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今日の奥多摩６月２０日金曜日早朝の都民の森駐車場 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 今日の奥多摩６月２０日金曜日：奥多摩周遊道路ゲート・オープン ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 今日の奥多摩 ２００８年６月２０日金曜日：早朝の都民の森駐車場 この週末は雨模様だとわかっていたので、 金曜日の早朝に奥多摩を目指した。 仕事がうまくなかったり、人間関係でイライラすると、 気分転換のめ一月に一回くらいウイークデーの朝練を敢行している。 基本的に無理はしない。 マイペースでBimota db2を走らせた。 都民の森駐車場にはバイクはいなかった。 しばらくすると、後からDucati モンスターが一台来た。 しかし、この日は、ゆっくりと話しする暇はない。 早く戻って仕事に行かなくては！ この後、 奥多摩周遊道路のゲートが開く（ＡＭ８：００）と さっそくdb2を始動させて奥多摩周遊道路→国道４１１号線の 往路を大急ぎで帰った。 自宅に帰りついたのは、午前９：３０分頃だったかな？ それから支度して徒歩で仕事場に向かった。 バイクに乗るには基礎体力を向上／維持させなくては？ ということで、毎日朝、昼、夜は歩いている。 事務所についたのは、１０：１５分後だったかな？ うちの会社はフレックスタイムを導入しているので、 こんなことが出来るわけだ。 ありがたいことだ。 職場の同僚の女性から、 「どうしたのですか、今日はゆっくりですね？」 と聞かれたが、口が裂けても、 「バイクで奥多摩を走ってきました（１００ｋ）」 なんて言えるはずがない？ 「ちょっと気分転換のために遠回りして歩いてきた」 とか嘘も方便？ を吐いてしまった。 その日は、仕事がはかどりましたよ。 これはほんとです。 燃費は、１０２ｋ走行して４．７８Ｌを給油。 約２１ｋ／Ｌだった。 ハイオク入れて１０００円でお釣りががきた。 もっと燃費を良くするには２０００ｒｐｍ付近で走らせる しかないのか。 この日は、結構は回してしまったね。 |
DB2を語る
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bimota db2通信 2008/06/19 ｄｂ２が納車されて４００ｋを突破した。 ここで一度プラグを外して焼き色をみてみた。 こんがり「キツネ色」というべきかな？ よく燃えている証拠だ。 db2は手が届くところにプラグ／キャップがあるので、 プラグの脱着が容易だ。 YB8はいまだにバイク屋まかせだ。 bimota YB8-EvoのFCRキャブ＆モトコルセ・チタンフルエキ車は、 点火が弱いのか？ または、燃調が濃いのか？ なんどもバイク屋でキャブ調整してもらった。 また、少しでも点火強化／安定化になればと思い、 バッテリ・ブースター（疾るんです）を取り付けて安定した。 しかし、いつかまたプラグがかぶるのでは？ という不安を払拭できない。 そのため、４１ｍｍＦＣＲキャブと大口径エキゾーストを装着した bimota db2には、ASウオタニのフルパワーアップキットを装着 して点火強化を計った。 その結果が写真１だ。 燃費もおおかた２０ｋ／Ｌと安定している。 そこでかねてから計画していた、 デンソー・イリジウムプラグと交換した。 ノーマル・プラグでこれくらい燃えがいいのなら かぶる心配はないだろう。 その結果だが、 ・エキゾーストノートは相変わらず図太いのだが、 好ましい済んだ空冷Ｖツインサンドに変わったというべきかな？ ・回転の上がりさがりのエンブレが自然で「微振動」が減った ・４速クルージングが可能になった。 ＊ノーマル・プラグでは３速にシフトダウンするシチュエーションだ。 ・燃費が向上した。 ８５ｋ走行のうち３０ｋはイリジウムを装着して走らせたのだが、 約２１ｋ／Ｌにまで向上した。 これは今後の燃費向上が期待できる結果だ。
お財布に優しいｄｂ２だね？
これらの効果でロングツーリングに気軽に出掛けたいものだ。 それから驚いたのは、 Ducati900SSとbimota db2/SRでは、 「指定／対応プラグ」のレンチ径が違うことだ。 まったく同じDucati空冷Ｖツイン９００ｃｃなのだが？ ９００ｓｓは１６ｍｍのプラグ、 ｄｂ２は１８ｍｍのプラグだ。 そのためイリジウムプラグを買うときに どちらにすべきかを迷ったが、 デンソーのプラグカタログに掲載された、 ｄｂ２用（１８ｍｍ：IX24B）を購入した。 写真１のプラグは９００ｓｓ指定／対応の１６ｍｍ径プラグだ。 これは、手持ちのプラグレンチで取り外した。 このレンチでイリジウムの１８ｍｍ径プラグは取り付けできない。 しかし、ｄｂ２の車載工具は１８ｍｍ用だったので 取り付けは問題なかった。 もともと１８ｍｍだったということか？ どうしてレンチ径が違うのかは不明、 プラグの長さとネジ径は同じだ。 そうじゃないと取り付けできない。 ではでは／／
