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Ducati ９１６通信 2010/02/13 ２回目 なんと、粉雪が降っている。 出かけるなんてとんでもない。 ということで、続きを書くことにする。 さて、９１６シリーズで最初に買うお勧めモデルだが、 ９９６シリーズの最後期モデルの９９６Ｓ。 もう一台は、テスタストレッタエンジンを搭載した９９８／９９８ｓ になる。←９９８は保留とする。 まず、９９６ｓだけど、 ９９６ストラーダにリアオーリンズサスをつけただけではない。 エンジンは、ほとんど最強の９９６ＳＰＳと同じと思っていい。 それでは何が違うのか？ それはコンロットをチタンから耐久性重視のスチールに交換したことくらいだ。 追記； ９９６Ｓのコンロットがスチールだったのは、アメリカ向けのＵＳ仕様で、 日本国内で正規販売（|Ducati JAPANから)された９９６Ｓは、 チタンコンロットを採用していたとの情報を得た。 １点だけ違うのは、フライホイールが重かっただけとのことだ。 まずます、いいね９９６Ｓ。 もしかしたら、１気筒２インジェクターではなく。 １インジェクターかもしれない。 コンピュータがマレリＩＡＷ Ｐ８ではなく、 ＩＡＷ１．６Ｍに交換されたからだ。 しかし、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４も同じＩＡＷ１．６Ｍ／コンピュータ （４気筒／４インジェクターコントロール）を使用しているので、 ドカも１気筒／２インジェクター・コントロールが可能なタイプにバージョン アップしたのかもしれない。 この９９６ＳＰＳまで使われた、 ＩＡＷ Ｐ８は、９１６が登場した１９９３年頃に採用された。 その前のＩＡＷ Ｐ７？は、 もっと前の１９８８年に登場したＤｕｃａｔｉ８５１ではじめて採用されて１９９２年頃 まで使われた。 そのほかにも、 bimota YB4EI、YB6 Tuatara、YB8 Furano前期型に使用された。 そのため、 当時もっとも進んだモーターサイクル用インジェクションシステム／コンピュータ だったといっていい。 しかし、８ビットプロセッサ（モトローラ？）だったんじゃないかな（推測）。 CPU自体の処理スピードは遅く、 プログラムを格納できるROMチップ容量は少なく、 センサー類（吸気温、水温、気圧？、ｅｔｃ）から上がってくるデータを速やかに展開できる RAM容量も少ない。 RAMとROMの容量は、CPUのパフォーマンスに関わるので制限（仕様）されている。 （ここまでしか使えないよ） そのため、その容量を無理に拡大することは出来ない。 市販レーサーの８５１レーシングなどは、 実に１２個ものROMチップが付属していたそうだ。 つまり、気温、湿度、コースレイアウト（低速または高速サーキット） または、ウエットレースなどによりプログラムを載せかえるわけだ。 また、ドーターボードをかませて、 外部からプログラムを書き換える方法があるのだが（Ｅ２ＰＲＯＭ？）、 それは、ワークスレベルなど共同開発契約でマレリのサポートを受けられたからかも？ それがプライベートレベルで利用可能になったのは、Ｐ８以降のようだ。 そういうパーツが販売されている。 また、ユーザーの不満を解消するチューニングＲＯＭもある。 UltiMap EPROMsで検索 Ultimap Eproms - for systems with replaceable chips UltiMap eproms are specifically re-mapped to suit each particular bike with a particular exhaust type. Your Ducati 916 may have Termignoni, LeoVince, or Akropovic mufflers fitted, but the performance is no better
than the standard ...
