![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
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レギュレータ不良だったようだ。
そのためバッテリが充電されない。 バッテリ電圧低下でエンジンが始動できない状態となった。 そのレギュレータ交換を実施した。
パーツは日本製なのですぐに入荷した。
交換後、
今のところ問題なし。
ライディングポジションのチェックを行った。
久々にbimota YB7に跨った。
バイクが小さく、手を伸ばしてもハンドルまで遠くない。
YB6（YB4EI）の場合も、
同じようなライディングポジションだが、
少しバイクが重い。
 在りし日のbiimota YB8-Evo。旅立っていった。
しかし、某所にあることが判明した。
思わず買い戻したくなった。
ところが、
YB8の場合だと、
ハンドルが遠くにあるので、
腕が伸びきってしまう。
フロントカウリングとタンク／シートカバーがかなり大きく
なったためだ。
背の高い欧米のライダーは、
YB8のほうがしっくりくるだろう。
どうもシートが低い。
ＮＳＲ（８８）に座っているかのようだ。
これはYB6のときも感じていたことだ。
個人的には、
ゲルザブやパッドを入れてシート高を上げたい。
このままではコーナリングのきっかけがつかみにくい。
車体が軽いので、
足が付けば問題なし。
それよりも、
どうやってゲルザブを付けるかが問題だ。
とりあえず、
ひもが長い疲労軽減シートをグースから移植することにする。
それで様子を見たい。
今週車検に持ち込み、
最後の作業を行う。
例のブレーキマスターシリンダーの交換。
ステンレスメッシュホースの長さが微妙に足りないかもしれない。
マスターシリンダーのカップがカウリングと接触するかもしれない。 それでもだめなら、ホース交換または
ブレーキマスターシリンダー交換となる。 すでにマスターの候補は絞り込んでいる。
さて、どうなるかな？
後もう少しだね。
そろそろ秘密の地下格納庫を整理しないといけないね。
いまは、お宝でいっぱいなので入らない。
ではでは／／
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YB7を語る
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詳細
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オーリンズ・モノショツク装着
＊訂正：ミクニBDSRではなくBDSTキャブ
YB6とYB8は、クロスメンバーではなくサイドメンバーを左右に接続。
YB7とYB9はそれがない。
bimota YB7に装着されている、
オーリンズ・リアサスペンションのオーバーホールが完了した。 レッドバロン本社工場のサスペンションオーバーホール専門部署で作業が 行われた。
別にチューニングするわけでもないので、
ここにお願いして間違いないだろう。 どんなに優れたサスペンションでも、 いや、ハイパフォーマンス・サスペンションほど 定期的なメンテナンスを必要とするものだ。 現在、オーリンズ・サスペンションは、 フロントフォーク、リア・ショックともにリプレースパーツとして 有名になったが、
ＹＢ７が発売された１９８９年当時は、 ほかに標準で装着されたモーターサイクルなどなかった。 その素晴らしさを知る人は少なく、 知る人ぞ知るパーツだった。 その後、ドゥカティ８５１ＳＰシリーズ、
ｂｉｍｏｔａ ＹＢ８ Ｆｕｒａｎｏなどの 最高峰モデルにのみ採用された。 また、その頃から標準のマルゾッキ・リアサスペンションから リプレースする。 オプショナルパーツとして購入することができるようになった。 ＊フロントフォークは１９９９年頃から
その頃ドゥカティやｂｉｍｏｔａなどのイタリアン・モーター サイクルに装着されていたマルゾッキサスペンションは、 サーキット走行が可能なものだった。 まだまだ、日本製サスペンション遠くが及ばない領域だった。 ところが、１９８０年代後半のグランンプリおよびワールド
スーパーバイクなどのレースシーンでは、 スウェーデンのオーリンズが脚光を浴びていた。 それは、グランプリ・ライダーのハードなライディングに答える ことができる、独自の内部構造、スウェーデン鋼を使用したイエローの スプリング。
伸、圧、イニシャルなどの各部をそれぞれ調整することができ、 初期（低速）で柔らかく絶妙に伸び縮みする。 それでありながら高速で踏ん張る。 どの速度領域でも確実なロードホイールディングを実現する。 夢のようなサスペンションだった。 それまで、そのようなサスペンションは存在しなかった。 １９８０年代初期のｂｉｍｏｔａＨＢ２、ＫＢ３などは、 フォルセライタリア（チェリアーニ）フォークと ド・カルボン式モノショック（De Carbon）が装着されていた。
それはサーキットなどのハイスピード走行に的を絞ったものだった。 ｂｉｍｏｔａハンドメードトレリスフレーム、
