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bimota sb6通信 2009/10/25 気がつけばＳＢ６を所有して４年以上経過した。 来年、車検３回目を迎える。 よく投げ出さないで乗っているよな。 でも、 まだまだ乗りたいと思っている。 その理由は、 ＳＢ６のセクシーなスタイリングと アクの強いエンジンとハンドリングなんだと思う。 先日のことだが、 夜の青梅街道をお散歩した。 小鹿野に出掛けたとき、 エキゾーストノートに割れがあるように感じていたので、 それを再度確認するためだ。 そのときは、 キャブのアイドル調整ノブでアイドリングを１５００ｒｐｍ付近まで上げて 走行させてみた。 するとどうだろう？ 澄んだエキゾーストサウンドが戻ってきてくれた。 吸気が冷えていることもあるだろうか？ もしかしたら、キャブの同調がずれているのか？ と考えていた。 しかし、 いまの段階では、 その必要ないかもしれない。 しかしだ、 ＳＢ６を手元に置いて４年以上経過した。 次回の車検（来年の夏）のときは、キャブの同調をとることを依頼 しようと思う。 それとカスタムを実施する。 ＳＢ６はSuzuki GSX-R110のロングストロークエンジンと ＳＬＣ（ストレート・ライン・コネクション）フレームと短めのスイングアームにより アクセル操作がダイレクトにリアタイヤに反映される。 いや、叩きつけられる。 そのため、 ＳＢ６をライディングするときは、 いつも神経を研ぎ澄ませ乗るようにしなくてはならない。 これが魅力の１つになっているのだが、 （いつも乗っている慣れてしまうこともある。） しかし、 もうちょっとエンジンフィーリングをマイルドに出来ないものか？ と考えている。 スーパーゾイル添加でエンジンの回り方は軽やかになった。 以前は高回転まで回すことは出来なかった。 ミッションの上げ下げも正確に出来る。 へんな引っかかりもない。 （ニュートラルから１速に入れるときだけガコンと過大な音がするが これはしかたがないのかな？） また、アイドリングを高めにすることで、 エンブレの効きはマイルドになった。 しかし、．．．．．．． ４気筒特有のビリビリ振動はある。 Ｄｉｅｃｉに乗るようになって、 余計に「そのこと」を感じるようになったのかもしれない。 Ｄｉｅｃｉはエンブレはマイルドだが、 ４気筒特有のビリビリ振動はある。 今年になって、 最新型のＣＢＲ１０００ＲＲやＹＺＦ−Ｒ１を試乗したのだが、 まるで振動やエンブレがないエンジンに「びっくり」したことを想い出す。 これが技術の進歩なのか？ いまのところ、それは必要としていない。 そこで前々から考えていた、 内圧コントロールバルブを取り付けることを考えている。 エンブレ緩和とアクセル操作でギクシャクしないエンジンに出来ないものか？ 現状では、２速は加速のときにしか使用していない。 以前、Ｔｅｓｉ１Ｄ搭載のＤｕｃａｔｉ８５１エンジンに 内圧コントロールバルブを装着していた。 取り付け前のエンジン特性は、 ドカＶツイン特有の振動が大きくエンブレの効きは過大だった。 アクセル操作に敏感で回転をキープすることも難しかった。 それが、適度にマイルドなエンジン特性になったと感じていた。 そのことでエンジン自体のパフォーマンスがはっきりと見えてきた。 ギクシャク感が薄くなったことでアクセルを開けられるようになった。 いつもの山王峠で感じたことだが、 １速から３速まではショート（加速時のため） ４速から６速まではロング（高速走行で使用） という特性がはっきりと見えてきたた。 そして感じたのが、このエンジンは力が足りない。 初期のドカ・インジェクション車特有のドン付きもあった。 いまなら、なんとかするカスタムアップの方法は思いつくのだが、 いまは手元にない。 また、９９６Ｒのときは、 ＳＴＭスリッパークラッチと内圧コントロールバルブを併用することで、 エンジン特性で神経質になることはなく、 ライディングに集中することが出来た。 ノーマルのままでは、非常に荒っぽいエンジンなのかもしれない。 しかし、４速でアクセルをワイドオープン／戻すといった 手動トラクションコントロールをしようとすると点火と噴射が ついてこない（９９９ではなんの問題もない）。 あんまりこれをやりすぎると、プラグがかぶったかもしれない？ 使い方を誤っているともいえる。 いまのバイクほどコンピュータ／インジェクションが進化していないこと がわかった。 こいつも手元にはないが、 なんとかする方法は考えることが出来る。 