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bimota YB7通信フォースライド ４回目のライド。 奥多摩に向けてＹＢ７を走らせた。 すでに容易ならざる寒さとなった。 早朝の気温は０℃を下回っていた。 そのため、太陽が充分に昇った８時３０頃に出発した。 その途中で路面凍結が緩んでいないようなら、 引き返すことも考えていた。 しかし、ご近所の畑には霜が降りていない。 近所の工場裏には氷が張っていない。 いつも、それを目安にしている。 これなら大丈夫だろう。 なんのことはなかった。 路面状況は安定していた。 ＹＢ７に履かせているタイヤは、ダンロップα１２。 こういう寒いときでも安定したグリップを提供してくれた。 その理由を考察してみよう。
タイヤ圧はフロント２．０ｋｇ、リア２．２ｋｇのチッソガスを ＲＢで充填してもらっている。 ＹＢ７推奨タイヤ圧となっている。 １９８０年代後半のレーサーレプリカは、 だいたいそんなものだったけど、 少し低いくらいだ。 ちなみにＮＳＲ（８８）の場合は、 前後２．２５ｋｇが推奨空気圧となっている。 また、以前ＮＳＲ（ＭＣ２８）に「ミシュラン・パイロットレース」という ウルトラハイグリップタイヤを履かせていたことがある。 その推奨タイヤ圧は、サーキット走行することが前提で フロント１．６ｋｇ、リア１．７ｋｇ。 サーキットでは、最高速とハイスピードコーナリングの連続で
タイヤ圧が自然と上がる。
そに合わせるので、走行前は低くする。
そういう話を聞いてことがある。
これくらいタイヤ圧が低いとハンドリングが重い、 バイクの切り返しが素早くできない。 また、乗り心地が悪い。 しかし、コーナーでは恐ろしくグリップするタイヤだった（真夏の場合）。 その反対の濡れた路面ではまったくグリップしない。 サーキット走行用のスリックタイヤに 近いフィーリングだったのだろう。 やはり、一般道では速度が上がらないので本領を発揮できなかった。
あとから聞いた話だが、 ２．０ｋｇ以上入れても大丈夫だよ。 しかし、ＭＣ２８は旅立った後だった、．．．．．．．．． 最近の１０００ｃｃＳＳがフロント２．５ｋ、リア２．９ｋｇ も充填していることを考えればＹＢ７のタイヤ圧はなかり低い。 真夏などは、空気膨張するので３．０ｋｇを軽く突破するだろう。 タイヤはパンパンに膨れる。
なぜ、そこまで高くするのだろうか？ おそらく３００ｋ近く出る最高速に合わせているのだろう。 ＹＢ７は、１０００ｃｃＳＳよりも３０〜４０ｋｇくらい軽く、 最高速も２００ｋ＋αくらいないので、タイヤ圧が低くて良いの
だろう。
タイヤ圧が低いとグリップ感を得られやすい。
それでも充分な乗り心地が確保されている。 私とってはいいことずくめだ。 また、チッソガスは、普通のエアと違い、 気温の変化でタイヤ圧が変化することが少ない。 また、チッソガスは、空気と違いタイヤ内で結露するこがない。 ホイールなどの腐食を防止する。
しかし、入れたものは必ず減るので、
定期的なタイヤ圧のチェック充填が必要だ。
そう聞いている。
寒いながら、奥多摩まで楽しい走行だった。 エアインダクションが胸の下にあるので、 高回転まで回さなくても、 アクセルの全開、ハーフ、クローズで微妙な吸気サウンド、 そしてエキゾーストサウンドのコンビネーションが楽しい。 空気が冷たい乾いた時期ならではのものだった。 胸のすくような、エキサイティング吹けあがりを体感した。
５速、６速ギアでもアクセル／スロットルを大きく開ければ、
充分な加速を得ることができるようになった。
エンジンとキャブにあたりがついてきた。
そう感じる。
アクセルを大きく開けないと、前に進むない。
アクセルを大きく開けてキャブの負圧ピストンを全開にしよう。
そいういクセをつけよう。
動きをよくしよう。
負圧ピストンはバネで抑えつけられている。
キャブ側壁を上下している。
その先のジェットニードルはホールを上下している。
全開、ハーフ、クローズを続けないと噴霧化も促進しない。
負圧ピストンは急には全開にならない。
右手のアクセル操作で手動トラクションコントロールは可能にならない。
キャブにあたりをつけよう。
そのため燃料添加剤を投入してもよい。
キャブをＯ／Ｈしただけでは完調にはならない。
それ以上は、自分の操作が決め手となる。
そして、エンジンは回さないと回らない。
走りながら各部を慣らす、調律する。
そいうい気分でＹＢ７を走らせている。