高荷重に耐える前後サスペンション、極太なタイヤにより 日本製スーパーバイクが足元にも及ばないハイスピードを可能にした。 しかし、街中やワインディングでｂｉｍｏｔａを走らせると、
極めてハードな乗り味だったそうだ。 いまのようにサスペンションを専門にチューニングするショップ
やリプレース・サスペンションなど皆無だった時代なので、
ストックの状態で、
ある限られた条件でないと性能を発揮できなかった。
いや、それが当時最高性能のサスペンションだった。
そこに夢のオーリンズ・リアサスペンションが
はじめてｂｉｍｏｔａＹＢ７装着されたのだった。 それが実現した背景には、
オーリンズサスペンションと ｂｉｍｏｔａ ＹＢシリーズの輸入販売を同時に行っていた カロッツェリア・ジャパン（日本輸入代理店）ということがある。 また、ＹＢ６とＹＢ８用のリプレースサスとしてリア・オーリンズサスが 用意された。 いまもハイパフォーマンス・サスペンションといえば
オーリンズだろう。 私は約２０年前に最初のＹＢ７を走らせたとき、
グランプリレーシングのテクノロジーが投入された ミシュラン・ハイスポートラジアル（TX11/TX23）、 マルゾッキフロントフォーク、 オーリンズ・リアサスペンションが織りなすハーモニー、 コーナリングが実に素晴らしかった。 それが私の走りの原点だった。 それをまた、 いや、これからも味わいたいものだ。 ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７は至高のモーターサイクルなのだ。 ではでは／／ Ｐｓ，
ド・カルボンモノショックについて
KB１、SB2が登場した１９７０年代後半。
モノショックは、ヤマハYZR500、TZ750、ＴＺ２５０、bimota YB2
などのレーサーへの採用が始まった頃だった。
まだ、ロードバイク用モノショックは存在しなかった。
そこでbimotaは、
フェラーリ向けのパーツを製造していたCorte & Cosso社と提携
することにしたのだろう。同社は、ド・カルボン式特許を元に１９５９年から
ガスダンパーを製造していた。
ランチアやアルファロメオが最初の顧客だった。
ｂｉｍｏｔａは、KB1（カンチレバー方式スイングアーム）、
SB2（コアキシャルスイングアームによるリンクサス方式）の
リアモノショックの供給をCorte & Cosso社に依頼した。
bimota YB2（TZ250/350エンジン搭載）レーサー
１９７０年代の半頃、
bimota YB2（ヤマハTZ250エンジン）やハーレー・アエルマッキのエンジンを搭載したHDBシリーズなどのグランプリレーサーは、
いち早くカンチレバー式または、リンク式モノサスを装着していたので、
そこでなんらかの業務提携があったのかもしれない。
そんなとこころだろう。
そのCorte & Cosso社は１９７６年にフィアットグループに吸収されたが、
現在も存続している。
ド・カルボン式
フランス人研究者であるド・カルボン博士の考案した高圧ガス封入式
ダンパー。
しかし、実際に量産化に成功したのは、
１９５４年ドイツのビルシュタインからになる。
そのため高圧ガスを封印したダンパーを
いまでもビルシュタイン方式と呼ばれている。
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The de Carbon hydraulic shock absorber was invented in 1953, by Christian Bourcier de Carbon. The De Carbon Company was also established in 1953, however, in 1997, Delphi gained control of the entire company. When BeijingWest ...
HB2/3、KB3、SB4などは、、
１０段階の調整機能付きド・カルボンモノショックを装着。
フランスの本家ド・カルボン製なのか？
その後のモデルは、
マルゾッキ、オーリンズなどのハイパフォーマンス
モノショックを採用するにいたった。
bimotaは、そのときグランプリレースで培われた
フレームワーク、ブレーキ、サスペンション、タイヤなどの
最新テクノロジーをロードバイクに投入した。
採算を考慮した量産バイクにはすべて不可能だった。
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最近、ＹＢ７はいつ納車ですか？
と聞かれることが多い。 そこで現在の状況ご説明する。
１）キャブレターのＯ／Ｈ
キャブレーターのＯ／Ｈが完了した。 内部のインナーパーツ（ジェット類やフロートバルブ？）を交換したそうだ。 実際走らせてからになるが、
問題が出るようなら解決策を考えなくてはならない。 古いキャブは、インバーパーツを取り替えても 完璧な動きを実現することは限らないからだ。 しかも、ミクニＢＤＳＴダウン・ドラフトキャブは、
当時スナッチなどの問題を抱えていたそうだ。 ２０年以上前にＹＢ７を新車で走らせていたときも、
