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Ducati 916通信 2010/02/08 先日のことだが、 納車された翌日（月曜日）の午前中に９１６のテストランを行った。 ＊テストランから帰宅した後、急いで出社した（AM10:00）。 その日は夜遅くまで働いた。 念のために、 前の晩からバッテリ充電（トリクル充電）を行っていた。 住宅地から少し離れた場所まで移動してエンジンスタート！ この日の朝は気温５℃くらいだったかな？ それでも、セルボタンを長押しするとエンジンは目覚める。 しかし、まだエンジンが冷えているので、 アイドリングはかなり低い（８００ｒｐｍくらい）。 そのままではエンジンはストール（停止）する。 そこで、少し高めの回転（１５００ｒｐｍくらい）にキープすること１分くらい。 その後、アクセルを離してもアイドリングするようになる。 なんという進歩なんだろう？ 「たったここまで」のことだが、どえらい進歩だ。 どのバイクとの比較かというと、 1991 bimota tesi1dに搭載していた、 Ducati 851のエンジンのことだ（写真１）。 何年か前の この日と同じような気温が低い日のことだ。 851エンジンをかけようとしたが、なかなか目覚めない。 バッテリは前の晩から充電していたので問題ない。 そして、数度のトライでやっとエンジンがかかった。 しかし、もの凄く不機嫌な回り方、エキゾーストノートを吐き出す。 まるで、のた打ち回っているかのようだ。 これを聞いてときは、 プラグがかぶりぎみなのか？ いや、エンジンが壊れたのか？ と思ってしまった。 そしてストール（停止）した。 思わず、その場で頭を抱え込んでしまった。 なんてことだ、．．．．． しかし、気を取り直してエンジン再スタート。 これでだめなら諦めよう。 と思った。 そしてエンジンを再始動（これはＯＫ）させて、 すこし高めの回転をキープしてブリッピングさせると、 やっとご機嫌をなおしてくれた。 あっ、直った。 そのときは胸をなでおろしたものだが、．．．．．． しかし、それだけではなかったんだな。 その後、奥多摩に向かったのだが、 都民の森駐車場に到着したとき、 気温はたったの３℃だった。 しばし、そこに来ていた友人と談笑した後、 出発しようとしたところ、 またしてもエンジンがかからない。 何度やってもだ。 これはアウトだな。 赤男爵さんに引き上げてもらうしかない。 しかし、もう一回だけやってみよう。 すると、今度はなんとかエンジン始動した。 やっぱり、寒い日のエンジン始動はだめなのか？ そして奥多摩周遊道路に漕ぎ出した。 なかなか快調だね。 しかし、またエンジンを止めたら今度こそかからないかもしれない。 大麦大園地駐車場にはよらずに、 そのまま帰宅することにした。 賢明な判断だと信じていたのだが、．．．．． ところが、 奥多摩を下りはじめたところ、 驚愕の事実が目の前に付きつけらた。 デジタルメーター／電圧計の表示が突然急降下を始めた。 普段なら走行中の電圧は、１３．８Ｖ付近なのに急に１２Ｖまで落ちた。 一体全体なにが起きたんだろう？ 気が動転してしまったが、 まだ走り続けている。 電圧表示は、じりじりと下がりつつある。 そのときひらめいた！ あっ、 これはレギュレータが直流電圧を発生していないに違いない。 つまり、バッテリの電気だけでエンジンを点火させている。 これが噂に聞くレギュレータのパンクなのか？ これは困った。 もし、ここでストップしたらエンジンは再始動しないかもしれない。 そこから自宅まで残り２５ｋほどあるが、 そのまま走り続けつることにした。 信号ストップがない最短コースとエンジンの回転をなるべく上げないで走り続けることにした。 その後、なんとか自宅までたどり着いたのだが、 そのときの電圧計の表示は、１０Ｖくらいだったと記憶している。 もちろん、エンジンを再始動しようとしたが、 セルは回らない。 ところが、 その後、バッテリの再充電を続けて、 数日後にエンジンをかけると電圧計の表示は、１３．８Ｖまで上昇した。 もちろんエンジンは始動した。 あれれれ、 レギュレータはパンクしていなかったことが判明した。 一体全体、 なにが原因なのだろうか？ 頭がおかしくなりそうだ。 