その先にきっと理想とするエンジンフィーリングを得られるに違いない。
そして奥多摩に到着。 日なたの気温は５℃、日陰は２℃。
風が強かったので体感温度は、それ以上寒く感じた。
太陽が雲に隠れると、とても耐えられない。
そういう中、 今回はドゥカティストの友人お二人が、
ＹＢ７の隣にスーパーバイクモデル１１９８ｓと１０９８を並べてくれた。 なかなかいい絵になっていると思う。 この１１９８ｓは、Kさんが最近購入されたものだが、
じっくり拝見させていただいた。
やっぱりパイプトレリスフレームの造形は最高だ。
この２台が走り出すシーンを撮影させていただいたので公開する。 なお、 今回、奥多摩に出発すする前にガソリン補給した。
１５６ｋ走行で１１Ｌ補給。 約１４．１８ｋ／Ｌの燃費だった。 まあまあかな？ 最初のガソリン補給後の燃費が１５ｋ／Lくらいだった。 いずれも奥多摩を往復した場合のデータとなっている。 今回のフォースライドでは、
街中の混み合った新青梅街道を 小平付近まで出掛けたので、 その場合の燃費が気になるところだ。 ところで、
エアフィルターはYB７指定のペーパー式を使用している。
これをコットン地のＫ＆Ｎフィルターと交換すると、
エアの吸入効率があがるので、
燃調が薄くなり燃費向上の可能性がある。
それと交換した場合、
エンジンフィーリングは変化するだろうか？
また、燃料が薄くなるので水温上昇を誘発するかもしれない。
いずれ試してみたいパーツだ。
しかし、１万円近くする。
メリットが大きいのなら試してみる価値があるだろう。
とくに気温が高い時期は、
その効果を実感できるだろう？
水温計の針は、新青梅街道の車で混み合う中でも、 白い帯の真中から上には上がらない。 走り出せばすぐに３分目くらいに下がる。 これも良し。 ではでは／／ |
YB7を語る
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詳細
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ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７
３回目のライドとなる今回、
バイク屋からＹＢ７を引き上げてテストランしてみた。 場所は、いつものサンＸ峠 いいよこれ。
やっぱり理想のコーナリングバイクは、 いまも「ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７」であることに変わりない。
このＹＢ７は、２２年も前のバイクなのに、
わずか５７００ｋ走行。 １５年くらい、まともに動いてなかったのかもしれない？ それをまともに動かすとなると、
結構大変だと思う。
そのことを見越して、このＹＢ７には、 はじめからエンジンオイルにスーパーゾイルを添加して
エンジン内をリフレッシュ（表面改質？）することにした。
ファースト、セカンドライドで慣熟走行させた後、
今回のサードライドで恐ろしくスムーズな吹けあがりを
見せるまでになった。
まるで１５年分の、「こびり付いたカーボン」や
「エンジン内部スチールパーツの錆び付き」などなかったか
のようだった。
ミッションのアップ／ダウンがスムーズなこと、
この上ない。
まるで、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４に比肩する上質なシフィトフィール
になった。
ちょっと褒めすぎかな？
今回は５速、６速などの高いギアでもバイクを前に進める
駆動力を確認した。 セカンドライドでは、
スピードが低い状態でハイギアでアクセルを大きく開けても
駆動力を取り出せなかった。
レスポンスがいまいちだった。
しかし、今回のサードライドでは、
少し遅れるがレスポンスするようになったかな。
エンジンだけではなく、 キャブ内の負圧ピストンがスムーズに動くように なったのかもしれない。 エンジンを含むＹＢ７全体の慣らしが進んだ。 そういう印象だ。 はじめて低いギアで高回転域を試してみた。 そこまであっというまに回り切る。 しかもアクセル／回転の維持がやり易い。 ギクシャクしない。 まったくもってスムーズなエンジン特性だ。 ４気筒特有のビビリ振動などはあるのか？ ないのか？ まったく気にならなかった。 ４００ｃｃ／４気筒エンジンながら、