エンジンコントロールに四苦八苦していた。 ビギナーの私には難しかった。 ミッドレンジのエンジン回転からアクセル／スロットルをオフすると、
エンジンロックすることがあった。 今回は、アイドリングを高めに設定してみるつもりだ。 そこで後年の改良されたミクニＢＤＳＲと取り換えることも１つの案だ。 ＦＣＲ化もいいだろう。 しかし、いまの私にはどちらも必要としていない。 ノーマルのミクニＢＤＳＴの動きを良くするチューニングメニューを 考えている。 bimota ＳＢ６のことだが、
どうもアクセルレスポンスが悪かった。 Ｏ／Ｈが必要な時期だったのかもしれない。 フロントブレーキをかけて信号で止まると、 アイドリングの回転が落ちる、 車体の傾きが元に戻るとエンジン回転が上がる。 どうしてなのだろう？
これはキャブ内部に問題があるの違いないと考えた。 そこで考えた手法が、 エンジンオイルに４ストゾイルを入れて フリクションが減る（表面改質）のなら、 キャブ内部も同じように表面改質できないだろうか？ ということだ。 キャブ本体の中を上下する負圧バルブの動きを良くする。 ジェットニードル、その他の動きを良くする。 そのことでキャブ本来が持っている性能を引き出せないだろうか？ そこでガソリンに混ぜることが可能な ２ストゾイルを、ほんの少し（１００ｃｃボトルのキャプ１／２） タンク内のガソリンに混ぜて様子を見た。 ２ストゾイルは燃えてしまうので問題ない。
もしかしたら点火プラブが汚れるかもしれないが、 ＮＳＲ（８８）でも長年ガソリンタンクに投入して使用しているので 使用量を誤らなければ大丈夫なはずだ。 そのことを何回か繰り返すと、
ＳＢ６のミクニBST３８φキャブ？は、 だんだんと調子が良くなった。
ブレーキをかけてもエンジン回転は上下しない。 おまけにいままで聞いたことがないような 素晴らしい吸気音を奏でるようになった。 キャブ（パワーフィルター）から、
ヒュー、ヒューという微妙な色合いの吸気音が聞こえて来る。
吸入エアに対して負圧バルブが微妙に上下しているようだ。
つまり動きが良くなっている。
これを聞いているだけでも楽しい。
キャブの調子が良いと、
こんんなにも違うのかと驚いた。 また、
シリンダーヘッドのバルブの動きがスムーズになったかもしれない。 特段ネガと思えるような現象は出なかったね。 しかし、やるんだったら自己責任でお願いしたい。 その後、３速または４速ギアでアクセル／スロットルをワイドオープンして トラクションコントロールする走りを楽しめるようになった。 負圧式キャブなので、失速することはない。 そういうときは、ギアを１速落とせば良い。 私はアクセル／スロットルをストッパーまでワイドオープンするような
バイク操作が好きだ。 それでトラクションコントロールする。 たとえば、エンジンの回転が上がっていても、
アクセルをハーフしか開けない状態ではパワーは取り出せない。 パワーを取り出すためには、 アクセル／スロットルを大きく開けてエアを吸い込む必要がある。 後は、キャブの負圧バルブが空気の流入量を自動的に調整してくれるので、 それを頭に描きなら、 アクセル／スロットをワイドに開ける。 半分閉じる、そこからまたワイドに開ける。 これこそオートバイ操作のだいご味だと思うけど。 私はミッドレンジのトルクを使ってバイクを走らせることが 好きなので、こんな走りになっていまう。 シングルエンジンのグースでも同じ。 ３速または４速でアクセルをワイドにコントロールすることで、 鋭い加速を得ることができる。 無粋なエンブレも出ない。 しかし、他人様に当てはまるわけではない。
これが正解なわけでもない。 キャブの話はここまでとする。 ２）リア・オーリンズサスのＯ／Ｈ
ＲＢ本社工場専門部署にて実施されている。 もうじきぐ戻って来る。 いまは、リアサスの場所にサスの代わりに スチール棒のような治具が取り付けられている。 ＹＢ７には、新車からリア・フルアジャスタブル・オーリンズサスが
装着されていた。 日本だけの装備だった。 ＹＢ６やＹＢ８の場合は、
オプション設定されているオーリンズサスを購入する必要があった。 なお、フロント・オーリンズサスの社外販売は、 まず、ドゥカティ９１６シリーズ用として１９９０年代後半からはじまった。 唯一装着された車両は、
1989 bimota YB6EIスペシャル（ISR６ポットブレーキキャリパー）、 YB8 Furano、Ducati、851SP2、SP3、SP4くらいで、 レース用のダストシールのないスペシャルが取り付けられていた。 当然、メンテナンスサイクルは短い。 レース用の柔らかいオイルシールが裂けてオイルが漏れてくる。 やはりロードバイク用としては、ダストシール付きフロントフォーク が望ましい。 残念ながら、
いまのオーリンズもその傾向がある。 ３）タイヤ交換 入荷したYB7は、
１５年から２０年前のミシュラン・ハイスポートラジアル（TX11/23） を履いていた。 こいつは、当時一世を風靡したウルトラハイグリップタイヤだった。 もしかした新車当時のものかもしれない？ ５０００ｋ走行なので１回くらいは交換しているだろう。 それをダンロップα１２と入れ換える。
