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American Brandon Cretu To Race Bimota At Isle Of Man TTwww.roadracingworld.com/.../american-brandon-cretu...
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2016/04/05 - American Brandon Cretu To Race Bimota At Isle Of Man TT.Bimota Motorcycles BB3 | FIRST RIDE REVIEW - Motorcyclistwww.motorcyclistonline.com/bimota-motorcycles-bb3...
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2015/02/12 - The S1000RR-powered BB3 superbike brings BMW and Bimota together againビモータバイクBB3 |ファーストライド
WSBKが開発したS1000RRパワー搭載イタリア製スーパーバイクは、
BMWとBimotaが再び一緒になりました。
アランカスカート（Alan Cathcart）著
写真：ケルエッジ
2015年2月13日
リミニのビモータファクトリーは、イタリアのアドリアティック・リビエラの中心にあり、毎年夏のドイツの観光客が休暇に就きます。そしてビーチに並ぶ様々なリゾートがこのチュートリアル流入に依存するように、イタリアの主要なブティックバイクビルダーの復活は、BMWとの新たな偽造同盟に不可避的に結びついている.BB3スーパーバイクはドイツのメーカーS1000RR - シリンダーエンジン。
BMWとBimotaが協力して初めてのことではありません.BimotaはBMWのエンジン用のシャーシを提供しています。 2つのファクトリーは、1994年と95年に建設されたBB1スーパーモノを作り、その後BMWはビモータにK1200RSの建設を呼びかけました。
それ以来、BMWはワールドスーパ＾バイクシリーズで5年間競い合った素晴らしいS1000RRを開発し、レースに勝利しましたが、2013シーズンの終わりに賞賛を受けることはありませんでした。今年はビモッタがBMWを搭載したスーパーバイクと競合するというマントルを取り上げ、フランシス・バッタのチーム・アルスターレと協力してBB3を走らせた。そのレース活動は、このスーパーバイクBB3マシンのストリートバージョンであるこのバイクの開発プログラムとして役立っています。
BB3について最初に言うことは、それがエンジンを共有するBMWよりも乗り方がかなり違うということです。ビモータは、信じられないほどスリムでコンパクトなスチールチューブと機械加工されたアルミフレームの小さな部分もないため、小さくて狭く感じます。ビモータはBMWと同じダッシュを装備しているので、デジャヴォの感覚はわずかですが、ビレットとカーボンファイバーのフェアリングで作られた豪華なトリプルクランプに目を奪われてしまいます。それはすべてそこにある。
カーボンファイバー車体、ビレット製作部品（スイングアームを含む）、鍛造車がBB3の価格を50,000ドル以上押し上げる。
レース場を支配するために開発されたバイクが期待するように、取り扱いは素晴らしいです。コーナーへの進入はほぼ直感的で、バイクは一連のS字曲がりをスピードでもガイドすることは非常に簡単です。
ファクトリー・スーパーバイクのクリスチャン・イドンは、以前はスロー・ミッドスピードでのハンドリングについて私に熱狂させていた。彼とチームメイトのアイルトンバドビニ（Ayrton Badovini）が今年ワールドスーパ＾バイクのEvoクラスで同じバイクをBB3に競走しているので、シャーシのセットアップとサスペンションのフィードバックはストリートバイクのデフォルト設定に組み込まれているので、
サスペンションの話は乗り心地につながり、新しいビモータではこのような頑丈なスポーツバイクにはうってつけです。
トップシェルフÖhlinsのサスペンションは、バイクを滑り越えることができますが、最悪のサーフェスの不完全さには驚異的なコンプライアンスがありますが、ペースが上がったときの安定性を犠牲にして達成されませんでした。
