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梅雨の晴れ間の土曜と日曜のことだが、
奥多摩に向けてDucati 916を走らせた。 奥多摩に行くことはいつものことだ。 しかし、９１６となると話は違う。 スパルタンなライディングポジション（高いシート高）と 難易度が高いハンドリングが ９１６を走らせること事態緊張感を伴うからだ。 ストレッチを充分に行って身体をほぐしておくことが必要だ。
会社までの往復は懸命に歩いて下半身を鍛える。
コーナーではいつも的確なライディングアクションを行う 必要がある。
のんびりとツーリングというシチュエーションとはかけ離れた モーターサイクルといえるかもしれない？ 今回もふっと気を抜いた瞬間、
真っ直ぐ行ってしまいそうだった。 そういうときは、 ほとんどハンドルを持つ両手に重心をかけてることが多い。 そのため自然なセルフステアを阻害している。 コーナーでは、
背筋と下半身だけで身体を支える必要がある。
しかし、これほど切れのいいコーナリングを味あわせてくれる
オートバイは他にないだろう。 それが９１６の持ち味だ。
＊ちなみに、９９６Ｒ、９９８などのテスタストレッタエンジンモデルは、
シリンダーヘッドが小さいこともあり、
恐るべき切れ味のコーナリングが可能だ。
この９１６は名匠マッシモ・タンブリーニが手がけた渾身の一作だ。 その後、後進の手により９９６、９９８と改良され、 ９９９を挟んで１０９８、１１９８が同じコンセプトで開発された。 この９１６は、
後続の９９６や９９８と比べてなにか古いのか？ そんなことはないと思う。 パワーは若干少ないが、 その分扱いやすいと思っている。 私の９１６は、前オーナーの手により、
リア・スプロケを大きな（刃数を増やす）ものにしてある。
そのことにより低速でギクシャクすることなく、 ９１６を素早くを加速させることができる。 ノーマルスプロのままだと、 市街地のストップアンドゴーで多少ギクシャクするかもしれない。 この２日間、９１６を走らせることができたのは、 ひとえに体調が良く、気力が充実していたからだろう。 しかし、土曜日は乗れてなかった。 次の日曜はスイッチが９１６仕様に切り替わったこともあり、 思い通りにコーナリングさせことができた。 充実の１日だった。 帰宅して９１６を掃除した後、
緊張がほぐれたこともあり、 疲れがどっと押し寄せてきた。 ９１６とはそんなオートバイだと思う。
そして、土曜日の帰りにガス給油した。
今回は１５ｋ／Ｌだった。 前回の乗車から少し間が空いたので、 ガスが少し蒸発したかもしれない。 奥多摩の往復時は３速または４速しか使わない。
スピードは出さないので少し低いギアを使うことになる。
水温は８０℃前後と安定していた。
いまの時期は、クーラントが噴出す心配はない。
しかし、電動ファンが回りだしたらそれが止まるまで
エンジンを切ってはだめだ。
ご質問の回答
はじめまして、
お尋ねのｂｉｍｏｔａ ＹＢ８ ＥｖｏとＤｕｃａｔｉ９１６ですが、 どちらタンクが長いので跨るとハンドルがかなり遠くにあります。 シートが高いので足つきも悪い。 また、そのクリップオンハンドルは低い位置にあります。 そのためライディングポジションは想像以上にきついの一言です。 のんびりとしたツーリングには向いていません。 私の身長は１６０㎝で腹も出ているので、 残念ながら長時間走らせることはできません。 奥多摩までの往復７０ｋ〜１００ｋまでがが限界です。 街中は走りません。 まず、ＹＢ８−Ｅｖｏですが、 ハンドリングは良いと思います。 しかし、ヤマハＦＺＲ１０００（３ＧＭ）エンジンは、 水温上昇が激しいです。 その原因はフルカバードボディにあります。 そのためツーリングや夏場の走行は厳しいのが現実です。 私の場合は、燃料タンクに断熱材を貼る。 ラジエータークーラント添加材（モクール）を入れて対処していました。 それとスーパーゾイルを入れてエンジンのフリクションを減らしました。 これだけでエンジン自体の発熱が緩和されます。 しかし、エンジンフィーリングは国産４気筒エンジンそのものです。 ＹＢ８は、新車販売当時、
