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これは、いくつかのトラブルlがそれを作っていました。
しかし、BMWから流用したVDOポンプは今そこにあります。
長年にわたり燃料にされた後本当に悪い状態で燃料ラインwhas。
だから、新しい燃料ラインとクリーンアップ。
そして今、そのALIVE再び。
トニーズ スーパーバイクコレクション スウェーデン。
ナンちゃんずトーク
bimota SB7とは？
1995 ＷＳＢＫに参戦するべく開発されたスーパーバイク。
ＧＳＸ−Ｒ７５０ＳＰエンジンに電子制御フューエルインジェクション
を搭載していた。
それと兄弟車のＳＢ６（ＧＳＸ−Ｒ１１００エンジン）と同様のス
トレートラインコネクションフレームにより、
ステアリングヘッドとスイングアームピポットまでストレートに結ぶ
超高剛性フレームだった。
それにより４気筒エンジンをかなり低い位置に搭載していた。
それと短いスイングアームにより、
たしか１４００ｍｍを下回るホイールベースを実現した。
これは１９５０、１９６０年代のＭＶ Ａｇｕｓｔａ、ジレラなどの
イタリアン・グランプリレーサーを彷彿とさせるレイアウトだったと
といえるだろう。
１９５７ジレラGP５００レーサー
エンジンの重心が低いとクイックなハンドリングを実現
することができると言われている。
また短いスイングアームには、よりダイレクトなトラクション
を得ることができる。
いまのスポーツバイクは、
エンジンを持ち上げて安定性とハンドリング
を追求する方向なのだが、．．．
１９９５年シーズン、
ＳＢ７はDucati 916との対決が期待された。
しかし、それは実現されなかった。
その後９１６／９９６／９９８は常勝マシンとなったが、
SB7の可能性は立証されずに終わった悲運の
スーパーバイクだった。
こういう経験をしたことがある。
FZR１０００エンジンを搭載したｂｉｍｏｔａ Ｄｉｅｃｉ（ＹＢ８）は
常磐道で恐るべき高速安定性に驚かされたことがある。
エンジン傾斜角４５度を３８度付近まで持ち上げることで、
安定性が増しているからだと思う。
しかし、ワインディングではどうもアンダーステアでいけません。
ハンドリングが重い感じがする。
ＦＺＲ１０００エンジンのクランクは重く大きなフライホイール
を取り付けているなど、．．．．．．
いや、あのアップハンドルのせいかもしれない。
YB7ほどの切れの良さはない。
しかし、ＳＢ６はエンジンの重心が低いためか、
クイックなハンドリングだったと思う。
しかし、コーナリングさせること自体は的確な操作が必要
だった。
慣れないと難しいバイクと思うだろう。
排気量の大きな４気筒エンジンが醸し出すビックトルクが
主張しすぎる。
しかし、それが７５０ｃｃのエンジンだったら、．．．．．．．
おもしろいね。
bimotaは同じ時期にまったく性格の違うスーパーバイクを
販売していた。
開発者したエンジニアが違うとこうも個性が異なるのかと？
いまSB7／SB6のようなスーパーバイクはあるだろうか？
しいていえばカワサキZZR1400がそうかもしれない。
そのエンジン搭載位置はかなり低い。
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SB7を語る
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ケンさんのＳＢ７と再会がかなった。
それは２００９年７月に開催された、
bimotaブランチ・ミーティング東京以来のことになる。
ライダースクラブ＆タケさんの主催だった。
昨日の日曜（５／１９）のお昼過ぎ、
いつもの奥多摩湖畔の駐車場でのことだ。
いまでは見ることが少なくなった、
ＳＢ６？が奥多摩湖畔の駐車場に入ってきた。
しかし、急いで近づいてみると、
やや、これはＳＢ７ではないか？
あっ、これはケンさんのＳＢ７ではないか？
偶然の再会だったんだ。
しかし、この４年間の歳月で凄いことになっていた。
理想を現実のものにしたカスタムが施されたいた。
このＳＢ７は「インジェクション」から「ＴＭＲキャブ」に換装されていた。
しかし、それは簡単なことではない。
