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名栗湖・有間ダムに向かうエントリーロードを動画撮影してみた。
２速／５０００ｒｐｍくらいをキープしてゆっくりと登った。
良い吸気・排気サウンドが取れたと思う。
迫力には欠けるが、
スピードを出すと風切り音で、このサウンドは入らない。
また、このオリジナル動画はもっと盛大に揺れているのだが、
Youtubeの編集処理（スラビライザー）でなめらかな動画に
改善されている。
撮影はデジカメの動画撮影機能を使用している。
ウエストバックに小銭入れをピン止めして、
そこにデジカメを入れて撮影している。
特別な機材は一切使用していない。
あれ？
湖面から太鼓の音が聞こえてくる。
なんだか神秘的な音色だった。
なにか宗教的な行事、
いや、地元の祭りなのかと思った。
しかし、「レイクサイド・テラス名栗湖」で
聞いたところ、
名栗湖カヌー体験だった。
太鼓に合わせて乗客がパドル？で漕いでいる。
名栗湖カヌー工房の名物になっているそうだ。
名栗カヌー工房www.naguri-canoe.com/
イメージ通りに仕上がってゆくカヌー。 磨きこむうちに現れる木目の美しさ、 ウッドカヌー ならではの楽しみです。 苦労して自分で作ったカヌーではじめて漕ぎ出す時の喜びはひとしおです。 名栗カヌー工房はあなたのカヌー作りを全力でサポートします。
カヌー工房 | 飯能市役所www.city.hanno.saitama.jp/0000001175.html
試乗は名栗湖で。 レンタルカヌー（要事前予約）や、カヌー犬教室も好評開催中です。 カヌー工房. NPO法人 名栗カヌー工房 埼玉県飯能市下... 地元でされる「西川材」を使用した本格カヌー作りができる、体験型観光スポットです。 カヌー愛好家の方から、 ...
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YB7を語る
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梅雨の晴れ間の日曜。
例によってｂｉｍｏｔａ ＹＢ７を走らせた。 今回は久しぶりにデジカメによるオンボード動画撮影 をやってみたが、．．．． カメラの位置をもう少し上げないと良い映像にならない。 しかし、エンジンの調子は上々。 スロットルレスポンスも問題ない。 このビデオでもわかると思うが、 最近、キャブレターの調子が良いので、 いつもにも増して吸気サウンドが心地よい。 カメラ真下の位置に吸気口があるので、
そのサウンドを楽しむことができる。 ＹＢ６やＹＢ８にはないＹＢ７だけの 特徴となっている。 いい時間はあっといまに過ぎた。 暗雲が広がったため急いで自宅に戻った。
しかし、その途中で強風と横殴りの雨に遭遇してしまった。
この日はこれで終わり。 もう少し走りたかったね。 ちょっと物足りないので、 今回はクラッチ操作について書いてみたいと思う。 ニュートラから１速にシフトダウン、 ２速へのシフトアップのときはクラッチを使うが、 ３、４、５、６速にシフトアップするときは クラッチを使わない。 あらかじめ足の甲をレバーに当てておく。
そしてスロットルを少し戻したときにチェンジレバーを
かきあげる。 ジャストタイミングで操作が決まれば、
ショックも少なくスムーズにシフトアップできる。 微妙なタイミングを身体で覚える必要がある。 ストレートの加速中またはコーナリング中にいちいち クラッチ操作をしなくてもいいので便利といえば便利だ。 しかし、失敗するとガコンとショックがある。 そうなりそうなときは、クラッチを使ったほうがいいだろう。 ほんのちょっぴりと引けば充分。 シフトダウンするときは、
スロットルを少し捻って、またはキープして クラッチレバーの先をほんの少し引いてチェンジレバーを を踏む。 ショックも少なくスムーズにシフトダウンできる。 これも、微妙なタイミングを身体で覚える必要がある。 しかしながら、まだまだ思い描くようなシフトチェンジ にはほど遠いものだね。 シフトアップもダウンも、 微妙なスロットル操作が決め手たと思う。 いまの最新型バイクにはオート（クイック）シフターという 優れた装備がある。
