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９１６のテルミエキゾーストマフラーから吐き出される、
最初は鼓動、そして雷鳴のようにドドドドが響き渡り、
それが高回転になるにしたがって咆哮となる。 アクセルを戻すとヒューンというすすり泣くような
サウンドを聞かせてくれる。 これがアランカスカートがいう、
「ストレート・カットギア」のすすり泣くようなラテン的サウンドと いうやつか？ それは、1987 デイトナBOTTで勝利した、 Ducati 851プロトタイプレーサーをテスト したときの感想の一コマだった。 まったく、ドゥカティ水冷Ｖツインというやつは、
エキゾーストサウンド１つとっても、 なんて素晴らしいエンジンなんだ。 アクセルを開けても、閉めても味わい深いフィーリング をドゥカティストに与えてくれる。 奥多摩のワインディングこだまするドカ・サウンド。
うっとりしてくるね。 いや、これはテストストレッタ以前の９１６／９９６に
搭載された「デスモ・クワトロ／ビックグランデ」と 呼ばれるビック・シリンダーヘッドを搭載した 水冷４バルブエンジン特有のものかもしれない。 テスタストレッタ・エンジン搭載の９９９Ｒは、
低回転からアクセルをワイドオープンすると、 回転上昇がおそろしく速く一気にピークまで回ろうとする。 そして高回転でパワーが炸裂するといった感じか？ ４０度から２３度まで狭められた偏角のバルブ配置、
それにより吸排気ポートをストレートにすることが可能になる、 より大きなバルブで瞬時に吸気を取り込み、 ショートストロークエンジンで一気に高回転までいざなう。 それがテスタストレッタ・エンジンの最大の特徴ともいえる。 「デスモクワトロ・エンジン」のように味わいを感じてる暇なんて、
なかったかもしれない？ しかし、９１６／９９６のデスモクワトロ・エンジンの場合は、
中速域の豊かなトルクで、 それを利用したクルージングが可能だ。 わたしは、９１６／９９６に親近感を覚える１つだ。 この３日間、金曜日の晩から日曜の夕方まで９１６を存分に走らせて、
その楽しさを堪能した。 土曜日に奥多摩を往復したときの燃費は良かった。
約１７・６ｋ／Ｌ
ギアは３速または４速しか使わない。
６０ｋ／３，０００ｒｐｍ以上くらいがが目安だ。
５速と６速を使ったからといって燃費は伸びるものじゃない。
かえってアクセルを大きく開けるからだ。
また、低回転なのにアクセルを大きく開け閉めすると、
９１６に装着している「ＮＧＫイリジウムプラグ」がかぶるかもしれない。
インジェクション特有のドン付きが顔を出す。
９１６は、ダイレクト・イグニションが導入される前のバイクなので、
プラグがかぶることは充分ありえる。
ちょい高めの回転で子気味よく走らせることがポイントだ。
また、バッテリの充電を頻繁に行って、
コンピュータを含む電装／点火が不安定にならないようにすることが必要だと思う。
９１６には充端子を接続して、
前の晩から充電（トリクル充電機）するようにしている。
ところで、
リアタイヤに釘が刺さっていた！
タイヤに空気を入れたら、２．５ｋが１．８まで下がっていた。
なんだかおかしい？
そこでバイクを前に進めてもらいタイヤをチャックしたら、
刺さっていた。
こういうタイヤのトラブルとは５年ぶりだったね。
今回はドカティストでした。
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Ducati 916通信
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ドィカティ９１６はパッション（情熱）の塊だね。
そしてドゥカティストが捧げるアモーレ（愛情）がそれを育む。 １９７２年イタリア・イモラ２００で衝撃のデビューウィンをはたした、 Ｄｕｃａｔｉ７５０ＳＳベベルギアエンジンを始祖として、 次にゴックドベルト・カム駆動の軽量なパンタエンジンが登場、 そして水冷ＤＯＨＣ４バルブエンジンでさらに進化した。 レーシングフィールで延々と磨きぬかれたのが ドゥカティ伝統の９０度Lツインエンジン。 そして１９９４年スーパーバイクモデル９１６が登場した。 マエストロ、マッシモ・タンブリーニの「魔法の粉」が噴きかけられて、 世界最速のスーパーバイクに君臨することになる。 ライバルはグリーンモンスターKawasaki ZX7-RR、 世界最強のオートバイメーカーから送り出されたＶ型４気筒エンジンを 搭載したＲＶＦ７５０とそれに続くＶツインエンジンのＶＴＲ１０００ＳＰ１／ＳＰ２。