トップエンドの回転域まで回すと、 驚くような加速を体感させてくれる。 後＋２,０００ｒｐｍ余計に回せるけどね。 それでも１０００ｃｃ ４気筒バイクの加速には叶わない。 しかし、ブレーキングとコーナリングはＹＢ７のほうが一枚上手か？ やはりバイクが軽い（ー４０ｋｇ／車両重量１７０ｋｇ）というメリットは大きい。 ＊車両重量＝車検証に記載の重量。カタログ記載の乾燥重量ではない。
ガソリンが３Ｌまたは４Ｌほど入った状態で計測された公式データ
のことを言っている。四捨五入されるので、正確なデータではない。
＋-５ｋｇほどの誤差があると思われる。
１７０ｋｇだったら、１６５ｋ〜１７４ｋｇの範囲内にあるのだろう？
なお、バイカーズステーションの計測データは、
ガソリン無し状態の正確な計測データが掲載される。
bimota YB8 Furanoは２０７ｋｇ、DB1は１７５ｋｇ。
だったと記憶している。
シングルエンジン搭載のグース３５０の場合、 YB7よりもさらに軽量（ー5０ｋｇ／車両重量１６０ｋｇ）なので、
タイトコーナーが続くワインディングは得意中の得意科目。 ちなみに、ＮＳＲ（８８）の車両重量は１４５〜１５０ｋｇくらい
だと思われる。
そのことでワインディングでは、
さらに切れの良い走りを可能にする。
しかし、繊細なライディングが要求される。
エンジン質量がまったくあてにならないので、
一瞬のうちに正確なライディング、荷重コントロールル、アクセル操作を
行わないと曲がらない。
ハイスピードライディングはできない。
はじめから覚悟してかからないとならない
容易には言うことは聞いてくれない。
だが、グース３５０では、高回転は使えない。
８０００ｒｐｍまで回すと振動が激しく、
ハンドルを持つ両手が痺れる。 とてもアクセルキープなんて出来ない。 そのため、トップエンドの回転は使ったことがない。 いや、それ以上回しても無意味だ だいいち気持ち良くない。
高回転から少しでもアクセルを戻すと、
燃焼状態がとたんに悪くなる。
やはりミッドレンジでアクセルをワイドオープン／クローズして
トラクションコントロールする。
それに合わせてシフトチェンジする。
燃焼状態を常に良い状態にキープする。
そういう走らせ方が合っていると思う。
こっちのほうが断然気持ちが良い。
しかし、グース３５０には、そんな過激さは求めていない。
普段の使い勝手や、 燃費の良さを重視したい（平均２５ｋ／Ｌ）。 そしてワインディングロードにおいて適度な気持ち良さ。 しかし、ＹＢ７だったら、 その許容範囲は広い。
グース３５０＋ＮＳＲ（８８）／２
と表現したくなる。
ハンドリングが良く、
ライダーの意思に的確に反応する。
胸のすくような
吹けあがりと高回転域を味わうことができる。
さらに一段上のブレーキコントロールが可能。
それは次のブレンボ製３点セット、
鋳鉄ディスク、４ポットキャリパー、ブレーキマスター
のコンビネーションによる。
また、ハイグレードなマルゾッキホークとリア・オーリンズモノショックの
組み合わは、荷重コントロールに的確に答えてくれる。
初期で柔らかく、奥で踏ん張る、腰砕けしない。
また、路面からのインフォメーションを的確にライダーに伝えてくる。
しかも乗り心地もそう悪くない。
私はそう思うけど？
．．．．．．．．．．．．．．．．． ２２年前の忘れものは、すでに取り返した。 いまは、そんな気分だ。 いましばらくは、その余韻を楽しみたい。
いやいや、本領を発揮させるのはこれからだ。
えっと、
次は、最速のｂｉｍｏｔａを走らせる夢を実現するときなのかもしれない。
大は小はを兼ねない。
しかし、小は大にはなれない。
大には大でしか味わえない世界がある。 いま、そういう妄想にとりつかれている。
 いまはなきbimota ＹＢ６ Ｔｕａｔａｒａを初めて走らせたときは、
走行距離は１２００ｋだったが、
とてもスムーズな吹けあがりとはいえなかった。
また、アクセルを開け閉めするたびに強烈なドン付きを見舞われた。
また、高回転からアクセルを戻すと、
強烈なビビリ振動がハンドルを襲い、両手を痺れさせた。
また、ちょっとした渋滞にはまるだけで、
水温計の表示は、一気に１２０℃まで急上昇。
どこかで立ち往生しないかと心臓がドキドキしてしまった。
１９８９年当時、世界最速のバイクは、
私を大いに幻滅させる旧車／駄馬でしかなかった。
この先が思いやられる。
お先真っ暗。
そして燃料ポンプから真っ赤な錆びが燃料タンク内に吐き出されて、
ポンプはお亡くなりになった。
奥多摩に向かう途中でストップしてはじめて引き上げてもらった。
２０年近く動かしていないインジェクションバイクの難しさを体感した。
回していないエンジンは、そう簡単には回らない。