以前、ＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲを試乗したときに試してみたが、 車が行き交う市街地では、 その効果を実感するこはができなかった。 いまは、シフトダウンさえオート（クイック）シフターが 使えるそうだ？
ところで、 以前のドゥカティはニュートラになかなか入らなかった。 そのクセは９９９時代にも残っていた。 以前走らせていた８５１の初期型は、 最高にクラッチ操作とギア操作が難しかった。 信号待ちでは、絶対にニュトラに入らない。 止まる前にニュートラに入れておく必要があった。 しかも、ニュートラランプが点灯しない場合があるので、 入ったかどうか身体で覚える必要がある。 それに失敗してクラッチを引くと凄まじいジャダーが出て 二重に難しい。 その場合はエンジンを切るしかなかった。
この時代のクラッチは７５０Ｆ１と同様で、 非常に難しかった。 これって当時のレーシングバイクと同じだと思う。 レースが始まればクラッチはあまり使わない。 最近、奥多摩でも７５０Ｆ１を見なくなった。 そういう難しさがあるのでいまの渋滞は無理なのかも？ 初期型８５１の場合、 熱でひずんだクラッチ板の交換、 エアでゴミを吹き飛ばすなど、 あれこれと工夫が必要だと思う。 以前、奥多摩で出会った８５１はまともだった。 なんらかの改良を施しているのかもしれない？ 残念ながらいまのＳＴＭスリッパークラッチとは交換できない。 まったく構造が違うからだ。 それが使えるのは、 たしか、２代目の８５１以降だっとた思う。 そういうことを考え合わせると、 いまのスーパースポーツバイクのミッションとクラッチは 物凄く進化したと思うね。 いままで走らせたオートバイの中で、 最高のシフトフィーリングを味あわせくたのは、 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４（７５０）だったね。 いまの１０００ｃｃスーパースポーツバイクはどうだろうか？ |
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さほど暑くもない曇り空の中、
いつもの名栗湖・有間ダムまでＹＢ７を走らせた。 スロットル・レスポンが改善されて気が付いたことがある。 それはハンドリング。 フロントタイヤは安定した直進性を提供してくれる。 また、バイクをバンクさせて、 スロットルオンすると、 トラクションのかかり具合によりリアタイヤから向き変えができる。 それと絶妙に連動するフロントタイヤ。 兄弟車 YB4EIの走り（８分４５秒〜）。
YB7の走らせかたも基本的に同じ。
やはりリニアなスロットルレスポンスはハンドリングに与える
影響が大きいようだね。 フロントおよびリアサスペンションの動きもよい。
フロントはマルゾッキＭ１Ｒ正立フロントフォーク。 サーキット走行の高荷重に耐えられるものだ。 １９８０年代の逸品だが少々動きが硬いのが難点だった。 そこでＹＢ７購入時にフロントフォークのＯ／Ｈとフォーク
オイルに４ストゾイルを少し添加（５％）している。 動きを良くしよう（フリクションを減らす）との狙いだった。 その効果なのか？ オーリンズには及ばないが、 最近角が取れたように動きが良い。 ブレーキングに即応して沈み込み踏ん張ってくれる。 また、フォークの剛性に不足を感じない。 また、リアサスペンションは、 オーリンズ・モノショック。 今も昔もワールドグランプリマシンに採用されている トップブランドだが、 １９８０年代に標準装着されたロードバイクは、 ＹＢ７がはじめてだった。 これもＹＢ７購入時にＯ／Ｈした。 ＹＢ７を走らせはじめて約１年半。 前後タイヤはダンロップα１２を履いているいるが、 フロント２。０ｋｇ／リア２．２ｋｇの空気圧（ＲＢにてチッソガスを充填） との組み合わせで前後サスペンションは絶妙に動いてくれる。 いまＹＢ７を走らせることが非常に面白い。 最近、バイクでスピードを出さなくなった。 その分、五感を研ぎ澄ませてバイクとの会話を楽しんでいる。 低いスピードからブレーキを強くけける（引く）、 スロットルを大きく捻ると、 バイク（サスペンション）の挙動がわかりやすい。 そう感じている。 ところで最近深く考えさせることがある。