当初は、ミスターグリップマンを塗布してタイヤ表面を 改質することを考えていたが、 一度熱の入ったタイヤは、 その時点から硬化が始まる。 しかも、１５年以上も経過したタイヤは、
タイヤ全体が硬化している可能性が高い。
ミスターグリップマンを塗布してタイヤ意面を柔らかくしても、 それが削れたら、 その下の固いゴムに戻るんじゃないだろうか？ 安全のためにも、やはり交換すべきだろう。
タイヤ代金を少し上乗せしてダンロップα１２と交換 してもらうことにした。 当初、ミシュランパイロットパワー２ＣＴを考えたが、
以前、ＮＳＲ（ＭＣ２１）に履いていたことがある。 軽量、ミドルレンジ排気量のバイクには。 合ってないような感じがした。 そこで長年ＮＳＲに履かせて気に入っている。 ＧＰＲシリーズ５０、７０、α１０の末裔であるα１２とした。 まあまあのライフだろうと思う。 ＮＳＲ（８８）に履かせていたα１０は、 １．３万ｋで交換した。 そこまでは無理だろうが、
５０００ｋ以上は持ってほしい。 すでにα１３の噂もあるにはあるが、
いますぐに出てくるわけではない。 ４）フロントブレーキ・マスターシリンダー交換 ヤマハＦＺＲ４００Ｒ用から、 ブレンボ製マスターシリンダーに交換予定 もともとモトグッチ・Ｖ１１コッパイタリアに 装着されていたものだ。 おそらくＹＢ７のブレンボ・４ポットキャリパーとの相性も 良いだろうと思う。 ブレーキレバーはトマゼリ。
由緒正しいイタリアン・モーターサイクルパーツの
壱品だ。
ＹＢ７は車重が軽いのいで、 わたしの小さな右手でブレーキコントロールできれば、 それでＯＫ。 ダイヤルで握りを調整できることが重要だ。 これも２０年前に四苦八苦した。
ブレーキレバーが遠い。 しかも、鋳鉄ディスクは初期の効きが悪い。 今度こそなんとかしたい。 ５）チェーン交換 新車時に装着されていたもの。 錆びは無かったが、 シールチェーンのシール部はゴムなのですでに賞味期限切れ（硬化） だろう。
エヌマチェーン（ＧＸまたはＥＸ？）かな？ ほんとうならレジーナ・チェーンがいいのだが、
それは後で検討する。 ６）エンジンオイル レッドバロンＶＲグレードのモチュール１００％化学合成オイルを入れる。 それに４スト・スーパーゾイルを適量入れる。 その効果はほかのバイクで実感しているので問題はでないだろう。 エンジンの回転、吹けあがりがスムーズになる。
４気筒エンジン特有のビビリ振動も、 減るだろうと思う。 すでに２０年以上前のエンジンなので、
エンジン内部のフリクションを減らす意味もある。 その後、チャンスがあれば、
いま一番注目している ニューテックオイルを試してみたい。 ローフリクション、ロングライフを実現しているそうだだが？ 新世代エステルベースオイルだそうだ。 ７）フロント・フォークオイル交換
これにも４ストゾイルを適量入れる。 これもほかのバイクで試している。 問題なし。 あの堅いマルゾッキサスでも効果がある。 それにインナーチューブにゾイルを適量塗れば、 効果倍増。 それでもフロント･タイヤの路面追従が悪いようなら、 油面を変える、粘度を変えることも視野に入れている。 しかし、オーリンズのようなスムーズな
乗り味は期待できない。 荒れた路面でも、
跳ねまわるような堅さが緩和されるレベルだろう。 スピードを上げたときの踏ん張りがマルゾッキサスの利点だ。 リアはオーリンズなので、
そのバランスを考えてやれば良い。 ８）ブレーキオイル交換 本来ならブレンボのブレーキオイルが使いたいところだが、 レースで使うわけではないので、 普通のＤＯＴ４で充分。 定期的に交換したい。 オイルの色が判断基準となる。 だんだんと水が混入するので
ブレーキの効き具合により早めの交換が望ましい。
９）ラジエータークーラント交換 冷却効果を上げるために、 クーラント交換時にモクールというラジエーター添加剤を入れる。
これもほかのバイクで効果を体感している。 バイクを走らせていれば、 あっといま間に水温は下がる。 エンジンオイルにゾイルを入れるとフリクションが減るので
水温上昇に歯止めがかかる。 それにモクール効果が加わるとさらに良い。 Ｆ４で実感済み。 電動ファンが９２℃付近で回り出すと、 その近辺で踏みとどまってくれる。 昨年、ＭｏｔｏＧＰ日本ＧＰの帰りのことだ。 三郷ＪＣの大渋滞に巻き込まれても１００℃の 大台を突破しなかった。 水温が低いとエンジンオイルは使用範囲内を推移
するので長持ちする。
過度の水温上昇は、
エンジンが悲鳴を上げている証拠なので、
そうさせないための手立てを講じるべきだろう。
できれば渋滞は走らない。
１０）ガソリンフルター
これも根詰まりしているかもしれないので、 社外のものと交換する。 ガソリンフィルターは、燃料ポンプの手前についている。
なお、ＹＢ７のタンク出口は、底にあるので、
燃料ポンプでガスを吸い上げて
ダウンドラフトキャブノミクニＢＤＳＴに供給する仕組みになっている。、
後々、ＦＣＲキャブと交換するののなら、 もっと大容量のガソリンを貯め込めるフィルターにすべきだろう。 キャブの加速ポンプが全開になると、 燃料がドバと大放出されるので、