インジェクション・燃料ポンプは錆びつく。
その後、燃料ポンプ（ボッシュ製）を保証対応で交換。
そのときにはじめてエンジンオイルにスーパーゾイルを添加した。
その後の走行では、、
信じれらないほどスムーズなエンジンフィーリングに驚く。
ドン付きもない。
アクセル操作に従順なバイクに変貌した。
今考えると燃料ポンプがガソリンをまともにインジェクションノズル
に吐き出していなかった。
ガソリンを送り出す燃圧が低いので、インジェクションノズルが開いても、
想定した量のガソリンが吐き出されない。
つまり燃調が薄くなりエンジンのフィーリングがギスギスする。
アクセルを戻すと、
一気にガソリンが排出されなくなるので、
強烈なエンブレと両手を痺れさせる振動が発生する。
それに加えて約２０年間、走行距離が延びていない、
いや、長い期間動かしていないエンジンは、
まともに回らない。
それをポンプ交換で適正な燃圧に戻し、
スーパーゾイルでエンジン内部をリフレッシュした。
それがTuataraが息を吹き返す結果となった。
そう考察したのだった。
いま考えても適切な対策だったと思う。
しかし、水温だけは高い傾向だった。
まだ、そのときはラジエータ添加剤モクールの存在を知らなかった。
この経験は、今回のＹＢ７２代目の購入に生かされている。
このTuataraについては、いまもバイク屋の在庫として、
売り物になっている。
チャンスがあれば、再度購入してやり残したチューニングに挑戦
してみたいものだ。
前後サスのチューニング、インジェクションチューン、etc。
そして、YB8 Ｆｕｒａｎｏと２台並べるのが夢だ。
ではでは／／
Ｐｓ，
あれあれ？
サンＸ峠出口でのことだ。
テストラン１本目を終えて自販機前で缶コーヒーを飲んでいたら、 奥多摩ライダースＫ師匠とＢＭＷ Ｒ１００ｓに乗るＮさんが 目の前を駆け抜けていった。 あっと言う間だったね。 もちろん追いつけるはずもない。
なんで午後のこんな時間を走っているのだろう？ もしかしたら、
「奥多摩渓谷駅伝」の開催時間の関係で 民宿または、奥多摩湖畔に足止めされていたのだろうか？ ．．．．．．．．．．．．．．．．．．
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ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７． 少し気になる点があったのでバイク屋に引き上げてもらい 点検を受けることになった。 ところで、
軽量と言われるＹＢ７の車両重量は？
そこで車検証の車両重量の項目を確認してみた。 それはなんと１７０ｋｇと記載されていた。
予想よりもさらに１０ｋｇほど軽量だった。 ちなみに、ＹＢ８の場合は２１０ｋｇ ＳＢ６の場合は、２１５ｋｇ。 と車検証に記載されていた。 それらの１０００ｃｃｂｉｍｏｔａよりも、 およそ４０ｋｇくらい軽量であることが判明した。 これは、ガソリンを３〜４Ｌほど入れた状態の計測結果だ。 ちなみにバイカーズステーションが計測した
名車、ｂｉｍｏｔａ ＤＢ１の場合は、 １７５ｋｇ（ガソリンなし）となっていた。 ＹＢ７は、ＤＢ１よりも若干軽いか、
または同等レベルであることが判明した。 やはりスポーツバイクは、
軽量であることが重要だと思う。 それだけブレーキングが楽に出来、 ハンドリングが良くなる。 左右への切り返しが軽くできる。 これは良し！
そしてｂｉｍｏｔａ Ｄｉｅｃｉ。
いま、このバイクを売るといくらになるかを査定してもらう。 まだまだ、ローンの残高があるので、 いますぐにどうこうというわけにはゆかないが、 次のｂｉｍｏｔａを購入するのであれば、 手放すことを考えている。 そのときは、ｂｉｍｏｔａ ＹＢシリーズの最高峰である、 ＹＢ８ Ｆｕｒａｎｏになるだろうね。 ＳＢ６Ｒのこともも気になっている。 しかし、後もう１回２年車検を取り走らせる可能性が高いだろう。
昨年の夏、
奥多摩ライダースＫ師匠と 奥多摩を下り、名栗、山伏峠、国道２９９を走った想い出が蘇る。 水温はそれほど上がらないのに、
エンジンとマフラーからの放熱で右足が火傷しそうだった。
しかし、ワインディングでは、その走りのレベルは高かったね。
  このＤｉｅｃｉでモテギで開催された日本ＧＰに出掛けた。
その途上で恐るべきパーフォーマンスを体感した。 流石にＦＣＲキャブ（ノーマルキャブと交換＊）の加速ポンプが全開に なったときの加速は凄かった。
＊ハイスロとフレーム加工が必要
