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bimota SB6の吸気サウンドとエキゾーストサウンド
が心地いいね。
しかし、山王峠に入ってびっくりした
そこは雪景色だった。
引き返すことはできなうので慎重に走った。
帰りはどうした？
覚えていない。
もう１０年も前の出来事だ。
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bimota SB6を語る
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詳細
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bimota SB6Rとは？
少し前までｂｉｍｏｔａ ＳＢ６を走らせていた。
ワインディングでは１４００ｍｍを下回る
１３７０ｍｍという短いホイールベースにより、
およそ１１００ｃｃバイクとは思えないような
クイックなハンドリングを堪能できる。
しかし、前に座ってハンドルにしがみついたら曲がりません。
その後ライディングを試行錯誤することで、
お尻を少し後に置き、
リアタイヤで曲げるようにした。
そのとき左右のステップワーク、強弱を付けてやる。
コーナーではエンブレは使わない。
３速、または４速のまま。
アイドリング（ノブ）を１５００ｒｐm以上まで上げると
エンブレが緩和されてなお良い。
これで山伏峠の下りでオフロードバイク
を追いかけたことがある。
そんなことができるバイクなんだ。
ところが、
あるときＭｏｔｏＧＰ日本ＧＰを観戦するために、
早朝の首都高外環と常磐道をモテギに向けて走らせていた。
なんだか直進安定性が悪い。
スピードを出すと怖い。
なんだかおかしい。
なぜなんだ？
エンジンの重心が低いと直進安定性が高くなると信じて
いた。しかし、どうも違うようだ。
また、エアＢｏｘがなくパワーフィルター装着の
エンジン（キャブ）はスロットルのオンオフでギクシャクしやすい。
いや、エンジンの特性なのか？
高速走行ではなにもかも？？？？
だった。
その後、Ｄｉｅｃｉを同じ条件で走らせたら信じられない
くらい直進安定性が高くどこまでもスピードを上げる
ことができた。
正直なところ驚いた。
驚愕した。
ＳＢ６とはこんなにも違うものなのか？
それは１４１０ｍｍのホイールベース（＊）とＦＺＲ１０００エンジンを
３８度付近まで持ち上げて重心を上げているからだろう。
＊現行型ＹＺＦ−Ｒ１と同じ数値。
ＦＺＲ１０００はたしか１４６０ｍｍ？
と直進安定性重視の設定だった。
しかし、ワインディングではアンダーステア傾向が強くピリ
としない。
しかし、ＹＢ８Ｅｖｏは悪くなかった。
トップブリッジ上に装着されたアップハンドルが原因していた
のかもしれない。
ＳＢ６とＤｉｅｃｉの２台を走らせてわかったのは、
オートバイは重心が高いと直進安定性が増すが、
ハンドリングはダルになる。
そこでＳＢ６Ｒはどうだろう？
６Ｒは１９９６年当時、
世界最速のスーパーバイクを目指していた。
そのため、エンジン頭上に大容量ラムエアＢｏｘを
搭載してトップエンドのパワーを増強した。
より大きなサイズのメインジェットをキャブに組み込んだ。
また、直進安定性を増すために約１０ｍｍ長い左右非対称スイングアームを装着した。
また、ライダーはより高い位置に座るライディングポジション
となった。
これで直進安定性を上げることができる。
それらの数々の改良により、２ｋの滑走路で２９２ｋのトップスピードを記録した。
南イタリアの高速周回テストコースであるナルドに
持ち込めば３００ｋを突破していた可能性は十分
にあったと思う。
しかし、それに耐えられるロードバイク用のタイヤはあった
だろうか？
ナルドで３００ｋ以上の連続走行が可能なタイヤはなかった
だろう。
あるとすれば、
ＧＰまたはＷＳＢＫ用のレースタイヤだけかな？
当時、ロードバイク（＆市販タイヤ）で３００ｋ突破することは、
まだまだ未知の世界だった。
タイヤバーストの危険性をはらんでいた。
ちなみにＹＢ８Ｆｕｒａｎｏはナルドで２８２ｋ出したらしい。
いまとなっては瞬間最高速だったのか、１周の平均速度
だったのかは不明だ。
ラムエアＢｏｘがないバイクの限界だったのかもしれない。