燃料供給が追いつかなくなる。 まだ、試したわけではないないが、
ほかのＦＣＲ付きバイクで
燃料供給が追い付いていない現象を確認している。
１１）エアフィルター
ヤマハＦＺＲ４００Ｒ用は使用できない。 モトグッチ用を流用するようだ。 Ｋ＆Ｎの社外フィルターにモトグッチルマン３用があるので、
これが使えるはずだが、 ９０００円以上もする。 ＹＢ７の燃調が濃いようならば、
このＫ＆Ｎフィルターでエアの流入抵抗を減らしてやれば、 少し薄くできるかもしれない。 ＮＳＲ（８８）の場合だが、
燃費が悪かった（１０ｋ〜１１ｋ）ので、
エアフルターを新品と交換したら（１２ｋ〜１３ｋ）まで
燃費向上した。
しかし、いまのところ ノーマルのペーパーフルターで充分。 こちらは２０００円しない。 ということで、
ＹＢ７はいままでの経験の集大成を 盛り込む１台になるので、 じっくりと仕上げたい。 オーリンズリアサスがＯ／Ｈから戻ってきたら、 一気に作業が進展するだろう。 ではでは／／ |
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現在、キャブレターを取りはずしてO/H中。
キャブレターの後ろには、フレーム間にサイドメンバーがない。
ＹＢ６やＹＢ８にはある。
これがＹＢ７のハンドリングの自由度を増すことになったのか？
また、マシン・センターに位置してフレーム下部に食い込むガソリンタンク。
最良のマシンバランスを追求するＹＢシリーズならではの手法だ。
今回はＹＢシリーズのハンドリングについて考えてみたい。
どうもハンドリングが違う。
私はいままでＹＢシリーズ４台所有した。 今度５台目となるＹＢ７を購入する予定だ。 １０００ｃｃ４気筒エンジンを搭載する、
ＹＢ６、Ｄｉｅｃ、YB8-Evoｉ． この中では１９９４年に発売されたＹＢ８-Ｅｖｏが一番 ハンドリングが良かった。 そのほかのＹＢ６とＤｉｅｃは、
どうもしっくりこない。 前後ともノーマルのマルゾッキサスだった。 １９８０年代後半は、
前後１７インチラジアルタイヤのパフォーマンスが いまほど確立されていない。 前後サスペンションの性能も発展途上だった。
倒立フロントフォークやカセット式フロントフォークが登場する
それ以前の段階だった。
また、ｂｉｍｏｔａ ＤＢ１のハンドメード・パイプトレリスフレームと 超扁平前後１６インチタイヤで実現した至高ハンドリング。
それを超えるハンドリングをYBシリーズのアルミツインスパーフレーム
で実現するのは容易なことではなかった。
また、DB1以前のbimotaモデル（KB２．HB２/3、KB3、SB4/5など）は、 全て前後１６インチタイヤモデルだった。
 実は１９８６年当時、
ヤマハFZR７５０ｃｃのエンジンを搭載した、 最初のアルミフレームモデルのＹＢ４は、
前後１６インチタイヤで開発されていた。 また、初期のＹＢ６とＹＢ８には、
いまでは忘れられた 「１３０−６０−１７」サイズのフロントタイヤを履かせていた。 それにいまの「１２０−７０−１７」を履かせたら、 当然違和感がでるだろう。 ＹＢ８−Ｅｖｏ（＆YB8 Furano）の場合は、 １９９３年発売なので、
その「１２０−７０−１７」サイズのラジアルタイヤが 一般的になった後のモデルなので、
フロントとリアサスの設定（車高）を変えているのだろう。 いまの１０００ｃｃスーパースポーツバイクに近いフィーリングだった。 私が所有したＹＢ８−Ｅｖｏは、 カセット式フロントフォークを採用したパイオリ、
リアには社外のフルアジャスタブル・オーリンズサスペンションを 装着していたので、
動きがスムーズだった。  また、前後の車高がバランスしていたので、
フロントタイヤは路面を舐めるように追従してくれた。 私なりのセッティングを繰り返したこともある。 前後サスペンションを良く動くようにして、 バイクのピッチングモーション（上下の動き）を利用したバイクの
進路／向き変えが容易になった。
奥多摩または、いつもの名栗に向かうツイステーなワインディングで、
そのパフォーマンスを堪能することができた。
そのとき履かせていた、
ピレリ・スーパーコルサ・ストリートのウルトラハイグリップには
舌を巻いた。
魔法のタイヤ、
まさに鬼に金棒だった。
しかし、それ以前のＹＢ６からＹＢ８までは、
１０００ｃｃスーパスポーツバイクでありながら、
その当時のラジアルタイヤの性能に首絞めされていた。
レーシングタイヤを履かせれば、 サーキットでは高いフレーム剛性を生かした最速のバイクだった。 ほかのＹＢ６とＤｉｅｃも、 いまのラジアルタイヤに合わせて前後の車高を調整するなど、 セッティング変更すれば、 その印象はかなり変わるはずだ。
ところで、
ＹＢ７のハンドリングは、 兄貴分のＹＢ６とＹＢ８とは違う。
それはなぜ？
そのことが最近まで頭の片隅でモヤモヤしていた。 いままで、１０００ｃｃ４気筒エンジンの質量の大きさが、 ハンドリングの切れをスポイルしていると考えていた。 それもあるだろう。
しかし、最近急にひらめいた。
ＹＢ７のフレームは、