気になるのは、
マルゾッキ前後サスペンション。 もうちょっと「しなやかな足回り」にならないか？ ということ。 オクムラチューンに出せば、 どうなるだろうか？ まだまだ極めるべき課題は残されている。
実は、このＤｉｅｃｉはＦＣＲ付きということで
ＹＢ８ Ｆｕｒａｎｏよりも速いのではないか？
と思われる。
ビックバイククルージンだったか？
当時のバイク誌で比較インプレを読んだことがある。
しかし、Ｆｕｒａｎｏの足回りは前後オーリンズ。
ワインディングでの走りは一枚上手であることは間違いない。
以前、ＦＣＲキャブに交換されたＦｕｒａｎｏの売り物を見た
ことがある。
そのときは、せっかくの「インジェクション」なの
になぜ？
という想いが強かった。
しかし、実質的な速さや使い勝手を考えると、
それはそれで良いと思う。
インジェクションのままであれば、
ハルテックなどのコンピュータに交換したい。
悩みは尽きないね。
それよりも、いまのリッタースーパースポーツに乗ったほが、
はるかに速いだろう。
ヤマハＹＺＦ−Ｒ１に興味がある。
しかし、それはそれだ。
私にとってｂｉｍｏｔａを走らせるということが
ライフワークだと思っている。
ではでは／／ |
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bimota YB7通信 ならし運転中
紅葉が美しい季節。 それもそろそろ終わりだ。 一番の絶景ポイントにbimota YB7を停車して撮影してみた。 そして奥多摩湖畔で 美しい朝日と湖面をバックにこれまた撮影してみた。 なお、 早朝の奥多摩では路面凍結の心配が出て来た。 例の白ひげトンネル手前の橋の上は、 霜が降りたように真っ白だった。 そこはゆっくり走るべきだ。 これからは、
奥多摩に出掛ける時間を遅くしたほうが良いだろう。 山を降りるお昼頃の時間は問題なし。 私は奥多摩からの帰り、
いつものサンノウ峠の下りで、 ＹＢ７のパフォーマンスを思う存分堪能した。 なんて気持ちの良い走りなんだ。 ２速で高回転まで引っ張り３速ギアで８０００ｒｐｍ回転も回していれば、 とても４００ｃｃとは思えないようなスピードまで駆け上がる。 エンジンがスムーズなので、 スピードのキープが楽に出来る。 しかも、ｂｉｍｏｔａ ＹＢ８やＳＢ６などの１０００ｃｃバイク よりもはるかに軽量だ。 おそらく３０ｋｇ以上軽いと思う。 そのため軽くブレーキングするだけでで楽に減速できる。 また、右に左に軽やかにバンキングさせることができる。
重さをまったく感じさせない。 ブレーキングの加減でフロントタイヤを絶妙にグリップさせ続ける ことが可能な、しなやかさを持つマルゾッキ・正立フロントサスペンション。
アンチダイブノーズの調整ノブは４段階中の１とした。 また、前後サスペンションが突っ張ったり、 腰砕けすることもない。 実にスムーズな動きをしてくれる。 ブレーキング、前後サスペンション、そしてダンロップα１２の
三位一体のコンビネーションで 夢のようなコーナリングを堪能することができる。 パフォーマンスを存分に引き出すとができる。 もし、その１つでもかけていたら、
このようなコーナリング／走りは可能にならない。 これだ。 これなんだよ。 YB7に求めていたものなんだ。 今回の走りで
試行錯誤したチューニングの数々が吉と出たわけだ。 たしかに低速からの出だしは元気がない。 １０００ｃｃ４気筒のように出だしからドンと来る加速はない。 しかし、市街地を交通の流れにそって走る能力は、 十二分に持ち合わせているから問題ない。 ＹＢ７は、 理想的なライトウエイト・モーターサイクルの１つで あることは間違いないと思う。 ワインディングでは１０００ｃｃのパワーは必要ない。 そう思うのだけど？ 高速道路では、
法定速度で走っていれば良い。 しかし、友人のリッターバイクと
ツーリングするようなシチュエーションでは、 不足を感じるかもしれない。 ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７。
スポーツライディングする ひそやかな楽しみを満喫するモーターサイクルだと思う。  ツーリングバイクだったＭＶ Agusta 600を改造して
オリジナルレーシングマシンを作り上げた、
若き日のマッシモ・タンブリーニ。
マッシモ・タンブリーニが理想とするモーターサークル。 かつて彼は５００ｃｃ〜７５０ｃｃまでの４気筒エンジンを搭載した 軽量なマシンと語っていた。 それはＭＶ Ａｇｕｓｔａ ＧＰ５００マシンへのオマージュ／憧れから なのだろう。
