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Ｄｕｃａｔｉ ９１６通信 テスタストレッタエンジン解明編 2010/03/05 メルセデス・ベンツがＦ１グランプリとスポーツカーレースの双方で暴れまわっていた、 １９５４年と５５年と同じ頃、 イタリア・ドゥカティのエンジニア、 ファビオ・タリオーニがデスモドロミック機構に着目して、 グランスポルト１００（通称マリアンナ）のクランク周りをースにして、 ３カム構造のデスモドロミック機構のリンダーヘッドを搭載した125GPというレーサーを作り出した。 それは１９５６年のことだった。 その後に登場したのは、デスモツイン（２気筒）と呼ばれるレーサーを開発して、 あのマイク・ヘイルウッドのライディングで活躍した。 また、その後、究極の１２５ｃｃ４気筒エンジンのデスモレーサーさえ試作された。 それは、ドゥカティではなく、スペインの子会社モトトランス（Mototrans）のバッチをつけて レースに出走したそうだ。 それは、１９６５年頃のことだった。 http://blogs.yahoo.co.jp/nanbu83/31077437.html 125 Triple Camshaft Desmo http://www.ducati.com/heritage/anni50/125triple/125triple.jhtml 上記を意訳 1957年にデスモドロミックシステムでは、ドゥカティ・シングル・シリンダーは、 その開発の高さに達した。この意味では、 125の「トリプルカムシャフト」デスモの最初の真の認識ドゥカティ符 その創造 イク工学の歴史。 タリオーニの決定的な瞬間だったMotociclismo雑誌にリマークとして、 システムの彼の主な目的典引用された強制することです バルブを実質的に無視できるが、性能曲線より均一性が密接である。 エネルギー損失を可能な限りの分布図に従うことと信頼性が向上します。 125ｃｃ「トリプルカムシャフ」2気筒エンジントのフレームと完全に50年代で、 その起源の歴史的文脈を要約しては珍しい例である。 技術的な観点からは、このオートバイレースの歴史の中で最も肥沃な期間だった。 実際には、国際的な規制、それらの今日のとは異なり、人、 ありとあらゆる方法を試してみることができたのデザイナーにフリーハンドを与えた。 1958年には、レースにで参加することから公式に撤退、 ちょうど1年前には、ボローニャの製造元にのみ、 その「トリプル・ファンタスティック-カム」単気筒デスモ125しかし、 また、3番目の１２５スポーツ・モンツァで付属している気筒の開発を出していない。 同じ時期、タリオーニには、 ＤＯＨＣ4気筒エンジンを設計していました！ それ以来、タリオーニは、デスモにこだわり続けた。 その後、バルブの気密性を上ゲるために小さなヘアピンのようなコイルを 付けて完成度を高めた。 実際に商品として一般ライダー／ドカティィストに販売されたのは、 １９６８年からになる。 その間、１２年ものの歳月を必要とした。 http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070307/128524/577l.gif 出展： http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070307/128524/ 1970 450demo single えっと、少し脱線する。 高回転で追従できなくなるバルブスプリングをきらって、 ファビオ・タリオーニは、デスモドロミック機構の開発を推進した。 １９６０年台半ばのことだが、 日本のホンダが別の方法で高回転域でも 正確なバルブ開閉を行う機構に目を付けていた。 それはトーションバーと呼ばれるもの。 それは、いたってシンプルな機構だ。 カムの動きで上下する吸気／排気バルブを ロッカーアーム？を介して接続された、 トーションバー（細い鉄の棒）の「ねじれと復元」現象で コイルスプリングの代わりをさせようとするものだった。 そんなことをさせたら、すぐに折れそうな気がするが？ 簡単に折れないのだから、 そこに秘密の技術があるのだろう。 いまでも、このトーシヨンバーは、サスペンションに広く使われている。 Ｆ１に装着されるサスペンションには、コイルスプリングは見当たらない。 そのほとんどが、トーションバーを使用している。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする ＊トーションバー(torsion bar) とは金属棒を捻る時の反発力を利用したバネの一種である。 なんだかんだいわない
