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Ｄｕｃａｔｉ ９１６通信 2010/02/26 ドゥカティ・エンジニアリング部門は ９９６ＳＰＳのエンジンを改良する道を選ばなかった。 それは、 中速度域から急激にトルクが立ち上がり、 １００００ｒｐｍを超えるとはパワーは頭打ち／飽和状態になっていたようだ。 すでに、この４０度のバルブ挟み角を持つ、 通称テスタ・グランデエンジンの吸気排気効率は、 限界に近づいていたのかもしれない。 １９９９モンツア ＲＣ４５ Ｖｓ ９９６ＳＳＰＳの激闘 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする もともと、 １９８８年に登場した８５１エンジンに改良と排気量アップを加え続けた末の ９９６ＳＰＳエンジンだった。 ８５１のエンジンは、 空冷Ｖツイン７５０Ｆ１のクランク／ケースを流用して、 そこに水冷４バルブＤＯＨＣからなるシリンダーヘッドを重ねたエンジンだった。 マルコ・ルッキネルにより米国デイトナＢＯＴＴに参戦して完成度を高めていった。 そして、１９８８年からはじまったワールドスーパーバイク選手権に打って出た。 この手法は、 グランスポルト１００（通称マリアンナ）のクランク周りに デスモ機構を持つシリンダーヘッドを搭載した（1956 125GPデスモエンジン）ことに、 端を発している伝統的なやり方といえる。 実績があり耐久性のあるクランク周りに新開発のシリンダーヘッドを搭載する。、．．．．．． そして、 2000年秋に登場した９９６Ｒ／テスタストレッタエンジンは、 元フェーラーリに在籍した、アンジョリーノ・マツケッテー氏（故人）の請負に により設計された。 彼は、クラウディオ・ロンバルディー率いるフェラーリエンジニアリング部門の一員として、 １９８９年に登場した３５００ｃｃ／Ｖ型１２気筒・フェラーリ・デスモエンジン（tipo36）の 開発に加わっていたようだ。 アラン・カスカート氏の証言 １９８０年代後半を席巻したＨｏｎｄａ Ｖ６ターボＦ１エンジンを破るため、 レギュレーション変更で１９８９年から３５００ｃｃＮＡエンジンが使用可能に なることを受けて開発されたものだ。 それは、フェラーリ伝統のＶ型１２気筒エンジン。 それに高回転化を狙ってデスモドロミック機構（１気筒５バルブ）が搭載された。 四輪では、メルセデスベンツグンプリマシン（１９５４／５５）以来の デスモ・テクノロジーの復権だったといえる。 このことは、長い間秘密にされていたのか？ あまり知られていない事実だった。 ＊クラウディオ・ロンバルディー ランチャラリー監督（ランチャデルタインテグレーレ）でＷＲＣを制覇した後、 フェラーリエンジニアリング部門に移籍する。 その後、フェラーリＶ８ロードモデルのエンジンを手がける。 フェラーリを辞した後、 アプリリアからの依頼でＲＳＶ４のＶ型４気筒エンジンを開発する。 つまり、９９６Ｒのテスタストレッタエンジンは、 フェラーリ・デスモテクノロジーを受け継ぐエンジンだったといっていいだろう。 ４輪ロードカーには、デスモは必要ない。 モーターサイクルのように１０,０００ｒｐｍまで回すことはないからだ。 そのままでは、ファラーリデスモは世に出ることはなかっただろう。 しかし、ドゥカティがそのフェラーリデスモテクノロジーを必要としていた。 実績のあるクランクはそのまま使用するが、 ウエッジ型のクランクケースが新造された。 また、ニカジルメッキのシリンダー、 鍛造ピストン、チタンコンロットなどを新作した。 そして、マッシモ・ボルディーが設計したデスモシリンダーヘッドの構成 をやりなおした。 それは、....... もし、このテスタストレッダエンジン開発を決断しなかったら、 Ｍｏｔｏｇｐに参戦したＤｅｓｍｏｓｅｄｉｃｉＧＰ３は登場しなかったに違いない。 いやまてよ？ Ｄｕｃａｔｉ Ｃｏｒｓｅを率いていた「リビオ・スッポ」が、 ドゥカティＭｏｔｏｇｏプロジェクトに参画したのは、 たしか１９９９年頃だった。 そして２００１年にＭｏｔｏｇｐ参戦が正式発表されて、 ２００２年はマシンとエンジンを煮詰める。 ２００３年からＭｏｔｏｇｐに参戦して、 いきなりの３位表彰台とカタルーニャで勝利する。 つまり、アンジョリーノ・マツケッテー氏には、 Ｍｏｔｏｇｐ用Ｌ４と９９６Ｒエンジン開発の２つを、．．．．．． マルケッテー氏は、９９６Ｒエンジン設計を完了した直後に亡くなった。 その後を次いだのが、マルコ・サイルゥ 。 ボローニャ大学卒業後、 １９９９年、アンジョリーノ・マツケッテーとともにテスタ・ストレッタ エンジンの開発に加わり、 ２００１年スーパーバイクレース用エンジンの責任者（９９６Ｒ／トロイ・ベイリス）。 その後、Ｍｏｔｏｇｐ D16 GP3, GP5, GP7のエンジンを設計して現在に至る。 いまもドゥカティのエンジンプロジェクトマネージャー務める。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする なんだかんだいわない、．．．．．