ＹＢ８とＹＢ６フレームとは
そもそも違うものを採用している。 新車当時は、簡略化されたようなＹＢ７のフレームを
好きになれなかった。 ＹＢ８のアルミフレームがアルマイトメッキで 腐食に強く長年の使用でも色あせない内容だった。 ＊どうも個体差があるようだ。
それに対してＹＢ７のフレームは、
塗装されたものだった。 それがコストダウン目的としか思えずて不満だった。 しかし、今回、次の２種類があることが判明した。
YB7塗装フレーム
光材が美しいクリアペイント
YB7アルマイトメッキフレーム。
フレーム番号は、わずか１０数番しか違わない。
それらは本来の走りとは関係ない、
車体のクオリティの問題だった。
しかし、YB7のアルミツインスパーフレームは、
兄貴分のYB6、YB8のフレーム構成とはまったく違う。
次の写真はYB8 Furanoのフレームワーク
 最近気が付いたことがある。 アルミツインスパーフレーム内部を左右に 接続するサイドメンバーがない。 見当たらない。 これもコストダウンのため、
いや、違うと思う。 おそらく、
当時登場したミシュラン・ハイスポートラジアルタイヤを前提に コーナリングマシンとしての性格を増して、
パフォーマンスを向上させる意図が合ったに違いない。 サイドメンバーがないフレーム構成とすることで、
横剛性を弱めて、 コーナリングの切れを良くするためだったに違いない。 ミシュランタイヤのパフォーマンスアップが、
横剛性を抜いてもハンドリング（＆直進性）に影響しない、
さらに切れ味を増すことを可能にしたんだと思う。
いまのピレリ・ディアブル・スーパコルサは、
それに履きかえるだけで、
サーキットでのタイムアップが可能なんだそうだ。
タイヤの性能がバイクの性能をさらに引き出す。
また、YB8と比べると車重が圧倒的に軽く（乾燥重量１６０ｋｇ）、
ホイールベースは短い。
１６０−６０−１７という、
ワンランク細いラジアルタイヤがコーナリングの切れを良くする利点となる。
実際、当時のカタログのキャッチコピーには、
次のようなことが書かれていた。
「GP250マシンと勝るとも劣らないスピードで
ミサノサーキットを駆け抜けることができるマシン。
それがYB7だ」
このＹＢ７のフレームは、
その後のFZR600のエンジンを搭載したＹＢ９ベラリア、 ＹＢ９ＳＲに継承される、使われている。
この２台はヨーロッパスポーツバイク選手権で大活躍している。   １９９５年は、bimotaお得意のインジェクションシステムを
搭載したYB6SRiレーサーが、 Ｄｕｃａｔｉ ７４８ＳＰを破ってチャンピオンを獲得している。
そういう素性、血統を生み出した
由緒正しいフレームだったわけだ。 もう１つの考えもある。
サイドメンバーを省略して横剛性をぬくことで、 日本のビギナーライダー（当時の私）のために乗り易くする目的 があったのだろうか？ それで当時の私がＹＢ７を走らせることが楽しいと思えたのかも？ しかし、それがレースで活躍するフレームとなった。
瓢箪から駒だったのかも？ ドゥカティの場合も、 ９１６シリーズは扱いが難しいバイクとして有名だが、 それはエンジン特性だけではない。
フレーム剛性が極めて高かった。
そこで、９９９（２本→１本）、１０８８／１１９８（なし）となって
バイク（フレーム）中心部のサイドパイプを省略している。
横剛性を弱めることで、 一般ライダーでも扱い易いオートバイとなったそうだ。
１０８８／１１９８の場合は、
さらにステアリングヘッド周りの剛性を落としている。
それをメインパイプ径を太くする。
それといまのハイパフォーマンス・ピレリタイヤを履かせて
バランスさせているのだろう。
ともかく、
これが長年にわたりＹＢ７のハンドリングは 最高だったと思う根拠だった。
どちらでもいいのでが、 走らせて楽しいことが一番だと思う。 近々、新たなＹＢ７で
その乗り味を確かめてみたいと思う。 Ps,
次の写真は、bimota YB11のメインフレーム部、
YB7、YB9同様にフレーム間のサイドメンバーがない。
当時最新の前後１７インチラジアルタイヤの特性を生かすために
YB6、ＹＢ８のフレームにメスを入れたとあった。
ＹＢ７とＹＢ９のフレームワークは正解だった。
このbimota YB11は、
いまでもYBシリーズのベストハンドリングマシンだと思っている。
ところで、
サイドメンバーがないのでFCRキャブが簡単に取り付けられる
と思うだろうが、
事はそう簡単ではない。
＊従来のＹＢ６、ＹＢ８はサイドメンバーとＦＣＲキャブの加速ポンプ
が接触して入らない。
そのためサイドメンバーの真中をくり抜く必要があった。
ヤマハＹＺＦ−１０００Ｒ（サンダーエース）のキャブレター（ミクニＢＤＳR）は、
ＴＰＳ（スロットルポジションセンサー）付きなので、
それがない一般的なＦＣＲではＣＤＩの点火タイミングが連動しなくなる。
また、ＹＢ１１のフレームは左右に狭いので、
ミクニＢＤＳＲのＴＰＳを別の場所に移設しているとの話だ。
そのあたりのことは試行錯誤する必要があるだろう。
しかし、ノーマルのミクニＢＤＳＲは優れたキャブなので、
それを交換する必要もないのかもしれない。