国産４気筒バイクで満足できない人のために、 ｂｉｍｎｏｔａらしい細部の作りの良さや、 スーパバイクレースで磨きあげられた一段上のハンドリングを提供した スーパーバイクした。 ＹＢ８−Ｅｖｏはその末裔です。 ９１６の場合は、 まず、そのハンドリングが難しい。 スーパーバイクレースで連戦連勝したそのスーパーハンドリングは、 素人ライダーが簡単に扱えるものではありませんでした。 ４気筒バイクのように目線だけでは曲がりません。 的確なライディング操作が必要です。 前後サスの動きが悪い（前後ショーワ）。 フロントブレーキの効きが悪い（取り付けピッチの狭いキャリパー＆デイスクプレート材質の問題）。 レギュレータのパンク（３０００ｒｐｍ以下では充電されないのでバッテリ充電不足になる）。 ホースからの水漏れ ２週間以上乗らないととエンジンがからない（頻繁なバッテリ充電が必要）。 １９９０年代までのドゥカティは、 国産４気筒では考えられないような事が起きます。 それを１つ１つ乗り越えないと、乗り続けることができません。 しかし、９１６のエキゾーストがワインディングにこだまする。 走りが決まれば最高に楽しいの一言です。 年式的には、 コンピュータが入れ替わった（Ｐ８→１．６Ｍ） ９７年頃の最終型９１６が良いかと思います。 ９５、９６年型はお勧めできません。 ＊１９９４年型（初期型）はライトの問題がありお役所と揉めていました。 日本では販売していませんでした。 それよりも９９６のほうが完成度は上です。
しかし、中速域のトルクが太ったために、 より難しいハンドリングとなっている聞いています。 私の９１６（９７年型）は、
以前友人が徹底的にカスタム（前後オーリンズ、etc）した１台であり、 それをレッドバロンを通じて購入しました。 これ以上ない１台に仕上がっていました。
それは別として、
いま、別のducatiスーパーバイクの購入を考えるのなら、
９９６ＳＰＳ（前後オーリンズ、etc）でしょう。
しかし、簡単ではありませんね。
ご参考になったでしょうか？ いま興味をそそられる一台をお買いになることが一番だと思いますが？ |
Ducati 916通信
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１９９３年秋のイタリア・ミラノモーターショーでのことだ。
そのとき満を持して登場したＤｕｃａｔｉi９１６。 それまでのＤｕｃａｔｉ８８８とは、
まったく異なるスタイリングで登場した９１６。 ドゥカティストに熱狂と論争？の渦が巻き起こった。 その走りは、８８８を超える恐るべきパフォーマンスを秘めていた。 当時、マッシモ・タンブリーニとＣＲＣ（カジバリサーチセンター）にて車体を開発。 ボローニャ・ファクトリーでは、 「マッシモ・ボロディ」がデスモドロミック機構水冷Vツイン
DOHCエンジンの排気量アップバージョン（９１６ｃｃ、レース用９５５ｃｃ）を完成させた。
その最高のコンビネーションで９１６は生み出されるにいたった。 ９１６は、当時グランプリで活躍していたCagiva 500 GP Racerの
ディメンジョンをそっくり写し取った過激なモーターサイクルとして登場した。 タンブリーニはグランプリマシンのディメンジョンをアルミツインスパーフレームではなく、
ドゥカティの十八番であるトレリスパイプフレーム、モノアーム（片持ちスイングアーム） そして幅の狭い水冷Ｖツインエンジンで実現したところにその凄さがある。
エンジンとそれを取り囲むパイプワークにより、
絶妙な剛性バランスが作りこまれた９１６だった。
それは、それまでにないスーパーハンドリングマシンに昇華させたのだった。 ９１６をベースにしてレーサーに改造された９１６ Ｃｏｒｓｅ（９５５ｃｃ）は、
１９９４年のワールドスーパーバイク選手権に参戦した。 タンブリーニが手がけたトレリスパイプフレームと水冷Ｖツイン９５５ｃｃのエンジの構成から、
グランプリマシン並みのハンドリングを実現してライバル達に衝撃を与えた。 デビュー戦でいきなりトップに立つＤｕｃａｔｉ ９１６コルサ、
１９９４年シーズンはＫａｗｓａｋｉ ＧＰＺ７５０ＲＲとの死闘を繰り広げる。
その後、マシンの完成度に磨きをかけて常勝マシンとしてＷＳＢＫに君臨する。
それは、
カミソリのような切れ味と形容されるハンドリング、 大排気量モーターサイクルとは思えないようなコーナリング・スピード、
Ｖツインエンジンの強大なトルクによるコーナーからの脱出スピード。 それらのすべてでライバルを圧倒した。
また、そのパフォーマンスはファクトリーチームのみならず、
サテライトチームにも勝利するチャンスを与えた。 その衝撃からライバルチームに水冷Ｖツインエンジン搭載バイクの
登場を促すことになった。 １９９０年代後半、Ｄｕｃａｔｉ ９１６シリーズは、
その卓越したハンドリングでスポーツバイクＮｏ．１の座に君臨した。 そして、それに憧れを持つライダー／ドゥカティストを
トリコにするのだった。 そしていま、
私は、名車９１６を楽しんでいる。 スポーツライディング出来る素晴らしさは、 いまも色あせることはない。 その素晴らしいスポーツバイクは、
