  ｂｉｍｏｔａ ＤＢ２．
いまから５年前の２００８に所有していた一台だった。
わずかな期間だけだったが、
充実した想い出を残してくれた。
箱根で開催されたドゥカティ・ラリー
東京都心を駆け抜けたビモータ・ブランチ・ミーティング
などなどDB2で各地に出掛けた。
やはりドゥカティ空冷Ｌツインエンジンをクロモリ・パイプトレリス・フレーム
に搭載したＤＢ２は、軽快で道を選ばないバイクだった。
スロットルとフロントブレーキ操作でフロントタイヤの向きを
微妙にコントロールできる、
接地感が伝わってくるバイクだった。
そんなバイクはそれまでに経験したことがなかった。
それは秩父に向かう国道２９９号線で連続する中速、高速コーナーで
のライディングが面白かった。
燃費も良かった。
常に２０ｋ／Ｌ以上を記録してくれた。
このＤＢ２は、
かなりカスタムされたマシンだった。
ＦＣＲキャブ、大口径Ｅｘマフラー、ＡＳウオタニ点火ユニット、イリジウム・プラグ
その走行フィーリングが忘れられない。
想いもよらないトラブルにも見舞われたことも、
また、激辛のライディングポジション。
いまは良き思い出となっている。
後はハンドルアップしてカラーリングを変更すれば、
いうことはなにもなかった。
しかし、事情により手放した。
満足度は大きかったので、
いまは何の後悔もない。
最近、このＤＢ２のことがまた気になっている。
グース３５０の後釜として考えている。
ほかにもアルミ楕円パイプフレームのＤＢ４も候補だが、
ＤＢ２で味わったコーナリング・マジックのことが忘れられない。
少し前に奥多摩で出会った、
bimota DB4インジェクション搭載モデル。
非常に良かったよ。 また、ＤＢ４ではアルミ製フレームとスイングアームにより、
ダイレクトなトラクションを味わうことができるかもしれない。
路面状況が良好なら、かなり面白いバイクだろうと思う。
しかし、エンジンの振動と路面からの突き上げはダイレクトにライダーに
伝わるかもしれない。
また、雨が降ったり、荒れた路面は苦手かもしれない。
アルミフレームは、スチールフレームと比べると、
振動を吸収しない、ねじれない、復元しないという素材なんだと思う。
そういったことがDB2との走りの違いとなって表れると思う。
まっ、最近のバイカーズ・ステーションの読み過ぎ、受け売りが過ぎる
かもしれないね。
アルミでもDB4のトラスフレームは良いかもしれない。
同じアルミトラスのホンダVT1000Fの評判はよかった。
それは実際に走らせてみないとわからない。
だからいろいろと悩むわけだ。
シートは高いが、走行中のライディングポジションは少し楽かもしれない。
実際のところ、スタイリングはＤＢ４のほうが好きだ。
当時、ドゥカティ９００ＳＳのスチールパイプフレームに対して
違いを出す、商品価値（高額なプライスタグを付ける）を上げる
目論むがあったのだろう。
ドゥカティとは違います。
最新のアルミ楕円フレームを採用しました。
もちろんハンドリングも違います。
そう言いたかったのだろう？
私としてはＤＢ４のフレームがスチールパイプフレームで
スイングアームがアルミだったらと、
何度も思ったものだ。
すでに候補として考えているＤＢ２とＤＢ４は見つけてあるが、
かなり迷っている。
少し先になるかな？
結局グーズ３５０の続投という線もあるだろう。
そのときはα１２を入れてみたい。
えっと、
ここで良いことばかり書くと在庫が無くなってしまう、
売れてしまうことが多いのだが、
それはそれだ。
お先ににどうぞ。
日本製オートバイのようにトラブル・フリーとは、
いかないかも？
まっ、トラブルは走らせながら改良するしかない。
また、乾式クラッチとドゥカティ空冷９０°Ｌツインのエンジン特性には
慣れが必要だ。
まず、市街地のストップ and ゴーで苦戦するだろう。
ところで、
同じシングル・エンジンスポーツバイクを走らせるＦＨさん。 走行距離は３万ｋを突破した。、 もともと、常用回転が高いいこともあり、 最近エンジンがくたびれている。 シリンダーからのオイル漏れ／滲みが目立ったきたそうだ。 奥多摩の上りでは、 腰に手をあてて余裕で追い抜く、 ２気筒、４気筒のビックバイクに太刀打ちできない。 いや、簡単に置いていかれるらしい。 私の場合も、奥多摩・大麦代トンネル手前で追いかけてきた
ハイパーモタード１１００に追い抜かれたことがあるので、
パワーの差、タイヤグリップの差はいかんともしがたいと思う。
また、高回転は物凄い振動を発生するので使いたくない。
話をもとに戻す。
そういうこともあり、 ＦＨさんは、次のバイクを考えているようだ。 いま新車のシングルエンジン・スポーツバイク（セパハン）はない。 モタードバイクはあるけどね。
