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朝晩はまだまだ寒いけど、
日中はあせばむほどの季節になってきたね、 昨日、ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７を走らせた。 今回はこれから少し古いbimotaの購入を考えている
ライダーさんの参考になればと思い、
センブンで出ている問題を考えて見ることにする。
今回、奥多摩までの往路は、
３速、４速を使いスロットルワイドオープンを繰り返して 楽しい走りだった。
しかし、軍畑（イクサバタ）の交差点の信号ストップでエンジンが止まった。 また止まっちゃったよ。 なにが原因なのだろう。 ４速でスロットル・ワイドオープを繰り返したためだろうか？ その後は、スロットル操作を８割くらいの回度に留める、
３速を使うことでエンジンストップの現象は収まった。 燃料供給系の問題なのか？ それともエアが足りていないのか？ それともスロッル操作なのか？
いまだに原因はわからない。 なんだかおかしい。 友人のタチさんと昼食をご一緒するために、 奥多摩の山を下ったのだが、 青梅の街中で回転が低いと４速巡航ができない。
エンジンが止まりそうになる。 すぐに３速にシフトダウンして回転を上げると普通に走る。
しかし、スロットルの開け閉めでぎくしゃくする。 そのとき瞬間的に半クラ当てて回転を上げて３速にシフトダウンしたが、 それができないライダーさんは、 いきなりエンジンストップ（ロック）して怖い思いをするかもしれない。 ２０年前の初代ＹＢ７でも、 高回転からのスロットルオフでエンジンが止まる現象があり、 怖い思いをしたことがある。 そして、改善されないまま２０年の時が流れた。 なにか原因かあるに違いない。 そのときは、ブレーキの問題が大きく、
それどころではなかった。 手の小さな私にはヤマハ純正のブレーキレバーが遠かった。 市街地では、ブレーキをかけるたびにするたびに四苦八苦していた。    いまはダイヤル調整式のブレボ・マスターシリンダーに取り換えて、
コントロール性と効きを確保している。 YB7装着のブレンボ４ポットキャリパー&4鋳鉄ディスクとの相性も良い。
この点は重要だ。 もちろん私の手にも合う。
その原因の１つは、
エアの吸気ではないかと思っている。 スロットルを開け閉めすると、 エアクリーナーＢｏｘf付近からがボコボコと不快な音が聞こえる。 この現象が購入時から止まらない。
 あのペーパー式フィルターが怪しいと思っている。
はずして走ってみればすぐにわかる。 それでビンゴ！ ならK＆Ｎ式のフィルターに交換してみたい。
あればだけどね。 ＲＢの指示では、ＹＢ７にはモトグッチ用を付けてください。
とあるそうだ。 それならアクティブのカタログにＰ＆Ｎフィルターはある。 しかし、実物を見ていないのでわからない。 これはBMCのエアフィルター。
たぶんこういう形状だと思う
 もう１つ、ミクニのＢＤＳＴキャブ（上）。 初期の負圧式ダウンドラフト・キャブでまだ発展途上だったようだ。 スナッチというスロットルを開けても／閉めても反応しない現象がある。 キャブレターそのものの問題があるのかもしれない。 また、このBDSTの取り付けに関して、
FZR４００とは取り付け角度が違うという話もあった。
それは始動性の悪さとなっていたが、
私のセンブンはそんなことはない。
または、油面が少し低いのでガソリンの吸い出しが甘いのかもしれない。
やはりBDSTキャブの潜在的な問題なのか？
その後のＢＤＳＲ（下）に発展して、そういう話は聞かなくなった。
BDSTキャブと比べてフロート室が小さいことがわかる。
ミクニＢＤＳＲキャブ（TPS付き）は、 ヤマハ・サンダーエース／YB11に装着されている。 ６００ｃｃエンジンを搭載したYB9SRには、 ミクニではなくケイヒンCKVD36 carbsが装着されている。 それとも燃料供給系に問題がるのか？
燃料タンクのブリザーパイプが機能していないので、 タンク内が真空になりかかっている。 そういう現象が出るかもしれないのでタンクキャップは少し緩めている。 閉め込でいない。 これに関しては、別のｂｉｍｏｔａからタンクキャップを 移植してみればすぐにわかる。 これは空気抜きがついている。 YB7のキャップは金属製で空気抜き穴もない。
