アドリア海のフラノ -SINCE 2006-

Biomota Tesi 3Dについて（2006イタリア・ミラノモーターションーでデビュー）

Biomota Tesi 3Dについて（2006イタリア・ミラノモーターションーでデビュー）

Bimota Tesi 3Dは、1994年にラインオフしてその歴史が途絶えていたTesi 1D-EF
以来１０数年ぶりに登場した革新的センターハブステアリング機構を持つ後継モデルです。
生産台数はわずか（２９台？）と言われておりbimotaフリーク羨望のマシンです。
＊その前にTesi 2Dがあるが、これはVyrusとほぼ同じ仕様のマシンだった。

「イギリスとアメリカのニュースメディアから」
Tesi 3Dは、高価な限定モデルになるでしょうから高値の華なのかもしれません。
しかし、bimotaフリークにとっては「手元におきたい」１台であることは間違いないで
しょう。
TESI 3Dは2006年 イタリア・ミラノで開催されたEICMAオートバイ・ショーの冒頭で多
くの来場者から注目を集めました。
そのセンター・ハブステアリングデザインにDB5/6に似たトラス構造の前後スウィング
・アームを組み合わせました。
＊センターハブセンターステアリング機構は、Vyrus社から提供されたパーツでしょう。　　
Bimota Tesi1Dの生産が終了した1994の後もTesiの研究開発メンバーの一人だった
　A・ロドリゴの手により試行錯誤が続けられていた。
　それを2003 Vyrusの名前でサーキットデビューさせたのが起源となっています。
　本家のbimotaからの要請でTesi 3Dの開発に手を貸したと考えられます。
Vyrus社のハブステアリングマシンは、黒やシルバーのカラーリングでレーシングマシン
然としたデザインとなっていました。bimota Tesi 3Dの華やかさからは想像もできない
ことです。
TESI 3Dは、2007年秋に台数限定モデルとしてアメリカにも出荷されます。
＊日本では、第34回東京モーターサイクルショー（2007 3/30-4/1）でデビューする
予定だそうです。
セット・アップされたTesi 3Dを操縦するとブレーキングの強弱に関わらずホイールベー
スの長さは常に一定なので安定した操縦性を実現しています。それを可能にする要因はフ
ロントホイールの中にステアリング機能を組み込んだセンターハブシテアリング機構です。
また、このステアリング機能とサスペンション機能は分離されていることが最大の特徴で
ありメリットとなっています。
それは、あなたによりハードブレーキングを試すことができバイクを転倒させる確立が低く
なることでしょう。ハブセンターステアリングには、そういうことを可能にするポテンシャ
ルを秘めています。
-- Bimota発行のプレス・リリース--
2006年イタリア・ミラノで開催されたEICMAオートバイ・ショーで最初に発表しました。
TESI 3Dのスペックは、Bimotaのエモーション（感動）をあらわす先端技術の旗手です。
TESI 3Dは、これまでのBimotaモデルと同じように小さな会社だから可能な特徴を有し
また、DNAを継承しています。
Bimotaは、最先端技術と優越性の追求／洗練にチャレンジし続けています。
TESI 3DはリミニのBimotaファクトリー内のスタッフが開発しています。
＊Vyrusからは、ハブセンターステアリング機構などの重要なパーツやノウハウの提供受
　けていると予想する
Tesi 3Dのカラーリングはbimota伝統の白と赤のカラーリングです。それに金のストライプを
織りまぜています。
＊Tesi 3Dのカラーリングは、YB4EI/YB6のものと似ています。
　つまり1987 V・フェラーリの手で勝つ取ったTTF1選手権の栄光のカラーリングを再現し
　たといえます。
Tesi 3Dには、ドゥカティ空冷Vツイン1079ccのエンジンが搭載されています。
Bimotaによって開発されたオリジナルのハブセンターハブステアリングを特長として、
Tesi 3Dさらにいくつかの新しい技術を投入して洗練させています。
フロントおよびリアスイングアームは、DB5およびDB6シリーズのモデルのリアスイング
アーム似た構造を特徴としています。
さらに、フロント・サスペンションのデザインは根本的に変更されました。
そのフロント・サスペンションは、エンジンクランクケース右サイドに配置されており、
プル・ロッド式ハイドリリックサスペンション（コイルバネを持たないエアサスペンショ
ン）を採用しました。
Tesi 3Dにはカーボンボディーパーツに鍛造軽合金ホイールを装備しています。
また、TESI 3Dのフロントホイールには、「ラジアルマウントキャリパー」とディスク・
ブレーキを装備しています。
フレーム（エンジン搭載するためのハンガープレート）は軽合金アルミニューム素材です
が、その製造／加工には高度な技術が必要で、しかも軽量化のため肉抜き切削加工を施して
います。
TESI 3Dは、その前モデル（Tesi 2D）と比較して、そり大きなパワーのDucati空冷Vツイン
1100 DSエンジンを装備しています。
電気系の装備（エンジンマネージメントシステム？）は、Bimotaによって開発されていま
す。

