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いつもの藤の木農道
いままさに稲穂が垂れる季節
久しぶりにＮＳＲ２６０Ｒ（８８）を走らせた。
前回は７月１２日だった。
最近はＣＢＲ２５０ＲＲばかりだったので、
実に新鮮な走りだった。
近くのバイク屋でチッソガスを充填して、
いつもの名栗湖有間ダムに向かった。
なんだか妙にバイクが軽い、
右に左に軽く切り返すことができる。
そしてフロントタイヤのグリップが濃厚に伝わったくるので
全然怖くない。
やはりフロントにダンロップα１３を履かせたことは正解
だったようだ。
リアはα１２で１５０−６０／１８（ワンサイズ太い）のままだ。
今回の走りは二重丸だったね。
８８はすでにわたしの手元にやってきて１８年。
その間にいろいろなトラブルがあり、
二度の大きな事故（転倒）もあった。
それを乗り越えていまも走らせ続けている。
８８はＣＢＲよりもポジションがきついし、
リアに１８インチタイヤを履いているので随分高い位置
に座っている印象がある。
アイポイントも高い。
なのにセパハンは随分低い位置についている。
名栗から帰ってきたら少々へたばってしまった。
その後ＣＢＲに乗り換えたら、
その大きな違い驚いた。
ＣＢＲはバイクが重い。
エンジンの重心が高い。
スロットルを大きく開けて回転を上げないと前に進まない。
しかし、ポジションはレプリカバイクとしては楽ほうだ。
セパハンだがハンドルは高い位置に付いている。
１日のうちにそんな違いを体感した。
さすがにその日の晩はへたばってしまった。
すで５０代半ばのおやじだ。
昔のような元気はすにもうない。
しかし、セパハンの８８に乗るためにいまも
朝晩４０分×２回の徒歩通勤を続けている。
最近は階段の上り下りもやっている。
こんなことでＭｏｔｏＧＰ日本ＧＰに出掛けることが
できるだろうか？
すでにその日は迫っている。
クルマに乗り合わせて行くお誘いがあったのだが、
さて、どうしたものか？
私として秋の風と空気を浴びて常磐道を快走したいものだね。
バイクで行くのだったらＣＢＲ２５０ＲＲのほうだ。
密かに３０ｋ／Ｌを越える燃費を期待している。
いつもは２２〜２５ｋ／Ｌくらい走る。
渋滞の新青梅街道を走ると燃費は悪化する。
といっても２２ｋ／Ｌは走る。
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NSR通信
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最近はもっぱらＣＢＲ２５０ＲＲを走らせているが、
今回は約一か月ぶりの８８の出番となった。
いつものように名栗湖有間ダムに出かけた。 １回４４ｋの真剣勝負。 飛ばすわけでないよ。 ８８と向き合う時間という意味だ。 実に気持ちのいい走りだった。
今回はＮＳＲのほうが速いと感じた。 それはフロントに履かせたダンロップα１３のおかげだ。 最近、フロントタイヤのグリップを 活かした走りができるようになった。 頭をスクリーンが目の前に見えるの高さまで落とす。 身体をタンクにぴったりと密着させる。 身体をバイクの前に寄せる。 コーナーが見えてきたら頭と身体をタンクサイドにずらして、 コーナーインめがけて突入する。バイクをバンクさせる。 足は出さない閉じたままだ。 気分はマルケスのようなライディング、 肘スリはできないが、 真似しているつもりなんだ。
以前はこんな走りはしたことがない。
いや、うまくいかなかった。 どうしても腰を後ろにずらしてリアステアしたくなる。 フロントからスリップダウンすることが怖いからだ。 私はそれをフロント１６インチタイヤの呪縛と呼んでいる。 ＣＲＲを走らせているので、 その比較から生まれた相乗効果だと思う。 飛ばすわけでないが、 おやじになったいまも年々ライテク向上していると思う。 それが楽しい。 以前、１０００ｃｃスーパースポーツバイクを走らせて いたときは、スロットルを開けるとすぐにスピードが出る ので、いまのような楽しさは感じなかった。 スピードとブレーキングと格闘していた。 そして思うように曲がらない。 しかし、いまなら違った景色が見るとかもしればい。
まずは小排気量バイクでライテクを磨くこともありだと思う。 まったくもって良い気分で青梅に戻ってきた。 今日は良い日だと上機嫌だった。
そしていつものタイヤ屋さんに寄り道した。