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bimota db2 in japan 15-06-2008 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2通信 2008/06/15 下記の内容は自分で体験？ したことを書いているだけですから、 なんだかんだと言わないでください。 今日は早朝に自宅を出て奥多摩に向かった。 午前１０時頃まで大麦代園地駐車場まで過ごした。 その後、奥多摩を降りて、 その足で飯能まで出掛けて国道２９９号線を秩父方面に向けて走る。 ここは大きなコーナーが連続するので気持ちのいいコーナリングが出来る。 BS002ストリートはフロントタイヤのラウンドが尖っているのだが、 ドカ空冷Ｖツインのbimota db2をクイックに走らせるのに都合がいいようだ。 ９１６系のドカ乗りに評判がいいのもうなずける。 前後ブレーキで素早く減速して、 すかさずバンキングさせてコーナーのインからフロントブレーキをコントロールして、 タイヤのグリップを生かしてスピードを殺さずにコーナー出口の加速に持ち込むような ライディングが出来るようになったかな？ ４気筒の１０００ｃｃでは思いも寄らないコーナリングだ。 今度４気筒でも試してみよう？ その後、正丸トンネルを通り抜け、 左折して山伏峠を登り下ったのだが、 フロントタイヤの接地感が掴みやすく、 それをフロントブレーキでコントロールすることができるので、 安心してdb2を走らせることができたね。 早朝に出て帰宅したのは、午後２時頃。 あちこち寄り道したが、結構な距離を走った。 ２００ｋくらいかな？ 燃費は２回とも２０ｋ／Ｌと安定している。 ３速／４速ギアで回転は３０００ｒｐｍ以下で走らせている。 アクセルは微妙にひねっている。 でも、先週の２８ｋ／Ｌには到底及ばない。 夢だったのか？ それからシャワーを浴びてしばし休息した。 エンジンの慣らしは充分だろうと判断して、 いよいよ２本のサイレンサーの「バッフル」を取り外してみた。 ススで真っ黒だったね。 エンジンをかけててその エキゾーストノートに度肝を抜かされた。 その音量の大きななこと。 でも、Ducati空冷Ｖツインのならではのサウンドだ。 そして走らせてみた。 普通のツーリングバイクがレーシングマシンに変貌した！ 納車されて４００ｋ以上走行させたのだが、 空冷Vツインはこんなものかなと楽観／納得していたのだが、 オープンエキゾーストになったことで、 アクセルを開けると瞬時にレスポンスして 恐ろしいほどの加速を見せてくれる。 それに和をかけてエキゾースト・ノートが周囲にこだまする。 もともと１６８ｋｇと軽い車体に９００ｓｓの空冷Ｖツインエンジンの bimota db2だが、 前後マグホイールでさらに軽量化した車体。 ４１ｍｍＦＣＲキャブ、大口径サイレンサー、 そしてＡＳウオタニ・フルパワーキットの威力をまざまざと体感した走りだった。 あまりのパワーとトルクの強烈さに恐怖を感じるほどだったね。 少し大袈裟かな？ それでは／／
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bimota db2 in japan 06/06/2008 Vol.01 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2 in japan 06/06/2008 Vol.02 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2 in japan 06/06/2008 Vol.03 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2通信 2008/06/07 お願い： 以下の内容は私が経験したことを書いているいるだけです。 なんだかんだと言わないでください。 この週末、徹底的にdb2を走らせている。 なんとか体に馴染むようななってきた感じだ。 今日（6/7）、五日市経由で奥多摩周遊道路を走った。 