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http://www.youtube.com/embed/-oWeC14r0Do&hl=ja_JP&fs=1&&rel=0&fs=1vid=288230376151998261 bimota ｓｂ６通信 2010/02/23 昨日の夕方のことだが、 少し寒かったが、この日もエンジンの始動に成功した。 また、 前の晩からまる一日、バッテリの充電は停止していた。 もし、バッテリが寿命を迎えているのなら、 すぐに電圧降下を起こして、 セルをまわしてエンジンをかけることなど、 到底出来なかっただろう。 このバッテリは、 今年後半の車検までは使いたい。 そして交換だ。 もう、５年使ったからいいだろう。 やはり、エンジンがかからなかったのは、 キャブの問題と断定していいかな？ そこで、施した手立てはというと、 前回も書いた、 水抜き剤をタンク／ガソリンに入れる。 まずは、キャプ１杯。 その後、エンジンをかけたが、まだ始動しない。 まだ寒いからね。 よし、 すこし気温が上がった朝に再始動を試みることにしよう。 そして、翌日曜の１０時ごろ、 気温が上がりはじめた（６℃くらい）ころに再チャレンジした。 念のために水抜き剤をもう一杯入れた。 バイクを揺らしてガソリンと馴染ませる。 今回は始動方法を若干変更した。 ガソリンコックをオープンした後、 イグニションきーをオンする。 そして、バイクを起こして、まっすぐに立てる。 おもむろにチュークレバーを全開にする。 セルボタンを押す。 キュルルルと数秒間クランキングさせる。 息苦しそうな吸気音がした。 これで適度なガソリンが供給／吐き出されたはずだ。 チョークレバーを元に戻して 再度セルボタンを押す。 エンジンをクランキングさせながら、チョークレバーを少し上げる。 ボロボロボロと エンジンがかかりそうだ。 よし、いける！ そして３回目のクランキング時に、 チョークレバーを半分まで上げたところで、 ボボボ、ボーーーーーーーッ ６のエンジンは目覚めてくれた。 見事成功した！ しばし、チョークレバーはそのままにして、 アクセルを開けて２０００ｒｐｍをキープする。 そして、チュークを戻す。 エンジンがアイドリングするまでアクセルを開けて２０００ｒｐｍをキープする。 もちろんバイクを立てたままだ。 そして、暖機運転を終了させた。 やはり、 寒い朝にエンジンを始動ささせるには 水抜き剤の効果があったかな？ タンク内の結露で水が溜まっていたこともあるだろう。 そして、バイクを入れ替えて、 出発の準備に取り掛かった。 チェーンオイルをはけで塗布する。 リアのスプロケがやせてきた。 これもそろそろか？ 前後サスのインナーシューブの汚れを落として、 アウターシューブとの境目に指先でゾイルを塗る／１周させる。 その後、 早速ライディングウェアに着替えて、 近くのスタンドまで直行した。 給油したガソリンは、１０．４Ｌ。 ９５ｋ走行だったので、 燃費は１０ｋ／Ｌを切っている。 まっ、２ヶ月ぶりの走行なので、 少し蒸発したのかな？ そして、なじみのバイク屋までテストランに出かけたのだった。 問題なし。 アクセルの反応もまあまあだった。 ともかく、２ヶ月前の元に戻ったというべきか？ 大変満足したテストランだった。 お昼前に一度帰宅した。 しかし、 なんだか物足りない。 ふと思ったことは、 いずれ、キャブのＯ／Ｈをやるにしても、 もう少し反応／動きをよくできないものか？ やはり、前々から考えていた「プランＺ」を実行に移すことにしよう。 私は、 おもむろに、秘密の、 いや禁断の「液体Ｚ」を６に投入した。 えっと、 バイクのコックはかならずオフにしよう。 この続きは、また次回。 なんだかんだいわないつぶやかない、．．．．．．
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bimota SB6を語る