そしてBB3は非常に速く、100mphが6番手に登場し、7000rpmでタコメータに表示され、リバースリミッターが14,000rpmに設定された真の200mphのストリートバイクになります。矢印排気とHP4からのプログラム可能なECUは、13,000rpmでのクランクでの200hpの要求で、ストックS1000RRの上にBB3を与えます。しかし、ビモタBB3についての最も良いことは、間違いなくそれがどれほどうまくいくのか、間違いなくどれくらい止まるのかということです。 Bremboモノブロック・ブレーキは絶対的な信じられないほどの制動をもたらし、アンチリフト・パラメータを備えたBMWのABSでは、バイクは絶対的な安定性で止まります。
その安定性は、驚くほど乗りやすいバイクの残りの部分に引き継がれます。軽快なクラッチ、スムーズなトランスミッション、フルードパワー、そして全体的なバランス感覚を備えたこのバイクは、ビモータを所有する夢が実現したばかりの熟練した経験のあるお客様に適した、 。ビモータのチーフエンジニアアンドレアアクアヴィーヴァは、BB3を真のモトートートレットにすることを、道路やトラックで自宅でも同等に実現するという目標を達成しました。これは、寛容なバイクだけでなく、速いものです。
道路に乗った後、私は確信している：新しいBB3は40年の存在の中で最高のビモータがまだ建てられていない。過去30年間に私が乗った50回目のビモタ（Bimota）モデルです。私は驚くべきことに、非常に多くの異なるバイクを作りました！そしてそれは個人的なレベルではなく、それ以上のマイルストーンです。これはベンチマークのバイクであり、BimotaはAndrea Acquavivaとその同僚が贈呈した優れたオートバイをフルに活用するために必要なレベルに企業を再構築するビジョンとリソースを持っているようですBMWのまた、BMW S1000RRモーターの実証済みの性能を活用できるこのシャシーで、ビーモーターが次のシーズンの優勝者になることは間違いありません.
2015年のワールドワイドスーパーバイクルールの変更が予定されています。
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bimotaを語る
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      １９７３製造のオリジナル
 ハスキーレストアからビモータレプリカ
アトリエハスキーレストアは、過去の有名なオートバイのレプリカの多種多様の作成に特化した、伝説のイタリアンバイクビモータHB1のレプリカを提示しました。
オートバイの正確なコピーを作成するためには、2年近くかかりました。
オートバイHB1は、イタリアの会社ビモータのモデル番号の最初の一つでした。
1973年創設の時点で、同社は、実際には3つの若くて野心的な人たちの熱意に存在していました。
最初のオートバイは「hondovskie»CB750エンジンに基づいて設計開発されました。
その後数十年のためのブランド名ビモータの下にあるすべてのオートバイは、日本のエンジンホンダが配属します。だからスタジオハスキーレストアのマスターをしました。そのレプリカHB1のために、彼らは、元のエンジン1974ホンダCB750K を使用しました。彼らは慎重にどのようにオリジナルのオートバイとパワーユニットを理解するために、古い画像を検討しました。
その結果、ハスキーからのマシンはとても判明している：カスタム排気システム（並流4 - 4）ので、
イリノイ州からアメリカのスタジオ フレームクリエータに注文したリビルドフレーム？は、電子点火で、リアショックはマルゾッキは、エクセルスポークホイールにブリヂストンBT45を履かせました。
＊ＨＢ１フレームのコピーを製造したということなのか？？？ レプリカを提示し、もちろん、それは元のビモータHB1、40歳でその差は異なります。しかし、非常にスタジオで我々はオリジナルにその子孫が最も類似作ってみました。
アトリエハスキーレストア - ニューヨークからアメリカのチューニングスタジオ。
Home « Husky Restorationshuskyrestoration.com/?page_id=3