http://www.protwins.co.uk/Ultimap/ultimap_eproms.html先日、フェラーリＦ１の走りを紹介したが、 基本的に同じエンジン形式（Ｔｉｐｏ３７）のバージョンアップと思われるが、 そのエキゾーストサウンドを聞いて驚いてしまった。 １９９０日本ＧＰのＶ型１２気筒のエンジン（Ｆ６４０；ナイジェル・マンセル）は、 ものすごく荒っぽい。 いや、ﾋﾟｰｷｰなのかもしれない。 低回転やパーシャルからアクセルを踏み込んでも、 なんだか反応が悪い。 また、開発して間もない新登場のセミオートマは、 シフトのたびにガックン、ガックンとショックが大きい。 しかし、この1990 フェラーリＦ６４０は、 プロストとともにシーズン６勝してランキング２位だった。 このシーズンは、アイルトン・セナ／マクラーレンとの熾烈な争い、 いや、決闘だった。 最後は鈴鹿の日本ＧＰで両者衝突（セナとプロスト）で セナのチャンピオンが決定した。 その１年後のアラン・プロストがドライブする。 フェラーリＦ６４１／２は、 アクセルの反応が実にスムーズなエンジン特性になっていて、 しかも、より高回転まで回っているようだ。 セミオートマのシフトチェンジは実にスムーズだ。 これは、エンジン・マネージメント・システムの進歩／向上により、 より緻密なコントロールが可能になったこととエンジン本体のスープアップ （排気バルブ？）があったに違いない。 なにしろ１２気等もあるから、 そのコントロールにはＣＰＵの処理能力が必要になる。 おそらくマレリはモトローラ（低消費電力）のＣＰＵを搭載した専用コンピュータを設計して Ｖ型１２気筒エンジンのパフォーマンスを１００％発揮させる。 おそらく、時代背景から推測すると モトローラ３２bitＣＰＵ／６８０３０（マッキントッシュで有名）を搭載した コンピュータだったんじゃないかと？ ６８０４０では消費電力が大きすぎるからね。 また、当時の自動車用の普及タイプのCPU（８ビットまたは１６ビット？）には、 そんなパフォーマンスは実現できないのでは？ ３２bitＣＰＵだとすると、 広大なプログラム領域（ROM）とデータ（RAM）を展開でき、 それを、すばやくコントロールできる。 これくらいのものでないと、 V型１２気筒の燃料噴射と点火コントロールは出来ないと思う。 また、Exupのような排気バルブがあるとしたら、それとコントロールする必要がある。 そしてセミオートマのコントロール。 これは、別のコンピュータだったかもしれない。 後年のF1マチックは、 マレリが開発／生産してフェラーリなどの自動車メーカーに納めているそうだ？ ソフトウエア開発環境は、...... そのことには推測に推測を重ねるのよしておこう。 しかし、当時は携帯電話の本格的な普及はまだまだ。 パソコンもWindowsなんてない時代だ。 ということだ。 そういう、車載コンピューだったに違いない。 インジェクションシステムもより緻密な燃料噴射が可能なものに置き換えられた だろうね？ その後だが、 アイルトン・セナ／マクラーレン／ホンダＶ型１２気筒エンジンにまるで歯が立たずに、 ついに勝てなかった（２位３回）。 プロストは、このＦ６４１／２を 「赤いトラック」と繰り返し批判したことが原因なのか？ フェラーリを解雇されてしまった。 その後数年間、フェラーリははまったく勝てないシーズンが過ぎ去った。 臥薪嘗胆？の時期を経て、 ジャン・トッド（チーム監督）、ロス・ブラウン（車体開発／テクニカル・マネージャー）、 シューマッハ（赤い皇帝と呼ばれる無敵のドライバー）のトリオにより かつてない強いフェラーリがＦ１が登場するのは、 もう少し後のことになる。 このＦ１マシンは、デスモドロミック機構を搭載したＶ型１２気筒Ｆ１エンジン.......tipo37 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする .......1990日本GPで吼えるtipo37 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする このフェラーリに搭載されたマレリのエンジンマネージメントシステムが、 やがて、９１６に搭載されたマレリＩＡＷ Ｐ８に生かされるたのだろう。 