ＹＢ８まで搭載されたキャブレター（ミクニＢＤＳＴ）は、
大きなフロート室をもった最初のダウドラフトキャブだったが、
どうもよろしくありませんね。
スナッチというアクセル／スロットルの開け閉めにエンジンが
反応しないクセがあったと聞いている。
そのため、ＹＢ６、ＹＢ８には、
ミクニＢＤＳＲと交換してセッティングしたほうが、
良い結果を得られるかもしれない。
ＴＰＳを取り外せば（ＹＢ６、ＹＢ８のＦＺＲ１００エンジンには必要ない）、
フレームに収まるかもしれない？
それも試行錯誤する必要がある。
このＴＰＳ付きＦＣR（サンダーエース用）を付けたいが、
どうだろうか？
ＹＢ１１のフレームに収まるかな？
ＴＰＳがどの場所にあるかだ。
TPS付きのFCR39TPS付きのFCR39
出展：
右端の出っ張ったTPSが邪魔でYB11のフレームには、
入らないだろう？
 YB7とは対極にあるのが９１６シリーズ。
コーナーのインで的確な操作を要求する
グランプリマシンのごときハンドリングの９１６シリーズは、
神経を研ぎ澄ませて走らせる必要がある。
きわめて敷居が高い。
しかし、カミソリのような鋭い切れを味合わせて
くれるハンドリングマシンといえる。
Ducati ９１６は、
１９９２／９３年当時のカジバGP500マシンのディメンジョンを
パイプトレリスフレーム＆水冷Lツインで実現したものだ。
９１６は、１９９３年のイタリア・ミラノショーでデビュー。
１９９４年から発売された。
それは、マッシモ・タンブリーニ マジック。
また、カジバGP５００マシンをトップクラスに引き上げた
エディー・ローソン（１９９２年ハンガリーGPで勝利）
がいたからこそ可能になった。
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なぜ、いまbimota YB7なのか？ 大は小を兼ねる？ ことオートバイに関しては、 この格言を当てはめることは難しい。 いや、それは私に限ったことかもしれない。
私は若い時から２サイクルエンジンオートバイ
を長く愛用してきた。 それはスズキＲＧガンマ４００や歴代のホンダＮＳＲ２５０Ｒだった。 車重が軽いので加速に優れハンドリングが良かった。 １９８０年代後半に登場したＧＳＸＲ１１００、ＦＺＲ１０００、
などの１３０ｐｓを超えるパワーをたたき出すスーパースポーツバイクには、 憧れはあっても遠い存在だった。 まだ、中型自動二輪免許（普通自動二輪免許）だったこともある。 それよりも、
ＲＧガンマ４００の強烈な加速とエキゾーストノートに魅入られていた。 それと同時期に１台のモーターサイクルが登場した。
ｂｉｍｏｔａ ＤＢ１である。 ７５０ｃｃという大排気量バイクでありながら、 乾燥重量はわずか１６０ｋｇ。 ドゥカティ空冷Ｌツインエンジンは、 最高出力も７８ｐｓでしかない。 また、４００ｃｃバイク並みの大きさ。 このｂｉｍｏｔａ ＤＢ１には、
ワールドグランプリ／レーシングフィールドで培われたフレームテクノロジー が詰め込まれていた。
ロードバイクででありながらレーシングバイクのハンドリングを味わうことが できる画期的な一台だった。 当時、私はそのロードインプレッションを読み漁った。 それを実現するため、
当時の最先端レーステクノロジーのである、 前後１６インチ・ラジアルタイヤが装着された（ミシュラン５９Ｘ）。 そのことで、スポーツバイクの主流は、
軽量でハンドリンング優れたモーターサイクルに一気に進むかに思えた。 それほど革新的な１台だった。 しかし、１０００ｃｃを超えるスーパースポーツバイクは、
その後も進化を続けて世のライダーの注目を浴び続けた。 ＊日本に関しては、免許制度の関係もあり、
軽量な２５０ｃｃ２気筒２サイクルオートバイでである、
NSR、TZR、RGガンマが脚光を浴びた。
それも１９９０年代半ばで終息していった。
ところが、 昨今は、ラフロード、市街地、ロングツーリング、タンデムなど、 道を選ばないＢＭＷ Ｒ１２００ＧＳなどのアドベンチャーバイクが注目を浴びている もはやそのパワーを持て余す、
１０００ｃｃスーパースポーツバイクは、主役ではなくなった。 一部のマニアが乗るバイクになったのか？ わたしは、少し前に大型自動二輪免許を取得して１０００ｃｃバイクを所有
するようになった。 しかし、それまではまったく必要性を感じていなかった。 そこで「多少のフィクション（脚色）」を交えながら、 １０００ｃｃバイクのパフォーマンスと 難しさを述べてみたい。 大型自動二輪免許を取得してはじめて購入した １０００ｃｃバイクは、 憧れのドゥカティ・スーパーバイク９９９だった。 あるとき、
奥多摩湖畔に登るストレートで ４速でアクセル／スロットルをワイドオープンしてみた。 おそらくキャブレターバイクだったら失速するだろう。 しかし、９９９は、失速するどころか怒涛の加速を体感させてくれた。 それまで味わったことがない強烈なものだった。 そして前を走るＧＳＸ−Ｒ１０００を一気に抜き去った。 なんていうパフォーマンスなんだ。 ドゥカティ９９９と進化したインジェクションシステムとは、 こんなにも凄いものなのか？ 実は、その後に走らせていた９９６（テスタ）は、
