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連休初日の今日、
bimota YB7でちょと散歩に出てみた。
ビデオ撮影したくて山伏峠の
「山伏コークスクリュー」に来てみた。
ここからの見晴らしは良い。
またこの先、山を登りきって下ったところで
正丸峠方面に右折すると「奥村茶屋」で一休みすることができる。
頭文字D（イニシャル・ディー ）で有名だね。
または、
まっすぐ行くと国道２９９号線の正丸トンネル先（秩父側）
に出る。
「山伏コークスクリュー」まで青梅から３０ｋ。
往復で６０ｋのワインディングコースだ。
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YB7を語る
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詳細
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場所はいつもテストコースにしている山王峠。
満開の桜の下でビデオを回してみた。 桜の下にたたずむｂｉｍｏｔａＹＢ７。 良いものだね。 そしてもう１回だけチャンスがあった。
奥多摩周遊道路の桜だ。
地元の青梅と奥多摩では標高差があるので、
青梅（4/6）、山王峠（3/13）、奥多摩湖半（3/13）、
奥多摩周遊道路（3/19）と３〜４回ほど満開の桜を楽しむ
ことができる。
ところで、ここからＹＢ７とは関係ない 話をしたい。
最近、新たなバイクを購入したいという欲求が湧いてこない。 希薄になった。 まだまだ、身体が続くかぎりセパハンのスポーツバイクを走らせたい。 そのために、朝夕通勤時（４０分２回）のウオーキングがかかせない。 体力がないとスポーツバイクを走らせることはできないからだ。 そう感じている。 しかし、最近はＮＳＲやＹＢ７をを走らせた後、 かなり疲れる。 これでは今年、日本ＧＰには行けない。 困ったものだ。 前回の日本ＧＰは２０１１年の秋、 金曜日と日曜日に出掛けた。 その夏に購入したＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４（７５０）で モテギに向かった。
いまから考えるとセパハンでなおかつポジションのきつい Ｆ４で出掛けたのは無謀だったかもしれない。 とくに夜の常磐道では、東北大震災の後で外灯の数多くが 消されていた。 暗い中を１００ｋ近くのスピードで走り続けるのは難儀なことだ。 また、常磐道の路面は震災の影響でうねっていたり、 デコボコしていた。
Ｆ４のリアタイヤが連続して付き上げられるという、 かつて体験したことがないような異常を経験した。 そういったことが重なり、 過度の集中力により神経をすり減らしてしまった。 いま思い起こしてみれば、 体力と精神力の限界ぎりぎりの走りだったね。 翌週の１週間は疲労困憊でかなり苦しかった。 仕事にならなかった。 もう若くはない。 そういった走りは無理だ。 そろそろアップハンドルのスポーツバイクを考えるべきなの かもそれない。
その前にもう一回経験しておきたいバイク。 強いて言えばＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ３−８００かな？ できれば試乗してみたいが、 渋滞した幹線道路を走らせてもしかたがない。 かなり高価なので、 いずれにしてもいまは無理だ。  また、やり残したことは、
ドゥカティ水冷Ｌツイン搭載の９９６Ｒまたは９９８かな？ しかし、９９６Ｒまたは９９８の難しさの１つはバイクが 重く重心が高いこと。 しかも足つきが悪い。 なるべくガソリンの積載量を減らして乗りたい。 なぜ、
９９６Ｒまたは９９８なのか？ それは９１６以来の高剛性フレームを採用している。 フレームセンターに２本のクロスメンバーが入っている。 １０９８にはそれがないが、 それで乗りやすくなっている。
しかし、９９６Ｒまたは９９８は、 偏角シリンダーヘッドのテスタストレッタエンジン。 それとタンブリーニが設計したパイプトレリス・フレームにより、 切れ味鋭いハンドリングを味わうことができる。 ９１６／９９６の場合は、ビックグランデと呼ばれる テスタと比べるとビッグなシリンダーヘッドを搭載しているので、 その乗り味はかなり違う 重いものがが右に左に振り子のように動く。 テストタストレッタと呼ばれる偏角シリンダーエッドのエンジン を味わった後では、かなり乗り味が違うことがわかる。 ガソリン満タンではなおさらだ。 しかし、１９９０年代の４気筒スーパーバイクと比べると、 比較にならないほど鋭いハンドリングだった。 カジバＧＰ５００マシンのデイメンジョンを 写しとった過激な設定だった。 ９９６Ｒまたは９９８はそれを上回っている。 スーパーハンドリングだったわけだ。 そのため私の理想の水冷ドゥカティは、 ９９６Ｒまたは９９８ということになる。 しかし、満タンにすると重いいので、 必要最低限の燃料を搭載したい。 ＊すべてドライカーボンのタンク＆カウリング と鍛造マグホイールと交換すれば１０ｋｇ以上の 軽量化が可能になる。 １８５ｋｇくらいの車両重量になるようだ。 あるとき、９９６Ｒでいつもの名栗方面を テストランしていた。 そのとき不思議な気持ちになった。 なんて気持ちの良いコーナリングなんだ。