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http://www.youtube.com/embed/x5YULS02iBk&hl=ja_JP&fs=1&&fs=1vid=288230376151998261 グレートドライバー １１ ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする グレートドライバー １２ ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする ファンジオ、セナ、シューマッハ。 それは１９９３年ブラジルＧＰ。 そばで見ていたシューマッハは、ファンジオのＦ１最高齢勝利に挑む！ ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする Ｄｕｃａｔｉ ９１６通信 テスタストレッタエンジン解明編 まず、事の発端にまでさかのぼってを推測してみることにしよう。、 １９８８年当時、フェラーリは、Ｖ型１２気筒デスモエンジンを開発したとき、 どのような手段を講じたのか？ それを推理してみよう。 あくまでも推測なので、 そのことを、あらかじめお断りしておく。 まず、大元から話を始めると、 デスモドロモック機構だが、 古くは内燃機関が誕生して間もないころから考えられていたようだ。 その歴史は下記に詳しい。 要点のみ意訳してみると デザインと歴史 完全に抑制されたバルブ運動は、エンジン開発の最も初期の時期に考えられました。 しかし、頼もしく働き、過度に複雑でなかったシステムの考案は長い長いの時間 がかかりました。 Desmodromicな弁機構は、グスタフ・ミーズから1896年の特許の中で最初に言及されます。 また、1907年には、雄羊座が「desmodromique」バルブ発動を備えたV4エンジンを持っている と説明されます。しかし、詳細は不足しています。 1914年のグランプリ・ドラージュはdesmodromicな弁機構 (全く現代のドゥカティ・システムと異なった)を使用しました。 Azzariti、1933年から1934年までの短い期間生きていたたイタリアのメーカー、 生成された173cc(173ml)、および348ccの一対のシリンダ・エンジン (個別のカム軸によって閉じたバルブと共に、それらのうちのいくらかはdesmodromicな 弁装置を持っていた)。 1954-55のメルセデス・ベンツW196 F-1マシン、 また、1955メルセデス・ベンツ300SLRスポーツレーシングカー （ルマン２４Ｈに出場したが、．．．．） はdesmodromicなバルブ発動を持っていました。 1956年には、ファビオ・タリオーニ(ドゥカティ・エンジニア)が、 ドゥカティ125GPのためのdesmodromicな弁機構を開発しました。 desmodromicなシステムの特定の目的はタイミングチャートにできるだけ一貫して応じる ことをバルブに強いることです。 このように、どんな失われたエネルギーも無視できます。 性能曲線はより多くのユニフォームです。 また、信頼性の方が効果があります。 後からやって来たエンジニア（ファビオ・タリオーニ）がデスモの開発を継続した、 また、ドゥカティは、desmodromicsに関係のある多くの特許を持ちます。 Desmodromicなバルブ発動は、 「ワイドケース」のＤｕｃａｔｉ ２５０マーク3シングル・シリンダの導入と共に 1968年以来、プロダクション、ドゥカティ・オートバイに適用されました。 1959年には、マセラッティ兄弟が、最終設計のうちの1つを導入しました: desmodromicな4本のシリンダ、それらの最後のO.S.C.A.Barchettaのための2000年のccエンジン。 Ｄｕｃａｔｉがデスモを開発する以前にもっとも成功したデスモ機構搭載エンジンは、 メルセデス・Ｆ１グランプリマシンＷ１９６と ルマンなどのスポーツカーレースに参戦した３００ＳＬＲだった。 しかし、 実践投入されたのは、１９５４年と５５年の２年間だけ。 通称、シルバーアロー、シルバーフィッシュと呼ばれていたＦ１グランプリマシンのＷ１９６、 流麗なカウリングを装着した美しいマシンだった。 コースにより２つタイプを使い分けていた。 