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１９５０ｃｃのＶツインを搭載したヘスケス２４。
１９７５年、ジェームス・ハントともにＦ１を転戦したマシンが
モチーフだ。
もはや１０００ｃｃなんて、
どこにでもあるバイクだ。
ならばその上を行く排気量で勝負だ。
Ｖツインエンジンフォーマットは、
英国モーターサイクルの十八番だった。
マン島ＴＴレースを戦った５００ｃｃバイクを
Ｖツインとすることで、史上最高のモーターサイクルを作り出す、
それがブラフシューペリア、ヴィンセント、ヘスケスへと受け継がれた。
その一方、高回転・高出力４気筒エンジンでマン島TTレースに
挑んだのがイタリアのジレラ、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ、MotoGuzziだった。
東洋の日本メーカー世界の強豪に挑む前の話だ。
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バイク・ニューモデル情報
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MotoGPクラス。ビデオバレンティーノ·ロッシのニュース
EICMA2014 -
ヤマハオンライン新YZF R1を垣間見ることができます第二のビデオを入れている。マキシスポーツ磐田ミラノのサローネで、かつ証言さえヒズマジェスティバレンティーノ·ロッシとしてデビューする準備ができています。
MotoGPのエレクトロニクスやかみそりなど鋭いとしてラインから出てくる絵から。 私たちには2つのバージョンの話： SBK1000を承認し、 もう一つは、1200「増加」 - で詳細を参照してください。 トラックに生まれ ここでは新しいR1のものを予想してヤマハが生成された第2ビデオです。 美徳と彼はその生き物のヤマハ·テストを演じ回路上にジュルジュルバイクの影を賞賛バレンティーノ·ロッシの画像の中で、私たちは非常に明確に、M1のMotoGPで使用したものと類似の全デジタルインストルメントパネルを参照してください。 すべての命令を見ると（ギャラリー上記で写真を参照）、それが次のR1はスポーツバイクのための最先端のエレクトロニクスの濃縮物であることは明らかである。 それはほとんどのために採取されたが、TCSトラクションコントロールが存在することを許可され、それは今、R1はまた、ライディングモードの選択肢を提供すると表示されます（左下のMODE-Aを読み込み）、 つまりあなたが使用のタイプ（トラック、道路、雨などなど）に基づいて、自転車のすべての電気デバイスを設定できるようにする」の設定」。 表示PWR1ではなく、エンジンのマッピングを示す必要があり、
その後、選択可能ないくつか存在します。
それは、電子サスペンションコントロールシステム、磐田のスポーツのための第一であるように、今年はすでにスーパーテネレで提供されている場合でも： イニシャルSCSサスペンション制御装置のために立つことができることをやや「疑わしい」と非常に興味深い。
スピードメーターの表示はなく、恐怖から： まだそれがリミッターに到達する前に利用するためには、 タコメーターには少なくとも3,000 /4,000回転数の余裕
がある。
"11000 rpmで、
5速での毎時262キロ。
それは、6速に入れたら毎時300キロを超えていることを意味します！ それは、そのヤマハ除外されない
ドゥカティ1299と同様に、 新たなR1には2つのバージョンがあります。
SBKでレースする規則に従って１０００ｃｃの排気量。 もう１つモモデルは1100または1200ｃｃの排気量
となることが予想される。
＊噂のセミオートマ付きR1のことだと思う。
大排気量モデルも、
１０００ｃｃとより大きな排気量モデルとの２本立て
になるのかもしれない。
１０００ＣＣはＷＳＢＫ、各国のスプリントレース、
耐久レースに参戦できるホモロゲモデルという位置づけ
なるのだろう。
もう１つもモデルはスポーツ走行からツーリングまでできる
オールマイティな性格になるのか？
Ｒ１とＦＪＲ１３００を統合するのか？？？
ラインのように、 ビデオの最後には、脅すように私たちを見て
2眼フルLEDのスポットライトを見ることができます
画像は、彼が今、最新のトレンドを望んでいるように、 明らかにエンジンの下にダウンドレインを示している