ハイグリップタイヤ（ＢＳ ＢＴ００２）を履いていたこともあり、 いままでになく深いバンク角でコーナリングしていた。 まるでＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ２１）ガルアームを走らせて いるかのような錯覚にとらわれた。 しかし、スロットルをワイドオープンすると、 ＮＳＲよりもはるかに鋭い立ち上がり加速を体感させてくれる。 これだよ。 私の理想とするバイクは、．．．．．．．．。 エンジン本体の耐久性は、
９９６のほうにあるようだ。 ９９６シリーズなら、９９６ｓがいいと思う。 エンジンは基本的に９９６ＳＰＳと同じで、 コンロットをチタンからスチールに戻しただけだ。
そう言われていた。
そのほかにＳＰＳの１気筒ツインインジェクターではなく、
シングルインジェクターかもしれない（未確認）。
９９６Ｒ／９９８の場合、 サーキットで限界まで酷使されたエンジンは、 ２万ｋでシリンダーヘッドのＯ／Ｈが必要になるようだ。 エンジンオイルが、 １０Ｗ−４０（全化学合成）でそんな走りを続けたら、 エンジンの寿命を縮める原因となるだろう？ ちなみに、
３００Ｖは高性能オイルかもしれないが、
私なら違うオイルを選ぶ。
本格的なサーキット走行では、 １０Ｗ−６０（全化学合成）を入れたい。 高負荷運転時における油膜切れ防止のためだ。 サーキットではそれに適したエンジンオイルと交換 すべきでは？ 参考文献
私が注目しているのは、ニューテック。
サーキット走行前に交換して、 その後の走行では早に交換したい。 たしか何年か前の鈴鹿８Hで優勝したCBR1000RRで使用
していたオイルなんだ。
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１５００ｋを超えたら交換したい（劣化するので半年以内）。
エンジンオイル選びはエンジン寿命の決めてだろう。
また、９９６Ｒまたは９９８時代のインジェクションは、
その後の「９９９ｓを走らせた後」では、 発展途上だったことがわかる。 ブレーキの効きもいまいち。 やはりドゥカティ水冷スーパーバイクは、 より新しいほうが電子制御、前後サスペンション、ブレーキ のすべてが優れていると思う。 １１９９のモノブロック・ラジアルマウント・キャリパーは
どうだろ？
軽くて強力。
理想のブレーキキャリパーだと思う。
しかし、９９６Ｒまたは９９８でしか味わえないフィーリング があることはたしかなことだ。 ブレーキの効きが不満なら、 より高性能なブレーキディスク、キャリパー、 ラジアルマスターシリンダーと交換すればワインディングレベル では満足できるのでは？ ブレーキの瞬発力と制動力、そしてコントロール性が改善 されるはずだ。 今回はこれくらいにしておく。
今年はＹＢ７を走らせるシーズンと決めている。 軽量なスポーツバイクで、
どこまで満足できるかを見極めたい。
そうだった。
最近、bimota BB1が気になっている。
近くのバイク屋で購入した人がいるので、
その状況を聞いている。
ひと夏超えたら、具体的なことがわかってくるだろう。
水温上昇でオーバーヒートしないか？
エンジン下にあるタンクからガソリンは漏れないか？
エンジンブレーキは過激なのか？
水温上昇はラジエーター添加剤のモクールと
スーパーゾイルで改善できると考えている。
また、内圧コントロールバルブでエンブレ緩和
するだろうと？
やっぱり、スロットルを開けたらドンと加速しないとね。
そしてバイクが軽量ということが重要だ。
普通ではありえないことが起きるのがbimota。
渋滞した一般道を走ることはあまり想定されていない。
１ロット２００台くらいしか作らないので改良もされない。
いままで日本の輸入業者が苦労して対応していた。
BB１はその中でも極めつけ。
我慢できなくて手放す人が多いので、
たま数だけはたくさんある。
燃料タンクを下部からエンジンの上に移設したBB1を見つけた
らそれは買いかな？
BB１はワインディングで楽しく走るためのバイクだと思う。
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友人の一人がベスパを所有している。
もう一人はホンダPCX125常用している。
私はスクターを所有したことは一度もないが、
市街地を走るなら１２５ｃｃスクーターがあってもいいかも？
先週、YB7で新青梅街道を東久留米まで往復したが、
このバイクで走る場所ではないと思ったからだ。
１５℃を下回る気温でも車の流れが悪いと電動ファンが回りだす。
すると７の持病が出始める。
４０００ｒｐｍ前後でスロットルコントロールの反応が
悪くなりはじめる。
