アドリア海のフラノ -SINCE 2006-

bimota SB6通信 2009/04/27

bimota SB6通信　2009/04/27

ｂｉｍｏｔａ ＳＢ６のストレートコネクション・フレーム（＋短めのスイングアーム）は、
このうえなく剛性が高い。
それは見ただけですぐにわかる。

それと組み合わせされたSuzuki　ＧＳＸ−Ｒ１１１００のロングストロークエンジンは、
アクセルを開けると即座にリアタイヤをけりだす。

これだけダイレクトなトラクションを醸し出す車体構成は、
ライダーを疲れさせてもても不思議ではない。

でも、それほどでもはないと感じている。
たしかに研ぎ澄まされた集中力と的確なライディングが必要なことは間違いない。

あくまでも推測だが、
カーボンファイバー素材のボディーシェルが、
エンジン／シャーシから伝わる痺れるような振動をある程度吸収しているのではないだろう？
カーボンファイバーは、衝撃吸収性が優れているからか？

それが、ロングランを可能にしていると思えてならない。
今回、Motogp日本ＧＰに出掛けてあらためてそう思った。

もちろん、前後サスのセッティングを柔らかくしている
こともあるだろう。
しかし、フレームはこのうえなく硬いので、
正確なライディングでＳＢ６を走らせる必要がある。
曖昧な部分はまったく存在しない。
失敗するとギクシャクすることは免れない。
フロントとリアタイヤが勝手に動き出すかのようだ。

今回、日本ＧＰに向かう途中／帰路の
常磐自動車道でＳＢ６のパフォーマンスを試してみた。
５速からアクセルをワイドオープンするとスイングアームが沈み込んで
リアタイヤを猛烈にけりだす。
ＳＢ６は瞬時に矢のような怒涛の加速を魅せてくれる。

そしてモトコルセチタンフルエキから吐き出されるエキゾーストサウンド
に酔いしれる。

これこそＳＢ６の真骨頂だ。
くねくねした道は苦手だ。

まっつぐこそ、
こいつの独壇場だ。

Ps,
これは私が感じたことを書いているだけなです。
とやかく言わないでね。

bｉｍｏｔａ ＳＢ６の難しさ

写真１：ＳＢ６プロトタイプ
　　　　カーボンコンポジットのシートユニットのそれがよくわかる。
　　　　リア・サブフレームは存在しない。これだけでライダーの体重を支える。
　　　　グランプリマシンと同様の贅沢／高価なパーツだ。
　　　　前後にオーリンズサスを装着している

写真２：SB7レーサー
　　　　一度だけイタリア国内の耐久レースに出場して２位表彰台に上がった。
　　　　WSBKにはスポンサーを獲得できなかったので出走出来なかった。
　　　　ステファン・メルテンスの起用が噂されていたのだが？

写真３：カジバＣ５９４（５９１〜）グランプリレーサーが
　　　　ＳＢ６／７のお手本だったかもしれない。
　　　　このシャーシ構成に４気筒エンジンを搭載する？

写真４：ＳＢ６Ｒ
　　　　上のレーサーと姿が似ているね。
　　　　高剛性フレームと高いシート位置。
　　　　真似したのか？
　　　　いや、低重心のエンジン搭載位置と
　　　　ライダーを高いところに座らせて向き変えの反応に優れた
　　　　ハンドリングを目指した？
　　　　レーサーのディメンジョンをコピーしたというべきかも。

ｂｉｍｏｔａ　ＳＢ６の難しさ

ＳＢ６を少しでも速く走らせようとすると、
途端にその難しさが顔を出す。
今回は、そのさわりだけでもお話しよう。

まず、発進／加速だが、
ＳＢ６に搭載されるSuzuki GSX-R1100の水冷４気筒エンジンのアクセルを開けると、
ドンと低速から勢いよく加速する。

また、そのままアクセルをワイドオープンすると、
「ストレートコネクションフレーム」と短めのスイングアームにより、
リアタイヤをダイレクトにケリだす。
加速に関しては、曖昧さというものがまったくない。

２速ギアで高回転まで回すと瞬時にとんでもないスピードに到達する。
しかし、そこからアクセルを戻すと強烈なエンブレをお見舞いしてくれる。
バイク全体を強烈に振動させてリアタイヤはロックしかねない。