いま、買いやすい価格に落ち着いた（９１６、９９６、７４８など）。 私は、 ９１６の持っているパフォーマンスを 引き出すことに喜びを感じている。 ワインディングにおいて、 アクセルをワイドオープン、クローズ、ハーフオープンを繰り返して トラクションコントロールする。 そういうダイナミックな操作を９１６でなら楽しむことができる。 しかし、
グランプリマシン並みのハンドリングを持つ９１６。 それは容易にコントロールできるものではない。 私は９１６の高みには到底及ばない。
Ps,
916の開発をスタートさせたは1988年だった。
それは、プロジェクト「リミニ」、 彼（タンブリーニ）が6年後に出現する９１６の草案の動議の声を上げたとき、 851/888シリーズが存在していました。 そしてCRC（カジバ・リサーチ・センター）の中で916の最初の7つのプロトタイプを開発した。 最高のスポーツおよびSuperbikeであり将来の女王にするためのテストを始めました。 916の定義で最も複雑なものの1つはサスペンションのキャリブレーションでした。 最初の路上テストの舞台は、魔術師タンブリーニによって好ましいルートでした: ．．．．．．．．．．．．．．． セルジオ・ロビアーノ（Robbiano）、 ジェノバ人(31)は最も若いイタリアのオートバイ・デザイナーのうちの1人でした。
彼は、マッシモ・タンブリーニの元でドゥカティ916の開発に参加しており、 伝説の９１６の開発を担いました。
＊bimota DB5/6はロンボリーニがデザインしたものだ。 つまりDucati916とMV Agustaのエッセンスが新しいbimota DB5/6に盛り込まれている。 また、カジバ・ミト、bimota SB8R、Ｄｕｅも彼のデザインしたもの。
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朝練に出掛けた。
この９１６は速い。 ３速または４速でアクセルをワイドオープン、クローズ、ハーフオープンと そのときの状況でアクセル／トラクションコントロールが可能になる。 １９９７年当時のバイクでこういうことが可能とは、 まったくの驚きだ。 咳き込むようなことはまるでなかった。 ちゃんとレスポンスする。 後年の９９９と同じことが可能だった。 よく出来ているインジェクションとコンピュータだ。 これはﾏﾚﾘ１．６M。 小型化されたコンピュータで若干処理速度が上がってるという話だ。 MV Agusta F4s搭載のものと同形式。 ９１６SP、９１６SPS、９９６SPSは、 ﾏﾚﾘP8を継続使用している。 １気筒、２インジェクターをコントロールするのは、 P8のほうが都合が良かったのだろう。 しかし、アクセルがワイドだ。 アクセルをストッパーまで使おうとすると、 右手の位置を奥におかないとフルには使えない。 普通にアクセルを開けると７分目くらいまでしか使えない。。 このとき ハイスロがほしい思った。 たしかインジェクションのバルブを開け閉めするプーリー交換で可能になると いう記事を読んだことがある。 しかし、低速で走っているときに、
たまに顔を出す。 ドン付を助長するかもしれない。 アクセルをワイドオープンしてスピードコントロールする。 私はそういことがが可能で、 それに反応する９１６が好きだ。 まだ、７０００ｒｐｍくらいまでしか使用していない。 しかし、これでも凄く速い。
これで充分だね。
まったくエンブレは気にならない。
適度な燃調が作り込まれている。
薄すぎず、濃くもない。
たんにスリッパークラッチ付きというだけではない工夫があるようだ。ＲＯＭはスタンダード用だけどテルミ Ｅｘ付き。
それとエアエレメントなし（入口の網だけ）。
空気の充填効率はいいと見た。
エレメントがあると、
空気の流入に対して燃料過多になるので
アクセルレスポンスが鈍る。
いや、これが普通なんだけど。
＊エレメントは必要ですから。
私ではない。
前オーナーさんの工夫だ。
＊網の後ろの吸気ダクトに吸気リフターがあるかは未確認
９９６と９９６Ｓにはあるそうだ（９９６ＳＰＳはなし）。
これがあると空気の流入をかなり絞る。
この日はいい朝練になった。
実走行と頭の中の考えをマッチングさせることが出来た。
走行距離は５０ｋ。
今日は寒いくらいの朝だったが、
それでも名栗の温度計の表示は１６℃だった。
走行中の水温は６０〜７０℃くらい。
自宅近くに戻ってノロノロ走行したら９０℃近くまで
水温上昇した。
その２、検証
この ９１６はホモロゲフレームじゃないかと思う。
WSBK選手権に参戦するために必要数生産されたらしい。
１９９７年から１９９９年の間に生産された９１６と９９６モデルに混じっているようだ？
強化型フレームと呼ぶことにしておこう。
