アドリア海のフラノ -SINCE 2006-

1981 Bimota KB1 Kawasaki Z1R 1000

https://youtu.be/-Zf7nvp35u0

このビモータはカワサキZ1Rに基づいていた、Z1Rは1978年から1980年の間に製造しました。

それは8000のRPMで90HP主張しました。 132 MPHで試験しています。このビモータは、フレームを軽量化し、カーボン・ファイバーの外骨格を加える下シャーシに重量を切断することによって、154MPHのトップスピードにこのバイクを取りました。

それは、このバイクは数年間保管されていた、アップグレードされたブレンボ製ブレーキシステムを追加し、壊れたスロットル、および壊れたブロックスイッチで来ました。

彼女がアップし、今実行しています。

http://www.bright-logic.com/gallery/04/IMGP6128.jpg

http://www.cycleworld.com/sites/cycleworld.com/files/styles/large_1x_/public/import/embedded/wp-content/uploads/2012/08/6.jpg?itok=AB_wnOl0

http://www.cycleworld.com/sites/cycleworld.com/files/styles/large_1x_/public/import/embedded/wp-content/uploads/2012/08/11.jpg?itok=4Ny-KseH

1993 GP250チャンピオンを獲得した原田哲也／Ｙａｍａｈａ　ＴＺＭ２５０。パワーアップに対応するためエンジン（クランクケース強化？）が重くなったことに起因して、エンジンの重心を上げ短いホイールベース

ながら直進安定性を稼いだ。アップマフラーを止めて左右２本出し

底面マフラーとした。

http://www.daidegasforum.com/images/1064/1993-yamaha-tzm-250-gp.jpg

最近気がついたことがある。

MV Agusta GP500レーサーだが、

エンジンの重心、搭載位置がかなり高い。

そしてホイールベベースが短い。

おそらくこれは重心を上げて短いホイールベースながら

安定性が高くハンドリングも良い。

一挙両得を狙ったものだ。

そして今日bimota　KB1のビデオを観た。

まてよ？

KB1のエンジン搭載位置は高い。

そしてホイールベースが短い。

あっ、わかっぞ。

タンブリーニはMV　Agista GP500レーサーのディメンジョンを

そっくりKB1に造り込んだわけだ。

おまけにスイングアームピポットを調整する機能も同じだ。

MV　AgustaとKB1が違うのは、

ＫＢ１は新しいだけあり、

カンチレバー式リアサスとスランテッドジメオリーの

ステアリングシシテム、そしてカワサキＺ９００４気筒エンジンを

搭載していることだ。

このことで大排気量オートバイにハンドリング革命をもたらし

わけだ。

この方程式はDucati　916を開発したときも用いられた。

カジバGP５００レーサーのディメンジョンにドゥカティ９０度

Lツインを搭載してスーパーハンドリングバイクを完成させた。

MV　Agusta　F4はそれの４気筒版だった。

だが、エンジン搭載位置が高いとフラフラする。

立ちこけを誘発する原因になる。

残念ながらＫＢ１のハンドリングマジックは後続モデルに

受け継がれなかった。

しかし、タンブリーニはそれと平行してコアキシャルスイング

アーム、リンク式リアモノサス、分割フレームのＳＢ２とＳＢ３を登場させた。

エンジンクドライブシャフトと同軸となるロングスイングアームながらホイールベースは長くならない。

Ｒ１のように路面との追従性を狙ったものなのかは

わからない。チェーンのたるみを無くす目論見はあった