それはタイヤのこと。 １９８０年代半ば頃のことだ。、 まだバイアスタイヤが全盛だった。 そのとき走らせていたガンマ４００のリアタイヤほ細く、、 グリップに不満を持っていた。 たしか、ダンロップアローマックスＧＴ５０１と ＢＳ ＢＴ４５Ｖを履いていたと思う。 低速では問題ないのだが、
スピードを出すと、 その途端にバイクの操作が難しくなり四苦八苦していた。 コーナリング中はスロットル操作に神経を使った。 いつもフロントタイヤから足をすくわれるのではないか？ そういう恐怖心があった。 １６インチフロントタイヤの悪夢ともいう。 ハイスピードコーナリングなんて夢のまた夢だったね。 そういうときフロントではなくリアタイヤから曲がる 「リアステア」の習得に励むきっかけとなった。 お尻をシートストッパーまで後ずさりする。 充分ブレーキをかけてスローインでコーナーに進入する。 それと同時にバイクをバンクさせてスロットルを開けて リアタイヤを感じながらて向きを変える。 コーナーの脱出はフルスロットルで立ち上げる。 フロントタイヤは向き変えのきっかけ、
スキーのストックのような役目でしかない。 けしてフロントタイヤのグリップには頼らない。 いまもこういうライディングを無意識に続けている。 しかし、単純にもっと太いタイヤだったらとの思いがつのった。 そこで細いホイールに目いっぱいのワイドサイズ タイヤを履かせてみた。 標準１２０／９０−１７リアタイヤに ワイドサイズの１４０／７０／１７のタイヤを履かせた。 しかし、どうもリアが低くなった印象がある。 ガンマのリアサスに車高調整機構などないので どうしようもない。 また、フロントは１１０−９０／１６を １２０−８０／１６に履き替えた。 路面をしっかりとつかむようになったが、 バイクの切り替えしが重くなった。 フロント、リアともにマッチングしていない。 バランスの悪さが際立ってしまった。 また、フロントフォークとフレーム剛性の問題もある。 いまでも箱根からの帰り小田原厚木道路での悪夢が
頭をよぎる。 スピードを上げるとフロントはしっかりしているのに、 リアが左右に大きく振れる。 ちょっと怖かったね。 これではダメだ。
ワイドサイズ化は失敗に終わった。 ところが、
１９８９年頃だったと思う。 前後ラジアルタイヤを履いたレーサーレプリカが次々に登場した。 そこでカワサキＺＸＲ４００を購入して走らせてみた。 倒立フロントフォーク、アルミツインスパーフレーム、ラジアルタイヤと まるでレーサーのような装備だった。 いつもの吉野街道でのことだ。
いまは奥多摩大橋がかかっている高速コーナーでのことだ。 ガンマではかなり神経を使ってコーナシングしていたが、 このＺＸＲ４００Ｒでは前後にワイドサイズラジアルタイヤを 履いていることもあり、 いとも簡単に高いコーナリングスピードで 走っている自分に気が付いた。 進化した最新のパーツで固められていると、 こんなにも変わるものなのか？ 正直、驚いたね。 その後、初代ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７を購入したのだが、 そのコーナリングパフォーマンスに驚いた。 こんなバイクがあるなんて信じられない。 革命的だ！ そう思ったものだ。 ミシュランのハイグリップラジアルタイヤを装着していた。 それは１９８０年代後半から１９９０年代前半にかけての、 他を寄せ付けない最高峰のハイグリップ・ラジアルタイヤだった。 それから２０数年あまり、
いまはダンロップα１２を履いているが、 乾燥重量１６０ｋｇのＹＢ７とマッチングしている。 いつもの名栗のワインでィングでは、 とんでもないスピードでコーナリングしていることがある。 慌ててスピードを緩める。
そんなことはガンマ４００では不可能なことだ。 私がダンロップα１２が好きなわけは、 長年ＮＳＲ（主にＭＣ１８）にダンロップ ＧＰＲ５０、ＧＰＲ７０、α１０を履いていたことによる。 モデルチェンジするたびに高性能になっていった。 やはりミドルクラスバイクにはα１２だろうと思うわけだ。 次はα１３になるんじゃないかな？ また、最近まで走らせていたスズキ・グース３５０の場合は、 前後にＩＲＣ ＲＸ−０１（バイアス）を履かせていたが、 市街地、ワインディング、ウエット路面で グリップとブレーキの効きに優れているオールマイティな タイヤだと思う。 最近の２５０ｃｃバイク（Ｎｉｎｊａ２５０Ｒ、ＣＢＲ２５０など）は、 このＩＲＣ ＲＸ−０１またはＲＸ-０２を標準で履いている ようだ。 このIRCタイヤだけど、
