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写真をクリックすると大きく表示されます。 bimota db2 japan Vol.02 ASウオタニの装着位置 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2 sound in japan 03/06/2008 ４１ｍｍＦＣＲキャブと５０ｍｍカーボンエキゾースト付きだが、 db2エンジン（Dccati900ssエンジン）はセル一発で目覚める！ ＊撮影の前に少し暖機したけどね。 でも、そのときもFCRキャブの儀式をやった後、 セル一発で始動。 クランキングなんてまったくしていない。 うそみたい。 やはり、ＡＳウオタニ（＋スーパーゾイル）の威力なのか？ ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2（Ducati900ssエンジン）に取り付けた、 ASウオタニ・パワーアップキット取扱説明書を公開する。 吸排気系をカスタムしているマシン向きじゃないかな？ もちろんDucati 900ssとモンスター９００の空冷Vツインにも取り付け られる。 えっとDB2SRはインジェクションだけど、 点火系がキャブ用なら取り付けられるかも？ 最後の写真は取り外したノーマルのコイルとイグニションユニット。 さすがに汚れているね。 えっと、
いつも言っていることだけど、 ASウオタニ取り付け（カスタム）は自己責任でお願いします。 |
DB2を語る
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bimota db2 sound in japan 03/06/2008 ４１ｍｍＦＣＲキャブと５０ｍｍカーボンエキゾースト付きだが、 db2エンジン（Dccati900ssエンジン）はセル一発で目覚める！ ＊撮影の前に少し暖機したけどね。 でも、そのときもFCRキャブの儀式をやった後、 セル一発で始動。 クランキングなんてまったくしていない。 うそみたい。 やはり、ＡＳウオタニ（＋スーパーゾイル）の威力なのか？ ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2を語る Vol01 ・デザイン/エンジニアリング: ピエール・ルイジ・マルコーニ ・プレゼンテーション: 1992ケルン・モーター・ショー 価格:27,350,000リラ ・エンジン: Ducati 900 SS/モンスター用90度空冷Vツインを採用した。 最大出力76ps／7000rpm 最大トルク9.2kg／5700rpm。 キャブレター：38φ（mm）Mikuni（三国） ・フレーム: フレームは、クローム・モリブデン鋼管をTIG溶接でトラス状に構成する。それに加えてDB2ではスイングアームもトラス構造をとっている。スイングアームのメインの鋼管をプレスして楕円形状にする。それに細い丸パイプを溶接するという「こだわり」ようだ。これは、後に続くDB4/5/6/7に継承さらる技といえるだろう。 41mmのインナーのチューブを備えたPaioli製カセット式正立フォーク。伸び／圧の調整範囲の広いものだ。 ・リア・サスペンション オーリンズ製フルアジャスタブルシングル・ショックを装備。リンク機構はないので直接フレームに接続されるカンチレバー式リアサスペンション機構だ。少し右にオフセットされているので片持式サスと表現されることもあるが、リアタイヤはスイングアームで左右から支持されている。 ・フロント・ブレーキ ブレンボ鋳鉄ディスク320mm×２枚。 また、リアはブレンボ 230mmのシングル・ディスク。 ・カラーリング 白のオスカム製前後ホイール、赤と白のbimota伝統のカラーリング。 パンフレットでは、灰色と青のバージョンがあった。しかし、これは量産（プロダクション）にされなかった。 ・パフォーマンス: Standing １／４ Mile 11.4 sec / 189.4 km/h Top Speed 225.4 km/h ・プロダクション:（生産台数） 合計408台のDB2が作り上げられた。 フルフェアリングを備えた285台およびハーフ・フェアリングを備えた123台。 そのほかにインジェクション搭載のＤＢ２ＳＲが１２５台。