 キャップサイズサイズと高さが合うかだ。 タンクカバーのふたを閉められるかだ。 でも、この現象／問題の深度は浅いと思っていいる。 タンクキャップを外さなくてもエンジンは再始動して走るからだ。 まてよ、
最近YB7の装備重量を軽くすため奥多摩の往復に
必要な量だけガソリンを補充するようにしている。
つまりタンクの上部にかんりの空間がある。
そして気温が高くなり、
それが今回の問題を顕在化させているのかもしれない。
別のバイクの場合、 いきなりエンジンストップしたことがある。 いくらセルを回してもエンジンはかからない。 タンクキャップを開けたらかかった。 バイクはＤｕｃａｔｉ ８５１トリコローレ。 タンクロックしないで帰宅したがエンジンは止まらなかた。 タンク内から延びるブリーザーパイプが機能していないのだろう。 詰まっているのか？ それとも街中のストップアンゴーでは無理があるのか？
その後、タンクＸＸＸしない状態で走ったが、 エンジンが止まったことはない。 ブリーザーパイプが下に向かって伸びている、
長いことが問題なのかも？
昔々、Ｂｉｍｏｔａ Ｆｕｒａｎｏが新車販売されていた頃、
国道２０号線のいつも決まった場所で止まりバイク屋に引き上げてもらった。 真冬の新青梅街道でストップしてバイク屋に引き上げてもらった。 などの伝説を残している。 原因の１つはブリーザーパイプが日本の渋滞路で機能しなかったのでは と思う。 もともとサーキットで全開で走るバイクなので、 市街地をノロノロ走ると問題が噴出する。 それがタンクのブリーザーパイプだったり、 インジェクションセッティングだったりする。   ちなみにＹＢ８、Ｆｕｒａｎｏともにペーパー式フィルターを採用
しているので低速走行ではエアの供給に問題が出ると思っている。 それでもともと燃調が濃いＦｕｒａｎｏでは、
ノロノロ走るとエアがの供給が不足してプラグがかぶるかもしれない。 たしかＹＢ８は、ＦＺＲ１０００（３ＧＭ？）と同じエアフィルターだった はずなのでK＆Ｎが使えるかもしれない。 パーパー式よりはエアの通り抜けは良いはずだ。 数年まえのことになるが、
エアフィルターＢＯＸをはずして、タンクカバーとフレームの隙間から
インジェクションボディーのファンネルが見えているＦｕｒａｎｏを見たことがある。 そのときはなぜ？
やりすぎだろう？ と思ったものだが、たんに飛ばすためだけではない理由が あったんだと思う。
こんな話を聞いたことがある。 ツーリング先の奥多摩ででプラグがかぶりストップした。 そこでプラグ交換してエアフルターをはずした後、 中央高速で帰ったときは問題なかった ｂｉｍｏｔａは市街地をノロノロ走るようには出来ていない。
イタリア・リミニ近郊のワインディングやミサノサーキットで 開発されている。 言い換えれば、
速く走らせて各部がバランスする、
機能するように造られている。
狙いはサーキットの連続走行でタイムを出せること。
まさにレーサーに保安部品を取り付けただけの
モーターサイクルだったわけだ。
当時の日本製オートバイは、
あくまでもロードバイクとしての使い勝手を考えていたのいで、
設定されたシチュエーションそのものが違ったわけだ。
サーキット走行が使用条件に入っていたとはいいがたい。
そこで日本の走行状況では、設定条件が異なるので、
それに合わせた改良／対策が必要になる。
都度考えて対策するしかない。    なお、以前走らせていたＳＢ６には、タンクカバーの上から ブリーザーパイプが引き出されていた。 また、ＹＢ６ Tuataraには、タンクキャップの横に２ｍｍほどの 穴が開けられていた。 やはりノロノロ走行ではタンクが真空になりガソリンを吸いだせないのか？ なお、SB6に関しては、モトコルセ・カスタムメード（SB6SR）なので、
日本に来てから改良されたものだ。
YB8 Furanoを走らせると、
いつも５０ｋ?くらいの地点でエンジンストップするという話を読んだことがある。 これはタンクからガソリンを吸いだせなくなったためではないかと思う。 ブリーザーパイプが機能を果たしていないからでは？ あくまでも推測だけどね。 もう１つ思い出したことがある。