そこで、次は並列ツインのヤマハＴＲＸ８５０を候補にしているようだ。 パイプトラスフレームだし、 いまのシングル・スポーツバイクの延長線上として 考えているようだ。 奥多摩で出会ったＴＲＸ６５０。
カスタム内容もさることながらブルーメタリックのカラーリングが美しい。
自家塗装だそうだ。
塗装職人ならではの出来栄え。
素晴らしい！
しかし、大きな問題はフロントフォークなのでは？ ノーマルのフロント周り／フォークでは、 ハードブレーキングに耐えられないかも？ 少し前に倒立フロントフォークを入れたＴＲＸ８５０を見たが、 それくらいのカスタムが必要なのでは？ そこで、ｂｉｍｏｔａ ＤＢ２またはＤＢ４を考えてみませんか？ 空冷シングルエンジン＋１気筒なら ドカ空冷Ｌツインでしょう。 そう思うけど？ 今度、プッシュしてみるつもりだ。 ではでは／／
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DB2を語る
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詳細
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http://www.youtube.com/embed/uASCBekSph4&hl=ja&hl=ja&relvid=288230376151998261 bimota db2 in japan 22-11-2008 Vol.02 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota DB2通信 2008/12/22 bimota db2のパフォーマンスについて考えてみたい。 最近のことだが車検証に記載された重量を目にしたところ、 １８０ｋｇと記載されていた。 ＊車検証の記載は１０ｋｇ単位らしいので正確な数値は不明だ。 実際は少し軽いかもしれない？ この重量は新車登録時に1回だけ計測されるものだ。 このデータから重量税が算出される。 もちろん車検のためにガソリンが３L＋αくらい入った重量だ。 そのため、 ガソリンなしだと１７８ｋｇくらいかな？ これはかなり軽量だね。 あの名車ＤＢ１（写真２）の場合は、 ガソリンなしで１７５ｋｇだったそうだ。 おなじみのバイカーズステーションに計測データが記載されていた。 つまりＤＢ２の重量はＤＢ１とさほど差がないといえるだろう。 ちなみに少し前／現行モデルのＤＢ５はガソリンなしで１８３ｋｇだそうだ。 また、bimnota ＹＢ８の車検証記載は２１０ｋｇなので、 なんと、ＤＢ２は３０ｋｇあまり軽量だ。 昔のことになるが、 これと同じくらい軽量な国産バイクは、かつて２スト３気筒／ＮＳ４００Ｒ（１８０ｋｇ）、 ２スト４気筒／ＲＧガンマ４００（１７０ｋｇ）を経験した。 ＤＢ２はドカ空冷Vツイン９００cのでかいエンジンを搭載しているにもかかわらず、 いかに軽量に仕上がっているかがわかるというものだ。 また、前後１７インチワイドホイールを装着しているのでタイヤ選択に困ることなない。 いまでも、 BS002、ダンロップα１１、ミシュラン・パイロットパワー２CT、ピレリデアブロコルサ などの最新型タイヤを履くことができる。 このメリットは計り知れない。 前々から疑問に感じていたことだが、 ＤＢ２はどうして日本でそれほ脚光を浴びないのだろうか？ 当時ライダースクラブやカーグラＴＶで盛んに宣伝していたのにね？ 最近購入した「bimota 25周年エクセレンス」の各モデル生産台数を見たところ、 DB1シリーズとDB2シリーズの生産台数はほとんど変わらない。 ＤＢ１シリーズの２／３以上は日本入ってきたそうだ。 欧米では１／３以下らしいい。 逆にＤＢ２シリーズは欧米で脚光を浴びたようだ。 その理由として考えられるのは、 ＤＢ１のフルカバードカウリングのスタイリングがＤＢ２に継承されなかったことが、 一番の理由だろう。 これは大きいなポイントだ。 でも、放熱性に優れた／実用的なカウリングとあいまって、 乗って素晴らしいなら人気が出てもおかしくない。 そこで考えられるのは、 やはり、ＤＢ２のポジションのきつさが理由の２番目だったのだろうと考えている。 ＤＢ１はシートが低く足つき性が抜群でハンドル、シート、ステップの位置が日本人の体格 にぴったりだったようだ。 逆に背の高い／体格のいい外国人には窮屈極まりなかったようだ。 そこで、ＤＢ２を開発するにあたり、 その問題点？ を改善するために欧米人に合わせたのだろう。 より大きなエンジンを積むこともあり放熱性を向上させる必要もあった。 ＤＢ１のスタイリングは放棄せざるおえない。 前後１７インチ化されたこともある。 