最後モデルＥＦ（エンドオブファイナル）が１００台生産された。また、日本向けＥＦハーフカウル２５台も別にある。 そのほかに日本向けのdb2j（400ccモデル、フロントシングルディスク）が生産された。 「レビュー１／２」 1990年から生産されたDucati 900SSの90度空冷Vツインエンジンを搭載したBimota DB2は、俊敏な走りが可能で、しかもフルカバードスタイルのボディーワークを備えている。 Ducatiの魂を搭載しているDB2 地上で最も速いオートバイなのか？ DB2はそういうことを問題にしていない。それは、コーナリング性能を突き詰めている。その実現するためにBremboブレーキシシテムおよび最高品質オリーンズ・サスペンションを装備している。また美しく仕上げられたクロモリ鋼管のメインフレームとスイングアームがオーナーの自尊心を満足させる。 シートユニットの下でセンターアップされて、 シーカバーの左右から露出しているエキゾーストサイレンサー２本を装備する。 これもDB2の大きな特徴の１つだ。 資金に余裕があり、よりパハイフォーマンスなモデルを選びたいオーナーは、 TDD製フューエル・インジェクションシシテムを搭載したDB2SR／マジョーラカラーを選ぶことができる。 私は、イタリア・ミサノサーキットで試乗のときを待っていた。 この小さなBimota db2は、ピット・レーン・ガレージで待っていた。 私は、ヘルメットとグローブ装着して突風が吹くなかdb2をコースに上押し出して、 テストに出発した。 私は緊張してシートにまたがりクラッチを繋いでアクセルを開けるとbiimota db2は前に押し出された。 それは、信じられないほどに軽いフィーリングだった。 そしてピット・レーンから加速すると素早くスピードを乗せることができる。 最初のコーナーをさっと通りすぎた。 その後、高速コーナーに向けてギアをシフトアップしていった。 また、スピードを上げると私は気づいたとがある。 DB2はすべての操作に非常に正確に従う。 アクセル操作に即時にレスポンスするDB2に私は驚きを隠せなかった。 空冷VツインのDucati 900SSのエンジンを搭載しているにも関わらず、 ここまでスポーツマシンとしてスピードを上げられるバイクはまれだろう。 その秘密は、わずか１６８ｋｇのドライウエイトにあることは明らかなことだ。 このDB2は、Ducatiのエンジンを搭載した最初のBimotaモデルではない。 それはDB1から始まった。 bimotaが最初の財政危機の直面していたとき、 1984？年に開発を開始したフェデリコ・マルティーニの傑作は、 フルカバードボディーワークの中にDucati製空冷Vツイン750ccのエンジンを隠していた。 その中味はGPMパンタレーシングを彷彿とさせるものだった。 Bimota db1は1985年2月に完成した。 そして１９８５年ミサノ・モーターショーでデビーした。 DB1のプロトタイプには、６５０ｃｃのエンジン（パンタレーサー？）を搭載していた。 このDB1は、それまでのbimotaモデルとは違い、 世界最速というハイパフォーマンスを売り物にするロードバイクではなかった。 非常に美しく仕上げられたフルカバード・ボディーのDB1は、 それまでの日本製４気筒エンジンを搭載するbimotaモデルよりもロープライスで販売されたこともあり Bimotaの財政を建て直す起爆剤となった。 その結果、
イタリア政府から補填されていた借財を一気に返すことができた。 db1の多くは海を渡り日本で飛ぶように売れた。 だが、1990年、革新的なハブ・センターステア機構を商品化したTesi1dの販売不振が、 またしてもbimotaの財政を悪化させた。 そのことと、 よりも多くのライダー（日本から？）からの要望があり、 DBシリーズ第2のモデルの開発が始まったのだった。 |