YB8 Ｆｕｒａｎｏを買った人に
頻繁にプラグがかぶって悩んでるライダーさんが
いたそうだ。
その対策としてエアボックスに穴をあけて
もっとスムーズに吸気される対策を施したそうだ。
低速では吸気が弱い、エアが来ないと燃料だけ噴射されるので
いずれプラグがかぶる。
たぶん、そういうことなのだろう。
その極端な例が、エアボックスそのものを
取り外して吸気をダイレクトに吸う。
おそらく設定されたインジェクションセッティングは、
超高速走行では問題は出ないのだろう。
以前所有していたＹＢ８ Ｅｖｏには、 エアボックスがなかった。 ＦＣＲ＋パワーフィルター仕様だったが、 それでも納車時の燃調が濃く、 ２度プラグがかぶりキャブのセッティングを変更した。 それでやっとまともに市街地走行できるようになった。 もともと超高速走行が目的で、 それに合わせたキャブセッティングだったようだ。 スロットルを戻したとき、 ガスが薄くなりエンジンが焼きつくことを防止する意味合いがあった ようだ。 そのためスロー、パイロットジェットともにかなり濃い目だった。 しかし、それでも真夏は、エアの供給に不安があったので、 自製のインダクションチューブを アッパーカウルからタンクバーに差し込んでいたことがある。 これでクールなエアをキャブ近辺に供給できるので、 その恩恵で水温が下がりやすくなることがわかった。 いや、シリダーヘッドにクールエアを供給したからか？
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YB7を語る
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詳細
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ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７。
今回はフィクションをまじえて７の走りについて
大袈裟に書いてみたいと思う。
ツーリングペースでは、３速または４速ギアで ワイドなアクセルコントロールを行うことで 適度なペースを維持できる。 クルマの流れをリードできる。 しかし今回、
１８０°ターンするタイトな「XXコーナー」。 そこを出た短いストレートでホンダの１０００ｃｃバイクに 抜かれた。 そこで車間を開けて追いかけてみた。 しかし、３速でスロットルをワイドオープンしても、 スピードの乗りが悪い。 スロットルをストッパーまで開けているのに、 加速が鈍いよ。 いや、ホンダは加速が良いので、 そう感じただけのことだ。 その差はじょじょに開いていった。 もたもたしている間にホンダに先行されてしまった。 そこで２速ギアでスロットルをワイドオープンして 鋭い加速を引き出してみた。 若干、その差は縮まった。 かな？ そういう走りのときは、 ライディングスタイルを変えなくてはならない。 普段の左右のステップワークと ハンドル操作でバイクをコントロールするだけではだめだ。 積極的なYB7のコントロールが必要になる。 尻をシートの後ろまで下げてバイクをリアステアする。 しかし、ライディングスタイルを瞬時に変えることは 難しい。
また、眼が追いつかない。 基本的にバトルはしないが、
ライディング・スキル向上？ いや、相手のバイクのパフォーマンスを計るため、 相手を選んで追走することがある。 加速は？
ブレーキングは？
コーナリングは？
奥多摩湖畔でバイクを見る、 話を聞くだけではわからないことが見えてくる。 この前はグースでホンダＮＣ７００Ｓを追走したが、 その速さに舌を巻いた。 あれは、たんなるツーリング／省燃費バイクではない。 排気量の割にず太い中低速トルクでワインでィングでは 鋭い走りを可能にする。 そういったことがわかることがある。
ワインディングでは、 大トルクで加速に優れる１０００ｃｃバイクのほうが速い。 立ち上がりで置いていかれる。 それではＹＢ７は遅いのか？ いや違う。 走らせ方なんだと思う。 その答えは、．．．．．．．．．．．．．