そこで方々に情報探索したところ、 どうも原因は発電機／オルタネーターだったようだ。 このころの発電機（８５１）は、 たまに発電しないことがあるそうだ。 その対策はあるそうだが、．．．．．．． 大きな声ではいえないが、 マグネットとコイルのギャップをつめればいいそうだ。 しかし、 素人にそんなことは出来ない。 そのほかにも、 真夏の青梅街道を走っていたときのことだが、 走行中にデジタルメーターが「付いたり、消えたり」した。 そのときも出先でエンジンがかからない。 しかたがないので赤男爵さんに引き上げてもらった。 しかし、すぐにエンジン始動したので現象を再現出来ない。 一体全体どうなっているんだ？ その原因は、結局つきとめることは出来なかった。 バイク屋さんにやってもらったことはというと、 電装部品のあらゆる接点を磨いてもらい、 接点復活材を吹きかけてもらった。 するとひと段落してくれた。 しかし、 原因らしきことが後から判明した。 それはメインスイッチ（イグニションキー）の問題（接点）だったようだ。 古くなったドカには、よく発生するトラブルのようだ。 そのため走行中にオンオフを繰り返すという恐ろしいことに、．．．．．． この問題だけど、 最近のモデルでもあるかもしれない。 という体験が走馬灯のように蘇ったわけだ。 この８５１エンジンははずれだったのか？ それともあたり前のことなのかは、 いまとなってはわからない。 そのほかにも電磁ポンプ・リレーが焼け焦げて交換（対策部品だそうだ）。 電磁ポンプケーブルが抜けて不動（引き回しを見直した）。 クーラント漏れ（ホース交換）。 いろいろとあったね。 これでエンジンからみのトラブルはひと段落したが、 次にTesi1dを走らせる難しさが浮上した。 前後サスが猛烈に堅いので腰を直撃（繰り返しサスセッティング）。 ブレーキが効かない（亀のこたわしして鋳鉄ディスク表面を丁寧に磨いたら効くようになった）。 バイクの加速が悪い、遅い インジェクション特有の強烈なドン付き エンジンがギクシャクする。 ニュートラに入らない。 ．．．．．．．．．．．．．．． その全ての対策は考えてあったのだが、 Tesi1dは旅立っていった。 こういうことを考えていた。 →エンジンの慣らし／ランニングインを充分行う（５０００ｋ以上）。 ドカのエンジンは最初は回り方が重いといわれていた。 ゾイルを入れる リアのスプロケを２丁ほど大きくする 内圧コントロールバルブを装着する（ギクシャク感が取れたよ） これでかなりスムーズなエンジンに仕上がるはずだが？ それでも不満なら、 点火強化する サブコンを装着する しかし、奥多摩の下りのコーナーは天下無敵のハンドリングだったね。 まったくフロントタイヤが切れ込まないので、 どこでもブレーキング出来る。 チャンスがあれば復縁したいのだが？ また、「Ｄｕｃａｔｉ ８５１ＳＰ３：写真２」に乗りたいなんて思っている。 トラブルが出たら、原因究明して、解決すればいいことだ。 それをやりたくないなら、止めたほうがいいかも？ しかし、９１６になってエンジンは大進歩したようだ。 さて、９１６は走りだした。 アクセルレス開度に正確にレスポンスするエンジン。 これはいいね ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ９９６Ｒや９９９Ｒでは、 エンジンさせかかれば、 あまりにも簡単／イージーすぎて比較すること自体無意味なのかもしれない。 続きは次回。 レギュレーターキット 熱や振動によって故障しやすいという欠点と、 3,000r.p.m.以下では発電量が不足する為に、 夜間や渋滞等でバッテリー電力に問題を抱えていました。 これらの問題を解決する為に、熱・振動に強く、 緻密な整流により1,000r.p.m.＋αの低回転域から充電電流が立ち上がる様に 設計された信頼性の高い日本製のレギュレーターを車種別にボルトオンで交換が できるように専用設計されたキットです。 この内容はたんなる記録です。
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Ducati 916通信