スペック Configuration M196 R 直列８気筒 Location Front, longitudinally mounted Construction steel block and head Displacement 2.496 liter / 152.3 cu in Bore / Stroke 76.0 mm (3 in) / 68.8 mm (2.7 in) Compression 12.0:1 Valvetrain DOHC／１気筒/２バルブ, with デスモドロミック・バルブ・オペレーション Fuel feed ボッシュ・ダイレクトインジェクション（機械式） Aspiration Naturally Aspirated パワー：Power 290 bhp / 216 KW @ 5800 rpm（←これは？） 最高速度：Top Speed 300 km/h / 186 mph これが正解。 その最初のレースだった1954年のフランスGPで直列８気筒(76.0×68.8 mm)で 257 bhp(192kW)を与えた2,496.87cc。 1955にこれは8,500rpmで290 bhp(220kW)に増加しました。 2,981.70ccのスポーツカー(78.0×78.0 mm)は、7,500rpmで310 bhp(230kW)を与えて、 desmodromicなバルブおよび燃料噴射を完備したF1エンジンのバージョンは、 Variable length inlet tracts （可変吸気インテーク）が実験されました。 また、4輪駆動も考慮しました。 最終的な340 bhp(250kW)10,000rpmが2.5リットルのF1モータのためにターゲットとされました。 この１９５０年代に２５００ｃｃのエンジンを１０,０００ｒｐｍまで 回すことを想定していたとは、．．．． 驚きだ。 やはりデスモドロモックのパフォーマンスといえるだろう。 ちなみにＤｕｃａｔｉ／ファビオ・タリオーニが開発したデスモを搭載したグランプリマシン １２５ＧＰ（１９５６）は、１２５００ｒｐｍまで回すことを想定していたが、 誤って１５０００ｐｍまで回しても壊れることはなかったそうだ。 そしてルマン２４時間耐久レースに参戦した３００ＳＬＲ。 しかし、１９５５年に開催されたルマン２４Ｈで多くの観客を巻き込むという、 悲劇的な事故をきっかけにメルセデス・ベンツはレース活動から全面撤退してしまった。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする その後、メルセデス・ベンツは、以降３０年にわたりレース活動を自粛した。 そして、１９８０年代の後半からザウバーメルセデスとしてルマン２４時間レース に復活した。 それが、いまのＦ１レースに続いている。 その後、このメルセデス・ベンツデスモエンジンは、 ルマン２４時間の事故とともににお蔵入りしてしまった。 Ｗ１９６と３００ＳＬＲの行方 From the W 196 R(ace) ten（１０台製造） cars still exist (one（１台クラッシュ） of them completely wrecked). From the W196 S(port) / 300 SLR 8 cars still exist (10（１０台製造） were made, but one（１台クラッシュ） of them not completely finished and the other completely wrecked in the Le Mans accident). This means that 17 cars（１７台が現存） with the famous desmo-engine are saved and preserved as museum artefacts for many next generations. そういう事情もあり、 Ｆ１では、このデスモテクノロジーは継承されていない。 えっと、 メルセデス・ベンツグランプリエンジンのテクノロジーは、 第二次大戦に登場した、メッサーシュミットやフォッケウルフなどの戦闘機に搭載された 直列液冷エンジンをベースとしていたことは、疑いようのない事実だ。 当時、もっとも進んだレシプロエンジンだった。 日本でも同じことが起きていいた。 太平洋戦争に登場したゼロ戦、隼、疾風、５式戦闘機、雷電、烈風などに搭載していたエンジンは、 多くが中嶋飛行機（いまのスバルと日産（荻窪にあったプリンス自動車、多摩自動車）が開発 （空冷星型エンジン）したものだ。 戦後、そのエンジニアを大量に採用したのがホンダだった。 そしてオートバイグランプリ（１９５９〜６７）とＦ１グランプリ（１９６４〜６８） に打って出たのだった。 Desmodromics, were used in the W196 Mercedes-Benz straight-eight Desmo engines that dominated early formula 1 racing. 今回はここまでにしたい なんだかんだいわない。