ようだが？

アンチスクワットがどうした、こうしたで無駄だったとも？

しかし、ＢＭＷ　Ｇ４５０Ｘはなぜコアキシャルスイングアーム

を採用した？

名前を挿げ替えたダカールラリーのハスクバーナは速かった。

ＫＢ１と同様にエンジン搭載位置は高い、重心が高い。

ＫＢ１のハンドリング向上を一歩進めた野心的なバイクだった

と思う。

まだラジアルタイヤが普及するはるか前のバイクだった。

たんなるサイズが細いバイアスタイヤだった。

大排気量バイクのハンドリング向上なんて、

どこのメーカーも取り組んでいない時代だった。

本来なら燃料タンクをエンジンの真下に配置するものだったが、

法規制をクリアできなかった。

bimota SB2プロトタイプ

http://images.moto.it/images/293425/550x/img-141014181956.jpg

bimota SB2装着のスランテッドアングルジメオリーの

ステアリングシステム。

左右のフォークとステアリングシャフトが平行ではない。

ステアリングシャフトは立っているのに、

フロントフォークは寝ている。

なんだかへんてこのステアリングシステムだ。

たしかKB1から採用されたと思うが記憶が定かではない。

ごめんね。

bimota KB1レビュー２（暫定版）

bimota KB1レビュー２（暫定版）

＊本内容はまだ不完全です。あらかじめお断りしておきます。

http://www.bimota-enthusiasts.com/models/kb1/kb1.htm
上記KB1レビューの翻訳版：

今年、ジョン・ナッシングがKB1に乗れることに感謝します。

BimotaはKawasakiエンジンを搭載したSB2に似たバイクを開発しました。
その前のモデルであるSB2のユーザーの反応はよかった。しかしベースモデルのGS750を１台犠牲にする覚悟が必要でした。その中からエンジンやメーター、フロントサスペンションのみ流用したらです。
そういう事実がありbimotaは、エンジンを自由に選択することができませんでした。
その間に、世界の至る所での何千ものKawasakiオーナーがKawasakiエンジンを搭載したbimota（KB1）の登場を待ち望んでいました。
スーパースタイリングのSB2とインライン4エンジンをスペースフレーム搭載するKawasakZ1000は大量生産されていたのでその対極にあります。
ユーザーの期待に答えるためKB1は開発されれた。Bimota KB1は、モノショックを持つウルトラホットモデルです。しかし、大きな問題がありました。
SB2と同様にベースモデルZ1000/900を１台犠牲にする覚悟が必要でその中からエンジンやメーター、フロントサスペンションのみ流用するからです。
オリジナルアイディアは、Z1000またはZ900ユーザーがその車体から必要なパーツを流用することでした。それはエンジン、フロントフォーク、ホイール？、ブレーキ、メーターパネルなどのパーツでした。
また、そのほかに選択肢として、必要なら誰でもも、マルゾッキ（Marzocchi）フロントフォーク、マグネシウム軽合金製ホイールも選択することができました。
もちろん、エンジン、メインハーネスおよびびヘッドライトは使用されます。
また、あなたが望むのであらば、KawasakiZ1000/900用フロントフォークを転用することも可能です。
しかしながら、そのことでBimotaの美しさを損なうことにはなりません。
また、コストがかからない方法は、エンジンを搭載していないシャシーkitを購入して、それにスタンダードのKawasakiエンジンその他パーツを搭載することも可能です。
結局のところあなたは、KB1の価格が非常に高くても、それにゆきつく旅に出ることになるでしょう。
そして、スズキエンジンを搭載したSB2と同様にKB1をサーキット持込むことになりますよ。