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http://www.youtube.com/embed/As3HgqRj_5k&hl=ja_JP&fs=1&&rel=0&fs=1vid=288230376151998261 このビデオを観ると、 ９１６は整備性が非常にいいことがよくわかる。 左右のサイドカウルは簡単に外れるので、 エンジンのすべてが見渡せる。 さすがにタンブリーニデザインだ。 Ducati 916通信 2010/02/07 いよいよ９１６との日々がはじまる。 私としては、９１６シリーズには多大な思い入れがある。 そのため９９６Ｒを手に入れたのだが、 短い期間で私のもとを去っていった。 それはしかたがないことだ、．．．．．．．． しかし、再び私のもとに戻ってきてくれた。 それが、 先週の日曜日に納車された９１６だった。 その前にレッドバロン東大和の近所をテストランしてみた。 もちろん問題なし。 レッソバロンの敏腕メカニックのＩidaさん。 まことに、ありがとうございました。 また、 前オーナーさんの手入れが行き届いていたので、 ９１６は隅々までピカピカだ。 最近、９１６、９９６、７４８などの水冷Vツインスーパーバイクモデルは、 かなり買いやすい価格になってきた。 １０９８、１１９８に手が届かなくても、 ９１６シリーズを楽しめばいいのでは？ また、 予算が許すのなら、 ９９８、９９９や７４９でも良いと思う。 お勧めは、 ９１６シリーズ最後期型の９９８（テスタストレッタエンジン）または、 ９９６ｓ（９９６ＳＰＳのグレードダウンエンジンとサス？）ならトラブルも少ない だろうと思うが？ しかし、ドカの水冷Ｖツインモデルは、 買う前、買った後に充分なメンテを行うべきだろう。 それさえ考えてやれば、カミソリのようなハンドリングを存分に味合うことができる。 私としては、 下記の４つの「ナンチャンチューニング」を施した。 ９１６のための、その１ エンジンオイルは、レッドバロンさんのモチュールをオイルリザーブした （３０Ｌ：１万８千円）。 これで年間３回（春、夏、秋）ほどのオイル交換を予定している。 交換するオイル量は、３．７Ｌなので８回まで工賃のみでいける計算だ。 工賃は２６００円くらいだ。 オイルフィルターを交換しても３５００円くらいだ。 そのときに気になる部分のチェックと調整を合わせて依頼する。 当初は、 最近話題のエステルベースオイル配合のモチュール３００Ｖやシェルアドバンス （１０Ｗー４０）を考えたが、 もちが悪い／劣化が早いのだとか？ また、古いバイクに入れるとエンジン各部のシール類にダメージを与えるとか？ それは入れてみないとわからないけど、．．．．．．．．． やはり、財布に厳しい。 そこで レッドバロンさんのオイルリザーブ／モチュールに決めた。 これで２０００ｋ以内、年間３回の交換を予定している。 このＲＢモチュールは、１００％化学合成で、 ほかの車両にも入れている。 もう１つのエルフ（部分合成油）よりも持ちががいいことを実感している。 もし、高性能オイルを試すとしたら、 最近静かなブームになっている「アッシュ」だろう。 １００％エステルベースオイルでノンポリマー なので劣化しにくい？ そうだ。 しかし、１Ｌ：４５００円くらいはする。 さて、．．．．．．． ９１６のための、その２ そしていつものスーパーゾイル（３２０ｍｌ一本）を投入した。 この９１６自体そろそろ４万ｋに近いので、 今回もゾイルを入れてエンジンの保護とフリクション低減を計ることにしていた。 懸念される、リンダーヘッドをＯ／Ｈ （ロッカーアームのメッキはがれチェック＆交換（８本）、シム調整）をするかは、 状況をみて考えることにする。 ５万ｋに行く前にはと思うのだが、．．．．．． なにしろ２０万くらいはかかると言われてる。 えっと、 早速ゾイル効果が現れた。 ニュートラの入りがいい。 これはドカでは起きやすい問題だ。 ９９９も同様だ。 そしてフリクションが減ったので？ ミッションのアップ／ダウンがスムーズで、 おまけに水温が上がりにくいようだ。 これはモクールとの相乗効果があると思う。 また、ゾイルを入れるとエンジンオイルの酸化を遅らせる効果があるので、 オイルの寿命（１．５〜２倍）を伸ばすそうだ。 そして、オイルの油膜を保持する。 そいうい「効能」があるそうだが、実際に見ることはできない。 ・エンジンのフリクションが減った。 ・回りやすくなった。 ・ギクシャクしなくなった。 ・エンブレが緩和した。 ・ビリビリ振動（４気筒の場合）が緩和された。 ・ミッションが入りやすいということを体感するだけだ。 えっと、エステル系オイルとの相性は？？？？ と思っている。 そのときは、エステル系オイルには、ゾイルを入れないことかな？ ９１６のための、その３ バッテリブースター（疾るんですＦ２２？）＋充電端子装着 他のバイクにも装着しているバッテリブースターを ９１６の液入りバッテリに装着した。 ・バッテリの耐久性が上がる ＮＳＲのバッテリはすでに５年もった。 ・電気のデリバリーが良くなる エンジンを高回転まで回したとき確実な点火 鉛バッテリ自体は電気のデリバリーがいいとはいえない。 その分をバッテリブースターで補う感じか？ ・バッテリの起電力が上がるのか？ ライトが明るくなる。 ・バッテリ劣化による電圧変動が低減するので、 コンピュータや電装部品への電気的な衝撃を防止出来る。 まっ、大きなコンデンサをつけて電気変動を少なくして、 電気が足りなくなったら速やかに供給するパーツといえる。 そんなところかな？ ９１６の発電機／オルタネーターは３５０Ｗ（８５１は３００Ｗ） くらいなので ライトオンで電動ファンが全開に回ったら、 バッテリの充電まで電気が回らなくなるおそれががある。 ＊９８年からライト常時点灯が義務付けられているのでより厳しい。 私の９１６は９７年型なのでライトオフ出来る。 バッテリの容量を食い過ぎるとレギュレーターに過大な負担をかける。 その行き着く先は、レギュレーターのパンクだ。 もちろん、ヒートし過ぎてもパンクする。 とにかくバッテリはいつも良い状態（満充電で走り出す）にしておくべきだ。 そして電動ファンをなるべく回さないようにすることが肝心だ。 外人さんのＤｕｃａｔｉ １０９８がレギュレータパンクして困っていた。 出る前に充電した？ と聞いたところ、たまにしか乗らないし、 そんなことする必要があるの？ と聞かれた。 ライト常時点灯、サーキット内の渋滞で電動ファン全開。 しかも、たまにしか乗ってない。 やっパリ、新型でも安心出来ないなのか？ と感じたね。 私は一晩充電してから出撃（９９９）したよ。 それでも渋滞がひと段落するまで休憩していた。 まてよ、この外人さんの１０９８は、 もしかしたら渋滞していたのでエンジンを切ったのだが、 バッテリ電圧低下のためエンジンがかからなかったのかもしれない。 ９９９の時代から１１．７Ｖ以上の電圧にならないと車載コンピュータは起動しない。 そのためセルボタンを押してもピクリとも回らない。 また、エンジンをかけるには、セルをある程度回さないとかからない。 セルを回している間に電圧低下（１１．７Ｖ以下）するとコンピュータは、 即座にシャットダウンする。 これをレギュレータパンクと勘違いしたのかも。 一度、エンジンがかかれば、 ９９９以降のレギュレータは、１４Ｖ付近の電圧を発生する。 やっぱり、ライトオンで電動ファン全開というシチュエーションは、 バッテリのスタミナが試されるということだ。 実は２００６年頃９９９で同じようなことを経験したことがある。 でも、やっぱり渋滞したときに熱でレギュレータパンク／故障したのかもしれない。 そういう事例が多々あるという話をネットで読んだ。 コンピュータ用ＣＰＵファンみたいなものをつけたらどうだろうか？ 渋滞にはまったら手元スイッチでオンする。 ９１６のための、その４ ラジエーター・クーラント添加剤の モクール（モチュールの製品）を入れた。 これでラジエーターに風が当たっていれば、 すぐに水温は下がる。 これも他のバイクで実感している。 モチュール３００Ｖのエステル効果と同じように ラジエーターのフィンに吸い付いて熱の吸収を良くする。 ラジエーターの効率を上げる効果があるそうだ。 今回、国道２９９号線の渋滞にはまったとき、 ゾイルとの相乗効果で水温は、９０℃くらいまでしか上がらなかった。 走行していれば気温が低い（５℃？）こともあり６０℃〜７０℃近辺に落ち 着いてくれた。 これで９１６系の持病である水タンクの破裂やクーラントが吹き出すことを 防止したい。 もちろん、水温が高いとエンジンにはいいことはないので、 それを考えてのことだ。 これらの９１６（シリーズ）のための、 「４つのアクションアイテム／４本の矢」を実施した上で、 ９１６を本格的に走らせる準備が整った。 えっと、 今日は強風のため断念した。 残念。 しかし、すでに６０ｋほど走らせてエンジンのフィーリングとハンドリング を体感している。 それは次回で話したい。 ではでは／／ Ps、
