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ＹＢ７（１９８８／８９：３２１台）登場！
日本向けに企画されたヤマハ製４００ｃｃ４気筒エンジンを
搭載したｂｉｍｏｔａモデルだった。
その前にＤｕｃａｔｉ ４００Ｆ３のエンジンを搭載 したＤＢ１Ｊが少量生産されたので、２代目の４００ｃｃエンジン モデルとなる。 しかし、ＹＢ７の後に再び４気筒４００ｃｃモデルが作られる ことはなかった。 その後、ＤＢ２Ｊ、Ｔｅｓｉ１ＤＪなどのドゥカティ 空冷Ｌツイン４００ｃｃモデルが作られた。
ＹＢ７の価格は当時の４００ｃｃレーサーレプリアバイクの およそ３倍の２１２万円のプライスだった。 私はその価値があると思い１代目のＹＢ７を購入した。 いまは２代目のＹＢ７を走らせている。 そのＹＢ７のクオリティは兄弟車のＹＢ６とＹＢ８に準じるが、 ＹＢ７にはリザーバータンク付きフルアジャスタブル・オーリンズ モノショックがが標準装備されていた。 また、特質すべきことに７には、ＹＢ６とＹＢ８とは異なる 専用のフレームが用意されたことだろう。 エンジンサイズが違うのでＹＢ６と８ＹＢ８用フレームは 使えなかった。
しかし、専用フレームを用意してまでＹＢ７を出す市場が 日本には存在するとの判断だったのだろう。
また、このフレームは、ヤマハ６００ｃｃ４気筒エンジン を搭載したＹＢ９シリーズに活用されることになる。
イタリア国内＆ヨーロッパで開催のスーパースポーツレースでも
速かった。
特にインジェクションを搭載したＹＢ９ＳＲＩは、
１９９６年度のヨーロッパスーパースポーツ選手権のチャンピオン を獲得した。 宿敵はドゥカティ７４８ＳＰだった。 ＹＢ７用に開発されたフレームは、 ＹＢ９ＳＲを生みだす母体となったのだった。 いや、もともとＹＢ７はサラブレットだったんだと思う。 残念ながらYB9SRは、
各部の作りをグレードダウンしてしまった。
もはやFRPではなくプラスチックカウリング
となってしまった。
しかし、ハンドリング、走りは最高だと思う。 車体関係のパーツには、 まず、アルミツインスパーフレーム（メインチューブ）は、 防錆、腐食に強い航空機用材料である、 「アンティ・コロダル１００」という
アルミニューム合金でハンドメード製造されている。
また、スイングアーム・ピポットプレート部は、
ｂｉｍｏｔａファクトリー内のマシンで
アルミのビレット材から削りだされたものだ。
それとメインチューブと溶接される。 その溶接は均一で美しい。 その精度はMotoGPマシン用フレームに劣らない
ものと思う。
また、その他の金属パーツも
すべてアルミ削り出し、ジュラルミンパーツがふんだんに 使用している。
その仕事は丁寧で美しい。 カウリンング類はＦＲＰ製だった。 ＹＢ７は一個の芸術作品と呼ぶに相応しい出来栄えだ。
このクオリティは、量産されたモーターサイクルでは 到底不可能だ。
少量生産のｂｉｍｏｔａだから可能なことだと思う。 それはいまも変わらない。 それに加えて当時最高峰のラジアルタイヤととして 最高のパフォーマンスを発揮する ミシュラン・ハイスポートラジアルが前後に装着されていた。 これらのハイパフォーマンスパーツを装着することで、 その走りは極めてレベルの高いものだった。 私は１９８０年代の日本製２サイクル、 ４サイクルレーサーレプリカバイクを数台経験していた。 たしかにエンジンパワーはクラストップだったが、 ありきたりの量産パーツを結合しただけでは、 ハーモニーは聞こえてこない。 どのバイクを走らせても満足を得られなかった。 もう一歩改良を加えてくれていたら、 その想いが強かった。 とくにＲＧガンマ４００． グランプリレーサーＲＧガンマのフィロソフィーを 受け継いだレプリカバイクだった。 その強烈なパワーとバンランスの取れたハンドリングには 好感がもてた。 低速では思うがままにバイクを曲がらせることができ、 ガンマでリアステアライディングを体得した。 そのため１９８５年から１９９５年までの 約１０年間に４台ものガンマを所有していた。 いまも秘密の地下格納庫にガンマを置いている。 しかし、ガンマを速く走らせようとすると、 その途端に手に汗握ることになる。 コントロールが難しくなる。、 細いバイアスタイヤ、頼りない前後サスペンション、 効かないフロント４ポットキャリパーなど、 不満な点は数限りない。 そこでブレーキパッドを強力な制動力を発揮するＳＢＳと交換 することで向上させて、 リムサイズぎりぎりいっぱいのワイドサイズタイヤを履かせた。 太くなったタイヤを見て、 いかにもグリップするような気分になっていた。 F：１２０／８０ー１６、R：１４０／７０−１７ だったかな？ しかし、どうも「ぴりっ」としない。 前後サスとマッチングしていない。 リアが下がったような印象があった。 バランスも悪くなったしまった。 細いバイアスタイヤの車体に 無理やりワイド・ラジアルタイヤを履かせて良い結果は 得られない。