というわけで、内圧コントロールバルブを取り付けることで、 エンジンがマイルドになり、 エンジン本来のパフォーマンスが見えてきたと思う。 そこで、ＳＢ６の場合は？ 先日、Ducati tokyo westさんで開催された パーツフェアに「アエラ」さんが出展されていたので、 ４気筒エンジン（ＳＢ６）への内圧コントロールバルブの装着に ついて質問してみた。 Ｑ キャブはパワーフルター仕様でエアBOXなしだが、 取り付け出来ますか？ Ａ 出来ます！ との回答を得た。 しかし、ただ取り付けただけでは、 効果は得られないそうだ。 そのことは、おいおい紹介したいと思う。 ではでは／／ えっと、
この内容は個人の経験と感想をたんに書いているだけです。 |
bimota SB6を語る
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ｂｉｍｏｔａ ＳＢ６通信 2009/10/18 秋の色が濃くなった、 国道２９９号線を正丸駅、秩父、小鹿野に向けてＳＢ６を走らせた。 目的地は、バイクの森 小鹿野・世界のモーターサイクルミュージアムだ。 この週末は、bimota ＆ MV Agusta合同試乗会が開催されていた。 結局、２日連続出かけてしまった。 距離的には往復１２０ｋで渋滞もないコース（早朝）なので、 非常に楽しめるロードだ。 国道２９９号線は、 飯能を過ぎたあたりからワインディングロードに変貌する。 それは、秩父の市街地に入る手前まで続くので、 けっこうな距離を楽しむことが出切る。 信号も少ない。 その行程は、大きなコーナーが連続するロードなので、 毎度のことながらバイクを走らせていて気持ちがいい。 そして、 最近、ディエッチ（dieci）ばかり乗っていたので、 久々にＳＢ６に乗って、 その違いにあらためて驚かされた。 やはり、コーナリングする、曲がらせるために、 きっちとしたライディングの組み立てが必要ということだ。 しかし、 ぴたっと決まると、なめるようにコーナリングが可能だ。 これは、ディエッチ（dieci）では味わえないフィーリングだ。 それは、いまのスーパースポーツとは違って、 Ｓｕｚｕｋｉ ＧＳＸ−Ｒ１１００エンジンを低い位置に搭載して、 また、ホイールベースが２５０ｃｃバイクなみに短いことにある。 それに加えて、ストレートラインコネクション（ＳＬＣ）フレームと 短めのスイングアームにより、 アクセルを開けるとリアタイヤをダイレクトにけりだしてくれる。 このコーナリングフィールを味わえるだけでも、 ＳＢ６を所有する価値があると思っている。 ＳＢ６は、けっして直線だけのバイクではない。 コーナリングマシンなのだ。 しかし、 クルマの後ろで中途半端なスピードで走ると アクセルを開けられないこともあり、 曲がらないと思うことがある。 そういうときは、 オフロードバイクのように足を斜め前に出して、 尻でシート／リアタイヤをコントロールしてバイクをバンキングさせている。 以外といい感じ。 ロッシのまねじゃないよ！？ ちょっと気になることがある。 エンジンのフィーリングがいまいちピリとしなかった。 ガリガリノイズがいままでより大きな感じがする。 しかし、手が痺れるわけではない。 伊豆に出かけたＧｏツーリングのときと違って エンジン・サウンドに「濁り」みたいなものを感じる。 なにが原因だろうね？ キャブ？ それとも点火コイル？ いや、ディエッチ（dieci）との違いからくるの かもしれない。 そして、 すこし寒くなってきたこともあり、 エンジン始動に手間取るようになってきた。 そのときのために、 バッテリを前の晩から充電していた。 ディエッチ（dieci）のようにFCRキャブの儀式のあとに セル一発始動というわけにはゆかない。 ＳＢ６も点火強化してみたくなったね。
点火コイルはだんだんと劣化してくるので、 そろそろかもしれない。 |