そこには昔馴染みの仲間がいるからだ。 そこでバイクの話をしたら後は帰るだけだ。 ところが、 友人からブレーキパッドがすり減っているよ！ そう指摘された。 そこで左右のブレーキキャリパーを外してパッド
の減り具合を確認してもらった。 左側のパッドは限界レベルに達していた。 そういえば、 ブレーキレバーの握りがだんだん接近していたので、 ダイヤルを調整したんだった。 それが限界だよ。 というシグナルだったんだ。 たまには見ていたのだが、 今年になってまだ見ていなかった。 そこで友人のバイク用タイヤ屋さんに 頼んで交換してもらった。 せっかくだから左右両方とも交換したかったが、 あいにく在庫していたのは１セットのみだった。 そこで今回は限界に達していた左側だけを交換してもらう ことした。
これで良し。 そう思っていたら、ブレーキフルードカップのレベルが アッパーを越えている。 これはまずい。 新品パッドを付けたことでレベルを押しあげてしまった。 友人の話によると、 フルードのレベルが高い状態でブレーキがヒートすると、
走行中に勝手にブレーキが効いてロックする
ことになりかねないそうだ。
そういえば、昔そういう経験をしたことがある。
それはリアブレーキだった。
走行中に突然リアタイヤがロックした。
低速で走っていたのでなんとか止まれたが、
パッドがディスクに固着して冷めるまでてこでも
動かなかった。
こういったことはまったく想定していないので、
頭の中が真っ白になった。
その後震えがきた。
それはＮＳＲを中古で購入した１９９８年頃のことだ。
原因はマスターシリンダー内部パーツの
不良／劣化でフルードの流路が遮断されたため
だった。
その後フロントでもフルードの流路が遮断
されてブレーキキャリパーのピストンが左側だけ戻らなった。
それは突然やってきた。
朝は奥多摩に出かけたのだが、
夕方また名栗方面に向かっていた。
緩い低速コーナーでそれは起きた。
ブレーキレバーを離した瞬間にフロントタイヤが左側に
切れ込んで道に投げ出された。
腹ばいのまますべっていった。
起き上がると左の鎖骨付近はずきんずきんと痛む。
後でレントゲンを見たら鎖骨が折れて前後に離れていた。
結局、手術することに、．．．．．
自宅待機が１週間、
その間痛いのなんの、．．．．．．
入院が１週間で都合２週間仕事に穴を開けた。
この一件で昇格のチャンスをふいにしてしまった。
まったくもって苦い思い出だ。
これって不良じゃないの？
この一件からも８８は丈夫なバイクですね？
という問いかけには同意できない。
それでも左右のキャリパーをＯ／Ｈして、
セミラジアルキマスターシリンダー、メッシュホースに
交換した。
その間２年間寝かせていた。
決断できなかったからだ。
迷っていた。
こんな欠陥バイクを再び起こしてしかたがない。
そのとき、あらたに購入したガルアームＮＳＲを走らせていた。
しかし、再び悪夢が襲った。
二度あることは三度ある。
そういうった過去の苦い想い出が
頭をよぎった。
そういうこともあり他人様には
８８はお勧しません。
そこで急遽フルードのレベルを下げてもらった。 その後新青梅街道に出て、 ブレーキパッドの慣らしを行う、 フィーリングを注意深く確認した。その途中で 新青梅街道に進入するクルマが左折してきたので、
急ブレーキをかけるはめになったが、
制動には問題なかった。
実はフロントブレーキディスクも摩耗している。 最外周と内周で厚みが違う。 そのことはすでに指摘されていた。 しかし、３．７万ｋ走行でそんなに減る
ものなのだろか？ もしかしたら、 いま装着しているブレーキパッドが ディスクの減りを誘発したのかもしれない。 たしかに強力なブレ―キングを約束してくれるものだ。 まっ、近いうちに交換するようだね。
実はほかにも気になることがある。 最近はＣＢＲを走らせているので、 おいおい修理＆部品交換したいと思っている。 ８８はホンダの工場を出てすでに２７年あまり。
わたしの手元に来て１７年にもなる。 一見丈夫そうに見えるが、 考えられないようなとトラブルに遭遇したことがある。 そのたびに大金をはたいて修理している。 普通ならとっくに降りていると思う。 そのことは他人にはわからないので、 ２７年前のバイクなのにホンダは丈夫ですね。 そう思うらしい。 最近のことだ、 ８８にあこがれた若者がＮＳＲを購入したそうだ。 しかし、すぐにエンジントラブルが出て修理。 センターシールが抜けたらしい。 その後、またエンジントラブルが出て走れなくなった。 修理が不完全だったのか？ ちょっと考えにくいね？？？ それは当事者ではないのでわからないが、 すでに２７年も経過したバイク。 また、扱いに慣れていないなどさまざまな原因が 考えられる。 残念なが手放してしまったそうだ。 私の場合は、