そう思ったものだ。 いまでもノーマルサイズのタイヤ（BS BT45V）があるのだから、 それで前後サスのセッティング、車高調整、ブレーキ強化、 前後タイヤ圧の適正化など、 ハイスピードでのバランス向上を目指すべきかもしれない。 ガンマ４００は１９８５年と８６年の２年間だけ製造されて、 その後、後継車両も出なかった。 １９８９年にアルミスインスパーフレームの Ｖガンマ５００が出るのではないか？ そういう噂が出た。 そのときは、なにがなんでも買うと 心に決めていたのだが、 ついに実現されなかった。 そういう不満が、 ハンドメードアルミフレームに ブレンボ、マルゾッキ、オーリンズなどの グランプリレースで活躍するレーシングパーツ、 ミシュラン・ハイグリップタイヤを装着していた、 ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７に向かわせるきっかけと なったことは間違いない。 しかし、ＴＺＲ２５０（１ＫＴ）とＮＳＲ２５０（８８） が登場するにいたり、 やっと、良いスポーツバイクが出てきたと感じたものだ。 ＹＢ７を奥多摩のワインディングロードで走らせたとき驚嘆した。
ここまでコーナリング性能が高い。 いや感動的なモーターサイクルははじめてだった。 探し求めていたもの、 ほんものとの遭遇だった。 また、私がＹＢ７が好きな理由の１つに
エンジンがハイパフォーマンスだということ。 １４０００ｒｐｍまで回すことができ、 ６速ミッションを搭載している。 シャープに吹け上がりレスポンスが良い。 バイクが軽量でエンジンそのものが小さいのでコーナリング パフォーマンスが優れている。 ＹＢ７搭載のヤマハ４気筒エンジンだが、
日本の鈴鹿４時間耐久やＳＰレース出場を想定したものだった。 耐久性とレースパフォーマンスの両方に優れていた。 エンジン、シャーシ、前後サスペンション、 ミシュランラジアルタイヤが、 すべて有機的に結合して 絶妙のハーモニーを奏でてくれる。 その走りを支えている。 私はＹＢ７の各部からのハーモニーを感じて コントロールするコンダクター（指揮者）なのだ！ 市街地走行は得意ではない。 市街地のストップ＆ゴーを繰り返すと エンジン（キャブ)周りがヒートしてくるので、 だんだんとスロットルレスポンスが悪くなる とくに３０度を超えるとような真夏は、 ガソリンがパーコレーションを起こしてしまう。 キャブがガソリンを噴霧化できなくなる。 そのときは無理に走ろうとせずにしばらく休眠させる べきだろう。 夏が過ぎ去って秋から走らせれば良い。 しかし、それに目をつぶれば最高の相棒となるだろう。 まっ、いくつか対策を考えてはいるが、
それはこれからになる。 ここまでＹＢ７のことを嘆賛してきたが、 いまの若者があえてＹＢ７を購入する必要はないと思う。 いまならＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ３−８００を新車で 手に入れることを勧めたい。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ伝統のパイプトレリスフレーム。 官能的なエキゾーストノートを奏でる３気筒エンジン。 このバイクで想い出を作ってほしいものだ。 終わり
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YB7を語る
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ＹＢ７への道
ｂｉｍｏｔａの名声は、１９７０年半ばから８1年までの
ワールドグランプリＧＰ２５０／ＧＰ３５０レースでの活躍で
不動のものとなった。 ＊残念ながらいまは知る人ぞ知る存在となった。
bimota BB3の活躍で再び脚光を浴びることを期待したい。 http://i.ebayimg.com/00/s/NzYwWDc1Nw==/z/M5kAAOxyshFRe~5h/$T2eC16V,!zEE9s3!YZGbBRe+5gz0fg~~60_57.JPG
１９８０年ｂｉｍｏｔａ自身のファクトリー参戦により
ＧＰ３５０クラスのチャンピオン（ＹＢ３／ジャン・エクロード） を獲得した。 それと歩調を合わせるようにＫＢ１、ＳＢ２をはじめとする
プロダクションモデルのセールスが順調に推移した。 しかし、従来の日本製オートバイからエンジンを流用して完成車 または、フレームkitを販売する商売には限界があった。
プロダクションモデルの開発について、 もっとコストを重視して利潤を追求するべきだ。 その上で夢を追求しよう。 とする創業者の一人のジュゼッペ・モーリ。 まだまだ若かったマッシモ・タンブリーニは、 理想とするバイクの実現を主張した。 一番の理解者と意見が合わなくなりタンブリーニは、 ｂｉｍｏｔａを離れてしまった。 すでにセンターハブステアの実現を志向していた Ｔｅｓｉ１（１９８３）とパイプトレリスに代わる 新たなフレーム形式として カーボン・ケブラーとアルミハニカム素材でメインフレーム を構成するＴｅｉｓ２（１９８４）が形になりつつあった。 そしてＤＢ１のプロトタイプ（CB1と呼ばれていた）を試作していた。 タンブリーニは、１９８３年春にｂｉｍｏｔａを辞めた後、 ＧＰ５００チャンピオンを獲得（１９８２）した チーム・ガリーナに席を移していた。 そこで開発したＧＰ５００マシンがアルミハニカム構造 によるアルミフレームマシンTGA1だった。 Ｔｅｓｉ２のフレーム設計の経験を生かしたものだったのか？ 一見すると細身で華奢なアルミツインスパーフレームに見えるが、