リアトラックにちらっと見ことができますが。
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一皮むけたね。
しかし、小排気量バイクは激戦区だ。
ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキ、KTM、
インドのヒーロー、etc
そこでヒョースンなりの独自性を出していくことが
できるかだろうね。
価格。
信頼性
各パーツのクオリティー
そして走りの良さ
パイプトレリスフレームと水冷エンジン
を中心にして、スタイリッシュなカウリングを
まとっている。
このパッケージングには好感が持てる。
燃料タンクをバイクのセンターに配置して
ミッドシップマフラーを採用している。
燃料が減ってもハンドリングへの影響は少ないはずだ。
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４とドゥカティ１１９９パニガーレの手法
のいいとこ取りだね。
シングルエンジンバイクでここまでこだわったバイクは
ほかにない。
倒立フロントフォークは２３．５度のキャスターなので
クイックなハンドリングを狙っているのだろう。
エンジンも前傾しているのでフロントタイヤのグリップを
積極的に使うことができる仕様かな？
エンジン重心と車体重心が仮想ロールセンター
の軸線から少し離れているか？
少しエンジン搭載位置が高いかな？
ミッドシップマフラーをエンジンの下にもぐりこませる
には、エンジンを持ち上げるしかなかったともいえる。
エンジン重心は上るがバイクの重心は下がる。
エンジン搭載位置を少し上げて１３６０ｍｍのホイールベースで
安定した直進安定性を確保したのか？
メガリ２５０（1350mm）やＮｉｎｊａ２５０ＳＬ（1330mm）
よりもホイールベースが若干長い。
スポーツバイクだが、ツーリングでも疲れないコンセプト
なのか？
ぎりぎりのせめぎ合い。
そこまで考えて設計しているかは不明だ。
しかし、サーキットでタイムを出すバイクではないので、
これでOKと思う。
これを見るとかなり良く走るバイクなんじゃないかと思う。
一度試乗してみたいものだね。
Ninja ２５０SL（シングルエンジン）
エンジン重心位置が仮想ロールセンターに近い位置にある。
そのため基本的に軽快で素直なハンドリングのはずだ。
エンジン搭載位置は少し高い。
１３３０ｍｍと短いホイールベースのため、
それで直進安定性を作り出していると思う。
オフロードバイクＫＬＸ２５０のエンジンを流用ということもあるが、
ワインディングで速くツーリングにも使える性格だと思う。
私は二気筒のＮｉｎｊａ２５０Ｒよりも好きだ。
国内販売を開始してほしいものだ。
KTM RC390
エンジン重心位置が仮想ロールセンターよりも少し低い
位置にある。エンジン搭載位置は低く少し前なので
コーナリングに特化したバイクだと思う。
さすがにMoto3レプリカバイクだ。
サーキットでタイムを出せるレーシングライクなバイクだ。
ツーリングに使うバイクではないと思うね。
グース３５０
エンジン重心位置が仮想ロールセンターに近い位置にある。
そのため基本的に軽快で素直なハンドリングだ。
エンジン搭載位置は少し後ろだね。
実際に走らせるとフロントタイヤの接地感が足りない、
少しフラフラすると思うことがある。
その点は１９８０年代後半の設計といえるかな？
私のライディングスタイルは１９８０年代から一貫して
フロントタイヤのグリップに頼らないリアステアなので
なんら問題ない。
以前代車で貸し出されたGT２５０の走りは
悪くはなかった。
しかし、後もう一歩と思う部分もあった。
そこからどれくらい進化しているか興味があるね。
HYOSUNG MOTORS JAPANwww.hsmc.jp/
HYOSUNG MOTORS JAPAN ヒョースンモータージャパン公式サイト. |
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Yamaha '01GEN'
ラフロードを走れる３ホイラー・クロスオーバーコンセプトの
モーターサイクル。
もしかしたら、
ロードオンリーの３ホイーラースポーツも
スタンバイしているのかも？
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