次のようなことをやっている。 １）キルスイッチをオフして５回以上キックする
クランクがスムーズに回ることを確認するためだ。 これをやらないと安心してエンジンをかけることができない。 実はＣＢＲでも似たようなことをやっている。
エンジンオイルをシリンダーヘッドに循環させるためだ。 ホンダのバイクはキルスイッチオフでセルが回る。 ＲＶＦ４００もそうだった。 カムかじり防止のためか？ ２）キックしてエンジンを目覚めさせたら、
少しスロットルを開けて、エンジン回転を２０００ｒｐｍくらいを キープする。
アイドリングで放置しない。 それでエンジンを温める。 その後、エンジンを低回転でブリッピングさせる。 いきなり高回転まで回さない。 ２ストエンジンではそれが重要だと思う ３）走りだしてから水温が上がるまで、 ６０℃以上になるまで、 絶対に高回転（７０００ｒｐｍ以上）まで回さないこと。 ３）２ストゾイルを入れる
わたしの場合は給油のたびに１００ｍＬボトルのキャップ半分以下 を目安に入れている。 これは自己責任にやっていることなので、 お勧めできない。 ４）１００００ｒｐｍ以上はあまり使わないこと。 そのとき水温が６０℃から８０℃以内に入っていることを確認する。 これよりも低くても高くてもエンジンにダメージをかけることになる だろう。
こういったことをやって、
エンジンの焼き付きやセンターシール抜けを防いでいる。 いや、そう思ってる。 これでエンジンの好調を保っている。 ホンダのエンジンは丈夫だが、 気を使ってあげないと壊れると思う。 燃費向上のために燃調を薄くしはいけません。
壊れます。焼き付くよ。 燃費が気になるのならガルアームＮＳＲ（ＭＣ２１） を買いましょう。 それでも１７ｋ／前後くらいだろう。 古いバイク、多走行のバイクは、 バイク屋が完璧に整備していますと太鼓判を押した としても５００ｋ、１０００ｋ、１万ｋと走行した先はどう なるかはわからない。
乗り手のほうでバイクの扱い方に気をつけるしかない。 それでもバイクは壊れる。 エンジンではなく電装部品だったりする。
イグニションコイル、レギュレータ、ＣＤＩ、コンピュータ、
オルタネータコイル、etc。
だめになると基本的に交換するしかない。
古いバイクの電装部品はいつ壊れてもおかしくない。
基本は定期的に通電すること。
どうしてもＮＳＲがほしい人は、
なるべく状態がいいものを選ぶべきだ。 多走行のバイクは避けるべきだろう。 壊れたら修理して乗る。 いや、エンジンを壊さないためにも、 その扱いに気を使うことだ。 ８８はいつまで動くかはわからないが、 そのときはそのときだ。 |
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１９８５ ＲＳ２５０ＲＷ
風光明媚な名栗湖有間ダム
今日は鏡面のような名栗湖だった。
鳥のさえずりが心地よい。
５月連休は終わった。
どこか遠くに出掛けることもなかったが、
この連休はバイクを徹底的に走らせた。
といっても、
いつもの名栗湖有間ダムまでの往復約４５ｋを走るだけだ。
信号が少なく、早朝はクルマもまばらだ。
バイクの走りに集中できる。
いまはこれだけだ。
そこで新たな発見があった。
ＮＳＲ（８８）に履かせたダンロップα１３の素晴らしさだ。
ＮＳＲ（８８）は古いバイクだ。
登場したときはレーサーレプリカバイク
として最新鋭だった。
排気量の大きなバイクでＮＳＲ（８８）に勝てる
バイクなどこにもいなかった。
しかし、それはすでに過去の栄光に過ぎない。
いま流行のトラクションコントロール、ＡＢＳ、
ラジアルマウントキャリパー、電子制御サスなどの
最新のテクノロジーは何１つない。
いまに続くアルミツインスパーフレームの先駆け
といえるくらいか？
しかも、すでに絶滅した２サイクルエンジンを搭載している。
紫煙を吐き出す近所迷惑なバイクだ。
しかし、このＮＳＲ（８８）に最新のハイグリップ
ラジアルタイヤであるアルファ１３を履かせると
おそろしいくらいグリップすることがわかった。
なぜ、α１３なのか？
実はＣＢＲ２５０ＲＲにも履かせているからだ。