ワールドスーパーバイク選手権という、 世界最高のフィールドで戦い磨きぬかれた９１６は、 次々に熟成と進化の道をたどることになる。 昨日の夜、 西東京市のライダースカフェ「バニー・ビーチ」さんまで９１６を 走らせた。 約５３ｋの往復で、 Ｌツインエンジンの素晴らしさと楽しさを堪能した。 セルボタンを押すとドカ９０度Ｌツインエンジン特有の パッシュン、パッシュンと歯切れのいい圧縮工程とともにエンジンは目覚める。
そしてアクセルを開けるドドドドというエキゾーストサウンドとともに 高回転に向けて急激に伸び上がろうとする。 その強弱でアスファルト路面を自在に蹴る。 ４気筒バイクとは違うイタリアン・テースト。
そしてマッシモ・タンブリーニが与えたグランプリマシンのハンドリング。 緻密なライディングをしてやることにより、 右に左に縦横無尽のライディングを行うことができる。 そのときハンドルを持つ両手に力を入れてはいけない。 そっと握るだけだ。 向きを変えるときは、 前後ブレーキコントロールにより姿勢を制御して 左右のステップを踏むで力加減を調整し、 さらに膝でタンクを押す。 そいういことを瞬時に行うことで、 ９１６は水を得た得た魚のようにスイスイと走る。 こんなバイクはほかにはない。 ところで、 ９１６のエンジンをかけると、 いずこからか良い香りが漂ってくる。 ９９６Ｒと９９９Ｒも同じ香りがしていた。 もしかしたら？ ドゥカティ指定オイル、 「シェルアドバンス」に配合されたエステル添加剤の芳香なのか？ それは不明だが、 高貴（レーシングフィールド）な生まれです。 とその存在を主張しているかのようだ。 Ｐｓ、 この真夏の季節、 一度水温、油温が上がるとなかなか冷めない。 細かな分子構造がギューギューにつめられた全化学合成オイルの宿命 なのか？
オイル温度は上がりにくいが、一度上がると冷めにくいそうだ。 しかし、まだ１００℃以下なのでたいした問題ではない。
今回９１６を走らせていたら９０℃〜１００℃近辺を指してした。 ところで、
ここから話は変わる。
最近調べているのが鉱物オイルのこと。
空冷エンジンの場合は粘度低下（劣化）がおだやか。 オイル（油温）が冷めやすい（冷却風で）というのが重要じゃないかと思う。
１５０℃あたりが限界と言われているそうだ。
となると油温が下がりにくい全化学合成オイルは？
となる。
そこで最近注目してるのが、 分子構造が大きく強固なパラフィン系鉱物オイル。 それはアメリカ、ペンシルバニア・バラッドフォード油田から産出した 貴重／希少なベースオイルから作られた「アマリー」と
「ケンドール」という銘柄に注目している。
ケンドールは、チタンオイルをブレンドしているらしい。
エンジンオイル屋さんの話は興味深い。
また、シェブロンというアメリカ石油メジャーが販売している鉱物オイルがある。
ベースオイルは不明だが（たぶんパラフィン系？）、
１Ｌ／３００円くらいと格安だ！ 早めに交換（１０００ｋ）すればいいのかも？
友人のバイク乗りが使っている。
 これらの鉱物オイルは、 将来、ベベルギアのＭHＲ９００／１０００とご縁があったら
試してみたいオイルだ。 空冷４気筒でもいい。
エステル配合オイルにしないのか？
昔のバイクには合わないと思っている（シール攻撃性）。 ドカは縦割りのクランクケースだから心配のたねは多い。
昔々（１９８５年）のことだ、 会社の仲間と北海道をツーリングした。 当時新車で買った１９８４ ＧＳＸ−Ｒ４００を走らせた。 その行き帰りは、まだ全通していない東北自動車動。 そのとき初めてオイルの銘柄にこだわってみた。
それでバルボリン２０Ｗ−５０（鉱物オイル）を入れてみた。 いつもの純正オイルよりも、 かなり高かったと記憶している。 ７月終わりの一番暑い時期、
東北自動車道を北海道に向けてGSX-Rを走らせた。 「出発が遅れたので飛ばしますよ」
と先導ライダーの一言。
しかし、
４００ｃｃとしてはペースが速かった。
ＧＳＸ−Ｒ４００のギアを６速に入れているのに８０００ｒｐｍ以上回していた。
これで一気に青森まで行くのか？
これって大丈夫？ いや、
強烈な風切り音の連続で神経が持たない。
途中のSEでスピードダウンを要求した。
しかし、
「午後３時半の青函連絡船に乗らないと北海道に渡れませんよ！」
もはや強行するしかなかった。
それでも時間が押していたので、
最後の区間は恐るべきスピードで突っ走ることになった。
