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今年の春から１１月８日まで、
bimotaYB7を精力的に走らせた。
そして２０年以上前の忘れ物を取り戻す旅は終わった。
最後は名栗湖・有間ダムまでの走りで終えた。
狙いの高い走りを可能にするため、
ワールドスーパーバイクで勝利したシャーシ
テクノロジーが投入されたＹＢ７。
レーシングフィールドで定評のあるグレードの高いパーツ、
ヤマハ４気筒エンジンを装着したＹＢ７、
２０年経過したいまも晴らしかった。
それを再確認した２年間だった。
この2年間ありがとう。 ７はしばらくお休みに入る。
そして再びＮＳＲが旅の友になる。
ＹＢ７とＮＳＲは既に絶滅した小排気量スポーツバイクだが、
排気量が大きなバイクだけが、
ベストな選択ではないことを教えてくれる。
大は小を兼ねる。
それってほんと？
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YB7を語る
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いまの私は週末または日曜の午後、 空いたワインディングを走ることを楽しんでいる。 そのことでいままで以上にオートバイと向き合う時間を 楽しめるようになったと思う。 いつも思うことだが、 今日こそ最高の走りを！ どうやら、 今回はそれに一歩近づくことができたかもしれない。 そして次こそ、．．．．．． 私は秋の風を受けてＹＢ７を走らせていた。 そしていつもの山王峠をくだった。 連続する高速Ｓ次カーブを駆け抜けていた。 その立ち上がりでスロットルをワイドオープンすると、 とても４００ｃｃとは思えないようなスピードに到達する。 なんて、気持ちの良いコーナリングなんだ。
エンジンはタンクカバー上の吸気口から 秋の冷えた空気をおもいっきり吸い込む。 すると盛大な吸気サウンドが聞こえてくる。 それとエキゾーストサウンドとのミックスで 私をも無我の境地に誘ってくれる。 バイクが軽量でエンジンを高回転まで使える。 しかも軽快なコーナリングを実現している。 いまの１０００ｃｃＳＳにはない、 世界があるんだ。 かつてのワールドグランプリ５００ｃｃクラスは、 ４サイクルバイクで争われていた。 それは１９７４年、 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ ５００ｃｃレーサーのチャンピオン獲得 で終焉を迎える。 車両重量１１５ｋｇ。
空冷４気筒、３気筒、２気筒、シングルエンジンを搭載していた。 ダブルクレードル、シーリー、リントなどのパイプフレームが 主流だった。 ブレーキはグリメカのドラムブレーキ。 タイヤは溝付きレーシングタイヤ。 コーナリングはタイヤのグリップではなく、
フレーム構成とエンジン搭載位置などバイクのディメンジョン
により曲がろうとする力を最大限に活用して駆け抜けていた。
パワーがあればアドバンテージになるが、
難しさも倍増する。
それをいかに引き出せるかはライダーの技量による、
それが可能な限られたライダーのテクニックにより チャンピオンシップが争われた。
それは以前から疑問だった。
１９６０年代のホンダグランプリレーサー。
ＲＣ１６６のダイヤモンドフレームは剛性など無いに等しく。
タイヤのグリップも期待できない。
それなのにどうして、マイク・ヘイルウッドは
あんなに速く走ることができるのか？
たしかに彼は天才だが、それだけではない。
最近、ＭＢＢＧでホンダＣＢＸ１０００のインプレを読んだ。 ホンダ６気筒レーサーＲＣ１６６のレプリカバイクだ。
ダイヤモンドフレームに６気筒エンジンをぶら下げている。
あの巨体がジムカーナのようなコースで安定感があり、
しかも、くるくると小旋回できるという事実を明かしてくれた。
軽快なハンドリングで楽しいバイクだったそうだ。
これこそ、タイヤのグリップに頼らない、
バイクがもともと持っているデイメンジョンの力でコーナリング
していることを示している。
リアタイヤを先に寝かせればフロントタイヤの舵が働き、
舵角がついて最少半径でコーナリングできる。
フロントタイヤに頼る走りではないので、
フレーム剛性は必要ない。
いや、必要なだけあればよい。
そう思うけど？
私の想いは、 いまもバイクのパフォーマンスを１００％引き出せる 小排気量バイクにある。 ２００ｐｓものモンスターパワーやレーシングタイヤ並み ハイグリップタイヤは必要としていない。
ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７は、
高回転まで瞬時に回るヤマハ製直列４気筒４００ccエンジン。 それをハンドメードアルミツインチューブフレームに搭載する。 ホイールベースが１３７０ｍｍと短いため、 軽快なコーナリングを味あわせてくれる。 と言って直進安定性を犠牲にしているわけではなく、 ４５度のシリンダー傾斜角を持ちあげることで、 ホイールベースを短くして、 しかも重心を上げることで直進安定性を確保した。 結果的にエンジンはフロントタイヤに近づき、 タイヤのグリップをより効果的に活用することができるように なる。 bimota YB8 Furanoのフレーム
bimota YB7のフレーム
また、ＹＢ８に存在したフレームツインチューブセンター間の サイドメンバーを無くすことでは横剛性を弱めフレームが
ねじれる特性が与えられた。
これまで以上に積極的なコーナリングを可能にした。
ＹＢ８よりも一歩進んだアプローチだった。 このコーナリングに優れたＹＢ７のフレームは、 その後ヤマハ６００ｃｃ４気筒エンジンを搭載したＹＢ９シリーズ に引き継がれた。 １９９７年にデビューした電子制御フューエルインジェクションを 搭載したＹＢ９ＳＲｉは、 イタリア、ヨーロッパで開催されたスーパースポーツ選手権で チャンピオンに輝いた。
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最近は朝早く起きてバイクを走らせることはしない。
週末の午前中は充分な休養をとって、
体調が良ければ午後の遅い時間にバイクを走らせる
ようにしている。
おやじなので無理がきかない。
口ほどにもないやつ。
残念ながらそういう状況なんだ。
それでもバイクに乗り続けるため、
毎日徒歩通勤（４０分×２）を続けて基礎体力維持に努めている。
今年で１４年続けている。
これなくしてセパハンの前傾のきつい？
スポーツバイクには乗れないよ！
できればMotoGP日本GPに出掛けたいが、
体力的に持つか心配なので、
まだ決めていない。
出掛けるのだったら、
金曜日または日曜日になるだろう。
そしてドゥカティが表彰台に上がれそうなときに
なるかな？
GP14.5が投入されるアラゴンＧＰの結果しだいだ。
そのバイクをピットウオークでじっくり観たい。
ダウンヒルストレートの終わりで世界のトップライダーの
スーパーブレーキングテクニックを目の当たりにしたい。
YB7をオイル交換してモテギに出撃だ。
さて、YB7だが、
先週までNSR２５０Rを走らせていたので、
その違いに驚いている。
フロントタイヤのしっかり感、グリップがもの凄く伝わってくる。
そして安定している。
タイヤのグリップ感が高いので、
相対的にブレーキの効きも優れている。
これは直列４気筒エンジン搭載バイクのメリットだと思う。
エンジンの重心が高くフロントタイヤに近い直列４気筒エンジン。
高剛性フレームによりフロントタイヤのグリップを逃がさない。
最大に働かせることができる。
そういいった基本特性がグッドなフィーリングを作り出している。
安心してコーナリングさせることができる。
アルミツインスパーフレームの８８NSRにそれがないのは、
エンジンの質量が小さく、９０度Ｖツインなので
フロントタイヤまで遠い、しかもフロントフォークが細い。
そういったことがあると思う。
そのためコーナリングするきっかけは自分で作りだす
しかない。しかし、軽量で幅の狭いＮＳＲは、
はるかにキレの鋭いコーナリンングが可能になる。
難しいけどね。
走らせて疲れないのがＹＢ７。
常に緊張感が伴い疲労する度合いは倍増するのがＮＳＲ。
しかし、面白い。
おやじの身ではとくにそう感じる。
先週、サンマリノGPでロッシとロレンゾがワンツー
フィニッシュしたが、
路面が滑りやすいミサノコース。
ここでは強力なトルクを発生するV4よりも
フロントのしっかり感が強いヤマハが速かった。
そう考察している。
次のアラゴンでもヤマハが勝てるのなら、
マシンそのものが速くなった。
ということになるかな？
．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
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最近の暑さときたら耐えられないね。