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Custom Motorcycle Builds. and Vintage Restorations. The Discoverer of Two Steve McQueenHusky's. 1970 Husqvarna 400 Cross. And one of a kind, 70 400 Cross. custom built by Steve McQueen himself (Sold). ******************* ...現在、1975年のBimota HB1 Honda 750クローンを提供しています。
カスタムフレームと手作りのカーボンファイバータンク、シートとフロントフェンダー。
Chris Hunter Bikeexifの素晴らしい記事
カーボンファイバーバージョンまたはオリジナルホワイト
2016年9月27日に完了しました
私のInstagram Huskyrestorationの詳細
Bimota HB1（ホンダ - ビモタ1）CB750クローン
ビモータ初の日本/イタリア雑種
FramecraftersのHB1カスタムフレーム
カーボンファイバータンク、シートフェンダー、フロントフェンダー
手作りの50種類以上のカスタムデザインパーツ
これは真のストレスメンバーフレームです。
下の写真は、BX-1キットで製作されたオリジナルのBimota HB1 750オリジナルモデルの1つです。
存在するのは4つしかないようだ
仕様：
エンジン：
エンジンCB750K4 1974
ホンダCB750エンジン100％リビルト
Robによって詳述されたエンジン
メガサイクルカム
K＆Nエアフィルター
Robによるカスタムオイル圧力計
イアン・ハルコットによるカスタムオイルタンク、twinlinemotorcycles.com
Rob社のカスタムCNCエンジンアダプターを備えたカスタムオイルライン
ダイナテック電子点火
メガホンサイレンサー、Magni Styleを手で曲げた4X4 Custom Mandrel曲がり排気
RobのカスタムCNC排気ハンガー
チタンとステンレス鋼のファスナー
フレーム：
カスタムHB1はフレームCrafters.netによってストレスメンバーフレームを、CNCフレームパートはロブ
HB1カーボンファイバータンク
ドゥカティペットペット
革張りとテールグローブコンパートメントのあるカーボンファイバーシート
カーボンファイバーフロントフェンダー
オリジナルとしてのペイントとデカール
カスタムフロントとリアのアクスル
ロブによるオリジナルのカスタムCNCエキセントリックチェーンアジャスター
Robのカスタムアクスルスペーサー
カスタムCNCブレーキディスクスペーサー、Rob
サスペンション+
マルゾッキーショック
Bremboフロントキャリパー
キャリパーマウントはRobによって設計されCNC
Robによって修正されたハブを備えたデュアルフロントディスクブレーキ
ロブによるドリルローター
Bremboキャリパー - リアディスクブレーキ
Bremboリヤマスターシリンダー
Bremboマスターシリンダーマウントby Rob
新CB750フロントブレーキマスターシリンダー
Hel Performanceによってカスタム制作されたブレーキライン
完全に調整可能なCeriani GP35Rフォーク
カスタム調整可能なオフセットトリプルツリー、45mm +/- 2.5mmまたは+/- 5mm、Rob
Tommaselliクリップオン
タロツィーリアセット
Robのカスタムシフトとブレーキロッド
エクセルアルミニウムショルダーリム
ブキャナンによるステンレススポーク
ブリヂストンBT45タイヤ
ロードレースグリップ
電気
カスタム配線付きMotoGadget M-Unit
マイクロプロセッサが管理する監視回路
危険警告灯
自動回路シャットダウンによる電流モニタリングによる内部融合
半導体スイッチング
自動ターンシグナル遮断
プログラマブルフラッシャー点滅シーケンス付きデジタルブレーキ光変調器
統合スターターリレースタータールーチン中に自動ヘッドライトがオフになる
一体型ホーンリレー
統合警報システム
アクティブ回路用LED回路インジケータ
一体型の方向指示器を備えたCerianiヘッドライトマウント
カスタムFront Led Turn信号
LED照明と信号を備えたクラシックテールライトハウジング
Halogen Tri-Barランプを備えたオリジナルのCB750ヘッドライト
オリジナルのCB750ハンドルバーコントロール
カスタムビモータHB1ダイヤル付きオリジナルCB750タコメーター