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Ｄｕｃａｔｉ ９１６通信 テスタストレッタエンジ解明編 2010/03/02 Ｄｕｃａｔｉ ９９６Ｒ／テスタストレッタエンジンは、、 ２０００年秋に登場して２００１年春にインターネット販売された。 その生産台数は５００台。 そして、ワールドスーパーバイク選手権にトロイ･ベイリスと ベン・ボストロムの二人のライダーを起用したワークス・ドゥカティチームは、 シーズン１４勝をを上げてタイトルを獲得した。 Ｈｏｎｄａ ＶＴＲ１０００ＳＰ１／コーリン・エドワーズに一矢報いた。 驚くことに、 まったくの新エンジンながら、 トラブルは皆無だっそうだ。 いつのまに、 このような完成度の高いエンジンを開発していたのか？ このテスタストレッタエンジンは、元フェラーリに在籍した、 ジュリアーノ・マツケッティにより開発された。 クランク周りは９９６ＳＰＳのもを流用したが、 それ以外の全てに手が入った。 とくにバルブ挟み角を４０度から２５度度まで狭めた、 小さなシリンダー／テスタストレッダが開発された。 そのほかにも、ニカジルメッキのシリンダーや、 底の深いＸＸＸＸクランクケースなど新たなアイテムが採用された。 ドゥカティとフェラーリに在籍していたジュリアーノ・マツケッティとの接点は、 いったい、どこにあったのだろうか？ これまでの事実を振り返って推測してみたいと思う。 それを結びつけるのは、 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４だと思う。 私はテスタストレッタ（ＴＳ）とそれに続く１０９８に搭載された テスタストレッタ・エボルツィオーネ（ＴＳＥ）エンジンの構成をみたとき、 これってラジアルバルブ（バルブレイアウト放射状に配置）ときわめて近い、 いや同じじゃないかと思った。 そして、最近のことだが、 デスモドロミックを搭載したフェラーリ Ｆ６４１／Tipo37シリーンダーヘッドの 写真を発見して驚愕した。 やはり、テスタストレッタとラジアルバルブのＦ４エンジンは、 同じＦ１エンジンを始祖として生み出されたものだと、．．．．．．． １９９２年頃だったかな？ そのころ、 一世を風靡したシングルエンジンを搭載したスーパーモノクラスに出場するため、 ドゥカティのエンジニアリング部門を統括するマッシモ・ボルディーは、 ８５１エンジンをベースにして、前バンクだけを流用した シングルエンジンを新たに開発した。 ＊後ろバンクは蓋で閉じられていたというものだった そのスーパーモノを取材するためにイタリア・ボローニャを訪れていた、 ネモケンさんは、その傍らににあった４気等エンジンを発見して、 これは何？ と問いただしたそうだ。 マッシモ・ボルディーは、 これはカジバからエンジンテストを依頼されたものだと、 正直に答えたそうだ。 その頃、ドゥカティはカジバグループの傘下にいたので、 当たり前のこととして親会社の命令を実行していたわけだ。 この４気筒エンジンは、．．．．．．．．．．． これを可能にした男の一人は、ピエロ・フェラーリという。 あのコマンダーレ、 エンツオ・フェラーリの次男だ。 おやじさん、そっくりのその風貌（写真１）。 この男がいる限り、 フェラーリは、フェラーリでいられる。 いまもルカ・ディ・モンテゼーモロに次ぐ、 フェラーリＳＰＡのＮｏ．２として、 その手腕を発揮している。 フェラーリ創業50周年モデル フェラーリ・1995 F50の企画発案者でもある。 また、Ｆ５０は、１９８９〜１９９４年に活躍した、 Ｆ１用３５００ｃｃＶ型12気筒／DOHC5バルブエンジンの、 エンジンブロックを流用し排気量を４７００ｃｃに拡大した自然吸気のエンジンを使用した。 ５,０００万円だったそうだ。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする なんだかんだいわない。