同時にランチャ・デルタインテグラーレ・エボ２（１９９４年登場）にもＰ８が搭載される。 ＩＡＷ Ｐ７に続く自信作だったに違いない。 実際、ＩＡＷ−Ｐ８＋新インジェクションシステム（ボトムフィード式インジェクター）を 搭載した９１６をライディングすると、 まったくもって驚くね。 Ｐ７を搭載した８５１エンジンと比べると長足の進歩だ。 えっと、なんの話だったか？ ９１６ｓのことだった。 紙面がつきた。 続きはまたこの次にしたい。 この内容には、出展はない。 事実と推測によりオリジナルな創作です。 いつものことだけど、 なんだかんだいわない。 ルノーF1エンジン 燃料噴射(すべてのインジェクターから燃料が吐き出されている）
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ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする Ducati 916通信 2010/02/12 いろいろと考えてみた。 いままでドカを経験した台数が多く、 トラブルが出たら、 どうすればいいのか？ 出ないようにするには、日頃から気をつけること。 また、乗りこなすためのコツなどわきまえている。 そういうドカティストには何も言うことはない。 好きなドカに乗ってください。 しかし、ドカをまったく経験していないライダーさんに ドカ特有の問題が襲いかかってきたら、 「た・ま・ら・な・い」だろうね。 あるときのことだ、 いつもの場所に水冷ＸＸに乗って来るライダーさんに 「バッテリ充電している？」 と聞いたら？ 「えっ、 頻繁に乗ってるから、 その必要はないと思うけど？ いままで、エンジンがかからなかったことはないよ」 と自慢？していた。 しかし、水冷ＸＸを所有して四季を一巡していないようだった。 ところが、 寒くなったら、いつもの場所に来なくなった。 その後、しばらくして水冷ＸＸに乗ってきたら、 「いや、参ったよ。 エンジンか、かからなくなっちゃたんだよ。」 と嘆いていた。 「セルをまわしてもかからない。 そして、プスンとも言わなくなった。 いや、まいった、まいった。」 と武勇伝？を披露してくれた。 だからバッテリ充電しろと、チュウコクしたじゃないか？ ．．．．．．．．．． 人間なにごとも経験です。 その後、バッテリ充電端子をつけて頻繁に充電するようになったそうだ。 でも、それがめんどくさかったのか、 それとも別の問題がおそいかかったのか？ たとえば、洗車のときの乾式クラッチ（オープンタイプのクラッチカバー装着） に水がかかってしまい、 それを吹き飛ばさずに！ いや、それとは気がつかずに？ そのまましまい込んだ。 そのときは、一度エンジンをかけて、 水っけを飛ばして熱を加えていれば問題ないのだが、．．．．．．． これはたいへんなことになりますね。 重症になるとクラッチプレートが貼り付いてしまいます。 また、 雨天走行して帰宅したときも、 乾式クラッチの水っけを飛ばしましょう。 そうならないようにノーマルのクラッチカバーは閉じてある。 しかし、放熱のため（ジャダー対策？）オープンタイプのチタンまたはカーボンの クラッチカバーに交換しているドカティストが多いけどね。 見栄えがいいからね。 などなど、 その水冷ＸＸライダーさんは、よく洗車していると言っていた。 いつもバイクはピカピカだった。 そうじゃないかもしれないが、 その後は、．．．．．．．．．．． 話を元に戻そう、 まず、古い水冷ドカの８５１シリーズは絶対お勧め出来ない。 スタイリングは丸っこくていいけどね。 聞かれていないけど。 私はご縁があれば、８５１ＳＰ３が欲しい。 ８５１ＳＰ２、３，４は、 アルミタンクなんだよね ＊ＳＰ５はスチール、ＳＰＳはカーボンタンク（日本の正規輸入はアルミタンク） さびない。 これはいいことだ。 そしてフロントサスは、ダストシールなどない、 オーリンズ・レーシング・フロントホーク（１ｓｅｔ一声１００万）。 ＊ロードモデル用のオーリンズ・フロントホークは、 １９９９年になってはじめて登場。 ９９６ＳＰＳと７４８Ｒの後期モデルに装備された。 それまでは基本的にショーワまたは、マルゾッキ（８５１）だった。 ８８８ｃｃのビックボア、ショートストロークエンジン。 ハイカムを装着したエンジンは後輪で１１０ｐｓ近くをたたき出すが、 低速トルクなどまるでないレーシングライクな性格。 そして、そのハンドリングがまた手ごわい。 ８５１ＳＰシリーズは、 レーシングバイクのようなメンテナンスが必要なのかもしれない。 ここ数年奥多摩ではめったにお目にかかれない。 １年に１回くらいか。 日本酒度５以上の超辛口ドカですな。 物凄く難しい 難易度が高い水冷ドカです。 もし、 いや、やめたほうがいいけど、 真夏はガソリンが沸騰します。 断熱材をタンクの裏に貼っても、 お気持ち程度の改善にしかならないのだとか？ それとバッテリは充電されません（３０００ｒｐｍ以上）。 ノロノロ走行では、いつもバッテリの蓄電の持ち出しです。 すぐにからっぽになります。 レギュレータを日本製に交換する対策は必須です。 それと、トップ・フィード式のインジェクターがよろしくありません。 ガソリンを加熱／沸騰させる原因になります。 この８５１シリーズまでは、 日本のロードを走るには、なにかと気を使うでしょう。 それでも若い頃から、所有したいという想いに焦がれています。 なんでなんだろう？ 真夏と渋滞を避けて短時間で帰還すれば、．．．．．．．． Ｄｕｃａｔｉ８５１ＳＰ４ビデオ ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする ちょっとエンジンフィーリングは荒っぽいようだ。 ミッションのアップダウンのときショックでバイクを揺らす。 しかし、高回転まで回したときの加速は流石だ。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする 少し古いドカがほしいのなら、 １９９０年代のベストセラーモデルとして愛されてきた、 空冷Ｖツイン／９００ｃｃパンタエンジンを搭載した、 Ｄｕｃａｔｉ ９００ｓｓ／９００ＳＬをお勧めする。 もともとのドカの本流といってもいい。 しかし、電装系に問題を抱えているので、 それは克服する必要がある。 例のレギュレータのパンクだ。 それはまだ、対策パーツがあるので、 バイクを購入したときに交換するか、 または、早めにパーツをゲットしておくといいだろう。 交換されていればいうことはなし。 また、バッテリの充電端子を必ず装着して、 頻繁にバッテリ充電することをお勧めする。 それは空冷も水冷も同様だと思うね。 そして燃料をキャブに供給する電磁ポンプ。 いきなり不動になる可能性がある。 それとシリンダー・スタッドボルトが折れる。 リアシリンダーの冷却不足によるエンジン不調。 おそらく、 空冷エンジンなので熱でそうなる。 オイル管理が悪いなど、いろいろと考えられる。 やっぱり渋滞を長時間走ってはいけない。 そのときは、適度に休憩をはさむべきだろう。 別に悪口ではないよ。 私も９１６とご縁がなかったら、空冷Ｖツインの９００を買っていた かもしれない。 それはＦＣＲキャブ付きの９００ＳＬだった。 いまも、そのバイク屋にあるはずだ。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする いや、ほしいのはスーパーバイク系モデルだったね。 いろいろとあるが、 お勧め出来るのは、 次の２台だ。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． いつものことだけど、
なんだかんだ言わない。 |