それは見かけだけで、
そのメインパーツはアルミの無垢からＵ字型に削り出されて、
その間にアルミハニカムコア（蜂の巣）を圧入して上から蓋を
かぶせる
構造になっていたそうだ。
これはカーボンファイバーシャーシに移行する以前の
Ｆ１マシンのアルミシャーシで採用されている技術を流用した
ものだろう。
非常に軽量で剛性の高いフレームにする狙いがあったと思われる。
ボディーと同じだった。 もう１つのシシテムが機能
しなかったことが最大の問題だったようだ。
ＴＧＡ１のステアリンングシステムだが、
ギアを組み込んで微妙なステアを実現しようという試みだったが
システムが複雑すぎて、
狙い通りに機能しなかったそうだ。 残念ながらTGA1は実践に投入され熟成させることな くお蔵入りとなった。 すでにスズキスクエア４エンジンでは、ＮＳＲ、ＹＺＲのパワー にかなわなかった。 推測だが、
このTGA1はタンブリーニが設計してbimotaに製造／組み立て
を依頼したのではないだろうか？
チームガリーナはマシンコンストラクターではないからだ。
その後、ジュゼッペ・モーリは、
ドゥカティから新たなチーフエンジニアある、 「フェデリコ・マルティニ」を迎え入れ、 ドゥカティからパンタエンジン単体で購入する契約を結んだ。 これが日本で爆発的な人気のＤＢ１となる。 「フェデリコ・マルティニ」はＧＰＭレーシングを主催 していたことは割と有名だが、 １９７８〜８３年までドゥカティでファビオ・タリオーニの 下でバイク開発に取り組んでいた。 おそらくタンブリーニと入れ替わりにｂｉｍｏｔａに入社 したのだろう。それは１９８３年の９月頃。 そして開発途上だったＤＢ１を完成させて１９８５年に発表した。 そういうストーリーだと思う。 ちなみにドゥカティ・デスモを開発したファビオ・タリオーニは、 １９８５年限りで引退した（１９８９年とする説もある）。 その後をマッシモ・ブロディが引き継いで水冷４バルブデスモの 開発に乗り出す。 タリオーニは４バルブ・デスモ開発には否定的だった。 すでにタリオーニが信頼する部下の一人であるマルティニは、 ｂｉｍｏｔａに去った。 １つの時代が終わった。 いや、新たな時代がはじまった年だった。 その一方でタンブリーニは、チームガリーナからカジバに 転職して、リミニの地でドゥカティＰａｓｏ７５０の開発に
取り組んでいた。
それがＣＲＣ（カジバ・リサーチセンター）となる。 さらに１０年近く、 自ら夢みるバイク（ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４)を
実現するため、はるかな旅路に出ることになる。 ファビオ・タリオーニが量産を熱望していた１０００ｃｃの 排気量を持つ、空油冷Ｌ４エンジンは、ついに陽の目を見るこ
とはなかった。
１９７８年当時、すでに空油冷１０００ｃｃ／Ｌ４は完成していた。 デロルトキャブ仕様で１３０ｐｓのパワーを絞り出した。 スズキＧＳＸ−Ｒ７５０／１１００よりも早い時代に空油冷 エンジンを完成させていた。
また、Ｆ１レースでおなじみのメカニカルインジェクションとの
組み合わせで１５０ｐｓ以上を発揮できる可能性があった。
ホンダＣＢ９００Ｆ、スズキＧＳ１０００、カワサキＺ１０００ などの１０００ｃｃ空冷インライン４を搭載する、
日本製スーパーバイクモデルに抵抗できるパフォーマンスだった。 もし、このＤｕｃａｔｉ １０００／Ｌ４が量産されていたら、
ボルドー、ルマンなどの２４時間耐久レースで ホンダＲＣＢ１００と対決していたに違いない。 １９７２年にイモラ２００に勝利した後、
タリオーニはこれからの時代を考えると、
ベベルギアエンジンではこれ以上のパフォーマンス向上
は望めない。
そう考えたのだろう。
そこでＶ４（１０００ｃｃと７５０ｃｃ）エンジンの
開発に取り組んでいた。
まず、全水冷のＶ４エンジンを１９７６年に完成させた。
しかし、コストが高すぎると経営陣から否定された。
バルブ駆動はベベルギアではなく、
Ｄｕｃａｔｉ ＧＰ５００レーサー（ﾃﾞｽﾓではなくコイルスプリングの
４バルブヘッド）で試されたゴックドベルト駆動とした。
そこで伝統の空冷エンジンとして部品点数を絞り、
シリンダーヘッドの油冷を組み合わせたＬ４を試作した。
このエンジンが１９８０年代に向けた決定打となるはずだった。
多くのパーツを共有化することで空冷Ｌツインエンジンも作れる。
そうならなかった要因の１つに、 １９７８年のマン島ＴＴレースで勝利したマイク・ヘイルウッド の活躍があったからだろう。
まだまだ、伝統のベベルギアエンジンでもホンダＲＣＢ１０００ に勝てる。
当時の経営者にそう思わせてしまった。 たしかにマイクヘイルウッド・レプリカは世界で日本で
大量に売れた。
それがファビオ・タリオーニの１０００ｃｃ／Ｌ４構想を退け る結果を招いてしまった。
私はそう推測する。
また、１９８０年以降、ドゥカティは経営に行き詰まって
いた。そこでディーゼルエンジンのパーツを作る下請けメーカー