いつものことだけど、 この内容はたんなる記録です。 なんだかんだ言わない。 |
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写真１：９１６、テルミ＆rom交換の場合 写真２：９９６ＳＰＳノーマル＆プラズマブースターの場合 写真３：９９６Ｒ＋フルエキの場合か？ 写真４：１０９８ｓ＋スリッポンマフラー？ 写真５：GARUDA-SHOWA フロントフォーク・スペシャルインナーキット（916/748/996/998） Ｄｕｃａｔｉ ９１６通信 2010/01/26 プロローグ なにかのご縁なのか？ Ｄｕｃａｔｉ９１６が私の元に来ることになりそうだ。 いや、それ以前に９１６に乗りたいと想っていた！ それはどうしてなのか？ ４気筒（bimota）の安定感は抜群だ。 それは非常にいいことだ。 ネガティブなことは１つもない。 少々ライディングが難しいと思うこともあるが ドゥカティ 水冷Vツインの９１６シリーズよりも難易度は低い。 モテギで開催されるＭｏｔｏｇｐ日本GPに出掛けるなら、 やっぱり４気筒（bimota）かな？ 以前、９９６Ｒで出かけたときは、 「もうけっこうです」 と思ったものだ。 しかし、いつものワインディングでは、、 もっと刺激的でアクセル・レスポンスがダイレクトなバイクがいい。 やっぱり「ピタリと決まれば」コーナリングの切れがいいＶツインに乗りたくなった。 ＊しかし、快適とは言いがたい、．．．．．． そして、マッシモ・タンブリーニが直接開発に携わったドゥカティ・モデルがいい。 タンブリーニは、 １９９３年の秋に発表されたＤｕｃａｔｉ ９１６と９１６ＳＰの開発を終えた後、 １９９４年までカジバＧＰ５００レーサーの開発にタッチした。 ＊カジバは１９９４年シーズンでＧＰ５００撤退 １９９５年〜１９９７年までは、 「ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４セリエオロ」の開発に全力を投入していた。 ついに１９９７年秋のイタリア・ミラノショーでＦ４は発表された。 しかし、カジバは１９９６年頃にＤｕｃａｔｉを手放（株式）してしまった。 タンブリーニは、名車９１６シリーズを残してドゥカティとの「えにし（縁）」 は切れてしまった。 後年タンブリーニが語ったことだが、 もし、カジバとドゥカティが分かれなかったら、 私は９１６シリーズの開発を継続したいたはずだと述べている。 それが実現していたら、 ９１６シリーズは、もっと違ったものになったかもしれないね？ ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４で採用されたような、 パイプフレームとピポットプレートのフレームワークを採用したものでは？ Ｆ４の開発中、９１６のカウリングを装着して、 イタリアのワインディングと街中でロードテストが繰り返されていた。 これはカモフラージュだったのだが、 まったく違和感がなかった。 だれもが９１６と思ったはずだ。 Ｆ４の開発がひと段落した後、 次の９１６シリーズで同じフレームワークを採用していたかも？ でも、そうはならなかったわけだ。 歴史には、「もしも」はない。 ドゥカティにとっては、 Ｍｏｔｏｇｐでチャンピオンを獲得した、 いまの姿がベストだと思う。 脱線してしまったので話しを戻すと、 そこで、 その第一候補は、 Ｄｕｃａｔｉ９１６ＳＰだった。 １３１ｐｓ（後輪１２０ｐｓくらい）と尖がったパワーが、 なんとも魅力的だった。 ９１６ストラーダは１０９ｐｓ（後輪１００ｐｓ＋αくらい；写真１）だった。 高回転でのパワーを狙たために、 先の尖ったハイカム、 バルブ径拡大、 チタンコンロット、 フライホイールの軽量化、 etcなどを施して１３１ｐｓのパワーを絞りだしていた。 しかし、低速トルクがない、 そのため、街中の発進ではかなり苦労するだろう。 その点をどうするかを考えていた。 そのことは、同じドカの限定車の８５１ＳＰシリーズでも言われていたことだった。 当時の先輩ライダーに聞いてみた話だが、 リアのスプロケを２丁から３丁大きくすれば、 少し楽になるよ。 