Bimotaシャシーは、ストックのKawasaki Z1000/900を凌駕します。
KB1は、ライダーが安全マージン使い果たしたと感じても、それを超えるははるかに高い安全マージンを提供する新しいマシンです。
Bimota　KB1非常に高いポテンシャルを秘めた可能性あふれるマシンです。
駐車されたKB1を見たとき接近してそれを確かめたくなるような魅惑的なバイクです。
ジェゼッペ・モーリ社長およびマッシモ・タンブリーニ主任技師が主催するbimotaは、イタリア リミニのアドリア海岸に近い工場で非常にコストがかかったハンドメードバイクを職人の手で１台、1台製造します。しかも、bimotaのKB1（およびSB2)は、最新技術に敏感なライダーおよび芸術家の双方の顧客に訴えるバイクでした。そのマシンの動作に対する疑問はまったくありません。
KB1を走らせるとオートバイが動揺したり揺れることはないし、ねじれるとこともないとあなたに確信させます。
＊ちっとオーバーな表現が過ぎますね。
Bimota KB1はSB2よりもなじみやすいモデルです。
その理由として、KB1とSB2の最も大きな違いは、チェーンの張りの変化を防ぐことを目的とした、ドライブスプロケットと同軸の長いコアキシャルスインアームを採用していないことです。そのかわりのリアモノショックカンチレバー式サスペンションを用いたシンプルなスイングアームを採用したことです。
エンジンを搭載するスペース・トラスフレームは、エンジンをストレスメンバーとして利用します。また、フレームのアンダーループがダイヤモンドフレームの一種です。
KB1は非常に大きなオートバイです、ホイールベースはチSB2より「57と1/4イン」長いのです。
さらに、スタンダードのKawasakiZ1000よりもさらに2.5インチ短いのです。
また、クリップオンハンドルを使用していますが全般的に気楽に使用できます。
フロントホークの角度は完全に調整可能です。それはフロントフォークブラケットに装備（上下）されたエキセントリリックアジャスターで可能になります。この装備は、KB1のスポーツをする広げることになります。
ファエリングはFRP樹脂で作らた最も強度が高く軽量のコンポーネントです。
マシンのバンク角を確保するためにエンジンのクランク軸を地上から16インチの高さまで持ち上げました。しかしながら、KB1の優れたフレームとショートホイールベースの特徴がマシンのハンドリングに影響しません。また、エンジンの高さはライダーに影響しません、
FRPガラス繊維で包まれた、4.8ガロンの軽合金製燃料タンクを装備しています。
＊初期モデルのことか？
直径30mmの大径肉薄クロム・モリブデン鋼管をメインフレームの材料に使用しました。
エンジンまわりを囲みがっちりとステアリングヘッドを支持するむ三角形の構造のトラスフレームです。
そのフレームは後部に行くにしたがって弓なりになり4機のMikuniキャブレターを囲みます。リアサスペンションユニットとは、前部にアンカー・ポイントを形成します。
BimotaのリアモノショックサスペンションはヤマハTZ750レーサー・フレーム／モノクロスサスペンションのそれに類似しています。
チェーン調節は、スイングアーム後部に設けられたエキセントリックアジャスターで調整できます。
また、スウィング・アーム・ピボットに同様のアジャスターがあります。これでピポットの位置を上下させることができます。
＊このスウィング・アーム・ピボットの位置を調整ができることは1978年当時としては先進の装備だった。
このエキセントリックアジャスターでチェーンの緩みを取り除くことを目的としています。
＊現在は、スウィング・アーム・ピボットを上下させる機能はハンドリング向上の手段となっていますね。
リアモノショックサスペンションのButiboスプリング・ダンパーを調整することにより、ホイールベースを2イン変化させることができます？？？？？？？
＊この翻訳でいいのかがが不明