アラン・カスカートのコメント In spite of its compact 1370mm wheelbase, the DB2's riding position is spacious, for someone as long legged as I am, but more important is the relationship of the footrests to the seat to the (multi adjustable) handlebars, which is excellent. しかし、ＤＢ２のポジションは日本人にとって大柄すぎたのかもしれない。 シートが高い、ハンドルまで遠い／低い、ステップが下のほうにある。 なにもかもDB1と正反対だった。 DB2は明らかに欧米人をターゲットにしている。 それでは日本人の体格に合わない。 DB1の900cc版を期待していたからガッカリだったかもしれない。 でも、bimotaとしては日本でたくさん売れると思っていたTes1dがさっぱりでは、 ターゲットをかえるしかなかったのかも？ でもね、ハンドルをアップしてステップの位置を調整すれば、 小柄な日本人にもしっくりくるはずだ。 私のＤＢ２はステップ位置を５センチ以上げている（前オーナー）。 そこがDB2購入のポイントだった。 しかし、ハンドルはまだ低いままだ。 また、身長１８０センチくらいのライダーはそのままで問題ないだろう。 ＤＢ２のハンドリングだが、 何度も書いているが、高いシート位置からダイナミックにバイクをコントロール することが出来る。 一度寝かして、さらに寝かしこむことができる コナーナリングの自由度が極めて高いバイクだといえる。 また、バイクが軽いのでブレーキの効きがよくコントロール性は抜群だ。 これほど素晴らしいハンドリングのバイクはそうあるものではない。 何度も言うがＤＢ１のスタイリング（写真２）にはかなわない。 それは間違いないことだ。 しかし、ＤＢ１と同じくらい軽量でクロモリパイプフレームのしなやかなコーナリングが楽しい／ 素晴らしい１台だといえる。 ヨーロッパではＹＢ８／ＳＢ６シリーズよりも、 はるかに高値で売り買いされているので、人気のほどがわかる。 もしかしたら？ いやそうかもしれない。 日本ではDucati 916とかぶってしまったのかもしれないね。 916は水冷エンジンを搭載したWSBKの王者だ。 しかし、 ＤＢ２は９１６よりも２０ｋｇ以上軽量だ。 パワーはさすがに９１６のほうが２０ｐｓほど高いが 最大トルクは同じ９ｋｇだ。 そのため軽量な車体を生かしてワインディングでは DB2のパフォーマンスは劣らない／負けていないと考える。 楽しければ満足だけどね。 そして、 私のＤＢ２は前後マグホイール装着でさらに軽量化（ー５ｋｇ以上）されている。 コーナーの切り返しも俊敏だ。 また、41ΦＦＣＲキャブと大口径マフラーを装着している。 それをＡＳウオタニ・パワーアップkitによりコントロールすることで、 エンジンの始動性、パーシャルからアクセルを開けたときの付き、吹け上がりの全てが改善されている。 やっぱり、このＤＢ２を選択したことは間違いなかった。 おもわず手前みそのバイヤーズガイドを展開してしまった。 まっ、自画自賛ですから、 話半分で聞き／読み流してください。 ではでは／／ Ps, ＤＢ２と同じドカ空冷Vツイン９００ｃｃを搭載するモデルにＤＢ４がある。 最近、気になっている１台だ。 Ｖ Dueは２ストエンジンを搭載してbimotaの社業を延ばす決定打となるはずだったが、 失敗してしまった。 まだ、レーシングバイクからロードバイクになりきっていなかった。 エンジンの熟成と品質管理が出来ていれば、．．．．．．．． しかし、その楕円アルミパイプフレームは評判がいい。
そのフレームのエッセンスがスーパーモノBB1、マントラ（ＤＢ３）、ＤＢ４に生かされた。 そのアルミフレームだけど、 楕円アルミパイプをトラス構造にすることで、 クロモリパイプフレームに負けないなにかを作り込んでいるのかもしれない。 ご縁があったら乗ってみたいものだね。 |
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bimota db2 in japan 22-11-2008 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2 in japan 22-11-2008 Vol.02 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2通信 2008-11-22 雲一つ無い、 抜けるような青空のもと、 男はbimota db2を走らせた。 目的地はいつもの名栗奥の名郷というところだ。 往復５０ｋの軽い走りだ。 しかし、 なんというエキゾーストノートの心地良さ。 ドカ空冷Vツインだからだろう。 そしてワインディングを右に左に軽やかなフットワーク。 なんとも気持ちのいい走りだった。 名郷では、 db2をしげげと眺めてしまった。 彫りの深い彫刻を思わせるようなフロントカウリングだ。 そして、秋を楽しむツーリングが多かった。 私はいつもソロだ。 そのほうが自分のペースで走れるからだ。 さて、明日はどこに出掛けるかな？ |