になり下がっていた。
オートバイメーカーの看板を下げるのは時間の問題だった。
そしてカジバがドゥカティを買い取った（１９８５年）。
しかし、このＬ４はクランクケースさえ新作すれば、 腰上のシリンダー、ヘッドなどの数多くのパーツは、 Ｌツインエンジンと共通化できたただろう。
複雑なＤＯＨＣ４バルブエンジンにする必要もない。 ２バルブでも４気筒にすることで、バルブ１本の質量を軽く することができ、デスモ機構（ゴックドベルト駆動）との
組み合わせで充分高回転を追求できる。
Ｌツインパンタエンジンは、このＬ４を半分にした構成だった。
最初の排気量は５００ｃｃだった。 まさに１０００ｃｃ／Ｌ４を半分にした構成だった。
最初からＬツイン１本で設計していたら、
５００ｃｃなどという中途半端な排気量にするはずがない。
いや、ボア・ストロークはＧＰ５００レーサーとまったく同じ
なのでレース出場を意識していたことは間違いない。
また、タリオーニが関わっていない、
ドゥカティ社内のライバルである並列ツインエンジンモデル
との覇権争いもあった？
伝統のＬツインフォーマットを存続させてレース参戦できる可能性
を残しておく必要がある。
また、イタリア国内の免許制度に対応するため３５０ｃｃモデル
を可能にすることも念頭にあったはずだ。
その後、Ｌツインパンタ（パンサー）エンジンは、
６００ｃｃ、６５０ｃｃ、７５０ｃｃと排気量アップされた。
パンタレーサー、７５０Ｆ１を生み出す母体となった。
もともとレースで勝つことを想定したエンジンだった。
フルスケールの１０００ｃｃ／Ｌ４だったら、．．．．．．．．
ゴックドベルトバルブ駆動によるパンタ（パンサー）エンジンは、
３５０ｃｃＬツインから１０００ｃｃ／Ｌ４まで
幅広いエンジンを可能にする革新的なイノベーション
だったわけだ。
ハーレーの場合もノバプロジェクト（１９７０年代後半）で
ムービングパーツを共有化してＶ２、Ｖ４、Ｖ６水冷エンジンを
考えていた（ポルシェ設計）。
結局、ハーレー社内で開発していた、
ショベルヘッドに代わる空冷４５度Ｖツイン・エボリューション
エンジンとベルトドライブを追求していまにいたっている。
しかし、カジバは製造コストが高いＬ４よりも、
台数が見込めるＬツインの継続とパフォーマンスアップを要望した。 パンタレーサーの活躍と７５０Ｆ１が脚光を浴びることになるので、
その販売戦略は正しかったことになる。
カジバ時代になり並列ツインエンジンモデルは淘汰された。
話を元に戻す。
ｂｉｍｏｔａは、次の一手として、 ヤマハ製４気筒エンジンをハンドメードアルミツインスパー フレームに搭載した一連のモデルを開発した。 なお、ＹＢ５のみマッシモ・タンブルーニが設計して残された、 パイプトレリスフレームにヤマハ製空冷４気筒１２００ｃｃ エンジンを搭載したモデルだった。 在庫フレームにしては生産台数（２０８台）が多いので、 エンジン購入台数に合わせて、 新たに追加製造されたのかもしれない。 当初はアルミツインスパーシャーシモデルも試作されたらしいが、 結局、エンジンの冷却に有利なパイプトレリスフレームが選ばれた。 アルミツインスパーモデルは、
ヤマハ製水冷４気筒エンジンモデルに焦点を合わせて 開発されることになった。 前後１６インチタイヤ装着したＹＢ４プロトタイプ
まず、ＹＢ４プロトタイプ（１９８６年）が試作された。 ｂｉｍｏｔａではじめてとなるアルミツインスパーフレームには、 ヤマハ７５０ｃｃ水冷４気筒エンジンを搭載された。 その背景にはエンジン単体での購入契約をヤマハ
との間で結ぶことができたからだ。 開発者のフェデリコ・マルティニは、 アルミスインスパーフレームを手掛けるのは初めてのことで、 最初テストライダーのダビデ・タルドツイーが 期待できるタイム／成果を出せないでいると、 このフレームは失敗したかもしれないとい頭を抱えた。 そこで著名な二輪ジャーナリストであるアランカスカートに 再度テストを依頼すると速さをみせはじめた。 そういうエピソードがあったそうだ。 タルドッイーはドゥカティパイプトレリスＬツインのスペシャリスト だったが、４気筒バイクは不慣れだった。 ちなみにパイプフレーム以外の素材は、 ハブセンターステアのプロトタイプ車両（Ｔｅｓi２）を 開発する途上でトライされている。 ホンダＶ４エンジンを搭載したＴｅｉａ ２では、 Ｆ１のシャーシで実績のあるカーボンケープラーとアルミハニカム 素材を貼り合わせた複合素材のフレームが開発された。
その一連の経験がＹＢ４フレームの開発で生かされることに なったはずだ。 タンブリーニがＴＧＡ１でトライしたアルミハニカムによる フレーム構成は失敗？だったので、
ホンダＮＳＲ５００に見られるような目の字断面？ のアルミツインスパー構成とした。 しかし、ピポットプレート部分は、 強固なアルミビレット材を切削加工したもので、 それとメインフレームパートと溶接した。 これはＨＢ２以来のｂｉｍｏｔａの十八番だった。 ＹＢ４フレームは、１９８５／８６年当時の 最新のフレームテクノロジーだった。