2008 Bimota Tesi 3D - Technical Specifications （製品仕様：予定）

Engine
Type: Ducati 1100DS
Configuration: 90 degree L-Twin
Displacement: 1079cc
Cooling: air/oil
Compression Ratio: 10.5±0.5:1
Valves per Cylinder: 2
Bore x Stroke: 98.0mm x 71.5mm
Redline: 9000rpm
Valve Angle: intake: 28 degree, outlet: 28 degree
Valvetrain Type: Desmodromic
Fuel Pump: Bitron 3.5bar, electronic
Throttle Body: 45mm
Air Filter: Paper
Exhaust System: 2 in 1 in 2, inox
Injection: Magneti Marelli
Lubrication: Wet Sump
Fuel Tank: 4.2gal/1.3gal reserve (16l/5l reserve)

Transmission
Type: Dry Clutch, multi-disc
Clutch: Hydraulic
Primary Drive: 32/59 teeth
Final Drive: 15/40 teeth
Gear Ratio: VI - 28/24; V - 24/23; IV - 22/24; III - 20/27; II - 17/30; I - 15/37

Chassis
Wheelbase: 54.7in (1390mm)
Steering Angle: 18.5 degrees
Swingarm Lenth: 20.3±0.8in (515±20mm)
Seat Height: 31.5in (800mm)
Footpeg Height: 15.2in (385mm)
Handlebar Height: 33.5in (850mm)
Steering Rod Center to Seat Center: 27.4in (695mm)
Front Suspension: Monoshock, Pull-Rod Extreme Tech, fully adjustable (Preload -
External Hydraulic device, Compression, Rebound, travel 4.5in (115mm)
Front Wheel: 3.50 x 17.0 Forged Alluminium Alloy
Front Brake: Double 320mm Brembo floating discs, Brembo Radial Caliper, 4-piston,
4-pad
Rear Suspension: Monoshock, Push-Rod Extreme Tech, fully adjustable (Pre-load,
Compression, Rebound)
Rear Wheel: 5.50 x 17.0 Forged Aluminium Alloy
Rear Wheel Trail: 4.5in (115mm)
Rear Brake: 220mm Brembo Disc , 2-piston, 2-pad
Curb Weight: 370lb (168kg)

出展：
http://www.onewheeldrive.net/index.php?option=content&task=view&id=635&Itemid=
http://www.rubbermag.com/news/0702/0702012_11n.html

web検索資料

・bimota本社のwebサイト
　http://www.bimota.it/default_eng.htm

・モトコルセのwebサイト
　日本のbimota取り扱い代理店
　http://www.motocorse.jp/
　http://www.motocorse.jp/bimota/

・Tesiの遺伝子を受け継ぐVyrusのHP
　http://www.vyrus.it/

・第34回東京モーターサイクルショー公式webサイト（東京ビッグサイト）2007 3/30-4/1
　http://motorcycleshow.org/

Tesi 1

最近、Video紹介ばかり行ってきたが、本来の趣旨であるｂｉｍｏｔａ各モデル
を深く掘り下げる作業も行っています。
現在は、ヨーロッパでＳＢ６とＫＢ１を紹介したレポート／ロードインプレッションの翻訳
を行っています。ざっと、機械翻訳にかけたら日本では知られていない事実もあった。
まだ、３０％くらいしか進んでいないので、まだまだ時間が必要でしょう。
その後、ＳＢ６については、私的ロードインプレッンを掲載する予定です。
・高速直進性の秘密
・コーナリングマシンとしての素質
・ウイークポイント
また、Videoに関してはレースのビデオを２本紹介する予定です。
名栗の「さわらびの湯」がリミューアルしたので今週末に出掛けます。