なんとか乗船に間に合うという冷や汗ものだった。
そして函館に上陸して道内を１周。 また、東北自動車道で関東に戻ってきた。 高速を降りて青梅に向かうとき、、 オイルは「シャバ・シャバ」になっていたようだ。 たびたびアイドリングでエンジンストップした。
全走行距離は、３７００ｋ以上。
ＧＳＸ−Ｒにはかなり過酷な１週間のツーリングだった。
その後、すぐに純正オイルに交換していつもの元気を取り戻した。
やっぱりバルボリンを入れていてよかった。 今考えるとそう思うね。
このバルボリンは、世界最古のオイルメーーカーの１つで、
北米で産出される良質なパラフィン系ベースオイルを使用することで、
バルブ駆動の潤滑に優れているバルブにいいオイル→バルボリン
となったそうだ。
そのことを知ったのは最近のことだ。
ドレンボルトを外さなくてもオイル交換できる機械。
オイル注入口にチューブを差込み吸い出す。
 オイル交換用。ポンプを押してタンク内圧を負圧にすることで、
毎分4リットルのオイルを抜くことができる。
同じような道具はいろいろ出ているが、
取っ手が付いてこんなに廃油が捨てやすいのはピカイチ
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先日、夜の青梅街道を東大和のバイク屋まで走らせた。 それは９１６だった。 日中は渋滞しているのでとても無理だ。 そのため、夜の７時過ぎに走り出した。 バッテリは満充電なので、 なんら問題ない。 青梅街道は信号停止が多いのだが、 道が空いていれば水温は８０度近辺。 １００℃くらいまでしか上がらなかった。 電動ファンが回るほど水温は上がらなかったかな？ たぶん、 モクールとゾイルのダブル効果なのだろう？ エンジンを切るほどではなかった。 ギアのアップダウンが子気味いい。 ニュートラにもすぐに入る。 しかし、緑色のニュートラルランプを信じてはいけない。 あくまでも目安と思っている。 じわっとクラッチを離して、 ほんとにニュートラにいることを確認しなくてなならない。 いきなり放したら、 エンジンストールするかもしれない。 そのとき、クラッチの握りが重かったら、 そんな微妙な操作などできない。 幸いなことに、 Ｍｙ ９１６はブレンボ・クラッチマスター（ビレット）とクラッチレリーズに 交換されているので、 クラッチ操作の重さ／わずらわしさから開放されている。 なんのこともない話だが、 このあたりのことは、少し古いドカでは大きな問題かもしれない。 しかし、 バイク屋から帰宅しようとイグニションキーをオンすると、 水温計のメモリは８０℃を指していた。 やはり、夏は水温が下がらない。 いや、下がりにくい。 これが空冷ドカだったら、 オイルの粘度、グレード、早めの交換サイクルを考えるようだ。 ドカではないが友人の空冷バイクは、 ワコーズのタフツーリング（暑い時期）を入れている。 ２５Ｗ−５０だったかな？ 熱ダレに強いそうだ。
コンプレックスエステルを配合したノンポリマーエンジンオイルなので ミッションのタッチに優れ劣化しにくいはずだだ。
しかし、空冷バイクはオイルを食う／消費する。 定期的なチェックを怠るとオイルレベルがＬｏｗの下まで消費していたなんてことにも。 ９１６シリーズだけど、
最近、その走る姿を見なくなった。 よく見かけるのは、 比較的新しいモンスターや１０９８が多い。 たしかに、 ９１６はツーリング向きとはいえないだろう。 しかし、そのハンドリングは１１９８／１０９８となんら劣ることはない。 オーナーとなったドカティストさんには、 一人でワインディングに出掛けて、 そのハンドリングを味わってほしいものだ。 １９９０年代前半、 エディー・ローソンやジョン・コシンスキーらのグレートライダー によりグランプリに出走していた一連のカジバＧＰレーサー。 そのディィメンジョンが与えられて１９９４年に登場したＤｕｃａｔｉ９１６は、 それまでの８５１／８８８とはまったく違う過激なハンドリングマシンとして登場した。 そして１９９０年代後半無敵ともいえる強さをＷＳＢＫで炸裂させた。 その９１６の基本構成は、 １９９４年に登場したときから変わることはなく、 ２００２に登場した９９８Ｒまで続くことになる。 いや、マエストロ「マッシモ・タンブルーニ」が創造した９１６に 手を加えるなんてだれにも出来なかったのだろう。 そして、タンブリーニは長年の夢だったＭＶ Ａｇｕｓｔａを復活させて １９９７年にＦ４（４気筒）を誕生させた。 ９１６は、ドカに輝かしい栄光の歴史を与えてくれた名車であることは間違いない。 そして、同じ時期に登場したモンスター９００シリーズとともにドカに確固たる 地位を与えた。 その衰えない人気（売り上げ）が、 ドカにＭｏｔｏｇｐ進出を決意させる。 いまに続く栄光の歴史を続けている。 先日ことだが、 横浜方面のドゥカティ・ストアを訪れたときだ。 そこに来ていたホンダ・ライダーさんに声をかけられた。 かりにＨさんとする。 とその彼が、 「うちのやつ」がドゥカティを見たい、 出来れば買いたいというので今日ここにきました。 しかし、私はドゥカティの「なに」がいいかがわかりません。 そこで失礼とは思いましたが、お声がけしました。 とＨさんが聞いてくれました。 そうですが、 ドゥカティに乗ったことがありますか？ とナンちゃんは聞いてみた。 いえ、ありません。 私はホンダ一筋です。 壊れないし扱いやすいからホンダです とＨさん そうですか、 それは正しい選択だと思います。 私もホンダのバイクを１台持っています（８８ＮＳＲ）。 しかし、世の中にはいろいろな選択肢があり、 「多様な文化／考え方の共存」 がバイク文化を進化／繁栄させることになると思います。 ホンダはスーパーカブから６気筒のゴールドウイングまで 幅広いバイクを年間１５００万台生産しているそうですね。 しかし、 ドゥカティはイタリア・ボローニャに本社工場を置く小さなメーカーです。 年間４万台くらいしか生産していません。 いまの工場では、それ以上生産を増やすことは出来ません。 そのため、開発コストを集中する必要があり、 エンジンやフレームを次々に変更すことは出来ません。 「スチールパイプフレーム」 とドカの十八番であるデスモドロミック機構を搭載した、
「９０度Ｌツインエンジン」 の基本コンポーネンツを熟成させて、
いまも進化させています。
長年のこだわりがドゥカティの財産であり大きな誇りです。 その根幹が変わらないことが魅力だと思います。 そのことで世界中のファン／ドカティスト注目を集めています。
ハーレーもそうですね。
また、複雑な溶接が必要なパイプフレームは、 自転車文化が華やかななイタリアと ドゥカティのような小さなメーカーだから可能なんだと思います。 つまりイタリア文化を代表する準ハンドメードモーターサイクルなんです。 そして、 １９７０年代、ホンダ、ヤマハなどの日本製モーターサイクルが世界を席巻するなか、 「オートバイ専業メーカー」として生き残ったのは、 アメリカを代表するハーレー・ダビッドソンと、 このドゥカティだけといえます。 まっそういうことでしょう。 日本とは異なる文化を背景に生み出される、 イタリアのドゥカティをいかがですか？ お見積もりが出来ました！ と声がかかり話はここまでとなった。 ご多幸を念願しております。
また、どこかでお会いしましょう！
ではでは／／ |
 ９１６は古くならない。
７４８でもいいね。
先日のことだけど、
仕事の区切りで暇が出来た。 よし行こう！ 早上がりして速攻で帰宅（徒歩で３０分）。 ９１６を引き出していつもの名栗に出かけた。 そして、 ホテル大松閣入口、 バイク乗り御用達の自販機前でしばし休息。 景色のいい中、 川のせせらぎを聞きながら、 ジョージア・ご褒美ブレークを グビとあおった。 もちろん缶コーヒーである。 贅沢で至福の時を楽しんだ。 ところでそのときの走りだが、
空気圧を０．２ｋｇ下げて前２．１、後ろ２．３にして走ってみた。 前後タイヤの接地感が増えてライダーの操作にダイレクト に答えてくれるようになった。 足つきも向上する。 そして前後オーリンズサスをウエスで磨いた後、
ほんの少しゾイルを塗布した。 初期からよく動くようになり、
９１６の上下動を利用した向き変えがやりやすくなった。 それから、ミッションのアップダウンが確実にできる。
ニュートラにもすぐに入る。 信号待ちで四苦八苦することない。 やはり、ゾイル効果か？ アクセル操作に対するエンジンレスポンスも上々だ。
ギクシャクすることはない。 しかし、インジェクション特有のドン付はたまに顔を出す。 それは読めてきた。 急速にアクセルを開けたときかな？ そのときは、ほんとちょっぴり半クラを当ててショックを和らげる といいようだ。 そういえば、bimota tuataraのときに気がついたことだった。 そろそろ、
９１６に慣れてきたかな。 最近意識していることは、