その作りはグランプリファクトリーマシンに並ぶものだ。 このアルミフレームの素材には、 航空機用素材で使用されるアンチコダル１００ という最高品質のものが選ばれた。 それに長年の使用で色あせないアルマイトメッキがかけられた。 そして特質すべき機能が盛り込まれた。
これがアルミツインスパーフレームの最大の秘密だった。 それはエンジン搭載位置を起こすことで、 大排気量４サイクルエンジンに グランプリマシン並みのハンドリングを与えることだった。 ヤマハ４気筒エンジンのシリンダーは、 ４５度の傾斜角を持つジェネシスと呼ばれるエンジンだったが、 そのシリンダー傾斜角を３８度まで起こした。 それによりホイールベースを若干短縮することができ、 最適の重心バランスをヤマハエンジンにより実現すること、 ハンドリングを向上させる狙いがあった。 それを見抜いたフェデリコ・マルティニは、 さすがに五感の鋭いイタリア人だと思うね。 それを可能にするため、アルミツインスパーフレーム の一部を切り取り、 シリンダーヘットと連結するハンガープレートを組み込み 溶接した。 また、３８度のシリンダー傾斜角に決めるまで、 限りない数のハンガープレートが試作されてテストされた。 なお、このハンガープレートは、 搭載するエンジンにより違いがある。 私見だが、このハンガープレート（またはステー）の材質と 構造によりバイクがねじれ剛性をコントロールしているような 気がする。
ＹＢ４はたんなるアルミのプレートだったが、 ＹＢ８ではジュラルミンの素材のステーに置き換えられた。 使用目的により変えているのか？ 最近エンジンをフレームにボルト止めする締め付けトルクを 弱めることで車体がねじれる効果を上げる。 そういった記事から推察したわけだ。 そしてＹＢ４の実力を確かめるため、 １９８７年のＴＴＦ１世界選手権に参戦した。 完成車がなくても認定された量産バイクのエンジンを搭載 していれば、なんでもＯＫのクラスだった。
クランクケースが同じなら、 それ以外の改造はなんでもＯｋだった。 メーカーにとってまことに都合の良いクラスだったのだろう。
その代表的なバイクが耐久レースで圧倒的な強さを誇る ＲＶＦ７５０だった。 量産バイクのＶＦＲ７５０Ｆとはまったく違うレーサーだった。 ＹＢ４Ｒは、なんと初年度に世界チャンピオン （ヴァージニオ・フェラーリ）
に輝いた。ハンドリングの良さでパワーに勝るホンダＲＣ３０ を破ったのだった。
その後、マレリとの共同開発による電子制御フューエルインジェクションを搭載したＹＢ４ＩＥ（１９８８）を開発して販売した。
ＷＳＢＫ参戦のためのホモロゲモデル。 ＷＳＢＫで勝利を狙えるバイクだった。 同時に市販レーサーも販売された。 フレーム（＆スイングアーム）の量産はｂｉｍｏｔａから 図面と治具を提供されたフレームビルダー（ベルリッキ？）に委託 された。イタリアの職人によりハンドメード製造。 ＹＢ４EI（１９８８：３０３台）は、先進の電子制御フューエル インジェクションを搭載していた。 キャブレターでは不可能な大口径吸気により ７５０ｃｃクラス最高峰のパワー （121 hp／10500rpm ｐｓ)を発揮した。 ＊ＦＺＲエンジン・シリンダーヘッドの吸気ポートを拡大して インジェクションの口径に合わせたかは定かではない。 ベースモデルのエンジンスペック
Yamaha FZR750R 106 hp 10500 rpm ) 213 kg / 235 kg それをマレリＥＣＵによりコントロールする画期的な
インジェクション・シシテムだった。 マレリはほかにもドゥカティにＥＵＣを提供して ８５１に搭載して１９８８年にＷＳＢＫに参戦した。 このＥＵＣは、８ビットコンピュータながら、
４インジェクターをコントロールできる優れものだった。 通称マレリＰ６。 ＹＢ４ＩＥに搭載したものと同じものだ。 ドゥカティは１気筒２インジェクター、 ｂｉｍｏｔａは１気筒１インジェクターで ４気筒／４インジェクターをコントロールした。 まだ日本製スポーツバイクはキャブレター全盛 だったので、同じイタリアンバイクのドゥカティとｂｉｍｏｔａ は一歩も二歩も進んでいたことになる。 しかもレースでそのテクノロジーを向上させた。 いま、マレリはＭｏｔｏＧＰ用スタンダーソＥＣＵを すべてのチームに供給しているが、 もともとは、１９８８年にドゥカティとｂｉｍｏｔａに 提供したＥＵＣがはじめてだった。 その歴史は長い。 その後、このP6はパフォーマンスップしてＰ７となり、
Ｄｕｃａｔｉ９１６と４輪のランチャ・デルタインテグラーレに
搭載される
このマレリＥＣＵを搭載したＹＢ６ Ｔｕａｔａｒａを 一時期所有していたが、 きわめてスムーズなエンジン特性だった。 キャブレターと比べてなんら不足はなかった。 しかし、渋滞を走ることができるようなフレキシビリティ は待ち合わせていない。 場所と季節を選ぶべきだろう。 日本製バイクが本格的な電子制御フューエルインジェクション
に取り組むのは、１９８０年代前半のターボバイクは別として、 少し後のホンダ，ＮＲ７５０、ＲＣ４５、ヤマハＧＴＳ１０００ スズキ・隼からになる。 ＹＢ４ＥＩＲは、
１９８８年度のＷＳＢＫでは何度も勝利を重ねて、 わずかの差でランキング２位となった。 なお、ＦＣＲキャブを搭載したＹＢ４もあったようだ。
その翌年の１９８９年度も勝利した.