この前、ＦＺＲ２５０Ｒライダーさんとお会いした。
色鮮やかなゴロワーズカラーが印象的な一台だった。
古里のコンビニで話を聞いたのだが、 かなり長い期間ＦＺＲを所有されているとのことだった。 愛着があるバイクなので、
ゴロワーズカラーに塗り替えられたのだろう。
もちろん、メーカー出荷時にはないカラーリングだ。
そして隅々まで磨きこまれていた。
このライダーさんとは歳が近かったことがわかった。
同じレーサーレプリカ世代だった。
ブルーのタカイ製ブーツを履かれていた。
タイラ選手の赤と色違いのものだ。
先にコンビニの駐車場を出られたのだが、 すこし先のコーナーを回ったときは、 すでに見えなかった。 ＦＺＲのことを良く知っている、 バイクの美味しいポイントのことを身体で覚えている。 この一台を見ていると１０００ｃｃバイクは必要ない。
そう思うのだが？
ところで、今回のＹＢ７だが、 エンジンの吹けあがりとフィーリングがすこぶる良かった。 前回までは、 スロットルを開けても一瞬反応しないスナッチがたまに出ていた。 そのことを覚えていたので、 今回は奥多摩に出発する前に、 近くのスタンドで「ハイオクを５Ｌ」 だけ補充してみた。
ＹＢ７は高回転／高圧縮エンジンを搭載しているので、 ハイオクのほが良いと思う。 しかし、別にハイオク指定の点火タイミングではないので、 いままでレビュラーガスを入れていた。 今回、ハイクを入れた効果があった。
そう思うことにする。 ５Ｌだけならレギュラーとの差額はわずかな金額だ。 最近、バイクの装備重量を抑えるためにガソリンは 必要最低限だけ入れるようにしている。 走らせる道はいつもと同じ。
走行距離もわかっている。
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yb7
ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７、 ハンドリング、ブレーキングは理想に近い。 残念なのは、バイクを前に押し出すトルクが不足していることだ。 出だしは３５０ｃｃシングルエンジンを搭載した スズキ・グースのほうが優れている。 この１台も理想のハンドリングバイクだと思う。 ＹＢ７搭載のエンジンの場合、、
シフトワークと１４０００ｒｐｍまでワイドに使える４気筒エンジンを 上手く使えば良い。 グースの場合は、高回転は使えない。 １０００ｃｃ４気筒スーパーバイクは、
エンジンの横幅が広くクイックなハンドリングとはいえない。 また、 １０００Ｌツインのドゥカティは、 エンジンの横幅が狭く（シングルエンジン＋α）、 クイックなハンドリングを楽しむことができる。 しかし、スピードレンジが上がると、 そのコントロールが途端に難しくなる。 ハードブレーキングからバンキングさせるとき、 バイクの質量が一気にフロントに移動すると、 向き換えが難しい。 １０００ｃＬツインエンジンの質量とクランクマスの影響なのだろう。 その点、小排気量バイクは、
車両重量が軽いのでハンドリングの自由度は高いと思う。 奥多摩の往復でｂｉｍｏｔａ ＹＢ７やグースを
楽しく走らせることができる。 たまに排気量が大きなバイクと走ることがあるが、 相手に合わせて走ると、 その非力差を実感する。 立ち上がりでは、普段は使わない回転を使うことになる。 しかし、オートバイを走らせるのは、
基本的に一人（ソロ）なので、 なんら不足を感じていない。 ところで、
ワインディングでは並走しない。 もちろんバトルもしない。 もたもたしているバイクとは付き合わない。 この前のことだ。 路面凍結が緩んだばかりの路面状況良くない朝のことだ。 後ろから、Ｎｉｎｊａ２５０Ｒとシャドー（アメリカンバイク）が 追いついてきた。 しばらく私の後ろを走っていたが、 信号待ちでＮｉｎｊａ２５０Ｒが車の前に出た。 私は後ろのシャドーを先に行かせた。 私は、信号待ちで車の前には出ない。 追走するバイクを無理に振り切ることもしない。 追いかけてくるバイクが多いからだ。 こういう路面状況が悪いところでは無理をしたくない。 また、彼らにも無理をさせたくない。 あくまでも自分のペースを守る。 私の走りは、 常に安全マージンを考えている。 無用なリスクを避ける。 そういう中でも、 より理想のライディングを追及するため、 オートバイコントロールに磨きをかけている。 あくまでも自分のペースを守る。 しかし、オートバイをゆっくり走らせる。 そのことを知らない いや、我慢できないライダーがあまりにも多い。 スピードは簡単に出るが、 それだけリスクも増す。 この先はどういう状況かを常にイメージして 走りを組み立ててほしいものだ。 ところで、