４速でアクセル／スロットルをワイドオープンすると、 一瞬ボボボボと失速して加速を開始する。 ９９９はコンピュータ制御がより進化していたわけだ。 高いギアでのアクセルのワイドオープン、クローズ、ハーフスロットで リアタイヤのトラクションを自在に引き出すことができる 最高のバイクだったね。 おそらく１０９８／１１９８はさらに洗練されたエンジンマネージメント システムに進化していると思われる。 この９９９の加速の前では、
ＮＳＲ（８８）といえども追いつけない。 いや、追いつけるはずがない。 もう一人の２スト乗りの私が呟いていた。 やはり時代の移り変わりを認めざるおえなかった。 その１０００ｃｃ2気筒バイクの圧倒的なパフォーマンスに
酔いしれていたが、 なんだか物足りない自分がそこにいた。 パフォーマンスではない。 思い通りに操作できないことだ。 そして、すぐにその難しさを体感することになる。 あるとき塩山から奥多摩に向かう下りでのことだ。 ドゥカティ９９９は、アクセル／スロットルをワイドオープンすると、 一瞬のうちにとんでもないスピードに駆け上がる。 しかし、すぐにコーナーが目の前に迫ってきたので、 前後ブレーキで急制動した。 かなり高いスピードだったかな？
しかし、強烈な減速Ｇながら簡単には前に進もうとする力が弱まらない。 エンジン質量とクランクマスの関係なのか？ そのときバイクを両足でホールドして身体全体で耐えないと、 前方に放り出されそうだった。 エンブレでバイクで姿勢を乱さないためギアは４速のまま。
また、その後、即座にバンキングさせてコーナリングに持ち込まないと、 真っ直ぐ行ってしまう。 強力なブレンボラジアルマウント・ブレーキキャリパーがなければ、 止まり切れなかっただろう。 そのとき、ＮＳＲ（８８）では味わったことがないような
恐怖が襲ってきた。 大排気量スーパースポーツバイクのブレーキングは手強い。 そう思ったものだ。 そして、背の低い私には、
１０００ｃｃバイクの重量とライディングポジションは辛い。 奥多摩と青梅を往復するだけでへとへとになっていた。 やはり、 １０００ｃｃバイクのハイパワーは、爽快感とは比例しない。 ＊あくまでも私の場合 この１０００ｃｃバイクと並行してＮＳＲ（８８）を走らせ続けていた。 こいつも難しいバイクだが、 すでに１５年も連れ添った古女房ともいえる存在だ。 なぜ、そんなに長く所有したのか？ 一言で言うと、走らせて楽しいからだ。 前後ブレーキで容易に減速／スピードコントロールができる。
また、フロントブレーキの強弱でフロントタイヤの荷重コントロールができる。 それと連動させて左右のステップワーク、ハンドル操作、バンキング。
そのことで狙ったラインのコーナリングが可能になる。 余計なエンブレなんて一切ない。 そういう走りは、 スピードを出さなくても楽しい。 ８８にはオートバイを走らせるすべてが詰まっていた。 しかし、出会った当初は、そう簡単なものではなかった。 無理な走りが出来なくなった。 そこで想い出されるのは、
ｂｉｍｏｔａ ＤＢ１のこと。 軽量で適度なパワーでワインディングを楽しむことができる。 かつてのグランプリマシン／レーシングマシンのハンドリング を体感できる。 イタリアン・トリコローレのカラーリング。 空冷Lツインエンジン、前後１６インチラジアルタイヤ、
ベリアのメーター、etc、．．．．．． 素晴らしすぎてため息が出てしまう。 しかし、憧れのＤＢ１は、 遠い存在になってしまった。
そんな４ストバイクはほかにないものだろうか？ そうだ。
私の中でベストハンドリングマシンと記憶している bimota ＹＢ７をもう一度試してみよう。 いまはかなり安い価格で販売されているので、 なんとか手に入れることができる。 ＹＢ７はアンダーパワーだが、 軽量（乾燥重量１６０ｋｇは、ｂｉｍｏｔａ ＤＢ１と同じ）なので いまの私にはベストマッチングのはずだ。 もはや、カタログとそのスペックを凝視して その圧倒的なパワーとパフォーマンスに夢を描くことは 無意味なことになった。 いまの焦点は、 扱い切れる、走らせて楽しいオートバイということ。 そしてＲＢのドアをノックした。 なんと、そこには、 そのことを予知していたのか？ ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７が入荷していた。 これって偶然なのだろか？ 私は一瞬目を疑った。 おもわず私はバイク屋の店長に詰め寄った。 これって売り物ですか？ さあ、新たなる物語のはじまりだ。
イタリアのピッコリーナ・ビーモータを走らせよう。 ではでは／／
Ps、
これで古い友人との約束を果たすことができる。
ありがとう。
先日、奥多摩ライダースK師匠からいただいた一冊。
この本に「bimota DB1」のロードインプレッションが紹介されていた。
そのほかに憧れのインポートバイクのことが満載。
今読んでも新鮮な驚きに満ちている。
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