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bimota db2通信 2008/06/01 イエローのbimota db2。 これって空冷エンジンを搭載した９９６だと思ったね。 今日一日、 ワインディングと市街地を徹底的に走らせた。 その距離は１５０ｋ以上にもなった。 楽しいのでずっと乗っていたかった。 ロード・インプレションを展開してみよう。 まず、エンジンだが、 朝一番の始動前にFCRキャブのハイスロをワイドオープンする儀式をやった後、 その後は、いつもセル１発で始動する。 長い時間クランキングするなんてことは一度もなかった。 やはりASウオタニのパワーアップキットの威力だろう。 ガスが薄くても強力な点火で始動性は抜群だ。 そのためだろうか？ 今日の燃費は約１９ｋ／Lを記録した。 これくらい燃費がいいと大変たすかるね。 そして、２０００ｒｐｍくらいでクラッチミートすると スーットと前に進む。 そしてアクセルを開けるとドンドン車速が上がる。 アクセルを戻しても適度なエンブレだ。 これはアイドリングが若干高いことと、 エンジンオイルへの「スーパーゾイル」の添加で、 エンジンの上がり下がりがスムーズなことが関係しているようだ。 ３速、４速でアクセルの微妙な開閉で巡航することが出来た。 また、 今日は５０００ｒｐｍを上限としたが、 ３０００ｒｐｍからFCRキャブの加速ポンプが唸りを上げるので、 その途端怒濤の加速が始まる。 これはたいへん楽しい。 前後ブレーキは良く効くしコントローラブルだ。 一応ブレンボの旧型マスターを装着している。 コーナリングのきっかけを作るためのニジュウコントロールがやりやすい。 また、自製シートアップkitを取り付けたのでハンドルまでの距離が短くなった。 前回のテストランで悩まされた首の痛みは皆無になった。 手のほうが痛いくらいだ。 いつものワインディングロードでは、 見慣れた景色の流れさるスピードがなんだか違う。 まるでフイルムを早回ししているようだ。 前後マグホイールにBS002ストーリートを履かせているこもあるが、 ブレーキング、コーナリング、アクセルオープンの一連の動作 が速やかに滞りなく行える。 ４気筒車の場合は、ブレーキングしている時間が長いようだ。 db2と同じよう走らない。 ということで 最後に名栗、山伏峠も越えて正丸トンネル、国道299号線に出た。 いつもは山伏峠には絶対に行かないのだが、 今回は登る気になってしまった。 このｄｂ２は、 ワインディングではＤｕｃａｔｉ ９９６を軽量にしたような フィーリングだった。 これは面白いよ。 それから、 ライコランド多摩店で Ducati＆bimotaの車両展示会が開催されていたのでお邪魔した。 お馴染みのDucati tokyo westさんの主催だ。 外で見るDucati＆bimotaは素晴らしいと感じたね。 モンスター６９６は乾燥重量１６０ｋｇと軽量で モスターS2R８００と同等のパワーを発揮するそうだ。 ｄｂ２もDucati900ssの空冷Vツインエンジンだけど、 ６９６も侮りがたいパフォーマンスを発揮するに違いないね。 近々、試乗させていただく予定だ。 ということで、今日はここまで。 もう少しだけ追記したい。 空冷Vツインエンジンに乗るのは久しぶりだ。 以前は、DUCATI400 F3／6速サンタモニカカラーを所有していた。 そのF3のデロルト・キャブの扱いに四苦八苦していたね。 中途半端なギア・ポジションとアクセリングでは、 エンジンが失速してしまう。 国産バイクの負圧式キャブ？しか扱ったことがなかったので、 その特性に面食らってしまった。 ５０００〜６０００ｒｐｍくらいでシフトアップ／ダウンを繰り返す とスピードの伸びもいいし良く走る。 無理に高回転まで回そうとするとかえってギクシャクしてしまう。 信号待ちで隣にNSR250が並んだときは、 無理はしないことだ。 またフロント１６インチ／リア１８インチタイヤの組み合わせのハンドリングが 実に不思議だった。 フロントは軽快に曲がろうとするのだが、 リアはデカイホイールが回っている感じがしてマッチングしてなかった。 ちょっと難しかったね。 おそらく走らせ方があるのだろう。 そのちょっと前にSuzuki RGガンマ４００に乗っていたのだが、 そのスパルタンなエンジン特性にてを焼いていた。 いや、扱い方がわからなかったのかもしれない。 いつも２速で走らせていた。 ３速ではアクセルレスポンスが悪いし、 プラグがかぶるという先入観があったからかもしれない。 そのころ頭を支配していたのが、 ドカの空冷Ｖツインならトルク感があって緊張ぜずに コーナリングが楽しめるのではないか？ という考えに取り憑かれていた？ そのとき登場した、 bimota db1J（Ducati400 F3のエンジン）が欲しかったが、 新車は瞬く間に売り切れて、 中古はめったに出てこない。 