最近感じていることは、 いつもの自分の走りでは、 db2の良さが引き出せないようだ。 そう考えているときに後ろか「ビューエルとDucati900SL」が来た。 これは好都合とばかりに道を譲って、 少し後ろから追走させてもらった。 先導？してもらうことで、 自分の走りの足りない部分が見えてきたような気がする。 競争しているわけではない。 その結果、フロントタイヤ（BS002ST)の使い方を見つけることができたかな？ その後、そのフィーリングを奥多摩を下るワインディングで試しみた。 あれこれ考えながら走っていたら、 今度はYZF-R6が後ろにぴったり付いてきた。 その彼もライテクを勉強中なのかな？ 追い抜く前に後ろから見ていたら悩みながら走っているようだった。 ところで、今日奥多摩まで出掛けて、 その帰路、名栗のスタンドで給油したら、 １３９．５ｋ走行なのに５Ｌしか入らなかった。 えっ、約２８ｋ／Ｌということなのか？ にわかに信じがたい驚愕の高燃費だ。 db2を購入以来２０ｋ／Ｌ以上の燃費を連発していたが、 ここまで伸びるとは信じがたい現象だ。 １０００円出したらおつりが返ってきた。 たしかにタンクのいつもの高さまで給油したはず。 かりに後５００ｃｃ入ったとしても ２５ｋ／Ｋくらいになるはずだ。 ワインディングでの走りは別として、 ３速または４速ギアで２０００〜３０００ｒｐｍで巡航している。 ３０００ｒｐｍ以上では、 ＦＣＲキャブの加速ポンプが効きはじめるので、 ガスを大食いする。 それ以下の回転数でアクセルを微妙に開閉するようにしている。 やはり、 ＡＳウオタニ・フルパワーアップキットで点火強化と 適切な点火時期の設定を行ったこと。 スーパーゾイルをエンジンオイルに投入したことでエンジンの上がり下がり がスムーズになったこと。 また、元々装着されていたノロジー・ホットワイヤー などなどの複合効果なのだろう。 それから１００ｋ〜２００ｋに一回、 ゾイルの姉妹製品のフューエル・チューナーという添加剤を キャップ一杯ガソリンに投入している。 ガソリンはハイオクを入れている。 ガスが薄いのだろうか？ しかし、 エンジンレスポンスが悪いようには感じない？ 今後の状況を観察しよう。 そろそろエンジンの慣らしは終わりかな？ イエローのミラーを購入（中古）した。 そのうちにdb2に取り付けたい。 Farというメーカーのもので、 db2に装着されているミラーもFarだった。 支柱のピッチが同じなので、 そのまま差し込むことができた。 後はオリジナルの台座を作成して、 固定方法を考えればOKだ。 気長にやりたい。 上記の内容は、私なりのカスタムなので 責任はおいかねます。 自己責任でお願いします。 このブログで公開した動画について いままで撮影した動画は下記をクリックすると観られる。 |
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お願い： 下記は私の考えをまとめただけです。 なんだかんだと言わないでくださいね。 bimota DB2は、 1991 Ducati 900SSよりも高価なハンドメードオートバイだ。 よりハイパフォーマンスな日本製４気筒スーパーバイクモデルよりも高価なくらいだ。 その理由は、 ★選び抜かれたクローム・モリブデン鋼管(コロンバス製？) をハンドメード溶接して組み
立てた高剛性トラスフレームとスイングアーム
★ステアリングシステムのステムブラケットやステップなどで使用される、
こだわりのアルミ削り出しパーツ
★FRP製カウリング／シートカウル。前後フェンダーにはカーボン素材のものが採用され た★艶と厚みのあるカラーリング それらのこだわりのパーツをイタリア・リミニbimotaファクトリーで熟練のメカニックマンが １台、1台丹念に組み立てて送り出す。 最高のハンドリングを実現するために採用された贅沢なパーツと丹念な仕上げを考えると量産車 よりも高価になることは当然といえるかもしれない。 しかし、よりハイパフォーマンスなハイエンドbimotaモデルのTesi1dやYB8 Furanoほど高価ではない。 そのためBimotaは、db2販売価格を抑えて販売台数を上げることを意図していたといってよい。 その開発／販売手法はducati空冷Vツインを搭載する、先代のbimota DB1のやり方（フォーマット） に類似している。 ボローニャのDucati （当時のカジバグループ）との間でDucati 900SS用空冷Vツインエンジンの 購入契約（ジュゼッペ・モーリ社長）を結ぶことができた。 その背後には、bimotaを離れてCRC（カジバ・リサーチセンター）を主催していたマッソモ・タンブ リーニの助力があったと噂されている。 