車高調整は、リアモノショックサスペンション上の2ポイントによって変更することができます、
スプリングプリロードは、スプリング長を工具で調節（締めこむ／緩ませる）することで可能になり、
ダンピングおよびリバンウンドは、リアサスペンンションダンパー・ボディ上のレバーだけで変更することができます。
三角形状のスイングアーム頂上部に取り付けられたリアサスペンペンションダンパーの2.2インチの移動量が重いリアホイールの6インチへの動きに拡大されます。
他のマシンにおいては、そのような大きな移動量は、マシンのコントロールに影響するかもしれません。＊カンチレバー式モノショックサスペンションのメリトットを説明しているのでしょう。当時は２本サスの時代でしから。
特に、シャシーが加速とブレーキングの両方で姿勢が変化しますが、 (リア鋳鉄ディスク・キャリパーのトルク・アームがカンチレバーに接続しているため)リアブレーキで姿勢制御ができます？？？？
＊この翻訳でいいのかがが不明
また、Bimota KB1の強固なフレームの、ステアリングシャフト部分にテーパーローラーベアリングを装備して、それにインナーチューブ径38mmのフロントフォーク（ステアリングシステム）を取り付けてフロントホイールを支持します。
KB1のロードホイールディング改善するステアリングシステムの構造は斬新です。
＊スランテッドアングルジメオリーを持つステアリングシステムのことを言っている。
フォークフォークは61度でマウントされます。しかし、ステアリングヘッドアングルは64度です。
ほとんどのバイクは上下並列のステアリングステムのフロントフォークブラケット持っています。
上下のコンパクトなフロントフォークブラケット (美しいキャスト合金)を前後にずらすことでで３度の角度を付けるものです。
＊このステアリングシステムはSB2ではじめて搭載されたものでスランテッドアングルジメオリーと呼ばれています。直進安定性を確保してハンドリングをよくすることを狙ったものです。
フロントフォークが完全に伸び縮みしたとき
または、ハードブレーキしたときはトレール量はかなり変化します。
そういう状況化でも、スランテッドアングルジメオリーの効果は期待できるのかな？
私の個人的嗜好だが、ステアリングヘッドを調整してトレール量を変えてみたかった。
Bimotaは静止状態で3.9または4.3それと4.7インチ幅の調整が可能とアナウンスしています。
最小のばね下重量を実現するために
ホイールはBimotaが設計したのカンパニョーロマグネシウム合金製です。
フロントホイールは2.5インチ、リアホイールは3.5インチ幅です。
タイヤは、扁平率80%ミシュラン、S41フロントおよびM48リア130/80H18サイズタイヤを履いています。
Bimota KB1の乾燥重量は193kgと軽量です。これは、Kawqasaki Z1000のXXXKｇよりも大幅に軽量です。
Bremboのフロントブレーキディスクは、軽合金ホイールにマウントさてています。
Kawasaki Z1000/900用リアディスクと共にバイクを強力に制動させます？？？？？
＊意味不明
左右ステップおよびギアチェンジ・リンケージは、きれいな鍛造パーツで構成されています。
スタンダードのKawasakiエンジン搭載のZ1000は33/15（歯数）のスプロケを装備して125mphの
TOPスピードを出します。
それに比べてBimota KB1は、233.8kph?（144mph、それは５速／9000rpm)のTOPスピードに達します。
しかしそのスピード領域でも、まったくロードホイールディングに問題ありません。
これまでの説明でbimota KB1のポテンシャルがいかに高いかをご理解いただけたでしょうか？
結局のところあなたは、KB1の価格が非常に高くても、それにゆきつく旅に出ることになるでしょう。
ほとんど夢のようなスタイリングとポテンシャルを持つKB1は、8,100,000 Lira,（£2398？）で買う
ことができます。