ベストバランスマシンは、１０００ｃｃバイクではない。 Bimota KB2 Laser - Motorcycle Specs一般公開で +1 しました 取り消す
Make Model, Bimota KB2 Laser. Year, 1981 (Production 177). Engine. Air cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 2 valves per cylinder. Capacity, 543. Bore x Stroke, 58 x 52.4 mm. Compression Ratio, 9.5:1. Induction. Ignition / ...Bimota KB2 TT - Motorcycle Specs一般公開で +1 しました 取り消す
The KB2 frame for the 550 Kawasaki, for example, has 44 individual tube members from the steering head to the swing arm pivot. This means pains taking welding on a precise jig - a very time consuming job for a craftsman only. Despite its ...それを形にしたのが、 １９８０年代のはじめに開発した、 Ｋａｗｓａｋｉ 空冷４気筒５５０ｃｃエンジンを搭載した、 あのｂｉｍｏｔａ ＫＢ２だった。 そしてイタリア国内選手権でライバルとしのぎを削った。 それは当時最強のドゥカティ・ＴＴ２パンタレーサーだった。 私はbimota YB7を走らせることで、
いま、「そのこと」を実感している。 ということで、
いまのＹＢ７の状況だが、 ブレーキタッチ向上。
キーキー鳴いていたが、 パッド表面とディスク表面のデコボコは削れたためか？ たまにしか鳴らなくなった。 前後ブレーキでの姿勢制御。
そして絶妙なブレーキコントロールが可能になった。 bumota YB7の売りは、このブレーキだと思う。 疲労軽減シートを取りつけた。 もちろん、腰痛緩和のためだ。 これは良かった。 シートアップしたことにより、
コーナリングの切れが向上した。 これまた良し。 そしてエンジンフィーリング。
最近、低速トルクが強いシングバイクまたは、 １０００ｃｃ４気筒バイクを走らせていたので、 ４００ｃｃ４気筒エンジン扱い方を忘れていた。 低速で４速、または５速でアクセルをワイドオープンしても
スピードを取り出せない。 発進と同時に２速にシフトアップして、
アクセルを大きく開けて 高回転まで引っ張る。 １速では、たいしてスピードは上がらない。
スピードが乗ったところで３速を使う。 このギアポジションでアクセルを大きく開ける、閉まるなどして トラクションコントロールする。 そのとき、８０００ｒｐｍ以上をキープしていれば、 エキサイティングな走りを楽しむことができると思うよ。 また、１４０００ｒｐｍまで６０００ｒｐｍまで残されている。 もっと鋭く走りたいになら２速ホールドでアクセルコントロールしても良い。 しかし、エンジンは高回転になるほど神経質になるので、 緻密なアクセルコントロールが必要になるだろう。 また、５速または６速でクルマの後ろを走れないことはない。
しかし、そこから大きくアクセルを開けてもスピードののりは芳しく ない。 やはり、４速または３速までシフトダウンすべきだろう。 市街地や道路が混み合っていると、 シフトチャンジが忙しくなる。 まっ、
４００ｃｃ、４気筒エンジンは、 昔からそんな具合だったね。 いまのホンダＣＢ４００は、
インジェクション付きなので もっとフレキシブルなエンジン特性かもしれない。 一度試乗してみるかな？ まてよ、昔狭山で試乗したＣＢ４００は非常に良かった ことを想い出した。 ８０００ｒｐｍくらいまでエンジンを回した時、
それなりにビリビリ振動はあるが、 そこからアクセルオフしても、 強烈なエンブレはない。 初代ＹＢ７では、このエンブレに悩まされたものだ。
エンジン本体は、凄い唸り声を上げて回っていた。 アクセルを戻すと壁にでもぶつかったようにエンジン回転は急効果していた。 エンジンロックしそうだった。 いや、何度もロックして怖い思いをした。 なんでそうなるの？ アクセルを戻してはいけないのか？ また、アクセルを戻さないと、 ブレーキレバーが遠いので引けない。 そこでＹＢ７セカンドでは、