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http://www.youtube.com/embed/n6V_n5KANBw&hl=ja&fs=1&&fs=1vid=288230376151998261 bimota sb6通信 2009/08/16 ｓｂ６にリア・フンダーを取り付けた。 んっ、 普通は付いているだろう？ と思うでしょうね。 しかし、このブログを長く見てくれているライダーさんは、 覚えているかな？ ２年前だったかな？ 青梅街道を走っていたら、 ガラガラガラと突然異音が聞こえてきた。 すぐにバイクを脇によせてリア周りを見たら、 リアフェンダーの右側が粉々になっていた。 思わず「ギョッ」としてしまった。 なんで？ 青梅街道を点々と転がっていたカーボンの残骸を拾いあつめているとき、 「ニッパ」を発見。 しかも、刃先の片側が折れている！ こいつか！ 気が動転していたが、 もし、こいつが左側を回っていたら、 チェーンと絡んでその場で転倒していただろう。 不幸中の幸いと気を落ち着けて帰路についた。 しかし、まだ不幸は終わらない。 その後、リアタイヤのエアが抜ける。 激しい雨が降ってくる。 工事渋滞で前に進まない。 次から次に災難が降りかかってきた。 思わず、 「コンチクショー！」 と叫んでいた。 そして、なんとかリアタイヤのエアが抜けきる前に 帰りつくことが出来た。 地獄の３丁目ツーリング／ツアーとなってしまった。 翌朝に確認したら、 リアタイヤにニッパの刃先が突き刺さっていた！ リアフェンダーの右側は粉々。 その哀れな姿にため息が、．．．．．．． そういうわけで、 ここ最近は、リア・フェンダーなしの状況だった。 幸運にも、 ヤフオクにリアフェンダーが出展されていたので、 友人の助けでゲット出来た。 ありがとうございます。 また、ボルトオン出来なかったので、 東大和のバイク屋の助けで取り付けることが出来た。 ありがとうございます。 ｓｂ６はシリーズ１、２、３まであるので、 少し形状が違うのかな？ ｂｉｍｏｔａはハンドメードバイクだからね？ |
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bimota SB6通信 2009/06/24 先日のことだが、 ＳＢ８Ｋとランデブー走行したときのことだ。 お相手がいると、少々ペースが上がるようだね。 国道２９９号線を正丸トンネルまで走った後、 出口を左折して名栗方面に向かった。 なんという気持ちのいいライディングなのだろう。 今回は苦手にしている山伏峠下りの難路も気にならなかった。 しかもハーフウエットだった。 その解決方法の１つは、 足を出したマシンコントロールがうまくいったようだ。 なにせＵターンするような下りのコーナーが連続している。 そのため、ここは走りたいとは思わなかったのが正直なとこころだ。 この山伏峠をＲＭＸで走ったら登りり下りともはるかに速い。 ＳＢ６向きの峠ではなかった。 それが今回、６の向きがおもうように変ってくれる。 おっ、これはいい。 その後、名栗の中高速コーナーが続くワインディングは、 ＳＢ６で走ることが楽しい場所だ。 シートストッパーまで尻をずらして、 リアブレーキを軽く踏みつつ、フロントブレーキでタイヤの荷重をコントロールする。 コーナーのインでアクセルを閉めて曲がる。 そして、クリピンポイントでアクセルを開ける。 ミッションは、３速ギアのままだ。 これが非常に気持ちのいいコーナリングだったといえる。 リアの車高とシートの高さがいい。 実は、私の６はスタンダードのＳＢ６と比べるとかなりリアが上がっている。 片足べったりがつま先がつく程度まで上がっている。 これが、向き変えをダイナミックに行えるポイントになっている。 そのシート高に合わせて前後サスをセッティングしている。 かなり動くようにしている。 バイクの上下動（ピッチングモーション）を、．．．．．．．．．．．． まっ、そんなものです。 ＳＢ８Ｋとのランデブー走行が終わった後、 お馴染みのタイヤハウス馬行さんでフロントタイヤを交換した。 タイヤ交換は、オイル交換とともに値が張るメンテの１つだ。 しかし、「安全と気持ちよさ」 の２つが絡んでいる重要なパーツなのでおろそかに出来ない。 しかし、今回はリコール対象品なので無償交換となった。 装着したのは、 スペイン産のミシュラン・パイロットパワー２ＣＴだ。 この２ＣＴだが、 前後のグリップレベルの高さに驚く その前に履いていた国産タイヤと比べるとブレーキングが楽になった。 フロントタイヤの荷重コントロールの自由度が極めて高い。 しかも、ロングライフなのでいうことなし。 さて、スペイン産２ＣＴのお味はいかがなものか？ Ｐｓ， 最近 ＹＢ８に乗りたいとおもう。 しかし、いまはもうない。 あの腕が伸びきったポジションに腰が耐えられない。 しかし、また、ＹＢ系を手元に置いておきたいね。 ＹＢ９ベラリアを候補にしていたのだが、．．．．．． ではでは／／ いつものことだけど、
この内容は個人的な感想をまとめただけです。 とやかく言わないでね。 |