このＦｕｒａｎｏだけど、
サーキットパフォーマンスがどれくらいだったかは不明だ。
サーキットを走らせた記録も見当たらない。
ＷＳＢＫレーサーＹＢ４ＩＥ由来のシャーシと電子制御
が売りのトップパフォーマンスバイクだった。
キャブでは不可能なビックボアインテークマニを可能にする
インジェクションシシテムなのでエアを大量に吸い込み、
そこに最適な噴霧化された燃料を放り込む。
それでカタログスペック１６４ｐｓのパワーを可能にした。
もともと１４９ｐｓのFZR1000エンジン（キャブ）なので、
インジェクションは魔法のメカと考えられていた。
しかし、このＦｕｒａｎｏのインジェクションは市街地を走行
する能力に欠けていた。
９１６と同じマレリＰ７だったら、．．．．．．
YB6 Tuataraはまだ良かった。
水温は上がるが普通に走れた。
４０００ｒｐｍ付近に穴があったけどね。
この１６４ｐｓの最高出力は２００４年まで破られていない。
Ｆｕｒａｎｏだけどペーパー式エアクリーナが巨大な壁になっていたので
エアの流入に対していつも燃料が濃い状態だったようだ。
そのため市街地でトロトロ走るとプラグがかぶる。
それを外せば少しはよくなるだろう。
ＥＣＵ（マレリＰ７）の制御能力不足だったことは明らかだ。
最新型サブコンを付けてセッテングすれば、
かつてのネガは払拭されるかもしれない。
パワーモードコントロール、トラクションコントロール、
オートシフターだった可能かもしれない。
それはＦｕｒａｎｏを買って試すしかない。
いや、そこまでやる必要はない。
自己満足の世界だ。
bimota SB6Rは、このYB8 Furanoを超えることが１つの
目標だったに違いない。
気むずかしいインジェクション搭載を避けてラムエアｂｏｘ
でキャブの限界に挑戦した。
普通に市街地走行できる。
６Ｒは、ＳＢ６と同じシャーシを使いながら、
まったく違うバイクとして生まれ変わった。
それではハンドリングの違いは？
１０ｍｍ長い非左右対称スイングアームとライダーを
高い位置に座らせることにより、
切れ味はすこしダルになるが、
安定したスタビリティを実現しているに違いない。
高速走行のネガ？を克服できるだろう。
バイクも一回り大きくなった。
最高速を伸ばすため、かなり大きなカウリングを装着
している。
４気筒エンジンを搭載した９１６？
そう思えてならない。
また、大容量エアＢｏｘによるエアの充填効果が高く、
ギクシャクしないと思う。
これにヨシムラステージ１カムと内圧コントロールバルブを
組み込みなどファインチューニングするといいかもしれない。
また、ＡＳウオタニパワーコイル装着で
点火強化することも魅力的なアイテムだ。
低速からトップエンドまでより強力な燃焼を実現してくれる。
ＳＢ６Ｒは少し古いバイクなので、いかようにもカスタムする
ことが可能だ。
最新型ＳＳは完成されたバイクなので、
ほとんどやることがない。
シートが高いのはペケ。
それからメーターがまともに動くだろうか？
数々のトラブルの話を聞いている。
ＦＣＲキャブは？
ポン付けできません。
ラムエアＢｏｘと組み合わせることができるのか？
私のＳＢ６はＦＣＲを付けることが可能なフレーム加工が施されて
いたが、ノーマルキャブでも恐ろしほど加速するので
付け替えようとは思わなかった。
４速、５速でスロットルをストッパーまでワイドオープン
していたので、それで充分と思った。
負圧式キャブなのでスロットルバルブが全開になる
までタイムラグがある。
エアの流速で負圧バルブが開閉する。
それをイメージしてスロットルを全開、半開、全閉
してタイヤにかかるトラクションをコントロールしていた。
面白い機構だと思う。
ロードバイクとして最適なキャブレターだったと思う。
しかし、キャブレターは過去のものなのか？
最新型バイク装着の電子制御スロットルは、
どんなフィーリングなのか興味がある。
パワーは回転ではない。
スロットルをワイドオープンしてエアを大きく
吸い込まないと力は絞り出せない。
そう思うけど？
６Ｒはアクの強いスタイリングとともに、
いつも気になる１台なんだ。
でも、私はｂｉｍｏｔａフリークなので
そう思うだだけで、
興味のないライダーさんはハヤブサやＺＺＲ１４００
を選んだほうが後悔はないだろう。 bimota ｄB4はどうなった？
SB6Rと天秤にかけているのかもしれない。