bimota YB4／ジャンカルロ・ファラッパーがﾚｰｽ２で勝利した。
その後ハブセンターステアのＴｅｓｉ１Ｄの開発に注力するために シーズン途中から撤退した。 １９９３年頃のことだ。
ＹＢ４EIの再来となるべきバイクが企画された。 ヤマハＹＺＦ−７５０Ｒのエンジンに お得意の電子制御フューエルインジェクションを搭載 するものだった。 再びＷＳＢＫ参戦を狙っていたのだろう。 しかし、そのとき日本の大手インポーターは、 １０００ｃｃ４気筒バイクの開発を希望した。 それがＹＢ１１（1994-98：６５０台）となって販売された。 商売的には成功だったようだ。 しかしレースとは無縁のバイクだった。 それは表向きの理由でレースに出場できる７５０ｃｃエンジン の販売を断られたのかもしれない。 または、スズキエンジンを搭載したＳＢ６とＳＢ７が同時進行 していたのでレースはＳＢ７で出たいと考えていただろう。 実際スポンサーさえ獲得できていれば１９９５年のＷＳＢＫ への参戦を予定していた。 Ｄｕｃａｔｉ ９１６に勝てたかは定かではない。 ＹＢ４ＥＩに続く、 ＹＢ６（１９８８−９０：５４６台）と ＹＢ８（１９８９−９２：２５２台 ）シリーズは、 ヤマハ製１０００ｃｃ４気筒エンジンを搭載した、、 世界最速のハイエンドモーターサイクルとして企画された。 ＹＢ４ＥＩと同じフレーム、前後サスペンション に最強のリッターバイクのエンジンを搭載した。 そのことで最速のトップスピードを発揮しながら、 同時にハンドリング性能に優れていた。 車両重量は、ベースエンジンバイクよりも はるかに軽量だった。 １０００ｃｃバイクがわずか１８０ｋｇ（ＹＢ６）、 １８５ｋｇ（ＹＢ８）の乾燥重量に驚嘆させられた。 こういう１０００ｃｃスーパースポーツバイクは、 当時世界のどこにも存在しなかった。 いまの１０００ｃｃスーパースポーツバイクの先駈けだった。 いや、リッターＳＳを創造したといってよい。 それから約１０年を経てヤマハＹＺＦ−Ｒ１（１９９８）と それに続くスズキＧＳＸ−Ｒ１０００（２０００）により 本格的なリッターＳＳ時代が到来することになる。 それまでは、１０００ｃｃスポーツバイクは、 ツアラーの領域を超えるものではなかった。 車両重量も重かった。 また、スポーツライディングを可能にする
ラジアルタイヤがなかった。 グランプリレースのパフォーマンスを ダイレクトに反映させた、 ミシュラン・ハイスポートラジアルの登場により 状況が一変することになる。 ＹＢ８の最高峰モデルＦｕｒａｎｏ（１９９２−９３：１５２台）は、 ＹＢ４譲りの電子制御フューエルインジェクションを搭載して
なんと、１６４ｐｓのパワーを発揮した。 ＊１９９２年当時、バイク雑誌で計測されたデータは 後輪で１４９ｐｓだった。 そのカタログスペックは眉唾ものではなかったわけだ。 しかも、前後にオーリンズサスペンションを装着していた。、 ＧＰ５００、ＷＳＢＫレーサーで使用されるハイパフォーマンス サスペンションだった。 ＊フロントフォークはダストシールなしレース用その ものだった。 Ｆｕｒａｎｏは名実ともに最速のリッターＳＳとなり、
南イタリアの高速周回路ナルドサーキットで 当時世界最速の２８５ｋの周回スピードを記録した。 残念ながらＦｕｒａｎｏが出場できる、
実力を証明できるレースが存在しなかった。 ＷＳＢＫレギュレーションの規程では、 インライン４エンジン搭載マシンが出場できる排気量は７５０ｃｃ までだった。 なお、ＹＢシリーズはカロッチェリア・ジャパンから
販売された。 その後レッドバロンに引き継がれた。
いまも多くのbimotaモデルの中古車販売を継続しており、
膨大な修理データを保有している。
続く
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最近、ＹＢ７搭載のヤマハ４気筒エンジンの調子が良い。
スロットをワイドオープンすれば、 瞬時に高回転まで回しきることができる。 この２代目のＹＢ７を購入してから約１年半、
走行距離は約４０００k伸びて９０００ｋに なりそうだ。 そこでその実力を計測してみることにした。 ＲＢ瑞穂さん備え付けのアシダムという オートバイ総合診断機でパワー計測をしてみる ことにした。 そのほかにアライメントやブレーキ制動力なども 測定できる優れものだ。 今回はパワー計測のみ依頼した。 パワー計測の環境としては、、 少し肌寒い、空気が冷えていたほうが良いが、 いまの時期は、まだ暑くもないので、 これで良しとするしかない。 助走に続いて、 ２回の計測を行った。 １回目が４３．７ｐｓ／４速、 ２回目が４３．９ｐｓ／６速 だった。 レッドゾーンがはじまる１４,０００ｒｐｍの手前の １３,５００ｒｐｍ＋αまで回した。 そこまでストレスなく回り、１回目、２回目の 計測データともにきれになパワーカーブとなっていた。 推定最高速度は、約２１０ｋ。 ４００ｃｃエンジンとしては、満足できるデータといって 良い。 ロス分が７ｐｓほどあるので、 ５０ｐｓくらいの実力と思われる。 以前計測したＮＳＲ２５０Ｒ（８８）は、