そのため、
そのままコーナリングに持ち込むことは不可能だ。
コーナーの入口では、低回転まで落としておく必要がある。

ＳＢ６は、
Suzuki GSX-R1100からざっと４０ｋｇ軽量だ。
そのため加速が良くて当たり前？
なんて言葉だけでは片付けられない、
それを超越した強烈な
「加速／減速」を体感させてくれる。

そしてブレーキング。
乾燥重量１９０ｋｇと軽量なバイクなので、
よく効くと思うだろうが、．．．．．．．．．．．
いや、よく効くと思う。
しかし、ライダーの右手が悲鳴を上げてしまう。

これも、「ストレートコネクションフレーム」の高剛性が、
ブレーキングの曖昧差を許してくれないようだ？
私の場合は、ブレンボラジアルマスターシリンダーに交換してなんとか耐えられる
ようになった。
しかし、手が大きく握力のある人なら大丈夫かもしれない。

ちなみにこのＳＢ６の制動力は、レットバロン備付のアシダム計測によると
現行スーパースポーツ１０００ｃｃクラスと遜色ないデータが記録された。

「最大制動力は、６２ｋｇを記録した。
メカニックマンに聞いた話だが、以前測定したYZF-R1（2005）は、
５８ｋｇだったそうだ。」

パイプフレーム／ドカＶツインを搭載するＤＢ２の場合だが、
ブレーキングの強弱で羽が生えたように自由自在に製動力をコントロールすることが出来る。
それと比べるとＳＢ６はまったく手ごわいやつだ。
やはり、高剛性のアルミフレームとしなりあるパイプフレームの違いがあるようだ。
それは９９９に乗っていても感じる。

そしてコーナリング。
高速走行（中央高速）では、伏せた姿勢から「なめる様な高速コーナリング」が可能だ。
それは４気筒エンジンがうそみたいな低い位置に搭載されていること、
「ストレートコネクションフレーム」によりアクセル開け閉めでリアタイヤ／トラクションが
直結しているような特性が、
それを可能にしているといえるだろう。

おそらく、こういうコーナリングが可能なのは、
bimota ＳＢ６だけだと思う。
なにしろ、高速コーナーでは、抜かれたことは皆無だ。
しかし、漫然と走っていたら危険だ。
積極的なライディング／アクセルコントロールが必要だ。

もしかしたら、
Tesi1dでも同じようなことが可能かもしれない。
ハブセンターステアは、ステアリングヘッドがホイールの中にあるような構造なので、
Ｖツインエンジンを搭載しているのに重心が低いと感じるからだ。
大げさな表現だが、フロントホイールの両端を直接握り締めているような感覚だ。

しかし、ＳＢ６をワインディングに持ち込むと手に汗握ることになる。
はっきり言って曲がらない！

そのため、右に左に迫り来るコーナーに対処するため、
両手、両足、全身を使ってＳＢ６をインに向ける必要がある。
何度も言うが、速く走らせようとした場合だけどね。
その理由は、
やはり低い位置に搭載した４気筒エンジンとストレートコネクション
フレームにある。
このフレームは限りなく高剛性なため、しなりというものが皆無だ。
１本ピンと張った「筋交い：すじかい」そのものと言っていいだろう。
そのため、ライダーはその特性を頭に入れてコーナリングさせる
必要がある。
リアタイヤを中心にしてアクセリングでトラクションコントロール
することで効率のいいコーナリングの組み立てを考える必要がある。
しかし、．．．．．．．．

話は変るが、
ＹＢ８の場合は、このコーナリングのさせ方がまるで違う。
「高剛性のアルミフレーム」に短めのスイングアームを装着しているので、
ＳＢ６とよく似ているようだけど、
エンジンのシリンダーヘッドを４５度から３８度付近まで持ち上げて重心を
高くしている。
また、シートはＳＢ６と比べると断然高い。
そのことで、ライダーの意思に忠実なニュートラルステアを作り出しいている。
ロッシのように頭の位置でコーナリングの強弱をコントロールが出来るといったら、
大げさだろうか？

実はKawasaki　Z900/1000のエンジンを搭載した、
あのbimota　KB1もエンジンの搭載位置を持ち上げて、
ニュートラルステアを作り出しているそうだ。
いや、当初の目論見は左右に張り出したエンジンでバンク角をかせぐための手段
だったのかもしれない。
そのため、バイクの引き起こしは重く発進ではふらつくそうだ。
しかし、走り出してしまうとなんとも軽快になるそうだ。
最新の足回りに換装したKB1は、走る・止まる・曲がるが高度にバランス
して素晴らしいという記事を読んだことがある（バイカーズステーション）。

