などが期待できる。
今回ＣＢＲ２５０ＲＲを走らせてトルクが強く
エンジンフィーリングがグッドだったのは、
このバッテリブースターが少なからず貢献していた
のかもしれない。
以前、友人のＣＢＲ２５０ＲＲを拝借したときとは、
フィーリングが違うように思えたからだ。
走行距離も違うので同じとは限らないかな？
次は１００％化学合成オイル（ＲＢ ＶＲグレード）
＋４ストゾイルを入れることを考えている。
今は半化学合成オイル（ＲＢ ＶＳグレード）
で様子を見ている。
ＶＲグレードとゾイルで
＋αの効果が期待できるかな？
以前グース３５０（シングルエンジン）で試したときは、
吹け上がりは向上したがハンドルを持つ手に来る
振動が大きくなった（だんだんと手がしびれてくる）。
オイルの油膜が薄くなっためか？
結局、半化学合成オイル（ＲＢ ＶＳグレード）に戻した。
一発の瞬発力よりも普段の走りを優先した。
４気筒エンジンのＣＢＲ２５０ＲＲの場合はどうなるだろか？
これで良いフィーリングなら、
「イリジウムプラグ」
でさらなる燃焼効率アップを狙いたい。
いろいろと試したいことは多い。
ニューテックＮＣ−４１／ＮＣ−５０も試してみたい。
３００Ｖではない。
実は８８ＮＳＲ（ＭＣ１８）には、
最近ずっとデンソー・イリジウムプラグを取り付けている。
ノーマルプラグに戻すつもりはない。
バイクを走らせているときにわかる振動が少なく
なるからだ。
それだけで疲労軽減になる。
そしてＲＭＸ２５０もイリジウムプラグだった。
おやじになった私でも耐えられるほど振動が減る。
わたしの場合、２ストゾイルを入れているので、
ほかのバイクで同じ効果が得られるかはわからない。
それでは／／
秘密のちょめちょめ。
すでにＲＢアシダムでパワー計測している。
最高出力約３７ｐｓ、
推定最高速度１８０ｋ。
ＲＢアシダムは６速で計測するのでダイノジェット
だともう少しパワーは伸びると思われる。
ちなみにＭｙ ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１８）の場合、
ＲＢアシダムで４５ｐｓ（６速）、
ライコランド・ダイノジェットで５２ｐ（４速）だった。
＊リミッターカット済み
少し前に出会ったＣＢＲ２５００ＲＲは３８ｐｓ
だったそうだ。スリッポンサイレンサー付きの４０ｐｓ
規制モデル。
それから前モデルのＣＢＲ２５０Ｒ（ＭＣ１９）の場合、
４０．５ｐｓ(ダイノジェット計測？）というデータがある。
３２φ口径のキャブなのでそれだけトップエンドでパワー
が出るのか？
９０ＣＢＲ２５０RR（ＭＣ２２）の場合は、
３０．５φ口径のキャブ。
しかし、余計に１,０００ｒｐｍ（１９,０００ｒｐｍ）
まで回せる。
いま話題のヤマハＲ２５の場合、
ネットで計測データを検索して見ると２８〜３０ｐｓくらいの
ようだ。
カタログ最高出力３６ｐｓ（クランク軸）
排気量の大きなＲ３の場合３８ｐｓ＋αくらいか？
カタログ最高出力４２ｐｓ（クランク軸）
 Dahsyat…! Yamaha R3 Tembus 38HP On Wheel, Cekidot ...aripitstop.com/.../dahsyat-yamaha-r3-tembus-38hp-on-...