＊日本ではフクイモータースが輸入元になって３６０万のプライスで販売された？
　2007現在の中古車流通価格でも２５０万くらいはするだろう？

bimota KB1レビュー1（暫定版）

bimota KB1レビュー1（暫定版）

＊本内容はまだ不完全です。あらかじめお断りしておきます。

http://www.bimota-enthusiasts.com/models/kb1/kb1.htm
上記KB1レビューの翻訳版：

設計/エンジニアリング - マッシモタンブリーニ。
KB1の発表は、1977 イタリア ミラノ・モーター・ショー。
KB1の価格（初期モデル？）は、フレームkitが3,200,000リラ。
Z1のエンジンとパーツを移植した完成車が7,600,000リラ。フロントホークとブレーキはZ1用を流用？
KB1a（後期モデル？）の価格は、
・フレームkitが3,600,000リラ。
・Z1のエンジンとパーツを移植した完成車が8,100,000。フロントフォークはマルゾッキまたはチェリアーニ製。ブレーキディスクは、ブレンボ鋳鉄ディスク。
エンジン - パワープラントはKawasakiZ1000を使用した。
7,950rpmの84hpの最大出力。
6,500rpmの8.1kgの最大トルク。
1015ccのエンジン排気量
8.7:1の圧縮比。
28mmのMikukキャブレター。空冷ダブル・オーバーヘッド・カムシャフト、湿式クラッチおよび5段変速ギア。
1015ccのものの代わりに900ccのエンジンは搭載するすることができます。
KB1のフレーム は、SB2とは対照的にコアキシャルスイングアームを搭載していなかった。また、リンク機構のないカンチレバー式モノショックスサスペンションだった。
しかしながら、クロムー・モリブデン鋼管がエンジンを抱え込むバードゲージフレームには変わりありません。
フレーム以外の金属パーツはすべて軽量なアルミミュームまたはジュラルミン素材で作られていました。
フロントフォークのアッパー／ローワーブラケットには、上下２個のエキッセントリックアジャスターが装備されておりトレール量を簡単に調節できる。　　　
KB1には2つのバージョンがあった。
KB1はベーシックバージョン。KB1/aはスペシャルバージョン
KB1はKawasakiフロントフォークおよびブレーキを使用している。KB1/aは36mmのマルゾッキ（Marzocchi）あるいは35mmのチェリアーニ（Ceriani）のフロントフォークを装備していた。
KB1/aは、軽量なブレーキキャリパーおよびブレンボ多孔式鋳鉄デイスクを装備していた。そのサイズは、フロント280mmおよびリア260mmになる。
ホイールはの2つの選択肢がありました。マグネシウム星形あるいはElektronの5スポークホイール。
リアサスペンションは、コルテ& Cossoが装着されています。
＊リアサスはＷＰにリプレースした車両が多いようです。
スウィング・アームはクロームモリブデン鋼管です。また、興味深いことに、ボルトはすべてドイツから特に輸入されました。
カラーリングは、ホワイントおよび赤をKB1シリーズを通して使いました。
最初の2つモデルは、「bimotaKawasaki」そのログを使用しました。3番目のモデルは、「bimota」のロゴを使用しました。
3番目のシリーズ中は「KB1」ロゴを採用したことにより現代的なフィールを持っています。
Top speed - 233.8kphおよびクオーターマイル23.5秒のパフォーマンスを発揮しました。
Dry weight （乾燥重量）193 kgs。
生産台数： 合計で827台のKB1が製造されました。
16台の完成車と残りはキットとして製造された。
シリーズ・ベーシック／「a」
1 91／　44
2 208／ 362
3 20／ 102
トータルで319＋ 508台＝827台

bimotaの名車を語る（KB1編集後記）

やっと、KB1カスタム車両のインプレッションを読むことができた。
それは、一昨年（2005)バイカーズステーション紙上で取り上がられた
ものだ。
そこには、KB1のハンドリングの素晴らしさとその秘密が解き明かされたていた。
フレームに芯を持たせることで復元力に優れる。
「スランテッドアングルジメオリー」を盛り込んだステアリング部
により、エンジン搭載位置が高くしかもキャスター角が立っているにも
関わらず、フロントホークは寝ているので良好な高速直進性が保たれる。
また、キャスター角が立っているため相反するハンドリングを向上させるという
マジックを堪能させてくれたそうだ。
例のアンチスクワッド効果が効いてアクセルオン時の接地感も素晴らしいそうだ。
もちろんエンジンのスープアップとサスペンション、タイヤ、ホイール、ブレーキなどの
足回りを選び抜かれたパーツにリプレースすることなどで、それが三位一体
となって、この素晴らしいハンドリングを実現したのだろう。
しかし、それは、マッシモ・タンブリーニが心血を注いだフレーム設計が
優れていたからこそ実現されたに違いない。
30年の月日を重ねても、それは少しも色褪せることがなかったわけだ。
彼をモーターサイクル界の奇蹟のアーティスト、マエストロと賞賛したい。
マッシモ・タンブリーニにより生み出されたKB1は、走る宝石、美術品、芸術品だ。
いや、それを超越した存在なのかもしれない。
最高の音色を奏でてくれる「走るストラディバリウス」だ！
それは、KB1を走らせることができるライダーのみが体感することができる
だろう。
ジーク・カイザーＫＢ１！