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http://www.youtube.com/embed/g-zm2GjI0s8&hl=ja_JP&fs=1&&fs=1vid=288230376151998261 ｂｉｍｏｔａ ｓｂ６通信 2010/02/22 なんとも素晴らしいエキゾーストノートだ。 また、アクセル操作に子気味よくレスポンスするエンジン。 かつてのエンジンフィーリングが戻ってきてくれた。 また、調子がいいときの、キャブ付近からシューンという美音が聞こえてきた。 冬のため？ かかりが悪かったエンジンが 快調なエキゾーストノートを奏でるようになった。 その不調の原因は？ その前兆は、以前から感じていた。 それは２００８年のＭｏｔｏｇｐ日本ＧＰに出かけたときだったかな？ 関越、首都高外環、常磐道の高速を駆け抜けて水戸で高速を降りて、 モテギサーキットに向かう国道を調子よく走ったいたときだ。 あるコーナーで、 突然アクセルが戻らなかった。 あっ、 思うまにオーバーランしていた。 幸いなことに反対車線に道が続いていたので、 そのときはことなきを得た。 そういうことははじめてだった。 その後も、二度と起きなかった。 一体全体、どうしたというんだ！ そして昨年のことだ。 ビモータ・ブランチミーティングのときだ。 大黒ＰＡを出発して都心に戻るとき、 私は６で東京レインボーブリッジを上って下る高速コーナーを駆け抜けた。 私は尻を後ろにずらし、リーンイン体勢のままアクセルをワイドオープンした。 そのときだ、 えっ？ アクセルの反応が悪い。 これはなにかあるな？ その後も、 エンジンのエキゾーストノートが、 かつての快調なエンジンのものとは明らかに違う。 なんだか割れているような、．．．．．． そこで馴染みのバイクのメカ君に相談してみた。 ナン: エンジンの音、 いやキャブの調子がわるいんだけど？ Ｃさん: どんな感じなのですか？ ナン: なんだかエキゾーストノートが割れているような感じ。 Ｃさん: ６を購入して何年ですか？ ナン: ２００５年の春に買ったから、４．５年くらいかな？ Ｃさん: そろそろキャブをＯ／Ｈして、 同調をとったほうがいいかもしれません。 ナン: そういうものなの？ Ｃさん: バイクを見せてもらって判断しますが、 そういう作業を行う必要はありますよ。 ジェット類は長年の使用で詰まったり、 キャブの同調はずれますから。 また、ジェットニードルは、だんだんと痩せてきます。 そうなったら、まともなに噴霧化になりませんから。 ナン: なるほどね。 ８８ＮＳＲもニードルを交換したことがあるから、 よくわかるよ。 それまでは、プラグがかぶりまくっていたらかね。 やっぱり、 次の車検のときにお願いするよ。 まだ、来年の９月だけどね。 もし、その前に不調になったらお願いするよ。 ところで作業工賃は？、．．．．．．． しかし、１２月まで問題なかったエンジンが 年を越した１月になって、からなくなってしまった。 バッテリの充電は定期的に行ってる。 そのためセルモーターの回りはいいと思う。 しかし、バッテリはそろそろ５年ものなので、 寿命なのかもしれない。 セルを長まわしてもエンジンはかからない。 そして、The end。 また、バッテリの充電する。 今度は、ずっと繋ぎぱなし。 トリクル充電器なので、過充電にはならない。 ところが、 天気のいい気温１０度以上の夕方のときだ、 今日こそはと思い、 セルボタンを押すと、 なんと一発で６のエンジンは始動した。 あ〜っ。 やっぱりね。 気温が低いから噴霧化が促進されない。 もしかしたら、これが噂に聞くアイシング現象なのか？ エンジンをかけようとした寒い朝の気温は３℃くらい。 しかも、その前の早朝の気温は、零度を下回っている。 その対策はないものか？ またバイク屋のメカくん相談した。 ナン： 寒い朝は、 エンジンがかからないんだけど？ キャブが噴霧化してないんみたいなんだけど？ Ｉさん： 私のＧＳＸ−Ｒ１１００（油冷：８８？）は、 毎日通勤で乗ってますけど。 いつも一発で始動しますよ。 このメカ君のこだわりを紹介すると、 オイルは、 冬は柔らかめの１０Ｗ−４０（冬の朝の始動性向上） 真夏は、２５Ｗ−５０（熱ダレ対策） を入れて緩急をつけている？ エンジンは油冷なので、ライダーのほうで考える必要がある。 オイル交換は、早めの２０００ｋ以内に行う。 