今回の写真
元祖ハブセンターステアリングマシンだ。
P マルコーニがbimotaに持ち込んだ卒業論文（Tesi：テーゼ）
を元に開発されたマシンだ。
1982当時は、マッシモ・タンブルーニもbimotaに在籍していたので、
当然彼のアイディアが入っていることは間違いない。
完成後ショーデビューした。その後、リミニ付近のワインディング
を中心にテスト走行が繰り返された。
発表：1983 Tesi1
エンジン：Honda VF400
ハイドロハブステア

Tesi 1Dのウイークポイントとは？その２

履歴：内容修正／追記： 2007/01/04
　 ：内容追記： 2007/01/13

Tesiのサスペンンションについて、もう少し語りたい。
Tesi1Dはサスペンションとステアリング機能を分離することで従来のコンベンショナルな
テレスコサスペンションの欠点を克服してさらにモーターサイクルの可能性を広げることを
最終ゴールに見据えていた。
しかしテレスコサスは長年の研究とたゆまぬ改良を続けていまだにその主役の座にあり続けている。
それでははなぜTesiの「ハブセンターステアリング」がうまくいかなかったのだろう？
それは機能を分離したサスペンションとステアリング機能のそれぞれに大きな問題
を抱えていたからだ。はじめての試みなので手探りであったのだろう。
83 Tesi1の開発から７年経過した９０年にTesi1Dのプロトタイプをイタリア
国内選手権に走らせて可能性の扉が開かれた。
1991/1992に量産モデルが製造され1993/94に改良型最終モデル（ES.EF)がリリースされて
全生涯を終わってしまった。
その短命の理由としては
１）あまりにもコストがかかるハブセンターステアがTesi1Dの価格を引き上げたこと
２）スタイリングの問題
３）サスペンション機能不全
４）低中速での蛇行するくせ
５）整備性の悪さ（ハブステアの）
６）Tesi1D 906での大きな問題（エンジン）
７）ジュゼッペ・モーリは１９９３に社長を退任した。
　　Tesiの開発／製造でまともや経営が不安定になったのか？
　　ベルガルダ？の資本提携を受けいれて顧問に退いた。
　　その後任社長にはＷ マルティニが就任して経営の安定化が優先されてＳＢ６やＹＢ１１
　　などの開発がはじまる。その成功は周知の通りだ。
　　＊ベルガルダ＝ベルガルダYamahaのことなのか？
特にサスペンション機能の不全については、現在にいたるまでTesi1Dオーナーを
悩ませる大きな問題になっている。これを改善したのがS-kitと呼ばれる
リンク比を変えたリンクプレートとそれに合わせたオーリンズサスペンション
からなるs-kitだ。そのためTesi1Dを購入したオーナーはちなまこにになってs-kitを探す
のだが、いまはどこにもないと言われている。
しかし、そのs-kitが装着されていても問題が薄まっただけで解決されているとはいえない
のではとの声がある？　
あるTesiオーナーの話だが、それはTesiのフロントスイングアームそのものにあるのでは？
と語っている。Tesiのフロントスイングアームは、普通のバイクに装着されているリアの
スイングアームを１８０度ひっくり返して装着されているような構造なので２本のホークの先端は
開いている。これが路面からの影響を受けやすい原因の１つではないだろうか？　
悪路ではホークの先端は上下左右に捻じ曲がっているのかもしれない。
この２本のホークがわざわざ路面の衝撃を拾い集めているとでもいおうか、．．．．．
そして「スタンダードセッティング」のリンクとマルゾッキサスでは衝撃を吸収しきれない。
ライダーは衝撃をもろに受けるし車載のデジタルメーターの故障は続出するわけだ。
サーキットのように路面が良好であればいいのだが、一般道の路面は刻々とは変化する。
当時のbimota開発陣はそこまで考える余裕はなかったのか？
いや、まだ開発間もない段階でこれからということもあったのだろう。
唯一、s-kitの提供がbimotaからの良心ある回答だったわけだが、その後
Tesiの開発は中断されて二度と再開されなかった。
それから１０数年の時間が経過したときTesiの開発メンバーの一人であったA ロドリゴが細々と
ハブセンターステアの開発を続けて、２００３にＶｙｒｅｓｕの名前でTesiを復活させた。
オランダで開催されたナショナルレースであったが非力なDucai空冷Vツインを搭載するVyrusが、
最強の水冷エンジンを搭載するDucati９９９Ｒをはじめとする強豪を破って優勝するという快挙
を成し遂げてしまった。
このVyrusには、長年の研究のたまものにより改良されたサスペンションとステアリング機能が
装着されていた。前後サスペンションは、イタリアのダブルシステム社製のエアダンパー
サスペンションが装着されている。コイルバネがないのでエア圧だけでセッティングできるらしい。
このエアサスの採用で従来のTesiの欠点を克服できたと考えたい。それは、
エア圧によりさまざまなシチュエーションに合わせたセッティングが可能になっているだろう。
それとスイングアームのたれ角や剛性バランスの見直しで従来の欠点を押さえ込んでいるのかも
しれない。
Tesiの未来は明るいと信じたい。