ちなみにbimotaとは３人の共同経営者の頭文字を頂いている。 ｂｉ（ビアンキ）・ｍｏ（モーリ）・ｔａ（タンブリーニ）。 Ducati 900SS用空冷Vツインエンジンに新たなエア・クリーナーboxと シートカウルの左右まで伸ばしたセンターアップ２本出しマフラーを装備する。 そのことで中速域とトップエンドのパワーを上乗せすることが可能になった。 7000rpmで2〜3psのパワーアップを可能にして75psのマキシマムパワーをたたき出すことが可能になった。 そのエンジンをbimota伝統のクローム・モリブデン鋼管のトラスフレームに搭載する。 高品質サスペンション（Paiol製フロントフォークとオリーンズ・シングルショック)、 ブレンボ鋳鉄ディスクブレーキ、Oscam製前後１７インチ・アルミニウム製軽合金ホイールにミシュラン のハイグリップラジアルタイヤに装備していた。 そしてDB2には新しいボディーワークが与えられた。 そのことを若干解説すると、 このバイクは、db1のスタイリング（外観）とは一致しない。 ＊DB1と同じボディー・スタイリングだったら、 日本でもっと売れていたかもしれない？ 恐らくライトなどはヤマハFJ1200？から流用したパーツだと思われる。 私は、プロトトタイプのワインレッドと白のカラーリングが好きになれなかった。 特にそれがガンメタのフレームと組み合わさった場合だ。 ＊日本で仕立てられたDB1のスペシャルバージョン（パワーハウス製作）をイメージさせるね。
いま見るとシックなたたずまいと思うのだが、日本では受け入れられたと思うのだが？
しかし、量産モデルの明るい赤と白のカラーリングは、ハンサムボーイです。＊この赤／白のカラーリングもいいが、DB2SRのマジョーラカラーのほうがDB2の造形を引き
立たせていると思うのは私だけだろうか？
とてもドラマチックなボディーワークはリアセクションのほうだろう。赤／白はbimotaの伝統のカラーリングだ。 それは、シートユニットの左右から水平に突き出た２本のサイレンサーだ。 しかもサイレンサーの大部分が露出していて外から見えるようにする演出が心にくいね。 2-1-2エキゾースト・マフラーを採用した。 前と後ろの気筒から伸びたエキゾーストパイプは、リアホイールの前で１本になり、 まっすぐ立ち上がる。 そしてシートの下で二本に分かれてサイレンサーに導かれる。 主任技師のピエール・ルイジ・マルコーニは、 このデザインを採用したことは、Ducatiのように無用なノイズを出さないためと述べている。 ＊意図はなんだろう？ たしかに管長が伸びることで中速域のパワー向上には役立つことはわかる。 エンジンのギクシャク感／エンブレを取るという意味なのかな？ 欠点としては、熱いサイレンサーがあなたの手をやけどさせるかもしれないということだ。 しかし、確かにオリジナル（Ducati900ss）よりスマートだ。 ＊このセンターアップマフラーは、Ducatiエンジン搭載モデルとしは、 マッシモ・タンブリーニが開発したDucati 916よりも先だった。 Ducati 900SLで管長を伸ばしてハイマウントにしたエキゾーストマフラーを採用した。 リア・サスペンションは、オリーリンズ・フルアジャスタブル・シングルショックを装着する。 それは45度の角度で900SSのショーワサスのようなリンケージ・システムを使用しない。 代わりに、ダブルレート（プログレッシブ？）のスプリングを装着する。 DB2のスイングアーム・ピボットは、900ssと同様にクランクケースに直付けされる。 900ssのアルミニウム製とは違い、クロモリ鋼管をトラス構造に溶接したスイングアームを使用する。 また、メインのパイプの２本は、プレスで押しつぶして楕円形状に仕上げている。 このクランクケースピポットから伸びるスイングアームの長さは若干短い（Ducati900ssよりも）。 また、フロントフォークは、900SSの25度か23.5度(Bimotaのこれまでで最も急進的なロードスターと同様） まで起こしている。 トレールは、900ssの103から95mmに短くなった。 また、ホイールベースはちょうど1370mm。これは900sよりも40mm短い。 重量配分は、フロントとリアホイール間で均一になった。 このPaioli製フロントフォークは、 正立だがカセット式なので剛性と作動性に優れている。 コンプレッション（伸側）とリバウンド（圧側）の調整機構が組み込まれている。 また、トップブリッジの中心にbimotaお得意のアルミ製のチョークノブを装備している。 上下のステアリングブラケットは、アルミニウムから削り出し加工されている。 