以前所有していたホンダNS４００R（ロスマンズ）に履かせた
ことがある。
1980年代半ば頃、
IRCはあまり聞いたことがないタイヤメーカーだった。
大丈夫だろうか？
そう思ったものだが、
ＮＳ４００Ｒで評判がいいらしい。
との噂を聞きつけて履いていみることにした。
いや、ワンサイス大きなリアタイヤがあったから
かもしれない。 結果的にワンランク上のグリップを提供してくれた。
そう記憶している。
いまのようにネットから情報を取れない時代だったので、
噂でも重要な情報だった。
その頃から継続している、
ＩＲＣのパフォーマンス向上の努力がいまの盛況に繋がっている
のだろう。
この２０年でモーターサイクル用タイヤは革命的に進化した。 そう思うね。 |
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ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７は製造されて２５年（１９８９年として）
も経過している。 あまり走っていない車体にしても、 なんらかのトラブルを抱えている可能性がある。 オートバイは継続して走っていることが重要だと思う。 ノントラブルのバイクを中古で買えればラッキーだと思うね。 私は何台かのｂｉｍｏｔａを走らせてきたが、 満足できる走りを可能にすることに労力を費やしてきた。 やっと、これからというときに事情があり手放してきた。 １台紹介すると、ＹＢ６ Ｔｕａｔａｒａ。 ＹＢ８ Ｆｕｒａｎｏとどちらにするか、 さんざん悩んだあけくにＴｕａｔａｒａを買うことにした。 その頃、Ｆｕｒａｎｏはまだ玉数があったからだ。 しかし、１５年以上もまともに走らせていない不動車だった。 トラブル覚悟で購入に踏み切った。 Ｔｕａｔａｒａは、ＹＢ４ＥＩのインジェクションを搭載した 全世界６０台のプレミアバイクとして価値ある一台だった。 走行距離はわずかだったが、 こいつは燃料ポンプ不良で苦労した。 何回かの走行でエンジンストップ。 はじめてＲＢに引き上げてもらった。 その原因は燃料ポンプ（＊）が錆ついていた。 ＊燃料タンクにドブ付け。Ducati 851、916、996、
MV AgustaF4も同様
そのため燃料タンク内に赤さびを撒き散らして 不動になってしまった。 そこでボッシュ製の高価なポンプ（BMW用？）と交換した。 最初から調子が悪かったので保障期間中のトラブルとして 無償交換してくれた。 しかし、部品代金だけで１１万だったそうだ。 その後の走りは問題なし。 次は前後サスをもっとスムーズに動くようにすることだった。 このＴｕａｔａｒａは軽量だった。 １９８８年としてはまだ珍しい 「カーボンファイバーカウリング」を装着しているらしい？
少量だけ生産されたＹＢ４ＥＩ−ＳＰと同じものか？
＊見た目だけでは不明
また、前後ホイールはマグシュームという噂がある。 その真意は確かめていない。 普通のオスカムアルミホイールだったかもしれない。 １０００ｃｃ４気筒バイクとしては軽量だった。 しかし、その力量はＦＣＲキャブ（後付け）を装着した ＹＢ８ Ｅｖｏには及ばなかったね。 全域でトルクが１枚上手だった。
ベースエンジンの差だったようだ。 また、前後マグホール（後付け）、フロントパイオリ、 リアオーリンズサス（後付け）によりフットワークがよかった。 でも、Ｅｖｏはバイクが大きかった。 もし、Ｔｕａｔａｒａの足回りに手を入れて、 サブコンでインジェクションセッティングを煮詰めて いたら、．．．．．． ちなみに燃費は約１１ｋ／Ｌくらいだった。
かなり燃調が濃いセッティングだと思う。
よりトップスピードを引き出すため。
そこからスロットルオフしたときエンジンを焼きつかせない
ためと思われる。
そのためサブコンで少し薄めにしたかった。
いつかプラグがかぶるのではないかと心配していた。
ちなみにTesi-1Dも１１ｋ／Lくらいの燃費だったね。
YB6 Tuataraの新車が売りに出ていた（イギリス）
Tuatara | Rare SportBikes For Saleraresportbikesforsale.com/tag/tuatara/