最高速度は犠牲になるけど、 そんなものは使わないからね。 それは、やるとしても、 トルクを増強するために点火強化（ＡＳオウタニパワーコイル）とイリジウムプラグ（デンソウ） を装着する。 それで様子を見てみよう。 そして、サブコンで好みの燃調を実現する。 ブルーライトニング（ＢＬＲ I-con�供砲鯀�着する。 しかし、考えているうちにその話は流れてしまった（売れてしまった）。 まだ。当分売れないだろうと思っていたのが甘かった。 もう１台あったのだが、それはフロントがノーマルのショーワだった。 物は良かったと思う。 ９１６ＳＰながら、 前後にオーリンズサスが装着されていた。 ノーマル・フロントサスのショーワ（リアはオーリンズ）は、 バネレートが高く、ブレーキングでフロントに充分荷重をかけておかないと、 日本のワインディングでは曲がらせるのが難しいと言われていた。 それは人それぞれかもしれないが、 いつも気が抜けないのでは、疲れてしまうね。 ＊私は体重が重いから（７０ｋｇ）、意外といいかもしれない。 また、サスペンションだけの問題ではないけどね。 ９１６シリーズ自体、カジバＧＰ５００レーサーのディメンジョンをコピーした、 敷居の高いハンドリングに特化したバイクといえる。 まっ、ノーマルのショーワでも、 バネレートを落とす／プログレッシブなバネ、 または、チューニング（オクムラさん）に出せば見違えるような動きに変えることができるそうだ。 しかし、それをやるには、追加の予算を計上する必要がある。 −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 追記 こういうものがあることは以前（１９９９年頃）からわかっていた。 これを入れたら、わざわざオーリンズに入れ替える必要はないかもしれない？ しかし、見栄えはかわらない。 少ない投資で最大の効果が得られるといいね？ ↓ GARUDA-SHOWA フロントフォーク・スペシャルインナーキット ★平均的日本人の体格にあわせ、SHOWAがリセッテイング（再設定）した サスペンション特性となるキットです。 ★ハードでスパルタンなハンドリングの916系を乗りやすくします。 ◎低速域での作動性を上げ、しなやかなサスペンションとになります。 ◎高速域での無駄な挙動を減らし、安定感のあるサスペンションとなります。 ◎路面からの突き上げを減少し、乗り心地を向上しています。 ◎純正フォークをセッティングしたのでは不可能な「特性そのものの変更」を実現します。 ◎ボルトオンにて取り付け可能です。 ◎サスペンション特性はSHOWAにてリセッテイング（再設定）が行われた信頼性抜群のキットです。 ◎フロント・プリロードアジャスター部のカラーリングが変更されます。 フロントフォーク・スペシャルインナーキット 商品コード：231-01041-001 税込￥５２，２９０（本体￥４９，８００） 【適合車種】 DUCATI 748／916／996／998系各車でフロントサスペンションがSHOWA製の車種 リヤスプリング 商品コード：231-01041-011 税込￥１０，２９０（本体￥９，８００） 【適合車種】 DUCATI 748／916／996／998系各車でリアサスペンションがSHOWA製の車種 サスペションのバネだけプログレッシブバネにするという手もある 初期が柔らかく奥でハードになる特性を作ることができるはずだ。 ショーワサス装着の９１６シリーズは、 ブレーキをかけても突っ張リ感が強いから、 コーナリングに移行するきっかけがつかみにくいと言われている。 そのため、前後オーリンズ装着モデルに目がゆくわけだが、．．．．．． ９１６、７４８には、 こういう対策パーツ？を付けて、 乗りやすくすれば敷居は低くなると思う。 しかし、 水冷Ｖツインのライディングが難しいことには変りはない。 それは前後に長いVツインレイアウトの宿命ともいえる。 フロント荷重は、意識して作り出す必要だがあるからだ。 そこが４気筒では得られない最大の魅力だと思う。 なお、1098からは、 タンクの形状を工夫してライダーをできる限り前に座らせる。 そのことで９１６シリーズのような、 ライディングの難しさを和らげたのかも？ そのほかにもクラッチの重さを軽減するクラッチレリーズ、 乗る前にバッテリを満充電にするためのバッテリ充電端子。 