レッドバロンＶＲグレード（モチュール１００％化学合成オイル）に スーパーゾイルを添加して、 エンジン内部のフリクション低減させた。 また、アイドリングは少し高めの１２００ｒｐｍくらいに設定している。 実にスムーズな唸り声になった。 アクセルキープがやりやすい。 また、今回はブレーキマスター交換で 問題解決した。 ＹＢ７セカンドは、今回で２回目の走行になる。 トータルで２００ｋを走行になるので そのフリクション低減効果が色濃く出るようになった。 ギアのアップ、ダウンもスムーズに出来る。
３速から４速かへのシフトアップは、 ノンクラでシフトアップしている。 アクセルを戻して、その瞬間に上げている。 まだ、レッドゾーンがはじまる１４０００ｒｐｍまでは回していないので、
その力量を試すのはこれからだ。 水温計の針は、 気温が低いこともあり、黒い帯の３分目から真中を推移する。 これも問題なし。 青梅の街中に入っても水温は低いまま。 電動ファンはまだ回らない。 ラジエーター添加剤のモクールの効力だろう。
ＹＢ７は水温が上がりやすいという噂があったが、
エンジン・フリクションの低減と ラジエーターの効率を上がる対策で、 いまは、まったく問題なし。 問題は来年真夏の走行だろう。 いまから３度目の走りが楽しみだ。
いま、バイク屋に引き上げてもらっている。 気になる点があるので、 見てもらっている。 ではでは／／
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bimotaはいまも健在。
来年、４気筒モデルが復活する。
BMW S1000RRのエンジンを搭載している。
車体のデザインは、社外のSＡK・アート・デザイン。
瑞穂のバイク屋で整備を続けていたbimota YB7。
先々週、車検をクリアした。 そこで先週、自宅の「秘密の地下格納庫」を整理して
bimota YB7をの居場所を作ってあげた。 そして、先週末の土日に奥多摩に向けてｂｉｍｏｔａ ＹＢ７を
走らせたのだった。 実に２２年ぶりの「新たなる旅立ち」 となるファーストライドだった。 ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７は、
当時、ピッコロ・イタリアーナと呼ばれていた。 小さなイタリアンバイク。 と呼ぶべきものだったが、 それは、日本向けにリリースされた。 特別なモデルだった。 それは１９８９年のことだった。 私は１９９０年に新車のＹＢ７を購入して、 はじめてイタリアンメードのモーターサイクルを走らせた。 当時の新車価格は２１２万円（＋諸費用）。 日本製４００ｃｃスポーツバイク３台分の価格だった。 もとろん長期のローン組んで購入したことは言うまでもない。
出展：
４００ｃｃのバイクでこれ以上高いモデルとなると
ドゥカテ空冷Ｌツイン４００ｃｃエンジンを搭載した、 センターハブステアのＴｅｓｉ １ＤＪくらいしかないだろう。 たしか３６７万くらいだったか？
当時の私には、
かなり勇気が必要な行動／決断だったね。
なぜ、ＹＢ７に惹かれるのか？ それは、日本製のヤマハＦＺＲ４００Ｒのエンジンを
イタリア・リミニにあるイタリアン・ハンドメードバイクメーカーである ｂｉｍｏｔａに搭載したモデルだったこと。 日本とイタリアとのコラボレーションで実現した、 他に類をみない至高のモーターサイクルという点だった。 しかも中型自動二輪免許（普通自動二輪）で乗ることができる、 トップレンジモデル。 私は１１月の紅葉の季節。 奥多摩に向けて実に２２年ぶりにＹＢ７を走らせた。 なんて気持ちの良い走りなんだ。 その１つは、タンクカバーの上にある吸気口から吸い込まれるエアの 吸気サウンド。
それと連動して車体右後方から吐き出される刺激的な エキゾーストサウンド。
それは右手で捻るアクセル／スロットルで表情豊かな音色を 引き出す、響かせることができる。
まるで楽器のようだ。
それがＹＢ７を走らせることと混然一体となって、 私を無我の境地に誘ってくれる。
そうだった。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４の場合も吸気と排気をミックスしたサウンドで 独自の４気筒サウンドを醸し出していた。 ＹＢ７が奏でるサウンドは、 それに近いフィーリングを味あわせれくれる。 さすがにイタリアは、フェラーリに装着されたアンサーメードの エキゾーストのように、