いや、いまはそれどころではないだろう、．．．．．．．
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私はbimota SB6のエキゾーストサウンドが好きだった。
モトコルセチタンフルエキを装備している。
これがまたらなく、いい音なんだ。
そのサウンドをビデオに残すため動画撮影を行った。
場所は自宅から近い圏央道インターから次のインターまでの
ごく短い区間だった。
それは２００９年５月のことだったね。
あの頃、１０００ｃｃ４気筒と２気筒を乗り比べて
自分のものにしようと取り組んでいた。
それらのバイクには、
いまのスーパースポーツバイクのようにパワーモードや
トラクションコントロールなどの電子制御をまったく装備
していない。
いま思い起こすと、
あの頃がいちばん乗れていた時期だったのかもしれない。
しかし、２０１１年の秋、MotoGP日本GPを観戦するため、
金曜日と日曜日の２日間MV Agusta F4で２往復したのだが、
翌週は疲れがとれずに仕事にならなかった。
体力の限界を感じたわけだ。
ホンダコレクションホール横の駐車場にて
それからスーパースポーツバイクから離れて、
もっぱら小排気量バイクを走らせている。
いまは長年乗り慣れているＮＳＲ（８８）と
今年購入したＣＢＲ２５０ＲＲを稼働させている。
とくにCBRは味わい深いオートバイだと思う。
１０００ｃｃＳＳのような路面と格闘する緊張感とは無縁だ。
しかし、再び１０００ｃｃスーパーバイク、
身体が思い通りに動くうちだとも思う。
それはそうとして、
このＳＢ６の走行ビデオに音楽をつけて再編集してみた。
ムソルグスキー作曲のピアノ組曲
展覧会の絵・キエフ大門
ＹｏｕＴｕｂｅが提供する音源から選ぶことができた。
＊著作権フリー
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少し前の日曜の早朝のことだ。
いつもの奥多摩湖畔の駐車場に到着した。 周りを見渡すと、 なんと、
「赤とガンメタ」ツートンのbimota SB6が来ていた。 このＳＢ６は、１９９４年〜１９９６年の３年間に合計で1144台が製造された とする記録が残っている。 その内訳はというと、 シリーズ1:790台 シリーズ2:332台 シリーズ3: 22台 ＊SB6Rはこのシリーズには含まれない。 この１台は、３種類造られたＳＢ６のシリーズ３だった。 非常に数少ない貴重な車両だ。 モデルチェンジしたＳＢ６Ｒと同様に フレームの前部からエアをエアbox／キャブの供給する、 インテークダクトが付いているやつだ。 スピードを出したとき、 これがあるとないとではエンジンフィーリングが違うはずだ。 わたしのＳＢ６はエアboxを取り去ったパワーフィルター仕様なんだが、
MotoGP日本GPに出掛けた常磐道でスピードを出したとき、 アクセルレスポンスが過剰な感じがする。 アクセルをキープすることに神経を使った。 やはり、エアの充填が追いついてないような印象だ。  しかし、 市街地やワインディングでは問題ない。 カーボン製ヒートガードをエンジンとキャブの間に入れているので、 エンジンの熱の影響は少ないようだ。 さっそくオーナーさんにお声がえした。 ここ早朝の奥多摩に到着するために、 なんと午前４時に自宅を出発されたとのこと。 遠いところから、 ありがとうございます。 このＳＢ６は、最近購入されたとのことだ。
走行距離が少なく、 ご覧のように素晴らしいコンディションが維持されている。 前オーナーのもとで長らく保管されていたらしい。 そして、 シリーズ３の頃に採用されたアンテラのホイールが、
足元を優雅に魅せる。 それまではYB4〜YB8で採用されたオスカムのホイールを 装着していた。 その後、bimota SB7を所有しているという バイク屋さんのもとで、 オイル交換、キャブ調整を行って完調となったそうだ。 驚いたことが１るある。
bimota製のノーマルエキゾーストながら、 迫力のエキゾーストノートを聞かせてくれた。 これっていいじゃないか！ 今回は素晴らしい１台を見せていただいた。
まことに、ありがとうございます。 またお会いしましょう。
ではでは／／ Ps, 私の６はまだ冬眠から目覚めません。 しかし、近々、．．．．．．   |