追伸
今研究を続けているが、このフロントスイングアームの構造、垂れ角、フロントサスペンション
との煮詰めが足りないことがロードホイールディングを悪くしているようだ。
長い年月をかけてもっと熟成を繰り返す必要があったのだろう。
まともやアンチスクワットの問題なのか？
現状ではフロントスイングアームの垂れ角を可能な限り取ることしかない。
それがサスペンションの調整範囲内でできればいいのだが。また、
s-kitの場合はこのあたりの関係が見直されているのだが、．．．．．．．．



今回の写真
・Tesi2D（Vyreus）
　Tesiを２１世紀の蘇らせてくれた
・Tesi3D
　DB5のトラディショナルなクロモリトラスのスイングアームを前後に装着した。
　斬新な機能とスタイリングだ。２９台のみ製造されるという。
・Tesi2D（Vyreus）のフロントサスペンション部
　イタリアのダブルシステム社製エアダンパーサスペンション
・Tesi3Dフロントサスペンション部
　これもエアダンパーのようだ。
・Tesi 1D　S-kit装着車
　サスペンションの問題はS-kit装着ですべて解決するのか？

Tesi 1Dのウイークポイントとは？

履歴：内容修正： 2007/01/03
　　　内容追記： 2007/01/04

Tesiの購入を決めたことで情報集めにも一段と拍車がかかった。
まず、新車当時から懸念されているウイークポインの研究をはじめた。

■ Tesi1Dのサスペンションの問題点とそれを解決したs-kitとは？
Tesiに装着されている前後マルゾッキ製サスペンションとリンク機構
は低速では大きな入力がかからないリジットで動作しないと言われている。
それはサーキット走行をターゲットにしたサスセッティングだったので中低速主体の
一般道路でのスタビリティーがかんばしくなかった。
まだハブセンターステアそのものの開発が手探り状態だったこともある。
プロトタイプのTesi1からTesi3までの油圧によるハイドロハブステアからTesi4のメカニカル
ハブステアで一気に操縦性と安定性が増すことに成功した。
それは1989にミサノサーキットにおけるYB4EIRレーサーの比較で明らかになった。
サーキットという路面が良好な条件下で同等のポテンシャル引き出すことに成功したわけだ。
このときのマシンはTesi4というyamahaFZR750エンジンを搭載したもので、YB4EIRのフロント
セクションをハブセンターステアにそっくりと置き換えたものだった。
パワーユニットはまったく同じながらそれを超えることを予感させるものだった。
そこで1990にはパワーユニットをDucatiの水冷Vツインエンジンに変更してイタリア国内レースで
完成度を高めていった。Vツインエンジンのほうがハブセンアーステアに適しているとの判断があっ
たのだろう。数戦を経たミサノサーキットのレースでは、並み居る競合を押さえて圧倒的なタイム差
でポールポジションを獲得した。これで翌年から世界に羽ばたく準備が整った。
それは1991年のワールドスーパーバイク選手権に参戦してハブセンターステアのポテンシャルを一気
に証明するという賭けに出たのだった。
このようにサーキットでの走行ではある程度の成果を収めたのだが一般道路でのスタビリティーを
確保することはまだまだだったのか？
おそらく、このサスペンションの問題でTesiがいやになったオーナーが多かっただろう。
Tesiは金銭的余裕のある人しか購入できないプレミアムバイクだったのだが、
未完成ともレーシングマシンともいえるTesiは手に負えなかっただろう。
それをある程度改善したのがS-kitと呼ばれている前後オーリンズサスペンションとリンク
のキットだ。このs-kitは後期モデル（Tesi1D ES/EFなど）には最初から装着されている。
低速でも路面のショックを受け止めて高速では踏ん張るという魔法の足回りらしい
のだが？　それでも完璧とはいえないとの声もある。
新車販売当時はこのs-kitはオプション扱い（当時は工賃込みで６０万！）になっており、
最近まで大型バイク量販店でも在庫していたとの話を聞いていた。
しかし、残念ながらいまはどこにもないらしい？
当時の取扱販売店にほうぼう電話してみたのだが、．．．．
「ありません」とのつれない返答のオンパレードだった。
私の執念が足りなかったのかもしれない。
そのほかの手だてとしてはドイツのbimotインポーターかbimota本社の在庫
をあたることも考えられる。
ところで、Tesiの最大の特徴はサスペンション機能と操舵機能を分離して、
その操舵機能をフロントホイールの中のハブに納めることにある。
はたしてどんな利点がるのか？！

