2007 MotoGP情報 - 詳細表示 - アドリア海のフラノ -SINCE 2006-

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MotoGP情報:2008年ヤマハの最優先事項はパワーアップだ！
12月26日
ヤマハ・ボス、マサオ古沢はこう語った。
2008年MotoGPタイトルをヴァレンチノ・ロッシにもたらすには、より多くのパワーを搾り出すことにある。
イタリアのヴァレンチノ・ロッシは、ストレートが遅く信頼性が低すぎるYZR-M1にたいしてシーズンの後、
ヤマハを猛烈に批評した。
彼は、2008シーズンのYZR-M1の戦闘力を高めることを要求している。
また、3年後の2010年でMotogpライダーを引退することを臭わせた後、2008年シーズンも期待する成績
を上げられない（タイトル奪還!)ならライバルチーム（Ducati?）に移籍することになると語っている。
ロッシの要求は具体的に２つある。
エンジンパワーアップとエレクトロニクスの改良だ。
Yamahaのの技術を統括している古沢マサオは、
プライオリティは、エンジンのパワーアップを優先されることにあると述べた。、
「私たちはエンジンとエレクトロニクスの両方を向上する必要があります。
私たちは、次のステップとして精巧なエレクトロニクス・システムを構築することにあると考えています。
最優先事項は、今までと同じ燃料消費のままでパワーを高めることです。
「私たちのエンジンのフリクション（摩擦）コントロールは、いいレベルになってきたと思います。
しかし、ポジション（ピストン？）とシリンダは、より少ないフリクション（摩擦）にする必要があります。
＊ニューマッチクバルブエンジンの完成度のことを言っているのだろう。

「私たちのエンジンは、今ちょうどピストン・スピードの限界にかなり接近しています」
と古沢はMCNに伝えました。

＊もっとショートストロークの新型エンジンが必要ということのか？
ボアが広がればエンジンの幅も広がるのでハンドリングの影響が大きいね。
やっぱりＶ４なのか？

しかしだ、Ｖ４エンジンを開発するなんてそう簡単じゃない。
Ｓｕｚｕｋｉは相当苦労していまのレベルまで引き上げた。
それでも、Suzukiチームのマネージャー、ポール・デニングは、いまのエンジンの耐久性が劣っている
こととコーナーの脱出スピードを高めないとDucuatiに勝てないとコメントしている。
エンジンそのものもだが、エンジンマネージメントシシテムのVerUpが必要だそうだ。

"We want the new motor when it's got a measurable increase in performance on the one and when we can run all day on it without any dramas."

Suzuki's 2008 factory GSV-R needs to improve significantly on corner exit acceleration to have a chance of challenging Ducati and reigning world champion Casey Stoner next season.

"We need to improve some of our electronic control strategies to the level that Ducati has.

出展：
http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/mcn/2007/december/dec24-30/dec2607motogphorsepowertoppriorityforyamahain2008/

http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/mcn/2007/december/dec17-23/dec2307motogprizlasuzukiunconcernedbynewenginedelay/?&R=EPI-97722

http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/mcn/2007/december/dec24-30/dec2407motogpsuzukilooktoclosegaponducati/?&R=EPI-97718

800ccレギュレーションが実施された2007シーズン。
大胆にエンジンを改良してきたのはDucatiだった。
ビック・バン（位相同爆）からスクリーマ（等間隔爆発）に戻してより高回転を可能にした。
車体はリアシャーシをカーボン・コンピジットのシート一体型にしてエンジンのピポット
と接続することで剛性アップとシャーシバランスの最適化を施した。
それに比べてYamahaは、従来のコイルスプリングのビック・バン（同爆）エンジンの
ボア・ストロークを見直して、改良型シャーシに搭載した。
ミシュランの１６インチフロントタイヤを採用して、
コーナーのクイックレスポンスに優れたマシンパッケージで勝てると
踏んだのだろう。
990cc時代のマシンパッケージを改良することがベストな選択だと確信していたはずだ。
しかし、シーズンが始まってみるとケーシー・ストーナー／Ducati
にストレートで簡単に抜かれてしまう。
コーナーで抜き返してもまたストレートで抜き返される。
まだシーズン序盤はよかったのだが、今度はミシュラン・タイヤのパフォーマンスの低さが
露呈してきた。
それらの劣勢を挽回しようとシーズン途中からニュー・マチックバルブを搭載したエンジンを
投入したが、モテギのフリー走行で白煙を上げて完成度の低さをさらけ出してしまった。
やっと、完成度が上がってきたエンジンだが、今度はシャーシとのマッチングに悩まされて
セッティング範囲がきわめて狭いセンシティブマシンになりシーズン終盤は、マシン戦闘力は
低くなっていった。
もし、ケーシー・ストーナー／Ducatiがいなかったら、ロッシ／YZR-M1はマシンを大幅に改良する
こともなくチャンピオンを獲得できただろう。
シーズン前のテストは非常に好感触だったからだ。
しかし、時代はいきなり展開したわけだ。
来シーズンは、
ロッシだけBSタイヤを履き、完成度を高めたニューマチックバルブエンジンとそれを前提とした
シャーシで巻き返しを図るだろう。
しかしだ、よりストレートスピードとコーナリングスピードを上がるマシンの登場が予想されるので、
はたしてインライン４搭載のYZR-M1で勝てるのかという疑問がある。
DucatiとHondaは、V４エンジンでマシン幅を狭くしてシートを低くして低重心化を図っている。
そのためライダーは、極端なリーンインコーナリングでマシンをバンクキングさせて肘まですっている。
そこまでしてコーナリングスピードを高める方向にある。
フルスロットルの時間は、９９０ｃｃ時代に比べるとかなり長くなったそうだ。
ブレーキングポイントは、かなり奥になり、コーナー出口のフルスロットルはなかり前になっそうだ。
モテギでみたMotogpマシンは、マシンがフルバンクから起き上がるときにはすでにフルスロットル
になっていた。
ロッシ／YZR-M1はまるで違うコーナリリングだった。
さてさて、2008年シーズンは、面白いことになるね。