フレームの材質まで変更したかは不明。
ノーマルはALS４５０（1994 ９１６の登場からステンレス・スチールを採用して１１９８のいまも継続）
クロモリパイプフレームが一部のモデルに混じっていると
噂されているが、これがそうなのかはまったく不明。
この９１６は１９９７年型（1998年の916セナ３が最終モデル？）なのでまぎれていたようだ。
特徴としては、
ピポットから伸びるパイプ（前）はメインパイプまで伸びで溶接されている。
エンジンマウントボルト取り付け部のフレーム剛性強化ではないだろうか？
実際にその走りが変わるのか？
私のような素人ライダーにはわかりません。
もともと９１６系はどれも鋭いコーナリングが持ち味ですから。
これは１９９９年型９９６SPSのフレーム。
ホモロゲフレームじゃないかと思う。
これはクロモリのような色をしている？？？？？
↓ ２０００年型９９６SPSのフレーム
溶接方法が異なる。
塗装の色が違う
↓ 2002年型998Rのフレーム。
テスタストレッタエンジンのマウントボルトが太くなったそうだ（前後２本）。
それで剛性を強化した。
そのため、
それ以前のデスモクワトロエンジン用フレームとは若干異なるそうだ。
↓
1999年型９９６モノポストのフレーム。
これもエンジンマウトボルト部が強化されている。
フォギーレプリカ996 SPSの生産は一部のマーケティング意思決定と部分的にレース必要性の結果だった。
ドゥカティは、1998年スーパーバイク世界に出走する916SPSのレース自転車のフレームを変更した。
ホモロゲーションのルールが、 この改訂されたフレームと自転車が一般に販売する必要がありました。 工場出荷時は、若干変更されたフレーム200バイクの限定版を制作、 これらはドゥカティで4回WSBはタイトルを獲得したカールフォガティ敬う、 フォガティレプリカマシンとして売られていた。 新しいフレームは、レースバイクのパワーを増加させる、より大きなボリュームエアボックスを可能にした。 ロードバージョンはレースのレプリカステッカー、軽量マルケジーニホイール、エキゾチックチタン排気システムを身に着けていた。 http://www.motorcyclespecs.co.za/Gallery/Ducati%20996%20Foggy%20Rep%2098%20%202.jpg |
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パワー・コマンダー３（ＰＣ３＋大口径マフラー）で燃調を調整したダイノチャートが
ブルーのライン（９１６：上）。
これでも充分すぎるパワーが出ている。
そこに禁断のＮＯＳ（オクタンブースター？）を適量入れると、
おそるべきパワーを搾り出す９１６（上）と９９６（下）。
＊９９６の場合は、２回ともＮＯＳ入りかもしれない。
赤のラインに注目されたい。
えっ、９９６が１５０ｐｓ？
私はやりません、．．．．．．．
おそろしい。
ここまでパワーアップするということは、
アメリカで販売されているＮＯＳは、
ニトロメタンの濃度が高いのかも？
日本で販売しているNOSは下記。
これでもパワーアップを体感できるらしい？
以前、友人が車に入れて驚いていた話を聞いたことがある。
自己責任でお願いしたい。
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同じもの？
クランクケースの加工などなく、
普通の腰上Ｏ／Ｈの作業で取り付け可能なのか？
後必要なパーツは？
ピストンリング、`ヘッドガスケット、ｅｔｃ？
Descrizione KIT CILINDRI+PISTONI BIG BORE 96MM (955CC, SPINOTTO 21MM) Scarica
Codice 01K0116 Categoria Parti motore Marca DUCATI Modello 916 Anno Anno non disponibile Prezzo € 1.140,00 + Iva 20% € 228,00 Totale € 1.368,00 １５万くらいか（＋輸送費、その他）？
さて、買いたいときはどうやって？
そして、なじみのバイク屋が作業を｣引き受けくれるか？
いろいろとクリアすべき問題はある。
７４８→８５３というものもある。
しかも７４８Ｒ→８５３ｃｃ化すると１４１ｐｓ
ちょっとこのパワーは信じがたいが、
キｯﾄにはチューニングＲＯＭが付いているし、
吸気（ビックエアボックス？）・排気（５０φ排気管＋サイレンサー？）を交換
していれば、
眉唾ものではないかも？
７４８ＳＰ／ＳＰＳ→８５３ｃｃ化でも１３６ｐｓを記録。
価格は£1,086.00