私はツーリングに出掛けなくなった。 若いころは友人たちと 夏の北海道や東北ツーリングに出掛けたものだ。 それでも１年に１回だけ。 モテギで開催された日本ＧＰに出掛けていた、 しかし、昨年は決断出来なかった。 体力に自信が無かったからだ。  一昨年の日本ＧＰ、 「ＭＶ Ａｇｕsta Ｆ４ ７５０ｓ」で出掛けた。 金曜日と日曜日２往復して、 体力の限界を感じた。 大震災後で、常磐自動車道は凸凹。 その前年はあくまでもフラッドだった。 しかも、帰路の夜は真っ暗。
水戸から三郷ＪＣまで１００ｋ。 外灯があまりにも少ない。 谷田部付近からやっと外灯が多くなる。 そこから首都高外環に間違わないように乗換えないとならない。 間違えば、千葉方面に向かうことになる。 また、首都高外環にはＳＡがないので、 あの狭い２車線を練馬まで６０ｋあまり走ることになる。 ４輪車も多い。 ２車線の真中を１００ｋ以上で 追い抜くバイクがいるので充分な注意が必要だ。  数年前に大泉付近まで全面渋滞していたことがある。
トイレ休憩も出来ない。 集中力／緊張感の糸が途切れたとき、 ９９６のエンジンをストールさせてしまった。 ２０００ｒｐｍ以下で油断していると、 そうなる可能性が高い。 首都高外環から関越道への乗り換えも油断できない。
恐怖を覚えるような１８０度ターンが待ちかまえている。 はじめて走ったときは、 いつまでもターンしなくてはならないので 恐ろしかった。 あの傷だらけの外側の壁を見てはいけない。
吸い込まれそうになる。 それだけ壁を擦っているクルマが多いということだ。 あくまでも出口方向を見つめて正確なアクセルワークをしないと
いけない。 ２速または、３速くらいで、 バイクをバンクさてて路面に充分なトラクションをかける。 本線への合流にも注意が必要だ。 練馬を超えて所沢または川越までさらに走る。 そのときは川越まで向かった。 そこから国道１６号に降りて青梅を目指した。 帰宅した日曜の夜は、 これまで感じたことがないような疲労で身動きが 出来なくなった。 翌日は仕事にならなかった。
いや、その後の一週間は疲労回復せずに辛かった。 もはや、ドゥカティやＭＶ Ａｇｕｓｔａのような
セパハンでポジションのきついスーパースバイクで ロングツーリングに出掛けるのことは無理だ。 そう痛感した。 それからは、奥多摩までの往復だけが、
もっぱらのバイクライフだ。 そこでオートバイライディングの楽しさを満喫している。 またロングツーリングに出掛けたくなったら、 そのときはＢＭＷ Ｒ１１００ＲＳを買うべきだろう。 購入しやすい価格になってきた。
しかし、いまは必要としていない。 まだ買いません！
ではでは／／ |
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bimota YB7% DB5C 今日の奥多摩 ｂ
先日の１／１３（日曜日）、
大雪が降る前日は小春日和だった。 風もなくポカポカと暖かった。 そこで、友人のタチさん／ｂｉｍｏｔａ ＤＢ５Ｃと出くわした。 お久しぶりです。 しかし、お昼を過ぎると、 湖畔の駐車場は大半が日陰になり、 寒さがましてきた。 そこで昼食を兼ねて、 すぐ近くにある湖畔の食堂に移動した。 食事の後に、 ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７とＤＢ５Ｃを並べて撮影してみた。 同じ白とオレンジレッドのｂｉｍｏｔａカラー。 とくにＤＢ５Ｃのスタイリングが湖畔に映えて、 とびっきりの美しさを見せていた。 いいものだね。 パイプトレリスフレームと小ぶりのカウリングとシートカウル。 そしてセンターアップマフラーまでのラインが美しい。 ゴールドのホイールがスパイスを効かせている。 モーターサイクルとの出会いは、 まず、スタイリングとカラーリングの美しさから。 そして魅惑的なエキゾーストノートを奏でるか？ そして重要なことは、走らせて面白いこと。