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http://www.youtube.com/embed/OmzLUonjclg&hl=ja_JP&fs=1&&fs=1vid=288230376151998261 Ducati 916通信 2010/02/10 最近のことだが、 私の９１６も含めて３台（９１６、９９６Ｒ、９９８ｓ）の ９１６系スーパーバイクが立て続けに売れる状況を目撃した。 それを横で見ていた、 あるライダーが刺激を受けたのか？ 「私も以前から９１６シリーズに興味があるのですが、 最初に選ぶとしたら、 どのモデルがいいでしょう？」 との相談を受けた。 「えっ、 私に聞いているの？ これを買いなよ、 なんていえるほど、ドゥカティに詳しいわけじゃないよ？」 と心にもないことを吐いてしまった、．．．．．．． 私は、まず、 ９９９には興味はないの？ 聞いてみた。 ９１６よりもポジションが楽で、 エンジンの制御がより進んでいるからだ。 「９９９も良いと思いますよ」 でも、出来れば９１６のほうがいいと顔に出ていた。 どうしたものか？ 聞くところによると、 いままで国産４気筒バイクばかり乗り継いで、 いまはヤマハの４気筒バイクを通勤に使用しているようだ。 そのことから、ハイパフォーマンス志向ということが伺える。 そのため、ドゥカティでも、 水冷Ｖツインモデルに目が行くのだろう。 そのときは、 難しいよ。 でも、ちょっと考えてみるよと 言って答えを保留した。 わたしの場合は、 ドカのエンジンを搭載したbimotaモデルを含めると６台経験している。 今回の９１６で７台目になる。 今後、未踏の領域であるベベルギア空冷Ｖツインエンジン搭載の ＭＨＲ９００（マイク・ヘイルウッドレプリカ）に進むか、 または、９９６ＳＰＳとご縁があるかはわからない。 出来れば、あの魅惑の１台がいいね。 それは秘密。 私としては、古くても、新しくても、難しくても、 乗りにくくても、 乗ってみたい、所有して走らせみたい、 という想いを一番大切にしている。 難しいからやめたほうがいいよ！ なんて「ご忠告」は聞いたためしがない。 いつも、決めるのは自分自身だ。 ＭＨＲ９００の場合は、ワイヤーでクラッチを操作する。 しかも、かなり重い。 もし、渋滞にはまったら泣きが入ることになるだろう。 サーフレックスのクラッチプレートに入れ替えると すこしは軽減されるそうだが、 それは、買ったときに考えればいいことだ。 また、エンジンの始動はキックだ。 １０００ｃｃのミレにはセルが付いているが、 それでは、ベベルギアのドカに乗る意味がないのだとか？ 男らしく、キックでエンジンをかけて見せろ。 ということらしい。 最初のドゥカティは、 空冷Ｖツイン・パンタエンジン搭載の４００Ｆ３からドカに入門した。 それは、 おそろしく難しいバイクと感じていた。 なんといっても、あのデロルトキャブ（強制開閉キャブ）の扱いが難しく、 なんのきなしにアクセルを開けると、 前に進まない。 それどころかエンジンが失速する。 国産バイク（負圧式キャブ）しか経験のなかった私には、 巨大な壁のようにその難しさが立ちはだかっていた。 その後、キャブの扱い方を研究して慣れたこともあり、 以前よりもスムーズな加速／減速が出来るようになった。 しかし、フロント１６インチ、リア１８インチタイヤが織り成す コーナリングには最後まで馴染めなかった。 コーナリングでは、前後バラバラな感じがしていた。 フロントはインを向きやすいのだが、 大きな１８インイヤがそれと連動していない。 いまなら、なんとか出来るかもしれない。 そのころ、かなり前のほうに座っていた。 すこし腰を後ろにずらしてリアタイヤに駆動がかかっている 状況を感じながらコーナリングすればいいのかもしれない。 しかし、４００ｃｃながら空冷Ｖツインが奏でる、 エキゾーストノートは素晴らしかったね。 あるとき、ヤマハＲ１Ｚライダーさんが追走してきて、 その後、休憩しているときに近づいてきて、 いい音ですね！ と褒めてくれた。 コンチマフラーが奏でるＧｏｏｄなサウンドだった、 いまでも思いだす。 話を元に戻す。 ９１６というバイクは、 ４気筒バイクのように目線だけで曲がるようなバイクではない。 しっかりとブレーキングでフロントタイヤに荷重をかけて、 その瞬間にアクセルを開けるような一連のライディングの組み立て が必要になる。 しかし、市街地ランではその難しさは、 あまり顔を出さない。 