今回の写真
・KB1のイラストレーション

製造年度／台数
KB1
Motore: Kawasaki Z 900/1000 4 Cil.
Telaio: Tubi acciaio
Anni: 1978/1982
Produzione: 827

web検索資料

・KB1のスペック
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/bimota/bimota_kb1.htm

・KB1のロードインプレッション（英語）
http://www.bimota-enthusiasts.com/models/kb1/kb1.htm

上のwebアドレスをコピーして、下記の翻訳サイトでウェブページを翻訳する。
精度はよくないのでご参考程度です。
http://tool.nifty.com/globalgate/

bimotaの名車を語る（KB1パーツカタログ）

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貴重なKB1パーツカタログ（パーツリスト）です（２１枚：車体関係のみ）。
サムネイルをクリックしてご覧あれ。

１．このパーツカタログを入手した経緯
ご近所のバイク屋にKB1の修理車両が入ってので眺めていたらKB1が好きになり、そこでweb検索して
KB1の情報を集めていたのですが、そのときあるwebサイトでパーツカタログが公開されていたので
ゲットしました。そのwebサイトはヨーロッパのbimota専門サイト（bimotaセントラルだったかな？）だったのですが、全世界のbimota乗りがレジストリー登録していました。残念ながらこのサイトは閉鎖されたようです。どの国のだれがどのbimotaを所有しているかがわかりりました。私も登録して一員になったことはいうまでもありません。

２．bimotaパーツ入手ガイダンス（私見ですですが、）
このパーツ番号とイラストをもとに注文をかけて首尾よく貴重なパーツを
入手できるかは不明です。しかし、パーツを入手するには、下記の１）〜３）の方法が考えられます。
なにもしなければ、なにもはじまりません。

１）いまのbimota取り扱い元であるモトコルセに問い合わせる。
　　bimot本社の在庫を照会することが可能なはずです。
　　bimota本社のwebサイトにもアジア地域のデイラーとして紹介されています
　　
２）bimota本社のwebサイトに直接問い合わせてみてみる。
　　→http://www.bimota.it/ricambi_eng.htm
　　　スペアパーツヒストリックモデルと書いてあるHB1の画像ををクリックして、
　　 まずは必要な内容を記入する。そこから先は勇気と根性でしょう。
　　 心配なことは、相手はイタリア人なので注文したものが送られてくるかな？

３）または、ドイツのbimotaインポーターがかなりbimotaのパーツをストック
　　しているので可能性があります。
　　ドイツ人のほうが信用できるでしょう。
　　英語で問い合わせれば回答してくれます。
　　下記のほうに実際に問い合わせたときのやりとりを記載します。
　　http://www.bimota.de/

以下はドイツのbimotaインポーターにパーツの問い合わせをしたときのメールです。
あまりいい英語ではありませんが、ちゃんとドイツから回答がきました。
送られてきたパーツ在庫リストの中にKB1のものと思われるパーツと価格（ユーロ）
がありました。その他のパーツは問い合わせになるでしょう。
可能性が残されているかしれません？
・221000002 Kette HB2/3/KB1/3/SB4/5 96Gl. 1 433.89（ドイツ語です）
　４３３．８９ユーロ×１５０円＝65083円くらいです？
　この番号のパーツは、上記のパーツリストに見当たらないのでエンジン関係の部品かもしれません。
　それともモデル（初期／後期／ドイツ向けモデル）によって違いがあるかも？
　支払いはクレジットカード決済として、他に送料（宅配便：DHLなど）がかかります。
　これが結構高いようです。ポストオフィース（郵便局）を使えば宅配便よりも安く済み
　ますが到着までに時間がかかるでしょう。船便だったら最悪ですね。
　また、支払いですが「代引き」が可能だったら玄関先で支払い（現金またはクレジットカード）
　できますが、やってくれますかね？
　海外からパーツを買う方法は不慣れなので、フェラーリ、ランボルギーニ、ロータス、etc
　などのクラブ員を紹介してもらって、確実な方法を教えていただくことが間違が少ない
　でしょう。