バイクの機能が発揮出来るように エンジンオイルやガソリンに添加剤を適量入れる。 前後サスの動きを良くしてやる。 チェーンや各部に注油する。 これだけでバイクの性能を引き出すことが出来る。 そういうことが楽しい今日この頃だ。 ところで、 明日はVEE TWO スーパークラッチを見てみる。 そしてそれが装着された試乗車が用意されているそうだ。
これはそそられるイベントだ。
ドゥカティ東京ウエストさんで開催の ENJOY DUCATI FESTA に登場する。 来る5/29（土）5/30（日）、 ENJOY DUCATI FESTAセールイベントに VEE TWO スーパークラッチ搭載車（M1100S予定）が登場！しかも試乗可能です！！ 聞きなれない「スーパークラッチ」って？？
皆様にご説明しましょう。
簡潔に申しますとセミオートマのような感じ？発進・停止にクラッチを使いません。 スクーターのように走り出し、 その後のシフトアップやシフトダウンは通常通りっ、 というまさに画期的なッ凄いクラッチシステムなのです。 この凄いやつがフェア当日に試乗できますので、
是非是非東京ウエストまで足を運んでみて下さい！
心よりお待ちしております。
カスノモーターサイクルが正規輸入を行う「VEE TWOスーパークラッチ」は
ドゥカティの乾式クラッチをリプレイスし、
クラッチレバー の操作無しでスポーティなシフトチェンジを実現するパーツ。
DUCATI BIKES編集部ダンが、この夢のクラッチをレポート。
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Ducati 916通信 2010-05-01
前回の走りで四苦八苦した点の改良に取り組んだ。
奥多摩までの往復でおよそ１００ｋ走行したのだが、
青梅に帰りつくころには、 首が痛くてしかたがなかった。 その原因はヘルメットがずり下がるので前方視界が少々悪い。
そのため、首を持ち上げていた。 そして、足つきの問題。 乗車しているときはいいのだが、 市街地走行で足をつこうとするとかなり窮屈なポジションになる。 しかし、シートをノーマルに戻すわけにはゆかない。 乗車時にハンドルまで伸ばした両腕が窮屈になる。 首も疲れる。 これは９９６Ｒ時代のときの印象だ。 そこで今回は、
ﾍﾙﾒｯﾄの中にスポンジパッド＋インンﾅｰで高さを調整した。 これで首を持ち上がることはなくなった。 そしてライディングシューズにインナーパッド追加して、
足を長くした。 また、前後タイヤの空気圧を若干落とした。 この２点で足つき性は改善された。 また、リア・オーリンズサスのダンパーが硬いようなので、
リザーバータンク圧側ダイヤルを２ノッチ戻してみた。 それらの調整で
いつもの飯能市名栗に向けて朝練を慣行した。 往復約５０ｋ走行した。 首の痛みもなく、 足つき性もおおむね良好。 今回の目論見は達成されたようだ。
前後タイヤのグリップ感も向上した。
高速を走らなければ、 いまの空気圧で問題ないだろう。 今回は満足できる結果だったといえる。
ローダウンにすればいいのだが、
費用もかかるし調整や工夫でなんとかなるのなら、
それでＯＫと考える。
でも、ロードバイクの足つき性は重要な問題だと思う。
オフロードバイクのように軽量ではないので、
シートが高いからといって自転車のように飛び降りるわけにはゆかない。
この前オフロードバイクのクセで
それをやってしまった。
その瞬間、
しまった！
と思ったのだが、
ことなきを得た。
ところで、
９１６のエンジンだけど快調だった。
３速または４速でクルージングを楽しんだ。 やはり、
９１６は的確な操作をしてやると、 面白いようにフロントタイヤがインを向いてくれる。 １つだけ気になるのは、
アクセルを全閉すると、即座に燃料が噴射されなくなるようだ。 エンブレ状態になる。 そのためｺｰﾅｰのインに向けて、 ブレーキングしながらアクセルを開けておく必要がある。
その原因は？
アイドリングが低いからか？ それでは、
アイドリングを上げれば？ いや、インジェクション特有のドン付を増徴することになるかも？ もう少し走りこんでみよう。 今回はこんなものだろう。
ではでは／／
ＰＳ、
小職は気持ちよく走らせるために、
調整や工夫が必要なバイクが好きです。
それを満足させてくれるのが、
このDucati９１６シリーズだと思うね。
そのため、ロングランが得意なバイクに乗るのは、
まだまだ先のことになるでだろう。
まっ、
そういうことです。
なんだかんだいわない。
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