現在はというと、
マルゾッキ製サスペンションのセッティングを何度も繰り返しして市街地やワインディング
レベルではある程度満足できる感触を得ている。
最初はやはりリジットで路面の不整をひろっと車体は飛び跳ねていた。
腰に大きな衝撃がかかりTesiから降りたときは、下半身がしびれていたほどだ。
これじゃbimotaオリジナルのデジタルメーターが故障するのも当たり前かもしれない。
人間のほうが耐えられないくらいなのだから、．．．．．．
でも、そのセッティングも完璧ではない。
路面の大きなワダチを拾うと「ガン」と衝撃がくる。
これは路面をよく見て避けるしかない。
また、このセッティングでは低中速でなんとか「普通」に走れるようになっただけで、
「最高速付近のステアリングの振れ」や「フルブレーキング時の不安定な挙動」は消えて
いないと言われている。わたしもその点は気になっていたのだが、
まずは、いつものワインディングを「まとも」に走らせることができる、
第一段階を突破したに過ぎない。
これを解決して低速から高速までスタビリテーの高いセッティングを得ようとすると
もはやノーマルのマルゾッキサスペンションを捨て去るしかないないのか？
やはりs-kitなのだろうか？
でも、Tesiのハンドリングには驚くべき秘密が隠されいる。
このサスセッティングとハンドリングの秘密については後日書くことにする。

今回の写真
１枚目
・Tesi1Dがコーナリングしている姿なんだが、　フロントがまったく沈み込んでいない。
　どうしてこんなことが可能なのか？
　また、Tesiのキャスター角は１９度というコンベンショナルなサスペンションでは考え
　られないくらい立っている。それでもフロントタイヤはまったく切れ込まないのだから。

２／３枚目
・YB4EIRのフロントセクションを「メカニカルハブセンターステアリング」に大改造して誕生した
　プロトタイプの４代目にあたるTesi4。イタリア国内選手権にプロタイプ枠でレース参戦して２位
　表彰台を獲得した。なんとまー。
　このパッケージングを熟成させてワールドスーパバイクに参戦して市販していたらと考えるのは
　私だけだろうか？　歴史的な事実の裏にはいろんな真実が隠されているものだ。

Tesi400について

昨日（12/23）と一昨日（12/24）は例によって奥多摩に出かけた。
昨日はJR奥多摩駅を過ぎると橋の上は川から立ち上る水蒸気で凍結していた。
バイクをゆっくりと走らせて奥多摩湖奥の駐車場に到着した。
朝の9時半ごろだった。
今日は暖かいと寒暖計の表示を見たら５℃だった。去年の今頃はー３℃だったからだ。
そのせいもあるのか、ぞくぞくとバイクが上ってきた。
そこで2時間ほど見ず知らずのバイク乗りと歓談した。
偶然にもTesi400を所有していたというSV400乗りと話をした。
発表当時の３４０万？以上だった高額車両を買ったそうだ。
まったく上には上がいるものだ。
Tesi400のことを聞いたら、
・いまはもうない
・電磁ポンプが壊れやすい
・ハブベアリングの調整をしないと蛇行する
・フロントのホイールベアリングが５０００ｋくらいで寿命だった
・荷物が載せられない
・新車が大幅に値引きされて販売されたので文句を言った
などなど、その当時のことを聞かせてくれた。
そして最後に当時５０台入れた４００は、半分くらいしか売れなかった
らしいので、いまも倉庫に残っているかも？
とのことだった。

今回走行させたbimota
・Tesi1D：６０ｋ
　まったく問題なし。最高の状態
・YB6 tuatara
　初乗りから４５０ｋ走行させた。
　サスセッティングを変えたらかなりフィーリングが良くなった。
　Fブレーキマスターはペケ。マスターシリンダーの交換が必要だろうが、
　もうしこし様子を見る