ＳＢ６とＹＢ８は、同じbimotaが生み出したバイクでありながら、
まったくキャラクターが違う。
bimotaはエンジンを日本、イタリア、ドイツのメーカーから購入して
オリジナルシャーシに搭載している。
そのため、エンジンのキャラクタを生かしつつ、
bimotaの考えるハンドリングを実現してきた。
そういうことが出来るのは、bimotaマジックというべきだろうね。

このＳＢ６の兄弟車にGSX-R750SPのエンジンを搭載したＳＢ７がある。
WSBKの参戦を目指した２００台限定のホモロゲマシンだった。
そのころ圧倒的な強さを見せていたDucati 916と戦っていたら、
どうなっていただろう？
高速コーナーが続くハイスピード・サーキットでは勝ったかもしれないね。

このＳＢ６のシャーシ・コンセプトは、
どういう背景でデザインされたのだろうか？
それは、いまもってはっきりしたことはわからない。

仮説だが、
ＳＢ７でワールドスーパーバイク選手権（WSBK）に勝つため？！
だったのかもしれない。
レースに出場するマシンのバッテリは必要最小限の小型のものでＯＫだ。
それは、どこに取り付けてもいいわけだ。
でも、ロードバイクには容量がたっぷりのバッテリが必要だ。
レーサーに保安部品／バッテリ（６Ｖ×２個）を搭載すると、
フロントカウリングのライトの後ろにしかなかったのかも？
キャブ／インジェクションの後ろは、
エアクリーナーＢｏｘがデントかまえている。

ＳＢ６／７のキャラクターは、
ストレートコネクションフレームそのものといえるだろう。
それは、ステアリングヘッドからスイングアームピポットまで
１直線に伸びる超高剛性フレームだ。
量産車では不可能なものだった。
クラッチはエンジンをフレームから下ろさないと交換出来ない。

レーサーの性能が優先されて、
それに保安部品を取り付けたロードバイクが後か？
それを考えはじめると寝られなくなってしまう。
やっぱり、はじめにレーサーありきに違いない！？

お終い

この内容は私が経験したことをもとに考えた、
エッセーみたいなものです。
とやかく言わないでね。

Ps,
このＳＢ６ともそろそろお別れかな？
まっ、人生いろいろあるさ。

bimota SB6通信 2009/04/19（その２）

bimota SB6通信　2009/04/19（その２）

前回は走りのツボを書いてみたが、
ここでは、それを支えるメカ的なことを書いてみたい。
記憶は時間が経つと曖昧になるので、
新しいうちに記録として残しておくといいだろう。

まず、エンジンだが、
昨年の春に「スーパーゾイル」を入れ始めてから、
オイル交換のたびに適量入れている。
これでエンジンがスムーズに回るようになった。
以前、あれほど気になっていたエンブレのきつさが緩和された。
「消えうせてしまった」というと大げさなので
緩和されたとしておく。

今回の走りで３速低速からアクセルをワイドオープンしたときの加速と来たら、
恐ろしいほどだった。
２速ではどうなるだろう．．．．．．．．

ギアの入りもスコン・スコンと子気味いい。
以前はギアの入りが好きになれなかった。
とくにオイルが汚れてくるとてきめんだったね

なお、エンブレ対策のためアイドリング（調整ノブで）を高めに設定している。
ワインディングではいつもより高い回転を多用する。
そこからアクセルを戻したときエンブレの効きが強いと感じたら、
その場で少し右に回す。
上限は２０００ｒｐｍくらいまでかな？
それは、お好みしだいだ。
なお、このＳＢ６は、ノーマルキャブ＋パワーフルターなので、
標準のエアクリーナーBox付きだと違うかもしれない。

前後サスペンションのインナーチューブに適量のゾイルスプレーを吹き付けている。
そしてかるく磨く／ふき取る。
これで動きがスムーズになる。
チタン・コーティングは必要ないと思うけど？

サス・セッティングだが、バイクのピッチングモーションを利用した
向き変えがやりやすいように前後ともよく動くようにしている。
伸側をかなり緩めている。
そうしなとワインディングでは、曲がらないだろうな〜っ？
また、ノーマルセッティングでは、高荷重／ハイスピード設定なので、
そこいらの荒れた路面を走ると突き上げがきついだろう。
フレームが硬いからね。