その詳しいカスタム内容は、
ケンさんのブログ（下記）を見ていただきたい。
その出来栄えと奥多摩に響いたＥｘサウンドは、
素晴らしいの一言だった。
ＳＢ７のエンジンは、
もともと１９９２？ＧＳＸ−Ｒ７５０ＳＰ（水冷）エンジンを搭載している。
それをbimotaでインジェクション化した。
それまでのオートバイの常識を超える、
低重心のエンンジン搭載位置を可能にする
ストレート・コネクションフレームを採用した。
それによりSB6同様、
ほかに類を見ない直進安定性と高速コーナリングを実現した。
いま、こういうスーパースポーツモーターサイクルは存在しない。
また、bimota製ミッションドックに６速クロスミッションを搭載しているので、
サーサーキットでのポテンシャルが極めて高い。
ケンさんのＳＢ７は、ＴＭＲキャブ化されたことで、
さらにポテンシャルと操作性が向上していることは間違いない。
ＳＢ７はもともと、
１９９５年度のワールドスーパーバイク選手権に出場するため、
わずか２００台だけ製造されたプレミアム・モーターサイクルだった。
 
Bimota SB7-Motorcycle Specifications - logo
The successor to the SB6 had one very significant change; a fuel injected GSXR750 Suzuki motor, delivering even more horsepower. The SB7 was another step along the road for Bimota in refining their unique vision of what the ultimate １９９５年といえば、
すでにＤｕｃａｔｉ９１６（９５１ｃｃ）が猛威を奮っていた時期だったので、
もし、直接対決していたら、
いかなるレース展開になっていただろうか？
そう考えずにはいられない。
しかし、それは幻のＷＳＢＫ参戦となってしまった。
今回は、奥多摩までご足労いただき、
まことにありがとうございました。
季刊：Bimota SB7！ - Ameba2012年5月末より作業を開始しましたBimotaSB7復活作戦、7ヶ月の時を経てすべての 作業が完了しました！ ・インジェクションの撤去・ヨシムラTMR40の導入・アルミ・ インナータンク新規作成・バッテリー移動・前後マルケジーニ5R換装 以上が今回の復活作戦...
2012年5月末より作業を開始しましたBimotaSB7復活作戦、
7ヶ月の時を経てすべての作業が完了しました！
・インジェクションの撤去 ・ヨシムラTMR40の導入 ・アルミ・インナータンク新規作成 ・バッテリー移動 ・前後マルケジーニ5R換装 ところで、
以前開催された「bimotaブランチ・ミーティング東京」は、
まさに真夏の夢だったね。
また、なんらかの機会に、
こういったイベントを東京近辺でやれないものだろうか？
ＫＢ１、ＫＢ２を所有する友人からは、
やりませんか？
というメールを頂戴ている。
熟慮するようだね。
まだ、お返事を差し上げていない。
申し訳ありません
１つの案として、
秋のテイストオブ・ツクバに出掛ける。
山梨の友人がＹＢ４ＥＩで出場する話が継続しているのなら、
応援がてらツクバに集まるという企画でも良いと思う。
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上記のイラストをクリックすると大きく表示されます。 bimota Furno＆SB7インジェクションの話し（推考中） 水温センサー（イラスト３の１番） 吸気温センサー（イラスト３の２番） スロットル・ポジションセンサー（イラスト３の１５番） ここが燃料噴射の調子を出す「かなめ」だろうね。 この３つが不良だと、 まともの燃料噴射が行われない。 しかし、 その前にコンピュータ（イラスト３の１7番）や電磁ポンプがまともに動作するために 安定した電気を確保する必要がある。 バッテリの状態が重要だ。 とくに電磁ポンプは不眠不休で回り続けているうえにかなり電気を食う。 ストップアンドゴーが続くとまたたくまにバッテリの容量が減るだろうね。 