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Ducati 916通信
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フェラーリ・テスタストレッタ・デスモドロミック×１２気筒（５バルブ.......tipo37） （１９９０／１９９１ Ｆ１マシン Ｆ６４０／Ｆ６４１） Ｄｕｃａｔｉ ９１６通信 2010/02/24 前回の話はどこまでだったか？ そうそう、テスタストレッタエンジン開発にまつわる話だった。 このエンジンは、２０００年秋に突如として登場した。 ９９６ＳＰＳを超える、 新たなワールドスーパーバイク選手権を戦う９９６Ｒに搭載された。 しかし、そのエンジンは、 デスモドロミック機構というドゥカティの十八番以外、 まったく新しいものだった。 いつのまに、 このようなエンジンを開発したのか？ それもシリンダーヘッドは、従来のバルブ挟み角４０度から、 一機に２５度まで狭められた。 そのことにより、従来にない小さなシリンダーヘッド（テスタストレッダ）を実現した。 ドカが長年開発してきたデスモは、 シルンダーヘッドを構成する部品点数が多く複雑だった。 しかし、その昔（１９５０年代頃）、 ライバルマシンがエンジン（コイルスプリング）をオーバーレブさせて 故障するのに対して、 マシン／エンジンの限界を引き上げよう／対処しようとの、 ファビオ・タリオーニの考えからバルブ強制開閉機構のデスモを採用したそうだ。 デスモ機構そのものは、 その昔のメルセデスのグランプリマシン（1954/55）で採用されていた。 発想そのものは、１９１０年代までさかのぼる。 そのため、ファビオ・タリオーニのオリジナルな発想ではないが、 小排気量（１２５ｃｃ〜）のオートバイに搭載するために、 あらたに開発／工夫されたものである。 その点がドカの十八番となった。 そのデスモは１９５０年代後半（1956/57 desmoレーサー、ツインデスモレーサー） から長い年月をかけて開発され、 グランプリレーサーと市販レーサーにより熟成された。 そして、１９６８年Ｄｕｃａｔｉ ２５０マーク３デスモとして、 ドゥカティストの元に届けられた。 そのため、当初（１９８６／８７年当時）、 プロトタイプの水冷ＤＯＨＣ４を搭載した８５１エンジンを開発するとき、 このような複雑で大きな４バルブヘッドを開発して、 デスモのメリlットを生かせるのか？ という議論があったようだ。 一説には、タリオーニは反対していたとの話もある。 しかし、当時、ドカのエンジニアリング部門を統括する、 マッシモ・ボルディー（＆カジバ）は、 複雑で大きな「水冷４バルブ・デスモシリンダーヘッド」を 搭載した８５１開発を推進したのだった。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする １９８８ Ｄｕｃａｔｉ ８５１トリコローレ／マルコ・ルッキネリ ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする しかし、時代は移り変わった。 この新型テストストレッタ・エンジンにより、 吸気ポート（インテークポート）をストレートにすることができ、 エアをより一層取り入れることができる。 また、シルンダー内壁に当たらない、 より大きな吸気・排気のバルブを取り付けることが可能になった。 エンジンのボアは、９９６ＳＰＳの９８ｍｍを超える、 １００ｍｍまで拡大された。 さらに高回転化を実現出来るるビックボアと、 それを１００％発揮させるた吸気・排気を可能にするテスタストレッタだったわけだ。 また、重要なことは、 シリンダーヘッドが小さくなったことで、 ドゥカティ・スーパーバイクモデルの武器であった、 切れのいいハンドリング特性をさらに伸ばすことができるわけだ。 