この３つが揃えばすでに名車といえるだろう。
ｂｉｍｏｔａ ＤＢ５Ｃには、 その全てがある。 車体、エンジン、タイヤの各部が絶妙にバランスして、
それを操るライダーをこの上ない世界に誘ってくれる。 それこそが、至高のモーターサイクルといえるのでは？ ｂｉｍｏｔａ ＤＢ５Ｃは、 まさにそんな一台ではないだろうか？ ところで、
ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７は面白い。 最近、走らせ方がわかってきた。 発進したらすぐに２速に上げて アクセルを大きく開ける。 スピードが乗ったところで３速または４速で巡航する。 単独走行が続くようなら、 ５速で巡航出来る。 基本的に市街地、ワインディングともに６速は使わない。 アクセルを開けても、加速／スピードを取り出せない。 それができるのは、４速にシフトダウンしてからになる。
ミッションのシフトアップ、ダウンの操作はけっこう忙しい。 いま、ＹＢ７を走らせることが面白い。 この一台も至高のモーターサイクなんだと思う。 ではでは／／
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西東京のＯＨ君。
お元気ですか？
ヤマハＦＺＲ２５０Ｒを元気に走らせていますか？
また、今度奥多摩でお会いしましょう。 今度会ったときに、
オートバイのコントロールについて議論しましょう。 ＲＢでタイヤにチッソガスを充填していますか？
定期的なチェック／補充を忘れずにやりましょう。 これからも安全運転で余裕も持って走ってください。
無理はしないでね。 ところで、 ヤマハＦＺＲ４００Ｒ／４気筒エンジンを搭載した、
「ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７」に走らせて思うのですが、 無理に高回転を使おうとしないことでしょう。 小排気量４気筒エンジンの走らせ方を知ることです。 市街地では、バイクをスタートさせたら、 すぐに２速に上げてアクセル／スロットルを大きく開けてスピードを乗せる、 その後、すぐに３速または４速に上げて巡航する。 １速では回転は上がりますが、あまりスピードは上がりません。 奥多摩などで前に車がいないときは、 ５速くらいで巡航できるかもしれません。 たまに６速を使うかな？ 無理に１速、２速で高回転をキープしようとしないこと。
高回転まで回した状況では、エンジン本体はアクセルの開け閉めに敏感に 反応し過ぎる。 アクセルを閉めると途端に燃焼状態が悪くなるので ギクシャクする。 話は変わりますが、
空冷Ｌツインエンジン搭載のドゥカティで高回転 （１速または２速じゃないかな？）ばかり使うと、大変なことになります。
高回転からキャブの全閉を繰り返すと、 燃焼状態が悪い（薄い）のでシリンダーはチンチンに熱くなる（熱ダレ）ます。
特にエンジンのリアバンクを痛めます。 燃焼状態が良い状態を意識的に作り出して
エンジンコントロールすれば、 より楽しく、しかもスムーズな走りが可能になります。 たとえばＭｏｔｏＧＰマシン。
高回転（１７０００ｒｐｍ以上）を使うのは、ストレートだけです。 低速コーナーをコーナリング中は低回転を使っています。 コーナーの出口でアクセルをワイドオープンさせてフル加速させています。 ２００７年の日本ＧＰ（フリー走：金曜日）でのことです。
ピット上（その頃まで入れた）から最終コーナをコーナリングする、 Ｄｕｃａｔｉ ＧＰ７／ケーシー・ストーナーのーの走りを見ていたところ、 コーナリング中はエンジンからエキゾーストが聞こえない？ コーナーの出口で急に甲高いエキゾーストが聞こえてきました。 毎周その繰り返し。 低速／中速コーナー、高速コーナー、ロングストレートで いかにエンジンのポテンシャルを引き出すか。 そのメリハリが速さを引き出すポイントでしょう。 いつも高回転まで回しているから速いわけではない。