日本語原文
→
親愛なる、BIMOTAドイツ

英語で質問します。
私は日本のBIMOTAオーナークラブに所属しています。
私達は日本でBIMOTAの部品を購入できないので困っている。
私達はBIMOTAドイツに次の部品を注文できるかを聞きたい。
それはSB7、SB6、SB6-Rの部品に関しての問い合わせです。
・フロントフェアリング＆サイドパネル
・Lowフェアリング
・シートフェアリング
・ホイール
・フロントサスペンション
・シャーシ（フレーム）
・スイングアーム
・SB7用のインジェクション部品＆ECU

私に購入できるパーツリストを送ってください。
それはSB7、SB6、SB6-Rの部品リストです。
pdfファイル、エクセルファイルまたは、Windowsで開くことができるファイル形式を読むことができます。
BIMOTAドイツの親切に感謝する。
ありがとう

敬具
BIMOTAオーナークラブJapanメンバー、Nanbu83
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
下記が英語訳です。

Dear BIMOTA Germany
A question is asked in English.
I belong to the BIMOTA owner club in Japan.
Since we cannot purchase the parts of BIMOTA in Japan, we are in trouble.
We want to ask whether the following parts can be ordered from BIMOTA Germany.
It is the inquiry about the parts of SB7, SB6, and SB6-R.
Front fair ring & side panel
Low fair ring
Sheet fair ring
F/R wheel
Front suspension
Chassis (frame)
Swing arm
Injection part & ECU for SB7

Please send the parts list which can be purchased to me.
It is the part list of SB7, SB6, and SB6-R.
A pdf file, the Excel file, or the file format that can be opened
by Windows can be read.
I appreciate the kindness of BIMOTA Germany.
thank you

Best regards
BIMOTA owner club Japan member, Nanbu83
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
以下がドイツからの回答です。
Dear Mr. Nanbu83,
親愛なるNanbu83さん

many thanks for your inquiry, enclosed we send a list from all parts what we have on stock (sorry this list is in German, if you have any questions pls.
→
多数、感謝、あなたの質問のために、囲まれた、私たちはすべてのパーツからリストを送ります、ストック（在庫）(あなたがどんな質問複数も持っていれば、このリストがドイツ語であって残念)の上に私たちが持っているもの

Nanbu83コメント：
パーツリストがメール（エクセルファイルです）についていました。でもドイツ語だといいっています。意地でも読むしかありませんね。
BIMOTAドイツに注文すれば買える、ということのようです！

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
contact me). If you send us part-numbers I can offer you also other not
requested parts, which are not included in this list. If you desire you can also buy microfiches (parts book) from our company.
→
私と連絡をとってください。あなたが、私があなたにさらに提供することができるパーツ数を私たちに送れば、要求されない他のものは分かれます。それはこのリストに含まれません。さらに、私たちの会社からマイクロフィッシュ(パーツリスト）を買うことができることを望む場合。

Nanbu83コメント：
送ってくれたパーツリスト以外のパーツも買えるようなことを言っていますね
たとえば、KB1のパーツなんかもあるのかな？

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
By the way we can still offer brand new YB 11. Please be so kind and inform me if you are interested.
→
ところで、私たちは今までどおり真新しいYB 11を提示することができます。非常に親切にして、興味を持っている場合は、私に通知してください。
Nanbu83コメント；
ブランニューのYB11（ネーキットバージョン？）を売りたいようです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
Hope to hearing from you soon.
あなたからすぐに便りをもらうことに望んでください。

Nanbu83コメント：
商売熱心ですね。
とりあえず、ありがとうとレスを入れておきます。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
Best regards
敬具

ZTK Erlebniswelt Motorrad GmbH
ZTK Erlebniswelt Motorrad有限会社