そこでライトオン＆（電動ファン回転）したら最悪の電気不足になる。 コンピュータがまともに動作（停車したら）するはずがない。 元々のエンジン／電装系はインジェクションを動作させる ことなんか考えられていない。 エンジンを回していれば、オルタネータ／レギュレータが 電気を発生してくれる。 しかし、回していればだ。 そのため、 バッテリの電圧が低いと、 停車時にコンピュータが動作不安定になりやすく、 電磁ポンプからインジェクターへの燃料プレッシャーが安定しない。 また、インジェククターのゲートはコンピュータが開けたり、 閉めたりして燃料噴射を制御しているのだが、 このゲート開閉もれももかなりの電気を食っていると思われる。 インジェクション車は電気が生命線と考えている。 そこをなんとかする方法としてバッテリ・ブースターを取り付けたり （迅速な電気のデリバリー、急激な電圧降下防止、電圧変動の吸収）、 起電力の高い／安定した電気を提供するＭＫバッテリ（ドライバッテリ）に交換／併用 することが考えられる。 でも、ライトオン（５５Ｗ以上）はしたくない。 ＨＩＤでなら２／３（３５Ｗくらい）くらいの電気消費になる。 ちょっと大げさかもしれないが、 それくらいバッテリの管理／改善には気をくばりたい。 ｓｂ６の場合だけど停車中にライトオンするとエンジンの排気音が変る。 つまり点火が弱くなっているようだ。 ライトオフすると力強い排気音に戻る。 やはりライトが食う５５ｗ以上の電力消費はかなり大きい。 最低でも走り出す前は、バッテリを充分充電（１０時間くらい）してライトオン はなるべく避けることだろう。 蛇足だが、９９９の場合、 電圧表示が１１．８Ｖ以上じゃないとエンジンはかからない。 コンピュータが動作しないようだ。 その条件を満たして上で上記の３つのセンサーがまともに 働いてくれなくちゃならない。 センサが故障していると、 コンピュータは「デタラメ」な燃料噴射を指示するわけだ。 水温センサーが故障していると、コンピュータは、 いつまでも水温が低いと勘違いして 濃い燃料を噴射するらしい。 そのため、このセンサーの信号をカットしたり スイッチ制御（濃い薄いの２段階）にしている車体（tuatara）があるらしい。 スロットル・ポジションセンサーは、コンピュータがアクセル開度（バタフライ） を知るためのものだが、だんだんとずれてくるので、 実際のアクセル開度と同調しなくなる。 そのため定期的な調整が必要な部品ともいえる。 このセンサーも故障する可能性がある。 そうなったら、アクセルに連動した燃料は噴射されない。 ＤＢ２ＳＲはこのセンサーの調整が必要だそうだ。 bimota初期のインジェクション車は、 レーサーライクなバイクなので市街地走行に向いてないのかも？ Furanoの場合は、 そのほかに水温上昇と燃料パーコレーションの問題がある。 吸気温センサーが故障したら、 はたしてどうなるかは不明。 YB6 Tuatara乗りとしては、 トラブルが出たときの問題の切り出しと対策、 部品手配、etcを考えておく必要がある。 おそらく、FuranoとSB7も同様のレベルだろう。 それから、 SB7の点火ユニット（イラスト１の５番）は、 Suzukiのイグナーターユニットをそのまま使用しているようだ。 そのため、問題の切り出しは容易かな？ 点火強化は容易だ。 ASウオタニのパワーコイルkitを付ければいい。 Furanoも同様だ。 FZR1000Exupのイグナーターが取り付けられていることを 確認している。 YB4とTuataraは燃料噴射と点火の両方をマレリのコンピュータ が制御している。 基本的にWSBKに参戦した1988 YB4EIRのコンピュータを そのまま利用していると思われる。 えっと、
いつものことですが、 この内容は私の考えをまとめただけです。 なんだかんだと言わないでください。 コメントはしません。 |