ところが、奥多摩などのツイスティーなワインディングを それなりのスピードで走らせると、 もう、これは大変。 曲がらないと絶叫したくなるだろうね。 また、フロント／リアサスペンションのバネレートが高く、 高い荷重を与えないとサスペンションがストロークしない。 欧米人のように背の高い／体重が重いライダーに合わせているようだ。 これが曲がらないと思う原因の１つなんだけど、．．．． そのため、どうしても初期が柔らかいオーリンズサスペンションを装着したモデルに 人気が集まる。 まっ、バネを２段バネにす交換すればいいんだけどね。 いまもガルーダで販売しているようだ？ また、国産ロードモデルには、 めったに搭載されない「乾式クラッチ」の扱いが難しく、 また、９９６などはクラッチレバーが鬼のように重い。 これで青梅街道を走ったら、 困ったことになる。 きっと泣きが入るだろう。 私もいやだ。 それで私は、 どうやってドカに馴染んだのか？ それは、 私は昔から４スト４気筒バイクには馴染めなかった。 ＧＳＸ−Ｒ４００を所有していたときのことだが、 高回転をどうやって使っていいのか？ 実際レッドゾーン近くまでまわして、 アクセルを戻すともの凄いエンブレをお見舞いしてくれる。 そのときは、４気筒はまわすものだと信じていた。 そこで２スト党に改宗（ガンマ４００に）した。 そして長年、２スト２５０ｃｃのＮＳＲがお気に入りだった。 初期のＭＣ１６を除く、ＭＣ１８ＳＰ、ＭＣ２１ＳＰ（２台）、 ＭＣ２８ＳＰ（４６ロッシレプリカ：写真１）の４台乗り継いできた。 いまでも、８８ＮＳＲ／ＭＣ１８ＳＰ（ロスマンズ）が 緊急スクランブル出来る状態にある（写真２）。 また、最後まで手元に残ったガンマ５００が、 格納庫？の片隅で再出撃のときを待ちわびている。 でも、中速域のトルクでガンと加速するドカの存在に秘かに憧れていた。 このＮＳＲも９０度Ｖツインエンジンを搭載している。 しかも、バイクもエンジンも軽量。 そのため、市街地ではその軽量な車量をいかして 乗りやすいと思うくらいだ。 しかし、スピードレンジが上がる、 いや、コーナーが連続するワインディングでは、 エンジン質量とエンブレをなど、 まったく当てにできないので、 ＮＳＲは、おそろしく難しいバイクに変貌する。 ブレーキングとそれに続くコーナリングのきっかけは、 すべて自分で作り出すしかない。 それは、８８ＮＳＲ／ＭＣ１８で特にその傾向が強い。 この８８でなんども曲がらないという、 「心臓が喉から飛び出す」ような恐怖を繰り返し体験している。 いまも気を抜いてコーナーに差し掛かると、 「曲・が・ら・な・い」 と叫ぶことがある。 そのときは、リアブレーキを踏んで、次にフロントブレーキて充分減速しつつ、 それと同時に反対側のステップを踏んでバンキング、アクセルオンという手順を 瞬間的に行っている。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする しかし、ガルアームスイングアームを装着した９０ＮＳＲ／ＭＣ２１ からフロントから曲がれるバイクに変貌したかな？ しかし、的確な操作は必要だと思う。 いまでも、 最速ＮＳＲはガルアームＮＳＲ／ＭＣ２１だと思うね。 このＭＣ２１のハンドリングが、 なんだか、９１６系スーパーバイクと似ている。 はじめて、９９６Ｒでワインディングを攻めたときのことだが、 これって、でっかい「ＮＳＲだ」！ と叫んでいた。 コーナーのインに瞬時にバンクできる。 そして、右に左に素早く切り返すことができる。 こんな芸当は４気筒には出来ない。 これが可能なのは、ＮＳＲだけだと思っていた。 しかし、はるかに排気量が大きなドゥカティに出来るなんて、．．．． そして、そこからが圧巻だった。 コーナーの出口で直線に向けてアクセルをワイドオープンすると、 おそろしいまでに加速する。 あ〜っ！ これだよ、ＮＳＲに求めていたのは、 そして、ブレーキングすると突き刺さるように減速して、 ブレーキリリースと同時に 瞬時にバンキングしてコーナリングに持ち込む。 これもＮＳＲと同じだ。 