フルパワー加工していたがＲＢアシダムで４５ｐｓ。 別の場所でダノジェットで計測したときは５２ｐｓだった。 計測データが高いほうがもちろん嬉しいが、
それはそれだ。
そのためＹＢ７もほぼ同じ実力だといっていいだろう。
なお、ＹＢ７を購入する前に、 ほかのＲＢで計測されたＹＢ７のデータを教えて もらったが４６．７ｐｓだった。 今回の測定データとの差は約ー３ｐｓ。
まっ、測定条件／環境が違うので、
こんなものでしょう。
ヤマハＦＺＲ４００Ｒエンジンのカタログスペックは、 ５９ｐｓ。これはクランク軸出力。 ダイノマシンなどで計測すると−１５％のロスと 考えて約５０ｐｓの後輪出力となるはずだ。 そういうことを考え合わせて、 ＹＢ７ほぼフルパワーを発揮していると言って いいだろう。 最近のリッターＳＳと比べると「ささやか」なパワーだが、
ワインディングではパワーがあっても使えないので、 わたしはＹＢ７のこの「ささやかな」パワーで充分だ。 それよりも軽量な車体が可能にしれくれる 軽快なハンドリングと１４,０００ｒｐｍまで回せる 魅惑のエンジンが好きだ。 もし、ＦＣＲキャブとマフラー交換を
行ったらどうなるだろう？ 加速ポンプが効いた時の加速は尋常ではないので、 スーパーなＹＢ７となるだろう。 しかし、それはまだ必要としていない。 その前に点火強化かな？ 以前ＮＳＲ２５０Ｒ（８８）に取りつけていた、 例の黒い箱（バッテリ・ブースターと呼んでいる）を 回収したので、 それをバッテリに取りつけてたい。 始動性の向上と低速トルクアップ、
トップエンドまで確実な点火を実現したい。 ほかのバイクでその効果は体感ずみ。 ＹＢ７の場合もパワーアップしたいのなら、
段階を踏んでやるべきだろう。
まずは、バッテリブースターで点火系電圧の変動を抑え安定化
させる。その上でＡＳウオタニで点火強化。
燃焼効率の向上を狙う。
そしてＦＣＲキャブと大口径燃料フィルター 取りつけ。 しかし、過ぎたるは及ばざるがごとし、
何事もほどほどがよろしいかと、．．．．．． ＰＳ，
いまも秘密の格納庫に眠るｂｉｍｏｔａ Ｄｉｅｃｉ。 こいつには、ＡＳウオタニパワーコイルとこのバッテリブースター を取りつけていた。 そしてＦＣＲキャブに換装していた。 早朝の常磐道でその実力を試したところ、 スピードメーターがまるでタコメーターのように 伸びあがっていった。 いまだかって、 これほどの加速力を体感したことはない。 そのときはＦＣＲキャブ加速ポンプへの燃料供給が間に 合わなくなりエンジンストールするという異常事態に遭遇
した。 おそらく燃料ポンプとＦＣＲキャブの間に装着された 燃料フィルターの口径の問題（ノーマルフィルター）で 燃料デリバリーが追いつかなかったのだろう。 つまりＦＣＲキャブに対応できなかった。 その後、通常走行では問題は出なかった。 しかし、一般道を走らせるフレキシビリティがある。 サイドカウルを外せば夏の走行も可能。 しかし、エキパイからの放熱で火傷しそうになるので、 皮パンを履く必要がある。  モテギで開催のＭｏｔｏＧＰ日本ＧＰまでの往復で１８ｋ／Ｌの 高燃費を記録した。 ＦＣＲキャブの加速ポンプが作動するポイントを かなり上にしている。 市街地走行では１３ｋ／Ｌくらいだった。 このＤｉｅｃｉ（ディエッチ）だが、
イタリｱ語で１０を意味する。 ｂｉｍｏｔａ Ｄｉｅｃｉは、 ＹＢシリーズ１０番目のバイクという 意味でＤｉｅｃｉと名付けられた。 車両のベースはＹＢ８。 同じアルミツインスパーフレームを使用する。 それにマルゾッキ倒立フロントフォーク、 アップハンドル。 そして 専用のカウリングとシートユニット （＆ビタローニのミラー）が与えられた。
ＹＢ８がレーサーレプリカだとすると、 Ｄｉｅｃｉは高速道路を楽に飛ばすることができる ＧＴバイクとして企画されたのだろう。 最高速度はＹＢ８よりも少し速かった。 １９９０年から９４年までの間に２２４台が製造。 このＤｉｅｃｉをはじめて見たのは、 たしか１９９２年のの春頃。 伊豆に向かう清祥バイパスのパーキングだったね。 こちらもＹＢ７を走らせていた。 さっそく、初代ＹＢ７を購入したバイク屋でカタログを チェックした。 何て素晴らしいデザインなんだ。 惚れたね。 １９９１年当時、
価格はＹＢ８をに超える３３９万だったかな？
このＤｉｅｃｉならテスタロッサに勝てるかもしれない。 東北自動車道でＹＢ７を走らせていたとき、 あっというまに抜かれて遠ざかってゆくテスタ。 追いつけなかった。 それ以来、Ｄｉｅｃｉは特別な存在として 私のの脳裏に焼きついた。 ２０１０年頃だったか？ このＤｉｅｃｉにＦＣＲキャブが取りつけられた 個体をＲＢイントラネットで発見した、 そしてわたしの手元にやって来たわけだ。 そして、常磐道でそのおそるべきポテンシャルを体感した。 これならテスタに勝てるに違いない。 しかし、そのライバルとはそれ以来遭遇したことはない。 |