パーツ価格は１２万くらいか？
それよりも手っ取り早いのが、
これ！
７４８、９１６、９９６、９９６Ｒ、９９８などに取り付け可能なビックエアボックス
これならたっぷりと空気が入る。
ノーマルとの大きさは歴然だね。
EVR Carbon Airbox 748 / 916 / 996
£615.00 （約７万円くらい） EVR Carbon Airbox 996R / 998
£721.00 （約８万円くらい） ９９６Ｒ、９９８（トップシャワー式インジェクター）に
ＥＶＲビックエアボックスを取り付けた場合。
ユーザーさんの説明によると、
９９６Ｒにこれを付けてもボトム／ミッドレンジのパワーを損なうことはないそうだ。
stock 996R and keep the Desmoquattro bottom end/midrange.６０ｍｍのテルミとＥＶＲエアボックス、etcで１５０ｐｓ/９５００ｒｐｍ（後輪）
これは凄いかも。
60mm Exhaust, NEMESIS, EVR Oversize airbox, STM Under seat breather + RS Breath installed
http://www.ducati.ms/forums/56-superbikes/28929-my-998-dyno-run-3.html ノーマルのエアボックスはこうなっている。
上の写真と見比べるとその違いは歴然だ。
ＥＶＲのビックエアボックスはたっぷりと空気が入るので、
高回転でその違いが出ると思われる。
＋サブコン接続で燃料を調整／増量すれば、
パワーアップ間違いなしか？
 ９１６のテルミ付きが後輪で１０５ｐｓくらいだから、
ビックエアボックス（＋サブコンでガスを調整）を付けると、
もう少し伸びるか？
エンジンを開けるわけではないので、お手軽に出来るチューニングだ。
このパワーグラフは、９９６（SPSか？）にEVRビックエアボックスを取り付けとときのものだ。
全域でパワーアップしていることがわかる。
やはり、エアボックスの容量を稼げると効果は大きい。
とくに高回転域で１３０ｐｓに近いパワーをたたき出している。
おそらくオプションのテルミを取り付けたきのデータと思われる。
これにサブコン調整でトップエンドのガソリン噴射量を＋５〜１０％くらい増やしたら、
もう少しパワーアップするかもしれないね。
これは１９９８年に開発された996Racing。
ガソリンタンクの容量を大きくしたのではなく、
エアボックスの容量を増やすために、
こんな形状をしている。
これでトップエンドで７〜８ｐｓパワーアップでき、
ホンダRVF750（RC45）レーサーに引き離されないことを狙った。
しかし、肝心のライダーがいやがった。
ファーストライダーのカール・フォガティはレースでは使わなかった。
いつもは（いまでも）８８NSRを走らせている。
２スト９０度水冷Vツインでエンジンの質量をあてに出来ないので、 常に曲がらせるアクションを考えながら走らせている。
これが当たり前になっている（バイクを走らせる＝８８）。
これに乗っているので、すぐに９１６に乗り換える／走らせることが出来る。
９１６はこれに近いフィーリングじゃないかと思う。
＊前後１７インチのガルアーム（MC２１）のほうがもっと近いフィーリングかな？  ８８に乗っているのでドカのハンドリングにはすぐに馴染めた。
４気筒しか乗ったことがなかったら、
恐ろしいと思うかもしれない？
９１６は身の丈にあったバイクか？
現状でもかなり速い。
スプロケを２丁ほど増やしているので、
中間加速が鋭くスピードの乗りが速い。
しかし、仲間と走ったりサーキットに持ち込むと、
たぶん、なんとかしたいと思うだろうね？
そこで、なんとかする方法を机上で考えて、
まとめているわけだ。
エンジンを開けるのは時間と資金が必要だから、
EVRビックエアボックスを取り付けて、
BLRアイコン２で吸気・排気・季節に合わせたインジェクションコントロール
をやって見たい。
また、アイコン２の加速ポンプ機能を設定すると、
ほんとに加速が鋭くなるのか？
単純に速さだけを求めるなら、
バイクを９９８ｓあたりに買い換えるしかない。
それは、また考えるとしよう。
たしかに９９６Rテスタエンジンのコーナリングのキレは鋭かった。
手放してみて、その良さをあらためて知ったわけだ。
でも、難しかった。
いろいろと。
そこで９１６に戻ってきた。
いまはデスモクワトロの９１６に親近感を覚える。
．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
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