さて、このテスタストレッタシリンダーヘッドを含む、 新型エンジンは、だれの手によるものなのか？ おそらく、 従来の大きなシリンダーヘッド／ビックグランデエンジンでは、 これ以上のパフォーマンスアップが不可能になってきた。 という事情があったのだろう？ また、ライバルのホンダが、 ドゥカティと同じＶツインエンジン（１９９７ ＶＴＲ１００Ｆ）を市場に投入して、 ＲＣ４５（Ｖ４）の次に、 スーパーバイクモデル（ＶＴＲ１０００ＳＰ１）を投入することが容易に予想できる。 しかし、従来型エンジンをこれ以上改良することは限界だったのかもしれない？ そこで、さらなら飛躍を目指して、 決断が下された。 それがフェラーリエンジンテクノロジーの採用だった。 なんだかんだいわない。
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１９９４ＷＳＢＫ第一戦イギリス・ドニントンパーク・レース１ ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする １９９４ＷＳＢＫ第一戦イギリス・ドニントンパーク・レース２ ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする Ｄｕｃａｔｉ ９１６通信 2010/02/17 前回、ドゥカティ水冷Ｖツインの特徴？ の説明を行った際に補足として、 当時のレースビデオを貼り付けた。 なかなか臨場感のあるレースビデオだったね。 すると、あることが頭の隅を過ぎった。 ９１６のデビューレース・ビデオはあるだろうか？ すぐさまお得意の検索にかけた結果、 すぐにヒットした。 １９９４年ワールドスーパーバイク選手権第一戦イギリス・ドニントンパークの レース１とレース２ビデオだ。 カール・フォガティ／ドゥカティ９１６はデビューレースを勝利で飾った！ ここからＤｕｃａｔｉ９１６／９９６の無敵ともいえる、 勝利の歴史がはじまる。 しかし、それはけして楽な戦いではなかった。 虎視眈々とトップを狙う、 Ｋａｗａｓａｋｉ ＺＸＲ７５０ＲＲ／ＺＸ７ＲＲがいた。 そして、ドカのパフォーマンスを上回るトップスピードを誇るホンダＲＣ４５（Ｖ４）。 この第１戦のビデオでは、 前年の１９９３ＷＳＢＫチャンピオン、 スコットラッセル／ＺＸＲ７５０ＲＲが、 Ｄｕｃａｔｉ９１６の前に立ちはだかった。 レース１は、カール・フォガティー／Ｄｕｃａｙｉ９１６（９５５ｃｃ） レース２は、スコットラッセル／ＺＸＲ７５０ＲＲ と勝利を分け合った。 この１９９４年シーズンの行方を暗示させるかのような開幕戦だった。 結局、チャンピン争いは最終戦までもつれて、 激烈な戦いの末、 わずかの差でカール・フォガティー／Ｄｕｃａｙｉ９１６（９５５ｃｃ）の上に 栄冠が輝いたわけだ。 その後、つどつどレギュレーションが改訂（ドカだけ重量増）されて、 ドカのアドバンテージを削ごう／４気筒勢と均衡を図ろうとされた。 結局、最低重量は２気筒、４気筒とも同じになった。 ワールドスーパーバイクがはじまった１９８８年当時のことだが、 当初は、高回転化が可能なパワー的に有利な４気筒勢に ２気筒でも対抗出来るようにするため、 優遇処置として最低重量の軽減と１０００ｃｃの排気量まで認められていた。 しかし、それを利用出来たのは、 ドゥカティだけだった。 １気筒あたりの排気量が大きな２気筒エンジンは、 高回転までまわすことなど不可能と思われていたからだ。 それが可能なエンジンを量産したのは、 高回転化が可能なデスモ機構を搭載したドゥカティだけだった。 しかし、最初は８５１（８８８ｃｃ）からチャレンジを開始した。 度重なるレギュレーション改訂が実施されたが、 排気量だけは１０００ｃｃまで認められていたので、 それを追求してゆくことになる。 それは、 １９９７年９１６ＳＰＳに搭載された９９６ｃｃエンジンだった。 それに対抗した４気筒勢は、 １９９６年に登場したＺＸｰ７Ｒと１９９８年に登場した７ＲＲだった。 （73 x 44.7 mmと）いうビックボア・ショートストロークエンジンは、 トップエンドのパワーを搾り出すことだけを狙っていた。 ＺＸ−７ＲＲでは、 なんと！ ４１ΦＦＣＲキャブまで装着された。 あるとき、 このＺＸー７ＲＲが馴染みの狭山のバイク屋に入庫した。 これが７ＲＲか？ 私の目には、最強のライバルマシンだったやつと写っていた。 