例のパーコレーション（ガソリンが噴霧化しない）の
前兆だと思う。
今年こそ、この問題をなんとかしたいと思っている。
バイクの前部からシリンダーヘッドの上に冷気を入れれば
熱がこもらないと思う。
それはYB8 Evoで経験済みだ。
しかし、７とは構造が違うので別の方法を考えなくてならない。
いまのままでは夏は走れない。
やっぱりスクーターか？
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私は７のミッションを１速に入れ、
新号が青に変わると同時にスロットをワイドオープンした。 すぐさま２速に入れて続けてスロットルをストッパーまで ワイドオープンした。 そのときタコメーターの針は一気に真上まで跳ね上がる。 すると、4気筒／４００ｃｃバイクとは思えないほどの 強烈な加速を魅せてくれる。 一気に車の流れをリードした。 そして充分にスピードが乗ったとこで３速に入れ巡航する。 そのときダイレクトなトラクションが路面にたたき付けられ、、 エアインダクションボックスの吸気サウンドと エキゾーストが渾然一体となって、
それは「えも言われぬ」素晴らしいシンフォニーを聞かせて
くれる。オートバイをコントロールしている醍醐味をを味わう
ことができる。
これだ、これなんだよ。
７の真骨頂は、 私はセブンを操るコンダクター（マスター）なのだ。
このフィーリングは中途半端にスロットルを開けても
取りだすことはできない。 オートバイからパワーを引き出すには、 大きくスロットル開けなくてはだめだ。 排気量が大きな１０００ｃｃｃ以上のバイクでは、 なかなかそんな機会はないが、 スロットルのワイドオープンは排気量の小さなオートバイならでは の醍醐味なんだと思う。 小排気量バイクを走らせているとき、 ハーフスロットルでシフトアップする走りが普通になって
しまうと、
それがこのバイクの力量だと思いこんでしまう。
このバイクは力がない思うわけだ。
そして、より大きなバイクに乗り換える。
いままでのようにハーフスロットルで、 より大きな加速を得られるので満足する。 やっぱり１０００ｃｃバイクは違うと思うわけだ。
いや、それは大きな勘違いなんだ。
しかし、バイクが重いのでブレーキコントロールに苦戦する。
重いものは急には止まれない。 大きくなったエンジンマスは、 直進しようとる力に急にストップをかかることができない。
また、大きなパワーのコントロールの難しさに突き当たる。 いきなりスロットルをワイドオープンしても失速しないのか？ いや、それは大丈夫。 負圧式キャブレターならエア（吸気）の流速を
キャブの負圧ピストンが自動的にコントロールするの問題ない。
思ったように加速しないなら、 シフトダウンしてスロットルをワイドオープンすればいい。
とある日曜の朝、 私は奥多摩に向かっていた。
あれはマサカドコーナーを抜けてハトノスに
に向かう短いストレートだった。
後方からＣＢＲ１０００ＲＲが追いかけてきた！
あっ、と思ったときは抜かれていた。
私は本能的にスロットルをワイドオープンして追いかけ
ようとしたが、瞬時にセブンから加速を取りだすこと
ができない。
そのとき、頭のスイッチはツーリングモードだったので
４速で走っていた。
急に後ろから切りつけられた気分になった。
この卑怯者、無礼者と怒りがこみ上げてきた。
追い抜くにしても礼儀ってものがあるだろう。
私の場合は、左手を上げて謝意を表すようにしている。
走行中左からズバッと行ってはいけない、
これは最悪の行為だ。
そのときは、２速にギアダウンして再びワイドオープン、 １００００ｒｐｍ以上回せば鋭い加速で追いかけることができ
るはずだ。
しかし、その後バトルモードに切り替えなかった。
ライディングスタイルは急には変えられない。
普段はシートの上にどかっと座ってハンドル操作とステップワークでバイクを走らせている。
コーナーはどちらかというリーンアウト。
低速ではこれで充分。
バイクをあまりバンクさせていない。
冷静になった頭は、
そんな必要はないと呼びかけている。
１０００ｃｃスーパースポーツバイクに道を譲ればいいだよ。 追いかけてバトルなんかしてはいけないよ。 ここはサーキットではない。
前に出たいバイクは、先に行かせればいい。 道は狭くタイトだ。 関わる必要はない。
危険だ。
悔しい出来事？
だったが、
それで良かったんだと思う。
７とは一対一でライディングの楽しさを追求すればいい。
なんてね。
私は昔からカウリング付スポーツバイクが好きだ。
それはグランプリレースをイメージすることができるからだ。
ネーキッド、オフロード、モタード、
いま流行りのアドベンチャーバイクでは、
私は満足できない。
心の隙間を埋めることは出来ません。
Ｐｓ、
排気量が小さいバイクに限らず、
オートバイのコントロールは難しい。
小排気量バイクを速く走らせることは
大きなバイクをコントロールするよりも難しい
かもしれない。
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