2012/02/19 - In 1990 this was the fastest production bike in the world with a top speed of over 175mph. It was one of only 60 built and it was Bimota's fastest ever offering. Dry weight is a scant 370lbs while boasting 150hp from the Yamaha ... £13,000（約$22K米ドル）
このＹＢ７にしても購入時にレギュレータを交換している。
電装系部品は日本製でも長年の使用には耐えられない。 また、イタリアと日本では気候や走行条件が異なる。 日本の真夏や渋滞に耐えられない。 そういう走りは想定していない。
*ＹＢ７は高速走行することが前提のスポーツバイクなので、
日本の渋滞には耐えられないのだろう。
バイク屋とユーザーで協力して改善するしかない。
いままでお会いしたＹＢ７オーナーも同様の苦労を
している。なお、この問題はFZR400(3EN-1)のことではない。
フルカバードボディで熱がこもるYB7特有の問題なんだと思う。
そこでこの２年間はトラブルを見極めて対策を考えてきた。 なお、残念ならが最近小職以外のＹＢ７が走っている姿を見かけない。
少し前に燃料添加剤のワコーズ・フューエル１を入れてみた. その後すこぶる調子が良い。 スロットルレスポンスが良い。 入れる前は４０００〜５０００ｐｍでの
レスポンスが悪かった。 また、低回転からでも反応が鈍い場合があった。 昨年もそうだったが、 とくに気温が３０℃近くなると、 この現象が出てくる。 しかし、今回はキャブレター（ミクニＢＤＳT）の 負圧ピストンの動きが悪いように感じた。 キャブ内を通り抜けるエア（混合気）の流速を適正に調節することが、 負圧ピストンの役目なんだが、 流速が高まってもピストンがスムーズに上がらない？ やはり、ゴミ（カス）が詰まっているのか？ なんらかの原因でキャブの動きが悪いのではないだろうか？ そう感じたわけだ。 それともう１つ気になっていることがある。 燃料がちゃんとキャブに供給されているのか？ ダウンドラフトキャブは、 燃料供給行程が長い。 燃料タンク→燃料ポンプ（エンジン左後ろ）→燃料フィルター →キャブレターとなる。
もしかしたら、 燃料ポンプの動きが悪いのではないだろうか？ ポンプの分解掃除は出来ない。 長年の使用＆不動により、 燃料のカスが堆積して動きが悪いのかもしれない、 そして実走テストしてみた。 前記の要因は「はずれ」ではなかったようだ。 フーエル１を約２００ｍＬ（1本の２／３）をタンクに入れる。
そしてガソリン満タン その後、有間ダムまで往復する（約６０ｋ） 約１５ｋほどでスロットルレスポンスが劇的によくなった。 翌日も有間ダムまで走らせた。 そして先週末、いつものスタンドでガソリンを８Ｌ補給した。 １２０ｋ走行なので約１５ｋ／Ｌの燃費だった。 フューエル１を入れた悪い影響は無かった。 車で混み合う新青梅街道、 続いていつもの有間ダムまでの８０ｋを走らせた。 気温３０℃近い中ＹＢ７を走らせたのだが、 スロットルレスポンスの悪さは解消された。 とくに有間ダムまでのワインディングでは、 「最高に気持ちの良い」 走りを堪能することができた。 いままでＢＤＳＴキャブに好感を持てなかったが、
この走行フィーリングを維持できるのなら、 なんら問題ない。 これで良し。 これからもフューエル１を定期的に適量（少量）
入れてコンディション／好調を維持したいものだ。 ＊入れ過ぎは禁物。 バイク屋のスタッフに聞いたところ、
入れ過ぎるとプラグがかぶりますよ。
でも、フューエルはその効果を体感できるので
良い添加剤です。
ということだった。
ご自分の経験を聞かせてくれた。
さて、梅雨明けすると、
連日３０℃を超える灼熱地獄が待ち受けてている。 ＹＢ７はこれに耐えららるだろうか？ いや、おやじになった私自身が暑さに耐えられない。 無理は禁物だ。 |