タイヤはミシュラン・パイロットパワー２ＣＴを履いている。
ロングライフでグリップの持ちがいい。
このタイヤ・グリップが悪いとブレーキングがワンテンポ遅れる。
また、コーナーの出口でアクセルを開けてゆけない。
ＳＢ６はエンジンパワーがダイレクトにかかるフトレートコネクション
フレームを採用してるのでごまかしがきかない。

このＳＢ６のシートはかなり上がっている。
車高調整とシートのアンコ盛りで実現されている。
購入時からのそうなっていた。

そのため、ノーマルのＳＢ６と比べるとコーナーの向き変えの反応はいい。
やりやすいといえるだろう。
でも、ストレートコネクションのフレームは硬いのでまったくしならない。
そのため、コーナーのインでは尻をおもいっきり後ろにずらして、
リアタイヤを中心に曲がるようにしなくてはならない。
もちろんマシンを適度にバンクさせる必要がある。
場合によっては膝をインに突き出すことも必要だ。

ハンドルにしがみつくように前に座ったままでは、
曲がらない恐怖を味合うことになるだろう。
これは体験したことだ。
そのときのギアポジションは３速でエンジンを低回転に落としておくこと。
もし、２速で高回転でコーナーに突入したら、
えらい事になると思う！？
曲がらないので急ブレーキをかけることになる。
スローインファーストアウトのセオリーを守ればいいだろう。

このＳＢ６／Ｒは、いまはない４気筒ビモータの最終ランナーだが
パイプフレームモデルのＤＢ２と比べるとなにもかも違う。
ワインディングではＤＢ２こそベストバランスだと思う。
しかし、．．．

この一台をカスタムしたらどうなるだろう？
そう思わないでもない。
点火強化してFCRキャブ（or TMR）を取り付ける。
ラッキーなことに例のサブフレーム加工は既に施されているので、
やろうと思えば、すぐにでも可能だ。
後輪で≒１５０ｐｓのモンスターマシンになるだろう。
現在１２６ｐｓ／５速（レットバロンで計測）をたたき出している。

しかし、．．．．．

以上のことは、
私が経験したことを書いているだけです。

bimota SB6通信 2009/04/19

bimota SB6通信 2009/04/19

今日は奥多摩、大麦代園地駐車場に出掛けた。
モトグッチを見せてもらうためだ。
そのことは、別の記事で紹介したので読んでほしい。

久しぶりに革ツナギを着用してＳＢ６を走らせた。
身が引き締まるね（うそ）。

エンジンの吹け上がりが鋭い！
コーナーでは、シートストッパーまでずらした尻でリアタイヤを
感じながらコーナリングする。
そこからアクセルをワイドオープン／３速すると
周辺の景色が瞬時に消し飛んでゆく。

そして次のコーナーに向けて、
リアブレーキをかるく踏みつつ姿勢を安定させて、
フロントブレーキでタイヤに荷重をかかて、
すかさずＳＢ６をバンキングさせる。
そしてまたまたアクセルをワイドオープンする。
恐ろしいくらい速い。

最近、エンジンの吹け上がりが以前にもまして鋭い。
すでに２万ｋを越えたエンジンだが、
まだまだ好調を維持している。

しかし、
ＳＢ６のコーナリングは難しい。
それはフレームが堅いためか、適度のしなりというものがまったく
期待できない。
そのため、ＳＢ６のエンジンとフレーム特性をわきまえた
ライディングが必要なのだろう？

そのことはライダーに研ぎ澄ました集中力と的確
なライディングを要求する。
よく９１６シリーズのライディングが難しいと
言われているが、
ＳＢ６はそれ以上の難しさかもしれない。
以前９９６に乗っていたのでそう思う。
だが、ＳＢ６の高速コーナリングは素晴らしいの一言だ。

ここまで持ってくるまでにエンジンと車体のセットアップが必要だった。
また、ＳＢ６への理解も必要だ。
買ってきてすぐにそういうことは出来ないだろうね？

今日は途中でバイクが追いかけてきたが、
先に行かせた。
バトルをしてもしかたがない。
自分と向き合うための時間だ。

帰宅したらどっと疲れが襲ってきた。
そして睡魔には勝てない。
でも、また走らせたいね。
ＳＢ６とはそういうバイクなのかもしれない？

Ｐｓ，
とやかくいわないでね。
感じたことを書いているだけですから。

bimota sb6通信 2009/02/28

今週は寒いのに雨ばかりだったね。
今日は、その天気が回復したので、
一週間ぶりにオートバイを走らせた。

午前中は日が差してて暖かだったが、
午後から曇り空になり少し寒さが戻った。
まだ春には間があるが、少しずつ近づいていると
実感できる今日この頃だ。
最近は、朝通勤のときに見える富士山もお目にかかれない。