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bimotat ＳＢ７通信？ 2008/07/15 先日のbimotaブランチミーティング（7/12)だけど、 暑かったけど、痛快だったね。 bimotaがあれほど集るのを初めて見た。 そのなかでも新型bimota db7は素晴らしかった。 その帰り道のことだけど、 いつも懇意にさせていただいているバイク屋に立ち寄った。 bimota SB7を見るためだ。 bimota SB7は、 1995年のワールドスーパーバイクに参戦するために２００台だけ 生産されたプレミアムスーパーバイクだ。 エンジンはSuzuki 1993水冷GSX-R750SPのエンジンに対して ・スペシャルカムシャフト ・マグネシュームヘッドカバー ・オリジナルクランクケース ・６速クロスミッション＆特製ミッションドック ・bimotaオリジナルインジェクションシステム このカスタム内容を見るとＳＢ７のプロダクションモデルは、 ライト付きの市販レーサーだったのかもしれない。 本気だったのだろう。 結局、スポンサーを獲得することができなかっためWSBK参戦は実現されなかった。 もし、参戦していたらDucati916と真っ向勝負になっていたかも？ このSB7はカスタムされている。 ・前後マグホイール装着で軽量化。 ・モトコルセ・チタン・スリッポンマフラーで 軽量化＆Goondサウンド。 ・ブルーライトニングのアイコン２（サブコン）で インジェクションの燃調／ファインチューニング もう、何度も足を運んでじっくりと見ている。 どうしたものか？ いまあるSB6は高速走行はピカ一でツーリングできる性格のいいバイクだ。 しかし、ワインディングでは正確な操作を行わないとそのポテンシャル を引き出すことは難しいね。 エンブレがきつくコーナリングさせることに難しさを感じる。 スローインをこころがけている。 そこでショート・ストロークのGSX-R750？の エンジン／６速を搭載したSB7なら、 どんな走りができるかな？ そんな古いバイクをなぜ、いまさらと思うだろうけど、 bimotaということが重要なんだけどね。 最新型のGSX-R750では興奮できない。 そのSB7にいままで経験したチューニングメニューを 加えればどうなるか？ ・スーパーゾイルをオイルに投入する、 エンジンのフリクションを取る、耐久性アップ、ミッションのタッチ向上 そしてアクセルを戻したときの４気筒特有の高周波振動を取る。 ・バッテリ・ブースターで電源の安定化 バッテリの電圧不足／電圧低下をカバーして コンピュータのシャットダウン／リセットを防ぐ それでもライトオンはいけません。 ５５Ｗ以上の電気食うので信号待ちでバッテリ消費が激しい。 コンピュータの動作も瀕死の状態になる。 アクセルを開けていきなりエンジンロックなんてことに なるかも？ ・ASウオタニのパワーコイルを取り付けて点火強化 プラグがかぶることを防ぐ。低中速域のトルクアップ。 パーシャルからの付きを良くする。燃費向上 ・デンソウ・イリジウムプラグを入れる 燃焼状態が良くなる。エンジンフィーリング向上。 ・リアサス末端で車高調整を行いリアを上げる。 そして自製シートアップkit装着で前輪荷重をかける。 これらのメニューをSB7に加えれば、 奥多摩で気持ちのいい走りがを期待できるか？ うむ、どうしたものか？ もし買うことになれば、 残念だけどYB8-Evoを売却することになる。 増車できる場所もない。 そこで日曜と月曜の夕方にYB8-Evoを走らせた。 やっぱりハンドリングがいい。 これを出してSB7を買おうとすることは愚かなことなのかな？ YB8-Evoに ASウオタニのフルパワーkitを取り付ければ、 プラグのかぶりがなくなり、 パーシャルからの付きがよくなる。 いまはすこしタイムラグがある。 まだ、まだ遣り残したことがあるかな？ そのほかにも 水冷VツインのＳＢ８Ｒ カーボンビポットプレートとアルミツインスパーのフレームが気になる。 そしてSB6の発展モデルのＳＢ６Ｒも気なっている。 シートが高くスイングアームが長い６Ｒは、 ハンドリングがいいかも？ でも、車体がでかくなった。 まっ、あれもこれもというわけには行かないね。 しかし、 はじめからカスタムされたＳＢ７はほかには見当たらない。 さて、どうしたものか？ お願い：
この内容は個人の思い込みなので、 なんだかんだと言わないでください。 |
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