エンジンは、バイクを起こしてかける。 ２０００ｒｐｍくらいで暖機。 アイドリング状態では放置しない。 それをやらないと、 オイルが回らない。 片寄るのでエンジンに負担（油膜切れ）をかけますよ、 etc、．．． さすがです。 やっぱり、 バッテリを交換しましょうよ。 古いと、寒いときは、 バッテリの電圧は降下しやすいですよ。 さっそく、引き上げますか？ あまりセルをまわし過ぎると、 プラグがかぶって余計かからなくなりますよ。 ナン: でも、 暖かい日（８℃くらい）の午後は、 すぐにかかるよ。 Ｉさん： そうですか、 寒いときは乗らない（笑い）？ それは冗談としても、 とにかく引き上げて状態をみさせてくださいよ。 ナン: それじゃ解決にならないよ。 もうちょっと、いろいろとやってみるよ。 もしかしたら、バッテリ交換してもかからないかも しれないからね。 ナン: ところで、 キャブヒーター知ってる？ Ｉさん： それなら、ゼファーについてますよ。 ナン: あっ、そうなんだ。 Ｉさん： キャブが冷えているとき、 暖めるようになっているみたいです。 それで燃料の噴霧化を促進するようですよ。 ナン: そういう便利なものが付いているんだ。 驚くね。 ＧＳＸ−Ｒ１１００にも付いているの？ Ｉさん： いえ、ありません。 そこまで、聞いて 別の手段を考えることにした。 バッテリを充電すると電圧は回復する。 セルは元気よく回るがエンジンは目覚めない。 しかし、セルが回らなくなった後もヘッドライトは明るい。 なんだか不思議だね。 気温が高い日の午後は問題なくかかる。 やっぱりキャブの問題なのか？ そこで考えたのが、 寒い地方のライダーは、どうしているのだろうか？ さっそくネット検索してみた。 寒い冷気を吸い込むとアイシング状態になって エンジンはかからない。 また、走行中にもエンジンが止まることがある。 そこで、なんと！ その対策として、 水抜き剤をガスに投入するといいそうだ。 なるほ、ガソリンに水抜き剤（アルコール分）が混ざるので、 アイシンングを防止出来るのか？ しかし、かなりの量を入れるそうだ。 ガソリン１Ｌあたり、キャプ８分目くらいだとか？ そ、そんなに、．．．．．． しかし、そういえば、 最近水抜き剤を入れてなかった。 アルコール分がキャブ（アルミ）を溶かすという話を聞いたからかな。 ということは、 タンクの底に水がたまっていることも考えられる。 まず、キャップ１杯入れて様子をみてみるかな？ ガソリンの残量は７Ｌを切っているようだ。 入れすぎは禁物だ。 続く。 なんだかんだいわないつぶやかない、．．．．．．
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bimota sb6始動！ やっとね。 寒い朝は、エンジンがかからなかった。 原因と対策は後日紹介する。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ新型ブルターレに関する個人的な見解？ コメントをいただいたので、 新型ブルターレに対する個人的な見解？ を書かせていただきます。 結論を先にいうと、９９０Ｒと１０９０ＲＲの どちらとも好印象です。 悪いところなんて、なに１つありませんでした。 購入できる／経済状況が許すほうを選べばいいのでは？ いや、好きなほうを選べば後悔しないでしょう。 １回限りの試乗でしたが、 ９９０Ｒのほうが、 エンジンを回すことができるので好印象（＋１点）でした。 １０９０ＲＲは、 前後サス、ブレーキ、トラクションコントロールなどの グレードの高いパーツ／装備が魅力的です。 また、排気量が増えたエンジンの重さも感じませんでした。 しかし、 ６０万円の価格差は大きいですね。 ９９０Ｒを買って、 その差額で順次ハイパフォーマンスパーツに交換するのも１つの考え方か？ と思いますね。 ドゥカティの場合も１１９８ｓと１１９８では、 価格差がかなり大きいので、 １１９８を買って順次カーボンパーツににグレードアップしている人がいました。 それが物凄くいい。 サスは、ショーワで充分ですから。 試乗する機会があれば、 乗ってから決めたほうががいいと思います。 自分のフィーリングを大切にすることが重要かと？ 