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http://www.youtube.com/embed/injkxEhY3ZM&hl=ja_JP&fs=1&&rel=0&fs=1vid=288230376151998261 Ｄｕｃａｔｉ９１６通信 2010/03/01 ムルチストラーダ１２００とは将来会いましょう？ もちろん試乗会の機会は見逃さない！ ということで、やっと本来の話が出来る。 先日、２回目のテストランを行った。 ほぼ、１ヶ月ぶりだね、 寒波、強風、雨など、なかなか条件が整わない。 なるべくいい条件で乗りたい。 雨上がりの午後、 いつもテストコースにしている名栗に向けて９１６を走らせた。 前回、１回目のとき感じたライテクの修正とバイクの微調整だ。 えっと、 この９１６はノーマル車両ではない。 前後オーリンズ、ＳＴＭスリッパークラチチ＆レリーズ、５本スポーク・マルケアルミホイール、 ブレーキ／クラッチ・ラジアルマスター、ｅｔｃが取り付けられている。 そのため、９１６／９９６乗りがやりたいと思うことは、全てカスタムされている。 エンジンだけが、４万ｋ走行に近いことだけだ。 まず、ライテク。 前回は、ほとんど「借りてきた猫」状態だったので、 冷や汗をかいた。 ９１６のライディングは久しぶりだったからね そこで、今回注意したのが、 １）コーナーでは、ハンドルにしがみつかない。 肩と腕の力を抜く。 これをやらないと、 自然なセルフステアを止めてしまう。 前回、信号の右折で大回りして冷や冷やした。 ２）コーナーのインでは、曲がる方向とは逆の外足加重を意識すること。 交差点などの低速からターンするときは、 足をだしてタイミングをはかってみた。 この２つを意識することで、曲がらないと思うようなことはなかった。 ９１６は、国産４気筒バイクのように目線だけでは曲がらないバイクなので、 ライダーが意識してライディングを組み立てる必要がある。 ＊ＳＢ６も同様かな？ そのため、人に貸したことはない。 少し補足すると、 ４気筒は重いものが一箇所に集合して、 左右に張り出している。 また、エンジンは少し高い位置に配置される。 そのことが、ライダーの意思に素直に反応するバイクになっている。 といいっていいだろうか？ それにたいして、 ドゥカティの９０度Ｖツインは、 エンジンが前後に分かれているので、重心が分散している。 フロントタイヤの荷重も低い。 また、エンジンの幅も1気筒＋αくらいと狭い。 そのため、ライダーが積極的な操縦しないと、 思いとおりのライディングが難しい。 次にバイクの微調整。 １）前回、前後サスの動きが渋い？ と感じたたので前後オーリンズサスのインナーチューブに ４ストゾイルを少し塗った（指で軽く１周）。 オイルシールの裂け防止でもある。 専用のフッ素コートスプレーでもいいかもしれない。 ２）ガソリンにゾイルの添加剤を少量入れた。 ＊水抜き剤（アルコール）はよろしくないと思う。 電磁ポンプとインジェクションノズルの清浄化のためと思っている。 インジェクションバイクは、古くなると電磁ポンプが不調に なる場合がある。そうなると、インジェクターに正規の噴射圧が かからないのでエンジンは不調になる。 ＊おそらくTesi1dの851エンジンの不調はこれが原因だと思う。 電磁ポンプはインジェクションバイクの生命線だと思っている。 もちろん、途中のゴムホースの劣化、ノズルの詰まりも心配のタネだ。 また、タンクは結露の水が下に溜まるので、 ドカのようにガソリンドブ付けの電磁ポンプは錆びる。 なにもやらないで、 長く放置したインジェクションバイクは、おこすのが大変。 その後も調子よく走らせるまで苦労が絶えない。 ＊ＹＢ６ Ｔｕｔａｒａ と Ｔｅｉｓ１ｄで経験している。 Ｔｕａｔａｒａの電磁ポンプは、 あるとき盛大なサビをタンクに吐き出して不動になった。 その後、ドイツのBMW/ボッシュ製？に交換したらエンジンは好調になった。 やっぱり、電磁ポンプ不調で燃料噴射圧が足りなかったからだろう。 アクセルを戻すとエンブレが凄かった。 このバイクは、１５年くらい寝ていたようだ。 YB6 tuataraエンジン始動（電磁ポンプ交換後） しかし、 入れすぎは禁物。 ３）前の晩からバッテリ充電（トリクル充電器） 充電端子に繋ぐだけなので簡単だ。 そして走り出した。 前後サスは適度に動く。 いいね。 私の好みとしては、もうすこし動くほうがいいので、 ダンピングを抜いてみるかな？ フロントホークが突っ張ってコーナリングのきっかけを阻害する ことはない。 さすがにオーリンズだ。 なんという気持ちのいい吹け上がりなんだ。 アクセル開度に従順に反応するエンジンだ。 やっぱり走らせているバイクは好調だ。 しかし、９１６になって進化した幅が大きいことは間違いない。 あまり稼動していない／寝かせたバイクは、 どこか悪いのか？ それとも、それが普通なのか判断に迷う。 まえに所有していた８５１エンジンのＴｅｓｉ１ｄとまるで違う。 それは、エンジンの回転は安定しない。 強烈なエンブレ。 また、１〜３速まではショート、４速以上はロングなギアレシオだった。 また、盛大にドン付きが発生する。 そして、加速が鈍い。 