そしてしばらくしてbimota db1Jの代わりにＦ３を手に入れたのだが、 イタリアンバイクの敷居の高さに戸惑っていたわけだ。 しかし、コンチのマフラーから吐き出されるエキゾーストノートは 素晴らしかった。 いや、官能的だった。 スミス？のメーターの不思議な動きに魅了されてしまった。 それが忘れられなくてつい最近まで手元に置いていた。 水冷ドカ購入時に手放ししまった。 いまは別のオーナーさんのもとで元気に走っているようだ。 今回、Ducati900ssのパンタエンジンを搭載したbimota db2を手に入れたことで、 過去の思い出が蘇ってしまった。 しかも若いときに考えていた、 ドカとdb1のイメージがそのまま実現されたハンドリングとエンジンフィーリングに 嬉しくなってしまったね。 電装系をカウタム（交換）したことは大正解だったようだ。 えっと、
話は変るが最近、SuzukiRGガンマ400/500のことが思い出される。 ガンマはシートが高かったこともありハンドリングが良かった。 ちょっとしたアクションで向きが変えが容易だった。 なんだかんだとガンマを４台ほど所有していた。 いまも手元にWWガンマ（不動車）があるので、 いままらどう乗りこなすことが出来るかな？ また、ウイーク・ポイントをどうカスタムするか？ そろそろ復活させるべきかな？ |
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bimota DB2は今週末（6/1)に納車！ やっと納車される運びとなった。 ６／１（日曜）午前中だ。 まず、いつもの名栗方面を慣熟走行する予定だ。 それにしてもハンドル・ポジションが低い。 サンセイのカーボンハンドルが取り付けられているが、 スタンダードのハンドル・ポジションよりもさらに低い。 そのため、先週バイク屋からテスト走行に出て戻ったときは、 首がいたくなってしまった。 しかし、 シートアップすれば、楽にハンドルまで手が伸ばせる感触を得ているのだが？ そこでYB8-Evoに取り付けている自製シートアップkitをdb2に移植して ベストポジションをさぐる。 db2はもともと軽いのだが、前後マグホイールの装着でさらに軽量に仕上がっている。 そのため足はつま先がとどけばOKだ。 また、 ハイトの高いライディングシューズの中にさらに中敷きを入れて 対処している。 ワインディングではフロントタイヤの面圧を切らしたくないので、 なるべく前のほうに乗りたい。 そのためハンドルは変えたくないけどね？ まずは、 妥協点をさぐることからはじめる。 いままでの経験から言うと、 乗り手の重心が後ろすぎると切れのいいハンドリングは望めない。 曲がらなくて冷や汗をかくことになる、 いや、 心臓が喉から飛び出しそうというべきか？ ９９６もそうだったが、 ハンドルに対してシートが高いほうが（頭の位置が高い）、 クイックなレスポンスが得られる。 そのとき、さらにフロントブレーキでフロントタイヤの面圧を充分かける必要があると思う。 Vツインはセルフステアがあまり期待できないので、 的確な操作が必要だ。 １０９８の場合、ライダー・フレンドリーともいえる。 ライダーはかなり前進したポジションを自然と取れる。 タンクは大胆にえぐられている。 えっと、
ライテクは私の経験ですから、 とやかく言わないでください。 |
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bimota db2 japan Vol.02 ASウオタニの装着位置 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2 japan Vol.03 ASウオタニ装着後のエキゾースト・ノート。始動が楽で元気がいい ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 bimota db2通信 2008/05/24 昨日、バイク屋からbimota db2が走れるようになったので、 ぜひ、乗ってほしいとの連絡があった。 今日の早朝、奥多摩に出掛けた後、 お昼前にバイク屋に出掛けてテストランを敢行した。 結果は合格／ＯＫ！ クラッチの滑りもなくなりすべてのギアで問題なく加速・減速する。 バイク屋からワインディングまでの約５０ｋを走行させた。 結構走ったね。 これがbimota db2の走りなのか？ やはりバイクは軽いし加速もいい。 