ミッドレンジまで回転が上がっていれば（高回転ではない）、 ３速ギアからアクセルを大きく開けても失速しない。 ギクシャクしない。 そのための負圧式キャブレターです。 アクセルを大きく開けても、 キャブレターの負圧ピストン／バルブを通過するエアの流速は、 すぐには上がらないので、負圧ピストンは全開にならない。 負圧ピストンは、４個とも緩いバネで下に抑えつけられています。 エアの流速が高まればバネ圧に対抗して浮上します。 その負圧ピストンの先についているジェットニードルもが浮上することで 燃料は噴霧化します。 これが高回転だと一気に排出されます。 スロットルバルブの開け閉めでエアの流速をコントロールする。 それにより負圧ピストンタが開き燃料が放出される状況をイメージする。 アクセルをワイドオープン、クローズ、ハーフスロットを 連続させてリアタイヤに有効なトラククションを与えます。 ３速ギアで、ある程度回転が上がっていれば、 まずは、４０００ｒｐｍ。 それでだめなら３０００ｒｐｍくらいかもしれません。 アクセル／スロットルを大きく開けて 充分な加速を得られるギアポジションと回転を知ることです。 もうひと伸びがほしいよきは、
２速にシフトダウンしてアクセルを大きく開ける。 そしてすぐに３速にシフトアップする。 バイクがもともと持っているパテンシャルを引き出す 小排気量４気筒エンジンのポイントを覚えます。 なお、このライテクは大排気量エンジンを搭載した
bimota SB6でもやっていました。
ギアは４速または５速で
アクセルをワイドオープンしています。
しかも、楽しい。
高回転を使うのは、
まずは、普段の走らせ方を覚えてからでも遅くないでしょう。 わたしも、いまから約２５年前にスズキＧＳＸ-Ｒ４００走らせていたときに、 無理に高回転を使用してエンジンをギクシャクさせていました。 どうやったら、１２０００ｒｐｍを有効に使えるのか？ まるでわかりませんでした。 巡航するときは、いつも６速を使っていましたが、 たいして加速しません。 アクセルはちょっとしか開けていませんでした。 そこで５速または４速に落として回転を上げて、 また、アクセルはちょっと開けて 加速させる。 その繰り返し。 いまのように、ミッドレンジの回転でアクセルを大きく開けて 加速を引き出す方法は、 まったく知りませんでした。 ブレーキは、まずリアを軽く踏んで、 次にフロントをかけること。 それを瞬時にやること。 急にフロントブレーキだけを握ると フロントホークが瞬時にフルボトムしてフロントタイヤは 切れ込みます。 転倒します。 リアを強く踏み過ぎてもいけません。 しかし、バイクの姿勢制御には絶対に必要です。 コーナー入口では、フロントブレーキを完全にリリース
するのではなく、緩くかけながら（引きずりながら）入ります。 そのことでフロントタイヤ荷重／面圧を残すことができます。 また、 コーナー出口では、リアブレーキペダルを軽く踏むもことで ドライブチェーンの緩みを取り、
リアタイヤに有効なトラクションを即座にかけることができる。 ブレーキ操作は常にデリケートに行う。 前後連動ブレーキングを習得する。 コーナリング中のライディングだが、 両方のハンドルに力をかけてはいけない。 フリーにしておく。
それはステアリングの動きを邪魔しないため。 コーナーの曲率によっては、逆ハンを切る。
曲がるコーナー側のハンドルを軽く押す。 身体は両足と腰で支える。 ．．．．．．．．．．．．．． 以上のことは、 私がオートバイを走らせるときに心がけていること。 モットーは楽に楽しくバイクを走らせる。 高速道路のハイスピードランには興味はない。
つまりキリンさんには成れない。
古いオートバイで、その性能を超えるような走りなんて、
私にはできない。
常に安全マージンを取って／考えて走る。
ワインディングにおいては、
適度なスピードでオートバイの走りを楽しむ。
スピードは出さない。
仲間が来たら先に行かせる。
自分のペースを守る。
ではでは／／ Ｐｓ、
上記のことは自己流です。
ほかのライダーさんに当てはまるとは限りません。
ライデクは、ご自分で体得してください。
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