以前のことだが、 元ホンダの開発部門に勤めていたライダーと偶然お会いしたときのことだ、 私のＭＣ１８を見て、 物凄く喜んでいた。 どうやら、「これ」の開発に関わっていたようだ。 そのほかにも９９６Ｒに乗っていることと、 ＮＳＲのハンドリングに似ている話すと、 その元ホンダマンは、 そう思う？ 実は僕もＤｕｃａｔｉ ９９８ｓを走らせていたんだ。 そのとき、ＮＳＲの走りに近いと感じていた。 意見の会う人と初めてあったと喜んでいた。 「これからも８８ＮＳＲ／ＭＣ１８を大切にしてくださいね」 と励まされてお別れした。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． またまたきりがないね。 この続きは次回。 いつものことだけど
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ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする Ducati 916通信 2010/02/09 実はこの９１６は、 １９９７年（平成９年型）の生産年度のものだ。 ９１６シリースは、 １９９３年秋のイタリアミラノモーターショーでデビューして、 １９９４年から本格的に量産開始した。 そのときは、 ９１６ＳＰ（１３１ｐｓ：ハイカム、ビックバルブ、チタンコンロット、 クロスレシオミッション、軽量クランク、etc） と９１６ストラーダ（１０９ｐｓ）の２モデルから始まった。 この９１６ＳＰだけど、スペックだけを見ると、 飛びぬけている。 しかし、低速ではトルクが細く、 ７０００ｒｐｍくらいから急激にトルク／パワーともに立ち上がる。 そのため、一般道では扱いが難しく、 ワインディングでパフォーマンスを発揮させることは難しいと（無理）と言われていた。 しかし、９１６を買う前は、 この９１６ＳＰを狙っていた。 しかし、ご縁がなかったようだね。 いまはそれでよかったと思っている。 エンジン以外にも難しい問題がたくさんあるからね。 当時、日本へのデリバリーは、 あの異形２眼ヘッドライトの型式認定（当時の運輸省と村山モータース）に手間取ったこと、 そして、デリバリーが遅れたこともあり、 いち早くオーダーを入れたオーナーさんのもとには、 １９９４年の終わりごろか１９９５年になって納車されたようだ。 オーダーリストの最後のほうのオーナーさんは、 １９９６年まで待たされたかもしれない？ 当時（１９９５年ごろだったかな）、 私も八王子にあった村山モータースに電話を入れてみた。 しかし、返事はというと、．．．．． いまオーダーをいただいても1年くらいはお待ちいただくようです。 とのつれない返事だった。 もしかしたら、 海外から並行輸入を生業とする成和モータースなら いち早くゲット出来た可能性があったかもしれない。 そして、９１６は、 １９９４、１９９５、１９９６、１９９７までの４年間生産された。 ９１６は一人乗りのモノポストと二人乗りが可能なビポストに分かれて、 その間に９１６セナ（１９９５、９７、９８）というスペシャルカラーとリア・オーリンズサスを 装着した限定モデル、スーパースポーツ選手権のチャンピオンを目指した 排気量を縮小した７４８ＳＰ／７４８（１９９５）が発売されてた。 いまでも７４８ＳＰ／７４８ＳＰＳ／７４８Ｒシリーズは、 マークすべきバイクだと思う。 はっきりいって市街地では扱いにくいが、 ワインディングにおいては、高回転まで回し切れば、 これ以上面白いバイクはないかもしれない。 国内外のオートバイ雑誌は絶賛していた。 １９９５年当時のライダースクラブ（ネモケンさんと八代さん）と バイカーズステーション（ローランド･ブラン氏など）に掲載された、 ７４８ＳＰのロードインプレッションをあらためて読みなおして、 一瞬だが、７４８ＳＰ／ＳＰＳのほうがよかったかかも？ と思ってしまったね。 １９９７年には、 ９９６ｃｃに排気量を拡大して、 ハイカム、ビックバルブチタンコンロット、クロスレシオミッション、軽量クランク、etc などのレーシングパーツと９１６レーシングモデルと同じ、 軽量／高剛性のクロモリパイプフレームを採用した９１６ＳＰＳ（１３４ｐｓ）が登場する。 ＊通常の９１６シリーズは、ＡＬＳ４５０というスチールステンレス鋼を使用する。 いまの１０９８／１１９８も、このスチールステンレスのフレームを採用していると思う。 １９９８年は、 完全に９９６ｃｃの９９６シリーズに切り替わる。 そして、魅惑の９９６ＳＰＳフォギーレプリカが登場する。 ．．．．．． 私の所有する、 この９１６／１９９７年モデルは、 翌年から９９６に切り替わる直前ということもあり、 ９１６としては、最も完成度が高いモデルだっようだ。 インジェクションと点火系をコントロールする車載コンピュータは、 高性能／小型化されたマレリＩＡＷ−１．６Ｍ（１９９５年７４８から採用）に変更された。 以前のマレリＩＡＷ−Ｐ８と比べると、 半分くらいの面積に縮小されて、頑丈なアルミケースで守られている。 また、４本の「ダンパーゴム」付きステーでサブフレームに装着される。 このことで、振動／対衝撃に強い構造設計になっているようだ。 また、Ｐ８のとき左右に装着されていたパワーモジュールらしきものがない。 ケース内にのコンピュータ基板に内蔵されているのかもしれない。 このＤｕｃａｔｉモデルに搭載されるマレリＩＡＷ１．６Ｍは、 ２本のインジェクターのコントロールしか出来ないようだ。 ９１６ＳＰ／ＳＰＳ／９９６ＳＰＳなどの４本のインジェクターコントロール（１気筒２本）は、 初期の９１６で採用したマレリＩＡＷーＰ８を使い続けている。 蛇足だが、 あの「ランチャデルタインテグレーレ」もＩＡＷ−Ｐ８でインジェクション コントロールしているそうだ。 また、車体各部にも改良の手が加えられていると思われる。 つまり、もっとも完成度の高い９１６と思っていいだろう。 まっ、同じ形式のモデルを４年も作り続けていると、 初期トラブルや不具合が修正されていると思うのは妥当なことだろう。 面白いことに、 プラグはＮＧＫイリジウムプラグを装着する。 これは前オーナーさんのお好み／趣味か？ と思っていたのだが、 レットバロンさんのサービスデータに記載があり、 その記述に従ってプラグ交換したそうだ。 9番だそうだ。 どうしてなのか？ ９１６の製造年度により、 その途中から点火系の強化があったのか？ しかし、発電機／ジェネレータの容量は、、 この１９９７年モデルまでは、３５０Ｗのままだ。 その翌年の１９９８年から容量アップされる。 容量は不明。 いまの１０９８／１１９８は５００Ｗまで強化されているようだ。 ラッキーなことに、 オートバイ常時点灯は、１９９８年から義務付けられている。 そのため、９７年型９１６までは日中のライトオフが可能なので、 バッテリへの負担は軽いといえる。 しかし、夜間走行は厳しい。 また、レギュレータは日本製に切り替わる前だったようだ（９９６以降）。 つまり３０００ｒｐｍ以上じゃないと直流電圧の生成が充分でないわけだ。 そこで、当時から新電元製レギュレータへの交換がさかんに行われた。 レギュレーターキット 〜‘97までの年式の純正レギュレーターは信頼性に乏しく、 熱や振動によって故障しやすいという欠点と、 3,000r.p.m.以下では発電量が不足する為に、 夜間や渋滞等でバッテリー電力に問題を抱えていました。 これらの問題を解決する為に、熱・振動に強く、 緻密な整流により1,000r.p.m.＋αの低回転域から充電電流が立ち上がる様に 設計された信頼性の高い日本製のレギュレーターを車種別にボルトオンで交換が できるように専用設計されたキットです。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． きりがないね、 この話の続きは次回。 いつものことだけど、 この内容はたんなる記録です。 残念ながらおやじになってしまったので、 書きとめておかないと忘れてしまう。 ９１６が登場したころは、 もっと細かいデータを暗誦していたが、 すでに記憶が風化して忘れてしまった。 なんだかんだといわない。
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