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風はおさまった。
寒くも暑くもない。 ＹＢ７を走らせるには絶好の天気だ。 いつもの名栗のコース。
ここは信号が少なく走りやすい。 最近、よく出掛ける有間ダムまでの 往復で約５０ｋ。 爽快な走りを楽しむことができた。 今日は乗れている。
ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７を所有して、 ここまで思うがまま７を走らせたの初めのことだ。 ここのところ前後タイヤ圧（チッソガスを充填）を繰り返して調節して
その違いを試している。 今回の走りでは、フロント１．９５ｋｇ、
０．５ｋｇ落としてみたわけだ。 リア２．２ｋｇのままだ。 それで正解だった。 するとフロントタイヤのバタツキ、 突き上げが収まった。 絶妙はコーナリングワークを味わうことができた。 なお、タイヤ圧を減らすとグリップが増える。 その分ハンドリング特性が変わる。 そのためより積極的なライディングが必要になる。 いつもの左右のステップワークとハンドル操作だけでなく、 バイクを積極的にバンクさせないと曲がらない。 いま７の走行距離は、約８５００ｋ。
７を購入してから約４０００ｋ走らせた。 購入時走行距離は少なかったが、
２４年以上前に製造されたエンジンだ。 走り出した当初はエンジンの回り方はしぶかった。 その後、走行距離が伸びるに従ってエンジンのフリクショ ンがとれ、
いつでも高回転まで回しきれるようになった。 ４ストゾイルを入れているので、 その効果もあると思う。 エンジン内部パーツ表面がなめらかになったためだろう。 初代のＹＢ７を購入したのが約２5年まえ、
そのときは、コーナリングの素晴らしさの一端を味わった だだけで終わった。 それから２3年経過して２台目の７を購入した。 そして、ようやく最近になって７のポテンンシャルを引き出 すことに成功したと そう言っていいだろう。 いまは難しいリッターＳＳよりも、 ＹＢ７を走らせたい。 ではでは／／ |
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いままで７の空気圧は高めに設定して走らせてきた。
しかし、どうも最近違和感がある。
どうしてそう思うのか？
最近、YB7を中心に走らせることで見えてきた。
いや、感じてきた。
以前は月１回の程度の走行だった。
そこで日本語取扱説明書（YB７を購入時に提供された）。
記載のフロント２．０ｋｇ／リア２．２ｋｇに設定してみた。
こんなに低くして大丈夫なのか？
またがってみると、
明らかにリアの車高が低くなっている。
そういう疑問があったが、
しばらくすると非常に良いことがわかってきた。
前後タイヤ（ダンロップα１２）が非常によくグリップする。
先日の「山伏コークスクリュー」までの往復６０ｋの
走りに興奮した。
以前は、路面の起伏でリアタイヤがもっとバタついていた。
跳ねていた。ちょっと腰にショックが強いと感じていたが、
それが普通と思っていた。
しかし、空気圧を下げる（標準設定）ことで、
リアタイヤが非常に安定している。
いままでにない途切れることのないタイヤのグリップを
感じることができた。
あるバイク屋との会話
ナン
さらに空気圧を下げたら、
もっとグリップがよくなるのでは？
YDさん
それは止めましょう。
標準設定圧よりも低くすることは危険です。
ナン
サーキットでは、
かなり低くしますよね？
ＹＤさん
一般道とサーキットでは走行条件が違います。
それに適した空気圧があると思います。
サーキット走行会では、
好みにより空気圧を低めにする人がいますが、
帰るときはもとの空気圧に戻すことをお勧めし
たいですね。
＊排気量の小さい軽量なバイクの空気圧は低い。
超高速で走行することを想定した、
最近の１０００ｃｃ以上のビックバイクは、
２．５ｋｇ／２．９ｋｇと非常に高いようだ。
以前は２．３ｋｇ／２．５ｋｇだった。
それだけ速度が上がったため？
ナン
なるほどね。
そういうことなんだ
たかが空気圧、されど空気圧だね。
奥深いものが隠されていることがわかりました。
また教えてください。
ありがとうございます。
Ps,
ナン
デイアブロ・スーパーコルサのタイヤ空気圧は？
ミスターP
とりあえず、
リア２．１ｋｇだよ。
サーキット走行では、
もっと下げることもあるよ。
ナン
それってどれくらい。
P：
．．．．．．．．．．
どうも秘密のようだ。
サーキット走行ではリアタイヤが熱により内圧が膨張する。
そのためかなり低く設定するようだ。
逆にフロントは走行風で冷やされるのであまり低くしない。
グリップを最大限に生かせる空気圧とするようだ。
それと、このＰ社のタイヤは、
ほとんどレーシングタイヤなので、
そういうものなのかも？
私にはあまり関係のない世界のようだ。
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