そのウルトラパフォーマンスに驚いている。
このα１３をＮＳＲに履かせたらどうなる？
そこで連休中にその真価をたしかめることにした。
空気圧はフロント２．０５ｋ、リア２．２ｋ
と少し低めに設定してグリップ優先とした。
なお、フロントを２．０ｋｇとした場合、
少し切れ込むようで怖い。
そして今日の早朝、肌寒い中出発した。
往復１時間半の行程だ。
はじめの岩倉温泉まではタイヤを暖めるため慣熟走行。
その後ペースを上げた。
するとどうだろう？
フロントがしっかりとグリップする感覚が濃厚に
伝わったきた。
タイヤのグリップが上がるとブレーキの効きも格段に良くなる。
その後、ライディングスタイルをバトルモードに切り替えて
走りに集中した。
お尻を少し後ろにずらし、
頭はスクリーンが目の前に見える位置まで下げる。
そのときハンドルを突っ張らないこと。
ハンドルを持つ腕（脇）を締める。
コーナリングするときミラーを睨みながら
バイクをリーンインさせてバンクする。
はじめて出来たよ。
フロントタイヤのグリップを生かした走り。
bimota YB7を走らせていたときから試していたのだが、
うまくいったためしがなかった。
ところが、
今日の走りでNSR（８８）で突然それが可能になった。
開眼した。
こういうことってあるんだね。
リアステアを習得したときも偶然うまくいった。
それは1980年代後半だった。
それが出来たのはCBR250RRを同時に
走らせているからなんだと思う。
いわゆる相乗効果というやつだ。
実は最近ガルアームＮＳＲ（ＭＣ２１）のことが
気になっている。
以前、ペンタック-ＳＰとロスマンズ-ＳＰの
２台を所有していた。
その走りはパーフェクトだった。
しかも、こういうときに限って売り物が現れたんだ。
そこで今日ＮＳＲ（８８）を走らせることで、
ガルアームに戻るべきかを考えた。
その結果、
その必要はないと思った。
たしかにハンドリングはガルアームＮＳＲだろう。
しかし、それはＣＢＲで楽しめばいい。
山王峠の下り（高速Ｓ字）で体感した、
コーナリングパフォーマンスの高さは驚異的だ。
完成された負圧式キャブによる微妙なスロットルワークで
トラクションをコントロールすることが可能なんだ。
ＮＳＲ（８８）のように高回転をキープする必要はない。
ガルアームＮＳＲを買った場合、
ＣＢＲとキャラクター（フレームワークなど）
が似すぎているため、
どちらかに偏ることになるだろう。
おそらくＣＢＲは自宅でお留守番になるだろう。
そして手放すことに、．．．．．．
ＮＳＲ（８８）は強烈な２サイクルエンジンフィーリングと
難易度が高いが、
ここ一発の切れ味鋭いハンドリングが魅力だと思う。
ＣＢＲとはなにもかも違う。
それがいい。
こなすべき課題が違うからだ。
しかも、今日の走りで新境地を開拓した。
１９８５年度ＧＰ２５０チャンピオンバイク、
フレディスペンサー／ＲＳ２５０ＲＷと同じスタイルの
ロスマンズカラーからは離れられない。
オートバイは新しいほうが良いに決まっている！？
しかし、古くてもまだまだ楽しめる余地は残されて
いると思うね。
なんとかとなんとかは新しいほうが良い？
そうとは限らない。
最近、ＮＳＲとＣＢＲを日替わりで走らせることで、
日々新たな発見がある。
それでいいのだ！
ケニー（新型Ｒ１）はたしかに最高だが、
彼（Ｒ１）だけが最高ではないのだ。
フランコウンチーニ／ＸＲ３５
認めたくないものだ。
若さ故の過ちを、
いや、オヤジ故の衰えというものを。
片側二車線の左側を走っているとき、
同じ走行レーンの後ろから追い抜くなんて、
なにを考えているんだ。
真横（右）をすり抜けられた。
なんだ、なんだ？
私はそんな無礼マックスを抜き返してやった。
ＣＢＲ２５０ＲＲを侮るな。
なんてね。
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ここ青梅も暖かくなったきた。 ところで、最近ＣＢＲ２５０ＲＲばかり走らせて いるので、その後にＮＳＲ（８８）に乗り換えると実に恐ろしい。 そこで先週の土曜は、ＣＢＲは後回しにして ＮＳＲで名栗湖・有間ダムに出かけた。 １週間開けるとＣＢＲの感触は残ったいない。