ブレーキングも楽だね。 そんなに飛ばしているつもりはないのだが、 メーターを見ると驚くようなスピードを指していた。 マフラーにバッフルが入っているのでエキゾースト・ノートが静かなこともある。 オープンエキゾーストにしたら、 さらに加速が鋭くなり迫力のサウンドを奏でてくれるだろう。 するとスピード感覚と同調するかな？。 エンジンにはFCR41φ口径のキャブが装着されているのだが、 あっけないほどすぐに目覚める。 やはり点火強化のために投入したASウオタニのスペシャル・イグナーターと 強化コイルの効果は絶大のようだ。 強力な火花と適切な点火タイミングを実現しているということだろう。 また、パーシャルからアクセルを開けてもバイクをグイグイ加速させてくれる。 このdb2に搭載されているエンジンは、 Ducati 900ssの空冷Vツイン900ｃｃなのだが、 不思議なことに「エンブレ」が気にならない。 えっ、 これてっほんと？ というのが率直な感想だ。 これならスリッパークラッチや内圧コントロールバルブを 付ける必要もないようだ？ エンジンオイルにスーパーゾイルを添加しているので、 エンジンの上がり／下がりも軽やかだ。 点火強化とゾイルの投入でエンブレ緩和になっているのだろう。 良く燃えてエンジンのフリクションが少なくなったからか？ まだ、５０ｋ走行しただけじゃわからないけどね。 ８５１（Tesi）のエンジンは、もの凄く荒々しかったので 内圧コントロールバルブとバッテリ・ブースターを入れた。 その効果は大きかったね。 ゾイルの投入と点火強化はしていない。 もしかしたら、もっと良くなっていたかも？ その前に売却してしまった。 ＊ドカのエンジンへのゾイルの投入に関しては、 推奨するものではありません。 ご自分の責任でお願いします。 そしてコーナリングだけど、 フロントタイヤがアクセルワークとバンキングで 思い通りに動いてくれる。 db2に装着された前後マグホイールと軽量な車体による効果を体感した。 バネしたが軽いとアクセルオフした後のバンキングの切れがいい。 １つ問題がある。 リアの車高が若干低いことと 窮屈なライディングポジションだ。 これは今後の課題だね。 対策は考えてある。 私の黄色のdb2は、 ステップホルダーを切断して、社外の左右ステップを取り付けて その位置を５�儖幣緇紊欧討い襦� そのためシートに座ってハンドルまで手を伸ばすと お尻との間にパッドを入れたくなった。 ノーマルステップ位置は、 ヨーロッパのライダーの体格（足の長さ）に合わせて いるので足も手ものびのびでライディング・ポジションの自由度が少ない。 db2が日本で販売台数を伸ばせなかったのは、 これが理由の１つかもしれないね？ db1様のライポジは日本人の体格にぴったりだったようだ？ 逆にヨーロッパでは窮屈だと不評のようだった。 シートの下にパッドを入れるとハンドルまでの距離が短くなるはずだ。 このことはYB8で実験済みだ。 乗車高が上がるが９９６よりも低いので、 私の場合は気にならないはずだ。 やっと走り出したdb2。 まだ、納車されたわけではないが、 夏に向けて大きな楽しみが増えたね。 今後に向けて大いなる可能性を感じたテストランだった。 ○全車種専用設計、 ノーマルの特性を生かしながら低中速のトルクアップ、 高回転の伸びを重視した点火マップ、TPSにも対応。 ○新開発 SPIIハイパワーイグニッションコイルによる強力な放電エネルギー、 高性能なのに小型、軽量。 ○SPIIハイパワーコイルのエネルギーを100％引き出す大容量トランジスタ採用の SPIIコントロールユニット、高性能マイコンで最適な通電時間、点火時期を1回転毎に制御。 ○シャシダイナモ、及び実走行による最適点火マップ（カーブ）の決定。 ○スイッチによって、乗り方、チューニングの程度によって10〜5種類の点火マップ（カーブ） を選択可能。 ○スイッチによって200rpm毎にレブリミット設定可能。 対応車種 M900 '93〜'99 900SS '91〜'98 M400,M600 購入したのは、神戸のDUCATISM。 ネットでオーダーして代引きで支払った。 在庫があったので注文した２日後の夜に宅急便がきた。 いつ配達（時間指定した）されるかメールで知らせるよう依頼したので、 その日は自宅待機すればＯＫ。 定価6,5100円 税・送料込み特価→\59,800-!! 納期1-3日 |