いま、９１６、７４８、９９６シリーズは、 少し前と比べるとかなり安くなってきたので、 これらのパーツを予算に応じて順次装着すれば。 スーパーバイク系ドゥカティの素晴らしさを存分に楽しめると思うけどね？ −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− また、９９６以降で採用されていた５本スポークのホイールが装着されていた。 ノーマルの３本スポークもいいのだが、 いまのホイールと比べると重いよね。 ＊デザインは好きなのだが。 そこで前後ともオーリンズサスが装着された、 この９１６ＳＰであれば ベストな選択と思っていた。 しかもマッシモ・タンブルーニが直接手をくだしたバイクだった。 この９１６ＳＰの話が流れた翌週に、 東大和にある馴染みのバイク屋に９１６のバリものが入ってきた。 こ、これは、．．．．．． 残念ながら９１６ＳＰの話は流れた。 しかし、 そのすぐ後に９１６が目の前に現れた。 これって、ご縁なのかも？ ということで話は続く。 ビデオで９１６のエキゾーストノート聞いてみてくれ。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする 昨年、奥多摩で会った友人の７４８Ｒ（赤）と比べてみよう。 会わせてビデオを観ると興味深い。 ９１６はまだ私のものではないので、 アクセルを開けることをためらったが、 ７４８Ｒのほうがエンジンの上がり下がりは軽やかのようだ。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする ところで、 ９１６と９９６Ｒのハンドリングの違いを体感してみたいね。 同じようなスタイリングながらエンジンはまったく違う。 もしかしたら、９９６Ｒのほうが数段いいかもしれない、．．．．．．．．． ではでは／／ いつものことだけど、
この内容はたんなる感想です。 なんだかんだと言わない。 |
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bimota sb6通信 2010/01/21 先週、バッテリ問題でエンジンが始動しなかったｓｂ６だが、 それから５日間バッテリの充電を繰り返して、 いや、ほとんどつなぎぱなしにしておいた。 昨日（１／２０）の水曜のことだが、 １月にしてはやけに暖かい日だったね。 今日はチャンスかもしれない。 そこで帰宅して６のエンジンを始動させてみた。 まず、イグニションキーをオンしてライトオンしてみた。 まったく問題ない充分明るい。 少しだけチョークレバーを引っ張って、 セルを回した。 キュルルルルルル、 こぎみよく回る。 するとどうだろう！ ６のエンジンは簡単に目覚めてくれた。 その後、バッテリ充電器を再接続してみたが、 バッテリの電圧は、ローレベルにはならなかった。 よし、 これなら出かけられる。 東大和のバイク屋に出撃だ。 もし、出先でエンジンが始動しなかったら、 そこはバイク屋なのでどうにかなる。 大きなバッテリを載せた台車をそばに持ってきてもらえば、 エンジン始動の心配はない。 バイク屋で１時間ほどブラブラした後、 いよいよ６のエンジンを再始動させた。 問題なし。 もし、バッテリの電圧が急降下していたらセルは回らなかっただろう。 そして、その走りだが、 クルマの流れにそって走ったのだが、 エンジンはスムーズでギアの上げ下げもスコンスコンと いい感じだ。 また、２速で少し回転を上げ気味にしにすると。 コルセ・チタンフルエキが奏でるエキゾーストが心地いい。 青梅街道が旧１６号の下をもぐる立体交差では、 壁に反響する快音にうっとりした。 そして、帰宅後、また、バッテリ充電している。 いや、この冬は外せないね。 私のＳＢ６は、 市街地から高速まで走らせて楽しいバイクといえる。 今年も６でＭｏｔｏｇｐ日本ＧＰに出撃する予定だ。 ところで、 ここからは話が変る。 ご縁とは不思議なものだね。 今度、９１６が私のもとに来ることになりそうだ。 下記のビデオは、 先日、バイク屋で「９１６の現状」を 数値とグラフで把握するためのアシダムという装置にかけているところだ。 エンジンの調子、前後アライメント、制動能力（ブレーキ）、スピードメーター誤差 などの各種のポイントがチェックされた。 