Dakotaデジタルスピードメーター
Robのカスタムダッシュボードとインジケータ
抗重力リチウム電池
RobによるカスタムCNCバッテリ/ソレノイドトレイ
カスタムCNCスタータカバーに内蔵されたソリッドステートレギュレータ/整流器 |
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2017 Ducati 959 Panigale Special Edition（UK）写真＆詳細
DUCATI 959 PANIGALEスペシャルエディション
Ducati UKは、Superbikeファミリーに、Ducatiパフォーマンス処理、959 Panigale Special Editionが追加されたことを発表します。
この限定版のバイクは、ドゥカティの性能範囲からエキサイティングなレーシングアクセサリーを使用して、959パニゲールのパフォーマンスをトラックと路面で強調します。
959 Panigale Special Editionには、Akrapovicチタンレーシングサイレンサーエキゾーストシステムと、炭素繊維とビレットアルミ製のコンポーネントが付属しています。
英国市場でのみ25台の限定数のバイクが提供され、各自転車には、ステアリングヘッドをレーザーエッチングすることによって個別に番号が付けられ、959Panigaleの潜在能力を完全に引き出すためにアクセサリーが付いています。
この限定版バイクには、Ducati Performanceオプションとカーボンパックの2種類があります。
Ducatiパフォーマンスオプションは、チタンのAkrapovicアンダーエンジンレーシングサイレンサー排気システムと下部フェアリング、ビレットレースタンクフィラーキャップ、レーシング関節レバー、ブレーキレバー保護、プラスチックシートカウル、Ducati Corseオーバーサイズスクリーンが付属しています。
さらに、カーボン・イグニッション・スイッチ・カバー、カーボン・ショック・カバー、カーボン・ヒール・ガード、カーボン・アロイ・テール・トリッジ、カーボン・フロントスプロケット・カバー、ビレット・アルミ・ハンドルバー・ウェイト、カーボン・フューエル・タンク・プロテクター、カーボン・シャーク・フィンチェーンガードとカーボンリヤマッドガード。
ドゥカティパフォーマンスオプション
チタンレーシングサイレンサーキット
下部フェアリング
ビレットレースフィラーキャップ
レーシング関節レバー
ブレーキレバー保護
プラスチックシートカウル
ドゥカティコーツオーバーサイズスクリーン
+
カーボンパック
カーボンイグニッションスイッチカバー
カーボンショックカバー
カーボンファイバーヒールガード
カーボンと合金テールティッシュ
カーボンフロントスプロケットカバー
ビレットアルミハンドルバーの重さ
カーボン燃料タンクプロテクター
カーボンサメフィンチェーンガード
カーボンリアマッドガード
Ducatiパフォーマンスオプション付き959スペシャルエディションの価格は15,995ポンドで、カーボンパックの追加により小売価格は16,995ポンドに設定されています。
Panigale 959 Special Editionの詳細については、限定生産25品目が販売される前に最寄りのディーラーにお問い合わせください。 |
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いまbimota db4を検討中なんだ。
実際に触ってみた。
バイクの引き起こしが軽い。
DB４自体もかなり軽い
押し引きも軽い。
チタンEXが付いていることもある。
車検証の重量は１８０ｋｇ。
前９０ｋｇ 後９０ｋｇ
たしかDB2の場合は１９０ｋｇくらいだったと記憶しているので、
約１０ｋｇ近く軽いことになる。
私が所有していたDB2は前後マグホイールだったので
さらにー３ｋくらい軽かっただろう。
そしてDB4に跨ってみた。
ハンドルまで楽に両手が届く。
ライディングポジションがかなり前進している。
これは１０９８に近いかもしれない。
DB2とはこの点が大きく違うね。
db2の場合は古典的ともいえる。
リアステアがやりやすいポジションともいえる。
アルミフレーム（＆スイングアーム）のDB4。
いままでにない新境地を味合わせてくれるだろうか？
マグタンを付けたら、
さらにー３ｋｇくらい軽くなるだろう。
１７７ｋｇくらいかな？
水冷エンジンを搭載したドゥカティスーパーバイク
では不可能な軽さだ（１９２Ｋｇあたり）