柳川明選手がＷＳＢＫで２３回も表彰台に上った。 スズカ８Ｈで井筒選手が、．．．． フロントのラムエアを可能にするインダクション／吸気口が迫力を醸し出している。 なんともいえないオーラを放っていた。 はっきりいっていいよこれ。 ＷＳＢＫでドカを追撃できたマシンだけのことはある。 ウーム。 素晴らしいよね。 ところが、これ（１台目）は売れてしまったが、 時を経ずして２台目が入庫した。 バイク屋のスタッフのお一人に、 「私のため？」 と聞いた。 「いえ、たまたま他店に在庫があったので引っ張ってきました。 いかがですか？」 「一緒に７ＲＲ（ケロロ軍曹）のポテンシャルを引き出しませんか？」 おっと、．．．．．． なんとも心憎い営業トークだこと。 私の頭の中は、 あーして、こうして、タイヤはこれ履いて、 と目めぐるしく皮算用をめぐらしていた。 しかし、売れてしまった。 やっぱりご縁がなかった。 そのすぐ後に、 いまの９１６とご縁したわけだ。 でも、 将来はわからない。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする いつものことだけど、
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Ducati 996SPS ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする Ducati 916SP vs 996SPS ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする Ｄｕｃａｔｉ ９１６通信 2010/02/16 さて、９９６ＳＰＳとは、まったく異なるシリンダーヘッドを搭載した、 テスタストレッタ（小さなシリンダーヘッド）エンジンを搭載した９９８だ。 このテスタストレッダエンジンは、 ２０００年に登場した９９６Ｒではじめて採用された。 それ以前の９９６ＳＰＳ、９９６ｓ、９９６までは、 バルブ挟み角４０度と大きなシリンダーヘッドを搭載していた。 このエンジンは、元々水冷Ｖツインエンジンが、 はじめて登場した１９８８ ８５１までさかのぼる。、 このエンジンの排気量アップと内部に手を加えながら使い続けられた。 もちろん、その途中でインジェクションシテム＆コンピュター（＆マッピング） が見直された（マレリＩＡＷ-Ｐ７、Ｐ８、１．６Ｍ）。 クランクケースの構成にいたっては、空冷Ｖツインの７５０Ｆ１までさかのぼると 言われている。 1988 WSBK第１戦イギリス・ドニントンパーク「マルコ・ルッキネリ／Ducati851の勝利！」 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする そのため、 最終型の９９６、９９６ｓにいたっては、 非常に完成度の高い熟成されたエンジンだったといっていい。 中速域から立ち上がる太いトルクにより強烈な加速を実現する。 それが９９６ＳＰＳでは、 より高回転域まで続く。 しかし、あまりにも手ごわいエンジンになってしまった。 フレームに関しては、 ８５１／８８８シリーズが終焉を迎えて、 １９９４ ９１６が登場したときに一新された。 その基本構成は、９１６シリーズ（〜2004 ９９８ＦＥ）が終焉するまで変ることはなかったが、 1998 996SPフォギーが限定販売(200台）されたときに、 より大きな／深いエアboxを装着（たくさん空気を充填できる）するために、 若干の手直しがなされたらしい。 WSBKのレギュレーションをクリアするためだっそうだ。 その改良により、 ライバルのHonda RC45（Ｖ４）と遜色のないトップエンドのパワー（＋８ｐｓくらい）を 搾り出すことが出来たと言われている。 1998 WSBKイタリア・モンツア ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする それ以降のモデルが、 このフォギーのフレーム構成に準じたかは不明。 また、９９６Ｒが登場したときにエンジンマウントボルトを１０ｍｍから１２ｍｍにサイズ アップしてより剛性を高めたそうだ。 実は９１６シリーズは、 クロモリ・パイプフレームではない。 ＡＬＳ４５０というスチールステンレス鋼のパイプを使用している。 しかし、 ごく一部の９１６ＳＰＳ（＆996SPSフォギー？）などは、 クロモリ・パイプフレームを採用している。 ９１６ＳＰＳが、レース出場を意識した高剛性フレームだったことは明らかだ。 また、WSBKに出場するワークスレーサーや市販レーサーは、 このクロモリ・パイプフレームを使用している。 このあたりのレギュレーションは不明だ。 形状が同じなら材質まで問われないのだろうか？ いや、鉄（成分まで問わない）ならいいのかも？ タンブリーニマジックなのかも？ 市販車のフレームはコストを抑える材質／加工が容易なＡＬＳ４５０。 レースは同じ鉄でもクロモリ・パイプを使用する。 交換してもレギュレーションをクリア出来る。 かな？ はっきりしたことは不明、．．．．．． スイングアームについては、 長くてもＯＫ。 材質の変更（マグんなど）もＯＫ。 プロアーム（ＲＣ４５）を両持ちにしてもＯＫ。 まっ、ほとんど自由といっていい。 フレームにまつわる話題は、 これくらいしかわかっていない。 将来、９１６シリーズにプレミアがつくようになったら。 クロモリフレームか否かは、 重要なポイントになるかもしれない。 と思うけどね？ しかし、 ８５１はたしか全車クロモリだから、 重要じゃないかもしれない、．．．．．．．． ちなみに、 bimotaのパイプフレームは、 コロンバス製のクロモリパイプを使用している。 bimota db1のフレームは最高です。 ＭＶ ＡｇｕｓｔａＦ４のフレームもクロモリだそうだ。 ちょっとしつこいかな？ しかし、じょじょに状況が変りつつあった。 １９９７年にＨＯＮＤＡ ＶＴＲ１０００Ｆファイアーストームが登場した。 ドゥカティと同じ９０度Ｖツインエンジンを採用していた。 しかも、エンジン設計は新しい。 そして、そのレーシングモデルというべきＶＴＲ１０００−ＳＰ１を投入してきた。 それは、２０００年のことだった。 そのほかにも、アプリリアが水冷Ｖツインエンジンを搭載した ＲＳＶ１０００Ｒを投入してきた。 そこで、ドゥカティも いつ頃かは不明だが、 あらたなエンジンを開発して投入する必要性を感じたのだろう。 それが２０００年秋のインターモトで発表された９９６Ｒだった。 砂型鋳造で作られたクランクケースを持つ９９６Ｒ／テルタストレッタエンジンは、 ＷＳＢＫのレギュレーションを満たすために必要な台数＋α（５００台）だけ、 インターネットで予約販売された。 新時代の販売方法として注目された。 そして、翌２００１年のワールドスーパーバイク選手権に参戦して デビューイヤーでチャンピオンを獲得した。 トロイ・ベイリスの勝利だった。 ２００１ ＷＳＢＫドニントンパーク スーパーポール ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする しかし、なぜ、テスタストレッタを開発する必要があったのか。 従来のビックグランデと呼ばれるバルブ挟み角４０度のエンジンを ボアアップすれば良かったのでは？ また、それはだれの手によるものなのか？ デスモツインの生みの親である、 あのファビオ・タリオーニの反対を押し切って、 水冷Ｖツイン（８５１）を設計したといわれる、 マッシモ・ボルディーは、 このテスタ・ストレッタエンジンに関わったのだろうか？ 彼は２０００年でドゥカティを退社している。 いつものことだけど、
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http://www.youtube.com/embed/aXYKdotnW4U&hl=ja_JP&fs=1&&fs=1vid=288230376151998261 腹の出た「おやじのくせ」に９９６を走らせていやがる。 こっちまでうれしくなってくるよ！ ガンバレ／／／／／ ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする Ｄｕｃａｔｉ ９１６通信 2010/02/13 なんだか、マニアックな内容になってきたが、 いましばらく続けたい。 Ｄｕｃａｔｉ９９６ｓに搭載されている、 マレリのＩＡＷ−１．６ＭはＰ８と比べると、 半分くらいの面積収まっている。 また、頑丈なアルミケースの中にコンピュータ回路基板が収納されている。 背丈は延びたけどね。 当然、Ｐ８よりも高性能になっているはずだが、 このＩＡＷ−１．６Ｍは、 ７４８、９１６後期型、９９６などの１気筒／１インジェクターを装備した 水冷Ｖツインエンジンと組み合わされた。 その棲み分けの理由だけど、 一番目はコストかな？ そして、時代はＷｉｎｄｗｏｓ95/98の時代に突入するので、 コンピュータプログラムの開発は、従来のアッセンブラと呼ばれるプログラミング言語から Ｃ言語に移行していた。 その後の、９９６Ｒに搭載さｒたマレリIAW 59Mは、 ＥＰＲＯＭなど存在しない。 そのため交換はできないないが、 外部からデータを書き換えられるＥ２ＰＲＯＭを搭載している。 パソコン画面上で燃料噴射量の増減や点火タイミングを細かくコントロールする。 それを３次元マッピングで直感的に目視できる。 その完成したマッピングを 車載コンピュータのＥ２ＰＲＯＭに書き込む。 こういうことは、コンピュータそのものの能力が高く、 それに対応していないと無理だ。 ＩＡＷ−１．６Ｍとは、 そいう新時代を見据えた車載コンピュータだったのかもしれない。 一口にＩＡＷ−１．６Ｍといっても、 細かくバージョンアップされていることだろう。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４（７５０ｃｃ）とブルターレに搭載された１．６Ｍは、 ４気筒／４インジェクターをコントロール出来る。 ドカは２気筒／２インジェクターコントロールに使用している。 おそら、回路基板上のコントロールパーツの増減などがあるのだろう。 スペック的には、４インジェクターをコントロールできるが、 ダウングレード仕様も製造出来ます。 といった具合かな？ 聞くところによると、ドカの水冷Ｖツインの場合、 前バンクと後ろバンクで別々の噴射／点火のマッピングがあるようだ。 まっ、後ろは熱的に厳しいからね。 でも、マッピングの内容は同じらしい。 そのため、外部のサードベンダーが最適化したＲＯＭを販売している。 初期型９１６、９１６ＳＰＳ、９９６ＳＰＳは、 ４インジェクター（１気筒２インジェクター）をコントロールできるＰ８を使い続けた。 一般的には、 １本のインジェクターを全域でガス噴射する。、 もう、１本を高回転域で噴射するために使用すると言われている。 そう簡単に割り切れるものではないらしいが、．．．．．． しかし、９９６ｓのエンジンは、 ほぼ９９６ＳＰＳと同じ仕様と言われている。 はたして、．．．．．．． この９９６ｓのエンジンは、 カタログスペック上は、９９６ＳＰＳ（１２４ｐｓ）とほぼ同じ１２３ｐｓを発揮するという。 実際に乗り比べた２００１年当時のライダース・クラブのロードインプレッションによると、 そのエンジンフィーリングは、ＳＰＳとほぼ同じといってよく、 高回転の力強さが若干スポイルされているかな？ というレベルらしい。 エキゾーストパイプは、ＳＰＳと同じ５０φパイプが採用されている。 これでインダクションチューブの吸気リフターを取り去ったら、 隠されていたパワーを開放することになるかな？ ということらしい。 そういうわけで９９６ｓは。 ９１６、いや８５１から続くバルブ挟み角が広い（４０度？）、 ビックグランでエンジンの最終型ということで、 それを楽しんでみてはいかがだろう？ まっ、トルクの出方が急激、エンブレも強烈だろう。 クラッチレバーの握りも重い。 しかし、 それがかえって味わいとなっていると思う。 それらのことがつらいなら、 対策パーツが多数用意されているので装着しればいい。 クラッチの重さを軽減するクラｌッｙチレリーズ。 または、クラッチマスターをブレンボの削りだしに交換する。 バッテリは頻繁に充電しようね。 トリクル充電機と充電端子があればワンタッチだ。 そのときは、液入りバッテリのレベルを確認することを忘れずに。 ヘツドライトは、常時点灯になっているはずなので、 渋滞で電動ファンが全開になったらバッテリ消費は激しい。 もちろん、レギュレータへの負担も大きい。 また、 エンブレを緩和する、 アエラの内圧コントロールバルブ。 または、スリｌチパークラッチ でも、９１６シリーズのライディングの難しさは、 克服する必要があるけどね。 いや、それこそが９９６ｓを所有する一番の目的であったほしいものだ。 ９９６ｓの話はここまでだ。 一応線を引く −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− お次は、 テスタストレッタエンジンを搭載した９９８だ。 このエンジンは、 まったくもって興味深い。 続きはまたこの次にしたい。 いつものことだけど、
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