その結果、まったく問題なし。 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする。 この９１６は、ノーマル車両ではない。 前後オーリンズサス、テルミ、ＳＴＭスリッパークラッチ、ｅｔｃなどの 豪華なパーツが装着されている。 現オーナーさんは、 この９１６とはお別れして、 念願の９９６Ｒに行くことが出来る。 その想いは以前からたびたび聞いていた。 「おめでとうございます。」 この９９６Ｒもノーマルではない。 モトコルセ（６０．５ ｍｍと記載されている）チタンフルエキが装着されている。 おそらく後輪で１４０ｐｓ以上発揮するだろう。 ９１６は１００ｐｓ＋α（後輪）くらいだから、 いっきに４０ｐｓ以上アップだね。 http://www.youtube.com/watch?v=ZLrjRhKdUzA 想い起こしてみると、 水冷Ｖツイン４バルブのドカは、 常に私の憧れだった。 最初は８５１シリーズで、 次に限定モデルの８１５ＳＰ２、ＳＰ３でその想いは頂点に達していた。 ところが、 その想いに酔いしれているときに、 １９９３年の秋頃だったかな、 驚天動地の新型バイクがドゥカティから登場した。 バイク雑誌がその異様なスタイリングのバイクをスクープして掲載した。 それが９１６だった。 二眼ヘッドライト、プロアームのような片待ちスイングアーム、 センターアップ２本出しエキゾーストマフラー、 腰高なライディングポジション、細身のスタイリング。 それまでのポッチャリとした８５１／８８８シリーズとはまったく異なる、 獲物を狙う猛禽類のようなスタイリングのバイクだった。 その当時、カジバグループ傘下にいたドカだったが、 マエストロ、「マッシモ・タンブリーニ」によって開発された９１６は、 カジバＧＰ５００レーサーのディメンジョンをコピーした レーサーライクなロード・バイクだった。 また、エンジン前シリンダーを若干起こして、 フロントタイヤに干渉しないぎりぎりまでエンジンを前進させる。 そのことで、ホイールベースを１４１０ｍｍ（２０ｍｍ短縮）までつめることが可能になった。 フロントタイヤの接地も増やすことが出来る。 エンジンはＤｕｃａｔｉ８８８のストロークを２ｍｍ伸ばして、 低速からトルクのあるバイクに仕上がった。 その狙いはすぐに証明された。 スーパーハンドリングを実現した９１６シリーズ（９５５ｃｃ）は、 １９９４年以降、 ワールドスーパーバイク選手権でトップを走り続けることになる。 しかし、けして楽な戦いとはいえなかった。 ライバルはホンダＲＣ４５、カワサキＺＸＲ、ヤマハＹＺＦ（芳賀ちゃん） などのつわものたちだった。 そのころのバイク雑誌は、 こぞってこの９１６を絶賛していたものだ。 私も当時ドゥカティの輸入取扱元だった、 八王子の村山モータースに電話を入れてみた。 あまりの人気にオーダーを入れてから納車まで１年くらいはかかります。 とのことだった。 この後、この村山モータースの八王子ショールームでのことだが、 たしか１９９８年ごろだったかな？ その当時極めつけの限定車９１６ＳＰＳに出くわした。 あっ！ ＳＰＳがある。 すでに売約済み（３３０万）だったが、スタッフの方にお願いして跨らせてもらった。 スパルタンなライディングポジションだった。 前になにもない。 あるのは前方の風景だけだ。 そのころ１００ｋｇに近い体重とウエスト１ｍを超えていた私は 物理的に無理だったね． ちなみに、いまはー３０ｋｇ減量したので大丈夫だ。 ということで、 まずは９１６からはじめることになるだろう。 実は最近まで７４８Ｒまたは７４９ｓで エンジン全域でパフォーマンスを楽しむことを考えていたのだが、 少し排気量は増えたが９１６になってしまったね。 ９９６は考えなかったのか？ ますは９１６からだろう。 いまのところサーキットに行かない限り９１６で充分、 いや、ベストバランスではないかなと考えている。 あとは、 お得意の「ナンちゃんチューニング」で リファインすればいいだろう。 ということで、
近々、Ｄｕｃａｔｉ ９１６日記を始めることになるだろう。 |
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９９６ＲでMotogp日本ＧＰに出かけた |