マグパーツ満載のスーパレッジェーラは
かなり軽い。
しかし値段が違う。
以前、国道２９９号線を走らせたDB2の
フロントブレーキの強弱でフロントタイヤの接地感
をコントロールすることができるという
ハンドリングマジックを越えることができるだろうか？
いや、アルミフレームにより、
よりダイレクトなトラクションコントロールができるに違いない。
そしてDB2よりも数段早いコーナリングスピード
が可能ではないだろうか？
考えただけわくわくするね。
何度も申し上げるが、
オートバイに２００ｐｓは必要ありません。
えっと、
まだ決めていないよ。
横取りしないでください。
国道２９９号線沿いの正丸駅にて。
bimota DB4のアルミフレームは、
これが初めてではない。
YBやSBシリーズなどの極太アルミツイスパーフレームは
別にしてBB1やDueなどのアルミトラスフレームでの実績があり、
同じドゥカティ空冷Lツインエンジンを搭載するDB2のフレームワークを
写し取ったものといえるだろう。
ドゥカティは伝統のパイプトレリスフレームなので、
アルミフレームとすることで違いを明確にして販売する戦略
だったのかもしれない。
また、このアルミフレームはマントラやドラコ（＊）に流用される。
＊DB4のネーキットヴァージョンだが販売されなかった
アランカスカートがテストのみ行った。
bimotaといえばパイプトレリスフレームという
イメージがあり、DB5とDB7はそこに戻った。
しかし、小職はDB4のアルミフレームは非常に完成度が
高かったと思う。
．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
bimota ５００V Due
 bimota BB1 スーパーモノ
bimota DB3 マントラ
bimota ＤＢ４はアルミトラスフレームを採用しているが、
ドゥカティ９００ｓｓなどのスチール・パイプトレリスフレーム （＋アルミスイングアーム）とは対極にある。
ドゥカティの場合は、パニガーレで
いきなりモノコックフレームにジャンプ したので直接の比較対象は存在しない。 それにより、 走行性能にどういった違いがあるのか？ トラスフレームなので、
ある程度は捻じれるとは思うが、 その範囲はスチールパイプほどではないだろう。 すぐに元に戻ろうとするはずだ。 そのことでよりダイレクトなトラクションが得られる
だろう。 ようするにフニャフニャしている感じがない。 しかし、路面からの衝撃はきついはずだ。 スチールパイプとアルミパイプでどう違うのか？
良い塩梅に仕上がっている？ その点がDB4を選ぶポイントだと思っている。 ドゥカティ空冷Ｌツインを搭載したＮＳＲ２５０Ｒ かもしれない？？？？？ バイク屋には、 ＤＢ４と１１９８ｓが並べられていた。 ＤＢ４のほうが大きく見える。 存在感がある。 しかもＤＢ４のほうが１４ｋｇほど軽い。 この重量差は大きい。 １１９８ｓ：１９４ｋｇ付近
ＤＢ４：１８０ｋｇ付近 しかしパワーの差は大きい １１９８ｓ：
170 hp / 125 kW @ 9750 rpm
Max Torque 97 lb/ft / 131.4 Nm @ 8000 rpm １５０ｐｓ（日本仕様） ＤＢ４：８０ｐｓ／７０００ｒｐｍ
トルクは８．３ｋ／７０００ｒｐｍ パワー差は９０ｐｓ
トルク差は４．１ｋｇ その性能差は圧倒的に１１９８ｓに分がある
かもしれない。 しかし、ワインディングではその差は
あまり感じないだろう。 バイクは軽いほうがコーナリングが良く、 止まりやすい。 使いもしないパワーはあってもしかたがない？
以前、９９９Ｒを走らせていたときに感じたことだが、 ある程度のスピードからフルブレーキングさせると、 止まろうとする力により身体が前にほうりだされそうになる。 重量のあるバイク（重いクランク）をフルブレーキングさせると、
前方向に感性モーメントが発生するのかもしれない。
軽量なＤＢ２ではそんなことは一度も感じたことはない。 重量が重くハイパワーのバイクはそれだけ難しいわけだ。 ラジアルマウントブレーキキャリパー以前の
４ポットキャリパーを装着した９９６Ｒのときは、 ブレーキの制動能力が一歩遅れる感じがあった。 いずれにしても２００ｋｇ近いバイクを制動させることは 難しい。 しかし、パワーとトルクにより
立ち上がり加速は圧倒的だ。 その点はかなわない。
これはＤＢ４ではいかんともしがたい。
しかし、加速ポンプ付きＴＭＲ装着のＤＢ４なので、