私の場合は、 ほとんどソロでしか走りまでせん。 年１回のＭｏｔｏｇｐ日本ＧＰへの遠征と、 奥多摩または秩父方面に流すことがメインです。 日本ＧＰ金曜日のフリー走行に向けて アルミフレームのＳＢ６でモテギまで往復すると、 なんだか、物凄く疲れます。 帰宅してパソコンを開いてブログを更新できませんでした。 あまりにもライディングに集中したため、 翌日は、昼過ぎまで寝ていました。 まっ、もともとそいうバイクではありますけど。 ＊夜の常磐道は外灯が少ないので恐ろしい。 しかし、首都高外環では、 ＳＢ６の高速コーナー／トラクションのかかりはピカ１です。 往路は物凄く楽しい。 そして、日曜の決勝日ですが、 パイプフレームの９９９で往復すると、 その疲れが半減します。 帰宅して、さっそくブログを更新しました。 鼻歌まじりでしたね。 その事実には愕然とさせられます。 もちろん、エンジン特性の違いもあります。 その原因は、 アルミフレームか？、 路面からのレスポンス／衝撃がライダーにダイレクトに伝わるから、 と考えています。 まっ、乗り比べないと気がつかないでしょう。 しかし、ＳＢ６／直４のエンジン特性も捨てがたい。 その両方を備えているのが、 ＭＶ Ａｇｕｓｔａではないでしょうか？ クロモリ・パイプフレームに新型インライン４エンジン搭載。 そのため、ブルターレ９９０Ｒと１０９０ＲＲのどちらがいいか？ というピンポイントではなく、 ほかの車両と比べると、 どちらともＯＫ！ ということになります。 しかも、アクセルを開けた瞬間からリアタイヤを蹴るようなトルクの盛り上がりと アクセルを閉めてもエンブレの出方がスムーズ。 理想的な直４ですね。 従来の直４とは、まったく違うと思います。 そういうことになります。
あくまでも個人的な見解です。 |
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ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする bimota sb6通信 2010/01/16 ｓｂ６が始動しないぞ！ やはり、予想されたXデーがやってきたようだ。 バッテリの限界がきたのか？ この前の日曜もエンジンがかからなかった。 例によって前の晩から充電していたのだが。 そのときは、再充電して夕方の再トライでエンジン始動した。 今回もライトは充分明るいのだが、 セルを回したときのクランキングが弱い。 その時点で諦めて、 ほかのバイクで出掛けることにした。 その後、数時間再充電して夕方に再起動を試みた。 バッテリ充電器（ＲＢオプティメート）のグリーンＬＥＤが点灯している。 電圧はＯＫのはずだが、 エンジンは目覚めない。 セルが回らなくなりお終い。 このＭＦバッテリ（１２Ｖ×１個：キャブの後方に移設）は、 ｓｂ６を購入した２００５年から使い続けている。 頻繁に充電（一晩）を繰り返して、 これまでの使用に耐えてくれた。 およそ４年半の長きにわたっての酷使に耐えてくれた。 この冬を乗り越えれば、 次の車検で交換しようか？ と考えていたのだが、．．．．．．．．。 さて、どうしたものか？ とりあえず再充電している。 いま、バッテリ充電器は電圧がＬｏｗレベルであることを示す オレンジＬＥＤが点灯している。 このランプが点灯しているのをはじめて見た。 しかし、 仮に明日の日中にエンジンがかかったとしても、 出先で立ち往生（バッテリ電圧低下）したのではもともこもない。 一般的にエンジンのかかりはインジェクションのほうが優れている。 噴射するガスはコンピュータがコントロールしているからだ。 そういえばインジェクション搭載のYB6 Tuataraの場合、 バッテリをちゃんと充電してからセルを回せばエンジンのかかりは非常によかった。 しかし、ＳＢ６のようなキャブ車の場合、 冬の朝などは寒さでガスの噴霧化が促進されないので、 エンジン始動に手間取るわけだ。 ＳＢ６の場合も、 寒い時期のエンジン始動には手こずる傾向があった。 しかし、長めのクランキングでエンジンがかからなかったことはない。 さて、どうしたものか？ この内容はたんなる記録です。
情報を整理しているだけです。 意味はありませんから。 |