えっと、
今日はワールスーパバイク選手権のライブ放送があるため、
午後３時までパソコンの前にいた。
手に汗握る展開だった。
WSBKは、過去最高の盛り上がりを魅せるだろう。
まっ、それは、別の記事で紹介しているので読んでくれ。

ということで、
マイ・スーパーバイク「bimota SB6」の出番だ。
朝からあらかじめ接続していたバッテリ充電機を外して、
セルボタンを押した。
「キュルキュルキュル」とセルは回るのだが、
この時期は、なかなかエンジンに火が入らない。

チョークを引っ張ったり戻したり。
アイドル調整ノブを少し調整したりと、
約数十秒間の格闘の末エンジンはかかった。
これは、過去の経験から勘でやっている。
しかし、いつもバッテリを充電しているのでエンジンが掛からな
かったことはない。
このＭＦバッテリはそろそろ４年物になるが、
日頃のメンテが功を奏しているからだろう。

少しアクセルを開けてエンジンの回転が安定するのを待った。
タコメーターの表示で１５００〜２０００ｒｐｍくらいに保って
暖機運転を数分間行った。
アイドリング状態で暖機するなんてエンジンオイルが回らないからやめておいたほうがいい。
そして走り出して数ｋは、３０００ｒｐｍ前後で走らせる。
いきなりは回さない。
いや、回らないよ（経験値）。

そしていつもの名栗方面にショートツーリングに出掛けた。

いつもながら、
bimota SB&は走らせるのが難しいね。
神経を研ぎ澄ませて／集中してライディングすることだ。

ワインディングでは、
ハンドルにしがみついてはいけない
そして前のほうに体重をあずけたままではいけない。
ホンダ CBR 1000RRとは違う。

それは、エンジンの全長が長く、しかもスイングアームが短い。
また、エンジンの搭載位置はかなり低く低重心だ。
そのため、ＳＢ６に適したライディングの組み立てたが必要になる。

コーナーの入口でライダーのお尻は、シートの後ろにずらすべきだ。
そして、ブレーキングを終わらせた後、
リアタイヤを中心にして／感じながらクルとコーナリングさせるように
している。
そのときエンンジンの回転数を下げてバンキングさせやすくすることだ。
ギアポジションは３速くらいだね。
高回転でコーナーに突っ込むなんて無謀だ。
エンブレでバイクは必ず真っ直ぐ行ってしまう。
これは間違いない。
スローインを心がけるべきだろう。
そういう一連の操作をメリハリよくやれば、
ＳＢ６を面白いように走らせることができる。

これは、
最近のスーパースポーツのようにエンジンが腰高（全長をよせて・上げる）
でロング・スイングアームの車体構成とはまるで別世界だ。

ＳＢ６は、1970年代半ばまで活躍したMV Agusta（写真７）、
そしてジレラ（写真８：1957　GP500レーサー）などの
イタリアン・グランプリレーサーの流れを汲むハンドリングなのかもしれないね。
最近、そう思えてならない。
マーニ・オーストラリアに乗ればもっと鮮明になるだろう。

このSB6に搭載されたSuzuki GSX-R1100のパワー・ユニットは、
油冷から水冷にチェンジしたばかり物なので、
それほどきっちりと詰めたエンジンではないようだ。
空冷の味わいを残した初期の水冷エンジンではないかと？
私は、こういうエンジンが好きだ。

最新号ライダースクラブの空冷 vs 水冷 論議によると、
空冷エンジンの緩さが味になっているのだとか？

でも、購入当初はエンジンの回り方が重く、
エンブレの効きが急激だったけど、
なにごとも慣らしが必要だね。

最後に名栗橋の上で恒例の写真撮影。

いつものことだが、
なんとグラマーなスタイリングなのかと思う。
滑らかな曲線の組み合わせはアートだね。

タンクとシートカバーは、
一体成形でカーボンファイバー素材で出来ている。
ガソリンタンク本体は、その内側にポリタンクがある。

これがステアリングからピポットまで一直線
に伸びる図太いアルミシャーシの上に取り付けられる。
サブフレームはない。
この「カーボンファイバーのボデー」で
ライダーの全体重を支える。
なんて割り切った設計だことか。
こんな贅沢な設計は、bimota以外には存在しない。

ではでは／／

この内容は、私が経験したことを書いているだけです。
とやかく言わないで！