トップブリッジの下に装着されたクリップオンハンドルにより 、 Ducati 900ssよりも攻撃的なライディング・ポジションを与えられているといってよい。 Nanbu83考察 db2は、db1と同じように細いパイプを何本も溶接して最適な剛性バランスと しなりを生むように計算されたbimotaならではのフレーム構成をとっている。 しかし、その狙い／走りは大きく違う。 db1は当時のトレンドだった前後１６インチタイヤ（KB2、HB2、HB3、KB3、SB4/5から） を装着していたが、 DB1では、一歩進んだ６０扁平のロー・プロフィール・ラジアルタイヤを採用した。 その接地面積の広さとdb1の低いシートを生かしてフルバンクでハイスピードコーナリング を可能にした。 そしてDucati 750F1の空冷Vツイン750ccエンジンを搭載したdb1は、 わずか１６０ｋｇという軽量な車体を実現した。 日本では、あのbimotaが200万前後の価格で買える。 低いシート高、軽量な車体、イタリア製Ducatiエンジン搭載、 流麗なフルカバードボディーに赤、緑、白のイタリアン・トリコロールカラーなど 多くのファクターにより脚光を浴びたのだった。 しかし、空冷エンジンをフルカバードボディーで覆うことは、 常に冷却不足の不安要素を抱えていた。 また、エンジンの頭上から左右に張り出した樹皮製ガソリンタンクは、 エンジンの熱の影響を受けて夏場のパーコレーションは避けらないようだった。 そして、Ducatiの空冷Vツインエンジンのかかりにくさ（慣らしが終わるまで？）、 デロルトのキャブレターの扱いの難しさ、バッテリとレギュレータの搭載位置、 左右ステップの緩み、チェーンとスプロケのかみ合い、etcなどの問題を抱えていた。 パンタレーサーにライトとウインカーを付けただけのようなdb1には、 それなりの知識とメンテナンスを要求するバイクだったといえるだろう。 しかし、db1のパフォーマンスを体感したライダーには、 そんなことは些細なことだったのかもしれない。 db1は、常にそばにおきたい魅力とオーラーを放っているのかもしれない。 日本人の感性を刺激したカリスマ性のあるバイクといえるだろう。 なお、ヨーロッパではdb1のライディング・ポジションがコンパクトなこともあり、 好き嫌いが分かれていたようだ。 背の高いライダーには、低いシートとライディング・ステップの位置はかなり窮屈だったようだ。 また、大排気量４気筒エンジンを搭載するbimotaモデルからみればDB1はエントリーモデルと 見られていたようだ。 そういうdb1の経験を踏まえて上で、次のdb2は企画されたといっていい。 まず、タイヤだが前後１６インチから１７インチにトレンドは移り変わっていた。 それは現在まで続いている。 その前後１７インチタイヤを装着することを前提にフレームとスイングアームの設計が 行われたのだろう？ そしてヨーロッパで不評だったDB1のライディング・ポジションの窮屈さを改善するため、 シートは上げられてライディング・ステップはかなり下げられた。 このことで背の高い／足の長いライダーがdb2にまたがったとき、 ハンドルまで手を伸ばすと自然なライディング・ポジションと バンキングが可能になった（写真１参照）。 しかし、db1で脚光を浴びた流麗なフルカバード・ボディーカウリングは取りやめになり、 そのかわり冷却風がエンジンの前部からサイドに抜けることができる機能的なフロントカウリングの 採用で冷却性能は格段に向上した。 フルカウリングモデルとは別にハーフカウリングモデルも用意された。 もはや冷却不足を心配する必要はなくなった。 しかし、db1で得た大きなアイデンティティの一つを失ってしまった。 そして樹皮製のガソリンタンクはエンジンの頭上に配置されたため、 エンジンが発生する熱の影響を受けにくくなった。 ここがdb2のセールス・ポイントなのだが、 db2のシートを上げたたことで、 ライダーのちょっとしたアクションでコーナリングのきっかけを与えることができ、 比較的浅いバンク角でもコーナリングスピードを上げることが出きるようになった。 これはdb2の設計時に前後１７インチタイヤの性能を生かす／発揮させるために意図 されたことでもある。 Ducati916と同じ方向性のハンドリングだったといえる。 db2は、db1とはまったく違うアプローチでコーナリングマシンとしての 性能を突き詰めたといえるだろう。 db2の販売台数は、db1と遜色ないほど伸びた。
しかし、日本ではdb1のときのように販売台数は伸びなかった。 おそらくdb1ほどのカリスマ性がないこと。 ライディング・ポジションが日本人向きじゃなかったのかもしれない。 |