どうしてなのか？ いま考えると、 電磁ポンプの不調、エンジンのランニングイン不足（５０００ｋ以下だった）、 スプロケがロング？だったからかもしれない。 それは、後々になって気がついたことだ。 その不具合を取り除いたら、 いいバイクだったかもしれない。 でも、高回転を使わないと面白くない。 それよりも、ハブセンターステアのサスセッティングが難しかった。 未解決の問題が山積していた、．．．．．． いまはもうない。 この１９９７年型９１６エンジンは素晴らしい。 リアのスプロケを２丁増やして大きなものが装着されている。 そのため、若干加速仕様かな？ 発進は楽で、 ３速ギアをワイドに使って加速、減速、コーナリングを楽しみことが出来た。 その上のギアは、スピードを上げたときに使用すればいい。 さすがに４速でアクセルをワイドオープンしても加速どころか、 失速してしまう。 ９９９以降のスーパーバイクのように、 エンジンマネージメント（３２ビットＣＰＵ）は進化していないので、 点火系（＋ダイレクトイグニション）と燃料噴射を緻密にコントロールするなど想定外だ。 久しぶりに９１６系スーパーバイクのハンドリングを楽しむことが出来た。 まず、エンブレ？ 気にならない。 STMスリッパクラッチを効かせるほど急激なシフトダウンは行わない。 おそらく、吸気（バッフルなし）／排気（テルミ）がオープンになっているからだろう。 それと内圧を逃がすバルブ。 ナグの内圧コントロールバルブとは違うカーボンバルブのやつだ。 そしてブレーキ、これも交換されている。 ９１６オーナーさんの悩みのタネだったそうだが、 ノーマルのディスクデイスクとブレーキマスターのコンビでは、 コントロール性と効きが、．．．．．．．．．．．．． だったとか？ そこで交換されたパーツが、 ９９６のブレーキディスク、ブランボラジアルマスター、メタリカのパッド、 凄く良く効くブレーキだ。 キャリパーはノーマルのままだ。 コントロール性もいい。 先日、試乗したブルターレのタッチに似ているかな？ さらに強烈に効くのは、 ９９９Ｒのラジアルマウントキャリパーだけど、 フルブレーキングは、ちょっと唐突過ぎるかな？ 市街地とワインディングでは、 この９１６のブレーキで充分過ぎる。 もし、使い込んでいくうちに、 不満を感じるよなら４枚パッドのブリッジがついたブレンボキャリパーに交換 すればいいと思う。 ちょっと気になるのがアイドリングが低いことかな？ また、２,５００ｒｐｍではトルクが薄い。 半クラを当てて３,０００ｒｐｍくらいから加速する感じだ。 帰宅するとき、 近くの交差点でエンジンが止まった。 やはりアイドリングが低いのか？ インジェクションにアイドリング調整ノブはあったかな？ ドン付きだけど、 たまに出る。 低速で一定開度からアクセルを開けたときのようなだ。 １９９０年代のインジェクションバイクの宿命か？ しかし、車体を揺らす／ボンという強烈さはない。 でも、 ９９９では一度も経験したことがない。 また、シートがノーマルのスポンジから 豪華なカスタムシートの交換されている。 シート高は、１５ｍｍくらい上がるが。 これでハンドルまで楽に手が届く。 以前の９９６Ｒは、タンクの後端が邪魔してハンドルが遠かった。 首都高外環道の渋滞は地獄だった。 足つき性が犠牲になるが、ライディングシューズ（＋中敷）でカバーしている。 もう１つ重要なのは、 このシートでコーナリングの切れが上がる。 これはいいよ。 最近思うことだけど、 いまから水冷ドカを買いたいのなら、 １０９８がいいと思う。 でも、まだ中古は高い。 ということで、２回目のテストランは好印象だった。 これでモテギの日本ＧＰに出かけられそうだ。 すでに日本ＧＰのドゥカティ専用席のチケットを予約してある。 なんだかんだいわない。
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http://www.bevel-enthusiasm.com/image/parts/desmoanime.gif グランスポルト１００（通称マリアンナ）のエンジンをベースにして、 「デスモドローミック機構」を搭載した１２５ＧＰを開発した。 それは１９５６年のことだった。 すぐさま、ジレラ、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ、ＭＺなどの強豪ひしめく、 グランプリ１２５ｃｃクラスに出走した。 ここからドゥカティ・デスモの歴史がはじまる。 それを開発したのは、ファビオ・タリオーニさん。 まだ、日本のホンダがヨーロッパ（１９５９ マン島ＴＴレース）にやってくる前のことだ。 |