しかも自宅では扇風機しか回さない。
こういうときバイクを走らせるといつも以上に
気合いを入れる必要がある。
そのため今回の文面はかなり熱くなってしまった。
おそろしく速い。
私は山王峠の登りでYB7のスロットルをストッパーまでワイド
オープンした。そのとき２速で１３０００ｒｐｍまで回した。
レットゾーンは１４００ｒｐｍからなので あと１０００ｒｐｍほど余裕を残しているとはいえ、 そのときスピードメーターの表示は、 とてもそれが４００ｃｃの排気量とは思えないほどのスピードを
指していた。
３速で同じ回転まで回したら、．．．．．．．
エンジンのフリクションが減ったのだろう。
さほどエンブレも強くなく、
アクセリングにシビアさはない。
そこで山王峠を登りきって下りなったところで
３速にシフトアップしてスロットル戻す。
と同時に前後ブレーキをかけた。 急激にスピードを殺すことができる強力なブレーキシシテムだ。 ブレンボ４ポットキャリパーと鋳鉄ディスク。 グランプリレースで使われた逸品だ。 しかし、ここまで急激にスピードを落とすことができるのは、
ＹＢ７が軽量だからだ。 それとダンロップα１２のグリップ力もある。
タイヤがグリップするとブレーキの効きは一段とよくなる。
たんなる４００ｃｃのオートバイがここまで速いと
感動するね。
しかし、４００ｃｃレプリカはすでに忘れ去られた存在
なのかもしれない。
ＹＢ７のミッドレンジの回転で走らせていても、
その本来の実力を推し量ることができない。 先日、奥多摩周遊道路に出かけた。
暑かったこともあり。 次第にアクセルレスポンスが悪化した。 五日市の街中は川遊びの客とクルマで渋滞
していた。なかなか抜けられないのでイライラしてきた。
また、今年もなのか？
いやな想い出が蘇った。
また、３速／５０００ｒｐｍくらいでアクセルをワイドオープン してもちっとも前に進まない。
ぼやぼやしているすきに後ろからきた１０００ｃｃバイクの
先行を許してしまった。
もっと上まで回さないと速くない。 久々に熱くなってしまった。 そういうこともあり、 今回はワコーズフューエル１を５０ｃｃ入れて、 ハイオクを９Ｌ補充した。 これでアクセルレスポンが改善しないものだろうか？ そう思ったからだ。 それで東久留米のドゥカティストアまで出掛けた。 この日に気温は３０度までで上がらなかったこともあり、 アクセルレスポンスは問題なし。 そして夕方頃有間ダムを目指した。
ところがどうしたことだろう？ 先日とは違い、 アクセル開けるとＹＢ７は強力に前に出る。 トルクが一回り太くなったかのようだ。 これだよ。 このフィーリングだよ。 これってハイオクを入れたことがよかったのか？ これくらい走ってくれると満足だ。
いまのところ１０００ｃｃバイクにリターンする気にはならない。 ４００ｃｃだからと言って
侮ってはならない。 先日もご丁寧なことに言われた。 なぜ限定解除しているのに４００ｃｃになんか乗っているの？ そう発言した１０００cｃバイクライダーは、 たまたま来ていたパニガーレＲに勝負を挑んでいた。 その後どうなったかは知らない。 なお、近々オイル交換を予定している。
いままでは半化学合成オイルだった。
油膜が厚いからなのか？
エンジン自体の振動を軽減していたと思う。
今度はＲＢ ＶＲグレード／１００％化学合成１０Ｗ−４０
のモチュールにスーパーゾイルを添加する。
これでフリクションが経るはずなので、
エンジンの吹け上がりは鋭くなるはずだ。
さて、逆にビビリ振動は強くなってしまうのか？
グース３５０／シングルエンジンの場合、
吹け上がりは悪くなるがシングルエンジン特有の
振動が減るのでＲＢ ＶＳグレード１０Ｗ−４０／エルフの
半化学合成オイルを入れていた。
しかし、オイルの劣化が早いようなので１５００ｋくらいで
交換していた。
ニュートラへの入りが悪くなったら交換時期だ。
１００％化学合成のときは２０００ｋで交換していた。
グース３５０はオイルの劣化が早いようだ。
そして点火強化の第一弾として
バッテリブースターを取り付ける。
これらのカスタム？
により３速の加速を改善したいものだ。
それにしてもここ最近パニガーレRをよく見かける。
すべて違うオーナーさんだから、
確実にその数を増していることは間違いない。
皆さんテルミのフルエキを装着しているので３７０万
コースだね。
それにしても暑い。
ではでは／／ |