どうだろうか？ ＤＢ２のときはＦＣＲがついていたので、 鋭い加速フィールだったと思う。 ホイールをマグタンに換装したら、
ー５ｋｇくらいの軽量化が可能だそうだ。
それはありえるだろう。
ＤＢ４のホイールはたしかアンテラ製だったと思う。
フェラーリのロードカーについていたやつ
と同じメーカーなのでデザインは秀逸だ。
しかし、重かったのか？
オスカムと大差なかったのか？
そこでマグタンだが、
軽量だがかなり固い、剛性が高い。
柔軟性はないに等しい。
これを履いたらＤＢ４のハンドリングにどう影響する
だろうか？
もしかしたら乗りにくくなるかもしれない。
バイクのコントロールがシビアになるかもそれない。
サーキットを走るのなら、
それがベストな選択かもしれない。
そこでＢＳＴカーボンホイールはどうだろう？
マグタンよりもさらに軽くなる。
前後でー１ｋｇくらいの軽量化が可能になるだろう。
しかもカーボンホイールは柔軟性があるので、
ロードでＤＢ４を走らせると乗りやすくなるかもしれない。
ある意味スポークホイールに近いフィーリングを得られる
かもしれない。
しかし、前後で軽く５０万を超える。
あまり現実的な選択とはいえないかな？
アルミ鍛造ホイールが現実的な選択かもしれない。
ＤＢ４に履けるやつはあっただろうか？
ＤＢ４のホイールは少々重いようだが、
その他のパーツが軽い。
ＤＢ４ Ｒ１はチタンＥＸを装着してる。
また、ＤＢ４が新車で販売されたいた２０００年当時
よりもラジアルタイヤの性能は飛躍的に向上している。
しかもタイヤそのものも軽くなっているので
直進安定性のことを考えるとノーマルホイールで
充分かもしれない。 そう思うけど？
あとはフロントブレーキをラジアルマスターシリンダー
に交換するかだ？
ＤＢ２のときはバイクが軽いので必要性を感じなかった。
しかし、ＤＢ４も同じとは限らないかな？
アルミトラスフレームだからね。
ブレーキの効き味も違うはずだ。
また、ＤＢ２はマグ鋳造ホイールを履いていた。
その違いもあるかも？
そうだ想い出した。
ＤＢ２は鋳鉄ディスクだった。
放熱性がよく熱ダレしない。
変形しない。
その違いはかなり大きい。
ＤＢ４はスチールディスクじゃないかな？
だとすると連続使用で熱ダレするし、
温度が低いと熱が入っていないと立ち上がりが急激
かもしれない。
そうなったら焼き入れされている、削りだし加工
されている最近のディスクプレートと交換するしか
ないかもしれない。
たとえばサンスターとか？
ＮＳＲ２５０（ＭＣ２８）で真夏の奥多摩を走ったとき、
熱ダレしてブレーキが効かなくなったことがある。
ディスクが変形してパッドのあたり面がだんだんと
消失する。
パイロットレースというセミレーシングタイヤを履かせて
いたのでウルトラグリップだったので、
その分ブレーキディスク（ノーマル）に過度の負担がかかった
ためだろう。
タイヤのグリップが良いとブレーキディスクに過度の
負担がかかるためだ。
軽いホイールのほうがブレーキコントロール
がやりやすいかは、
はっきりいってわからない。
まっ、ラジアルマスターシリンダーと交換するかは、
検討が必要だ。
ニッシンまたはブレンボのどちらかになるだろう。
これも量産品と削りだしのビレットかでその性能は
大きく違う。
やっぱりブレンボじゃないかな？
なんだかんだパーツを交換する追加費用がかかるので、
必要なら交換するでいいだろう。
えっと、
１９９０年代のスチールディスクの出来はあまり良くない。
８５１、８８８、９１６のスチールディスクは効きが悪かった。
９９６以降になって材質を見直したため改善されたようだ。
９９６のディスクを装着した９１６は悪くなかった。
DB4はその渦中にあった。
いや、それはいまの最新型ブレーキシシテムと比べての話だ。
ラジアルマウントディスクキャリパー＆マスターシリンダー
熱入れされて機械加工されたディスク
アルミ鍛造ホイール、etc
bimota DB4 R1はせっかくクラス最軽量という
素質がありながら、そこがネックになっているような気
がする。
そこでブレーキシステム（ラジアルマスターシリンダー、ディスクなど）を大幅に入れ替えるとサスペンションセッティング（バネ交換）の
見直しも必要になる。
ある部分を強化すると、その影響が他所にでる。
DB2のときはGP譲りの鋳鉄ディスクだったのでよかった
のか？
ブレーキの効きが好みでないと、
オートバイを走らせていても楽しくない。
ちょっと考えてしまうね。
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