このページを訳す
2015/02/09 - Acara perilisan yamaha R3 di thailand yang dihadiri empat pebalap moto gp yamaha tepatnya di sirkuit buriram, selain tes ride di lintasan balap ternyata yamaha thailand juga menyediakan alat dyno test dimana disitu para ...Ｒ３は４月から国内販売が開始される。
楽しめるのはＲ３かもしれない？
新車はたしか３年車検だったかな？
充分じゃない？
ちなみに新型ＣＢＲ２５００ＲＲの噂があるね。
２気筒または４気筒。
どっちだろう。
カワサキの２５０ｃｃ４気筒はすでに秒読み態勢か？
カウルレスで新型バリウスとなるかな？
たんなるガセネタなのか？
それはわからない。
カワサキの新型「直列4気筒250cc液冷エンジン」の ... - ツイナビtwinavi.jp › 話題 › オモシロ
2014/06/26 - 2008年「ニンジャ250R」を大ヒットさせ、世界的な「250ccブーム」を作り出したカワサキがまさにファン待望の「直列4気筒250cc液冷エンジン」を開発中であることが、流出画像から明らかになりました。「250cc」の車両は原付自転車より ...ヤマハ、320ccエンジン搭載のグローバルモデル YZF-R3 ABS を発売レスポンス-2015/02/22
ヤマハ発動機は、320ccエンジン搭載のグローバルモデル『YZF-R3 ABS』を4月20日より発売する。 YZF-R3 ABSは、YZF-Rシリーズを踏襲したスタイリングに、最高出力42psを発揮する320cc水冷直列2気筒エンジンを搭載したフルカウル ... 新型R１は素晴らしい。
しかし、コンセプトはサーキット走行用バイクだ。
当然スキルが要求される。
また、価格が高い。
簡単に手が出るバイクではない。
ブレスコーポレーション販売価格
年式 ：2015年
仕向地 ：カナダ
参考小売価格：
YZF-R1：2,200,000円(税別) YZF-R1M：2,950,000円(税別) 発売時期 ：5月下旬 国内仕様はでないのだろうか？
そこで小排気量スポーツバイク。
ここ最近、各オートバイメーカーともにラインナップが
充実してきた。
私は個人的に嬉しい。
私が気になるのはシングルエンジン搭載のカワサキ
Ninja２５０SL。
スチールパイプトレリスフレームが良い。
バランサーシャフト付エンジンなので高回転までストレス
なく回せる。
＊グース３５０の不満が解消されるかもしれない。
高回転を使うおうとすると、振動でとても耐えられないからだ。
２気筒エンジン搭載のNinga２５０Rよりもスポーティーだと思う。
しかも車両価格が安い（４２万？）。
それと、そろそろ４気筒モデルの復活が囁かれているのだが？？
１９８０年代の昔、日本だけで１モデル２万台以上製造
（ＴＺＲ２５０、ＦＺ２５０）していたが、
いまはそんな台数なんて昔話でしかない。
しかし、近年東南アジア（インドネシア、タイ、インド、中国）で
小排気量バイクが爆発的に売れている。
とくにインドネシアは年間８００万台も売れているそうだ。
その台数の物凄さは、
日本の最盛期の販売台数はたしか１９８２年当時の２５０万台
が最高だったと思う。
１９８０年代前半から半ばすぎまでオートバイブームだった。
当時の日曜の夕方、新青梅街道はバイク渋滞を起こしていた。
若い人であふれていた（団塊ジュニア？）
その後だんだんと売れなくなった。
その原因は５０ｃｃヘルメット義務付けだったり、
売れてはいたがレーサーレプリカばかり作っていたからだろう。
インドネシアでは、その３倍以上売れている。
ちょっと信じられない台数だ。
街中から農村まで、
そこら中オートバイであふれているに違いない。
いまは東南アジアを中心として小排気量オートバイが
爆発的に売れている。
今年タイでワールドスーパーバイク選手権が初開催される。
MotoGP誘致の前段階と思われる。
そしてインドネシアは、ホンダ、ヤマハにとって一番のお客様だ。
ＭｏｔｏＧＰ人気も高い。
そこでホンダ、ヤマハはオフシーズンにＭｏｔｏＧＰトップ
ライダーをイベントに送り込んでいる。
インドネシアＧＰ開催も実現可能だろう。
問題はＦＩＭの認可を受けられる国際格式のサーキット
がないこと。
以前、センツゥールだったかな？
ＷＳＢＫを開催したことがあるので、
このコースをリニューアルすれば？
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風が強い中、
私はNSR（８８）で東大和を目指していた。
あの「Ducati ９００SL」はまだあるだろうか？
そのことが気になる。
過去２度お見合いしたが、
なかなか商談までたどり着けない。
今日こそはと思っていた。
しかし、あまりの強風に耐えられず新青梅街道から
瑞穂のバイク屋に逃げ込んだ。
９００SLはまた今度確かめよう。
そう思っていたのだが、．．．．．．．．
そこで出会ったのがホンダCBR250RRだった。
こいつは確か売約済みのバイクだったはずだが？
しかし、そうはならなかったようだ。
そして、しばし商談と相成った。
このホンダCBR250RRが新たな相棒となることに。
ご縁だったのだろうか？
強風が吹かなかったら９００SLとご縁があったかも？
このCBRだが、
以前一度だけ奥多摩湖周辺を走らせたことがある（友人の愛車）。
１９,０００rpmも回せる超高回転型エンジンにもかかわらず、
普通に走る。
これはいいかもしれない。
そう思ったものだ。
これからの６年間、
定年退職のその日までがんばってくれよ。
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