いや、楽器の名宝「ストラディバリウス」のような至高のサウンド を作り出すお国柄だ。
少し褒めすぎかもしれない。 ２つ目は、 そのハンドリングの良さ。 私は、２２年前、 このbimota ＹＢ７ではじめて「ハンドリングが良い」 とは、どういうことなのかを体感した。 オートバイ誌の活字を読んだだけでは、 絶対にわからないものだった。 それまで所有した日本製オートバイと比べてみてはじめてわかった。
それはＧＳＸ−Ｒ４００、ＲＧガンマ４００など、
１９８０年代のスーパースポーツバイクだった。
当時、いつもモヤモヤしたものを感じていた。
エンジンはたしかに凄いのだが、
ブレーキの効きが甘い。
名ばかりの４ポットキャリパー。
前後サスペンションもまだまだ。
バイアスタイヤのグリップ感が希薄、
いつも満たされない何かがあった。
しかし、bimota ＹＢ７は、
イタリア、ミサノサーキットにおいてレーシングバイク／ＧＰ２５０マシンに
勝るとも劣らないパフォーマンスを目指していた。
それを実現するために、
航空機用アンチコダル１００素材のフレームとスイングアーム。 それはイタリアの職人が丹念に溶接して形にしたものだ。 おそらくベルリッキメードの逸品だ。 それにアルミ削り出しパーツの数々。 サーキットの連続走行を可能にする、 ブレンボ鋳鉄ディスクと４ポットキャリパー。 フロント・マルゾッキサスペンション。
リア・オーリンズ・モノショック。 そして当時最新鋭のミシュラン・ハイスポートラジアルタイヤ。 軽量なＦＲＰ製カウリング。 それらのパーツが混然一体となって絶妙にバランスすることで、 ハイパフォーマンスな走りを可能にするものだった。 サーキットにおいて連続走行、ラップタイムを狙うことが 可能なレーシングスペックバイクは、
日本にはまだまだ少なかった。
ホンダＲＣ３０くらいだったね。 また、美しさへのこだわりも抜かりがない。 ＦＲＰカウリング＆シートカウルにペインティングされた、
そのカラーリングの美しさ。 塗料の厚みと艶。
アルミ削り出しパーツの切削の美しさ、ｅｔｃ．．．．．．
２２年を経過したいまでも色あせない。
まさに、「美は細部に宿る」
私は久しぶりにbimota ＹＢ７の走りを堪能した。
私が感じたフィーリングは、 あのときとまったく同じものだった。 まったく色合わせるものではなかった。 ＹＢ７は軽量な車体を生かして、 軽やかにコーナーを駆け抜ける。 そこからアクセルをワイドオープンすると、 吸気と排気をミックスした独得な４気筒サウンドを奏でる。 また、ブレンボ・フローティング鋳鉄ディスクは絶妙なタッチと 強力な制動力を実現してくれる。 しなやかに動き、 確実なロードホイールディングを可能にする マルゾッキ＆オーリンズサスペンション。 そして、最新型のラジアルタイヤ、 ダンロップα１２の組み合わせ。 奥多摩に向かう雨上がりの路面でもよくグリップする優れものだ。 bimota ＹＢ７の各部が絶妙に調和してハーモニーを奏でる。 それを操る私はコンダクター（指揮者）なのだ。 私は一気に奥多摩湖畔の駐車場までたどり着いた。 しかし、２２年前は、難しさを感じていたこともたしかだ。 とくにブレーキ・マスターシリンダーとその幅広のレバー。 ブレーキ本来の性能とは別に、 私の小さな右手で操作することが難しかった。 それが悔しかった。 そこで今回は、
ブレーキディスク、キャリパーと同じメーカーの ブレンボ製マスターシリンダーを取りつけた。 レバーが開く角度を４段階に調節できる。 このマスターシリンダーにより、 より緻密なブレーキ操作が可能になった。 そのほかにも、これまでの経験を生かしたチューニング
を多数施している。
いずれにしても、 まだ、走り出したばかりなので、
若干の調整が必要だが、 その走りは素晴らしいものだった。 なによりも奥多摩湖畔に停車したＹＢ７は、 絵になるものだったね。 さっそくＰＣＸライダーさんから、 このＹＢ７を描きたい。 とリクエストを頂いている。 もちろんＯＫです！ ではでは／／ Ps、
このbimota YB7を購入する前に
ドゥカティ ９００SLを購入するチャンスがあった。
私のマインドの右半分は、ドゥカティで占められている。
しかし、今回は残念ならが、ご縁がなったんだ。
また、いずれチャンスがあるだろう。
いまは、目の前のbimota YB7を楽しみたい。
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