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bimota db2通信 2008/11/18 先週の土曜日（11/15）のことになるが、 いつもの国道２９９号線（飯能→秩父間）を正丸駅まで出掛けた。 秋の色が濃くなってきたね。 紅葉している木々とそうでない木々がはっきりと分けれている。 いつものように缶コーヒーを飲んで、 奥武蔵の紅葉の季節を満喫した。 やっぱりバイクはワインディングを走らせるに限る。 そして目的地で一息つく。 若い頃はひたすら走り続けたものだが、 いまは緩急を付けた乗り方を心得たようだ。 しかし、この日は暖かだったね。 朝、昼、夕方とライディングウェアの調節には気を使う。 これからだんだんと冷え込んでくるが、 １２月の始めまではなんら問題ない。 ところで、 今回はdb2のマフラーからバッフＸを取り外してみた。 やっぱりエキゾーストノートがでかい。 エンジンは住宅地から離れてところで始動させた。 でも、爆音というほどでもないだろう？ 走らせてみると低速トルクは痩せたけど、 その分伸びが良くなった。 ２９９号線のワインディングでは ドカ空冷Vツインの中速トルクと伸びを利用して、 小気味いい走りを満喫した。 やっぱりバイクは音が大切だね。 そして、クロモリパイプフレームが微妙にしなることで、 中速コーナーのコーナリングが楽しい。 ブレーキングとアクセリングの緩急をつけた走りにより、 快感だったね。 タイヤのグリップを常にコントロールできる。 Bimota DB2の乾燥重量は１６９ｋｇだが、 このdb2は、 前後マグホイールとサイレンサーにより１６０ｋｇくらいに 軽量化されていると思われる。 ドカ空冷Vツイン、クロモリパイプフレーム、軽量な車体の３点が 絶妙なハーモニーとなって、 db2を走らせると私を虜にするといっていいだろう。 まっ、 いろいろと手を加えてここまで持ってきたこともある。 ライディングポジションはけしてイージーではない。 いや、スパルタンといっていいだろう。 話は変わるが、 朝、通勤のとき富士山が見えるようになったきた。 気温が下がって空気がすんできたからだろう。 ではでは／／
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bimota db2通信 2008-11-01（土曜） 先週の土曜（11/01）のことだけど、 bimota db2で飯能から秩父まで延びる国道２９９号線を走った。 途中、正丸駅／正丸トンネル、道の駅「あしがくも果樹公園駐車場」で 一休みした。 この道は中速のコーナーが連続していて見通しもいい。 しかも信号が少ない。 めったに赤信号で止まることもない。 こういうワインディングはｄｂ２にはもってこいの道だ。 ドカ空冷Vツイン900の中速トルクとbimotaのクロモリパイプフレームにより その走りは快感だ。 高回転を使う必要はまったくない。 ３速と４速で充分だ。 しかもコーナリングスピードがいつもよりも高くなりがちなので驚かされる。 車体が軽量なためブレーキコントロールは楽で面白い。 タイトコーナーでは、 アクセルオフでコーナーに進入して、 その後フロントブレーキをチョチョとかけながら、 アクセルを微妙に開け閉めしてスピードを殺さずにフロントタイヤをインに向かせることができる。 また、 Rの大きなコーナーでは、アクセルを大きく開けてリアタイヤ／シートを中心にクイーツと曲がる。 bimotaならではのクロモリパイプフレーム／スイングアームが微妙にしなっているからだろうか？ コーナリングがこれほど面白いバイクもないね。 db2は基本的にリア乗りのバイクだ。 それがアルミフレームのbimota（４気筒）だと同じことができない。 なんていうのかな？ まっすぐでしならないフレームが頑固なまでに車体の中心にある。 そのためペースが上がると気が抜けない。 これはこれでもちろん面白いのだが、 それと比べるとｄｂ２を走らせた爽快感は極上だね。 db1とは違い、
ライダーを上のほうに座らせて、 前後１７インチラジアルタイヤの特性を生かした、 ダイナミックなライディングが可能なのがdb2の持ち味だ。 私のDB2はBS002ストリートを履いている。 つまりいまでも最新のラジアルタイヤを履けるわけだ。 これは大きなメリットだろうね。 |