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どうもスロットルレスポンスが悪い。 この週末の気温は、３０℃を超えた。 やはりガソリンがパーコレーションを 起こしているのか？ ガソリンを噴霧化していないのか？ しかし、何だかおかしい。 それだけではないようだ。 昨年、真夏の炎天下奥多摩に向かう途中、 ３０００ｒｐｍから４０００ｒｐｍ付近で スロットルレスポンスが急激に悪化した。 その後、どんどん状況は悪化してついに、 なんどもエンストを連発してくれた。 今回はさらに上の４０００ｒｐｍから５０００ｒｐｍ 付近でスロットル操作の反応が非常に悪い。 また、回転が下がったとき、 2速なのにそこからレスポンスが悪い。 もしかしたら、 ほかの原因があるのかもしれない。 ミクニＢＤＳＴキャブの負圧ピストンの動きが 悪い、阻害されているのではないか？ その対策として考えたのが、 評判の良い燃料添加剤ワコーズ・フューエル１を 入れてみることだ。 それで解決できればラッキーだ。 ＹＢ７の燃料供給系は、 燃料タンク底のコック→燃料ポンプ→燃料フィルター→ ＢＤＳＴキャブとその経路は長い。 タンクから下りたガスを燃料ポンプの圧力でキャブまで
圧送（持ち上げる）するので、
その力が弱いと当然スロットルレスポンスも悪くなるだろう？
その間のガソリンの流れを阻害する要因を取り除きたい。 その経路のリフレッシュを含めて入れてみることにした。 そしてキャブレターの動きを良くしたい。
*堆積したカーボン・ワニス・ガム質などを除去
ＹＢ７のタンクはおそらく１７Ｌくらいだろう。 そこでフューエル１（３００ｍｌ）の２／３ほどを ドバドバと燃料タンクに投入して、 その後、ガソリンを満タンにした。 ＊入れ過ぎにご注意
するとどうだろ？ いつもの有間ダムまでの往復５０ｋほどで、 例のスロットルレスポンスの悪さはほぼ解消された。 エアの流速に応じて負圧ピストンが適切に上下していることを イメージできる。 このときの気温は３０℃を超えていた。 信号が少なく一定速度で連続走行できるのでテストには最適だ。 最近は、熱をため込まないようにするため、
タンクカバーをいつもほんの少し開けている。 その前のエアインテークから吸い込んだエアが通り抜ける ことで吸熱／放熱効果があると思う。 そしてタンクキャップは、 ブリーザー機能付きのものと交換してタンク内が真空に ならないようにしている。 一応タンク側にもブリーザーパイプが出ているよううが？ 詰まっているのか？ 機能していないようだ。 ブリーザーが機能していないと、 一定距離を走ると燃料を吸いだせなくなるので、 エンジンは必ず止まる。 昨年の真夏、３５℃の走行では、 パーコレーションとタンクブリーザー機能不良の 両方の問題が襲いかかったのかもしれない。 ＹＢシリーズは、このパーコレーションとブリーザー 機能不良をいかに克服するかがカギだと思っている。 ちなみにタンクキャップは、Ｄｉｅcｉのものを 使用している。 以前、ネットでＹＢ８ ＦｕｒａｎｏやＹＢ７のエンジンが
しばらく走ると原因不明のエンジンストップを起こす という内容を読んだことがあるが、 これはブリーザー機能不良が原因じゃないかな？ いまのＹＢ７は、
４ストゾイルでエンジンはスムーズに吹け上がる、 ミッションのタッチも申し分ない。 先日のＲＢアシダムチェックで、 しっかりとパワーが出ていることを確認した。 推定最高速度は２１０ｋ／６速だった。 モクールというラジエーター添加剤の効果で、 連続走行していれば水温は安定している。 市街地走行で電動ファンが回り出す程度だ。 ブリーザー機能不良でエンジンがいきなりストップする 現象は無くなった。 後はパーコレーションとアクセルレスポンス不良だが、 これも目途がつきそうだ。 それでも真夏の走行は難しいかもしれない。
そときは、しばらく休息だね。 前後タイヤ圧（チッソガス）の適正化でハンドリングも申し分ない。
いま２０年越しの夢である。 ＹＢ７を存分に走らせることが可能になった。 いまの状況なら、 ＹＢ７でＭｏｔｏＧＰ日本ＧＰに出掛けられるかもしれない。 そう期待したいものだ。 茂木までの往復に耐えられれば、
合格点を上げたい。
１つだけ問題があるとすれば夜明け前または夜間走行。
YB7のライトは少し暗い。
常磐道は外灯があまりないから怖い。
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