まっさらな状態でＮＳＲを向き合うことができた。 まず、エンジンを始動させる。 しかし、何度キックしても目覚めない。 これは「まずい」ことになった。 イリジウムプラグを取り付けているので、 完璧にかぶるとプラグはダメになる可能性が高い。 そこでとっておきの必殺技を繰り出した。 押しかけではないよ。 スロットルをストッパーまで回した状態をキープ してキックする。 するとどうだろう。 キック数発でエンジンはうなり声を上げた。 よかった。 ＊全開状態でキックすることが秘訣
しばらくブリッピングさせて エンジンを本調子に戻した。 この技はベテランライダーの友人から聞いたものだが、 別のセル付きバイクでも成功している。 なお、エンジンがかかると一瞬でレッドゾーンまで吹け
上がるので注意が必要だ。
この日はエンジン始動に二度と失敗することはなかった。 原因だが、 始動時にチュークとスロットルの開け具合を誤るとカブル ことがある。
もしかしたら、エアフィルターが汚れているので 燃調が濃い目なのか？ しかし、１２ｋ〜１３ｋ／Ｌの燃費を維持しているので、 そうともいえないだろう。 その後早朝の空いたロードを名栗湖目指して 駆け抜けた。 走りはじめは前後タイヤが暖まっていなかったことも ありグリップ感が希薄だ。 早朝は路面温度が低いこともある。
前後タイヤは２０１１年製造のダンロップα１２を履いている そろそろ４年になる。 フロントタイヤの真ん中から少し右側部分がすり減って いる。そこは一番使う領域だからだ。 いわゆるダン付き状態になっている。
バイク屋さんに指摘されたはじめて気が付いた。 しかし、まだスリップラインに達するまで溝があるので いいだろう。 そう思っていたのだが、．．．．．．．． 今回の走りでは、 ＮＳＲなりのエンジンの使い方を想い出して、
ライディングポジションをバトルモードで走行した。 コーナーでは２速／７０００ｒｐｍ以上をキープする。 そうしないとトラクションのかかりが悪い。 そのときスロットルをキープすること。 そこで少しでも戻してしまうと途端にギクシャクする。 そうなるとギクシャクが止まらないので、 クラッチを当ててスロットルを開けて戻す。 そんな感じだ。 それを一瞬のうちにやらないとならない。 まったくもって神経質なエンジンだ。 そして直線ではじめて３速に上げる。 全体的に７０００ｒｐｍ以上を使うようにした。 それ以下では攻撃的、 いや、充分な加速を引き出すことはできない。 最近、３速、４速ばかりで 「まったり」と走っていた。
そういうこともできるが、 それは本来の姿ではない。
久々にＮＳＲらしい走りができたと思う。 少し長い直線でトップエンドを使ってみた。 ９０００ｒｐｍ〜１１０００ｒｐｍまで回すと 恐ろしほど加速すする。 古い言い方だが、 まるでターボが効いたような ２次直線的な加速を引き出すことできる。 はっきりいうと、それは凶暴だ。 禁断の領域だ。 ここまで凶暴な加速を引き出すことができれば、 まだまだエンジンはいける。 そう実感した。 すでに３．７万ｋ走行だ。 まっ、ＮＳＲ（８８）搭載の２サイクルエンジンは
時代遅れの恐竜かもしれない。 しかし、８８でしか味わえない世界があると思う。 ＮＳＲを走らせていると、 ワームホールを突き抜けてそこにしかない世界に 飛び出るかのようだ。 そういったら大げさだろうか ？？？
以前、ガルアームＮＳＲーＳＰを走らせていたが、 速さはピカイチだった。 時代を超えたサラブレットだと思う。 奥多摩周遊道路のタイトな下りなら、 １０００ｃｃスポーツバイクに引けをとることはない。 しかし、．．．． エンジンが退屈だ。 それを進化というのだろうが、 あまりにもスムーズすぎる。 ８８のような刺激、 荒馬を乗りこなすようなたえはない。 ガルアームのシャーシに８８NSRのエンジンを載せる
ことができれば、
おそるべき一台になるかもしれない。
戦国時代一のかぶきもの、 前田慶次の愛馬「松風」のようだ。 そういったら言い過ぎだろうか？ ところで、８８を走らせるとき、
フロントタイヤのグリップがしっかりしていないと、 安心してコーナリングできない。 今回は路面温度とタイヤの温度が上がり問題なかった。 今回の走りでＣＢＲとはまったく違う ２サイクルエンジンの良さをあらためて体感することができた。 さて、今回は良かったがタイヤのことが気になる。
そこで昔馴染みのオートバイ用タイヤ専門店 でフロントタイヤの値段を聞いてみた。 すでに３年以上履いているタイヤだ。 とくにフロントタイヤはそろそろ限界だと思う。 ここは決断のときだ。 なんと、 またしてもレースで１回使用しただけの α１３が売りに出ていた。 いつも在庫しているわでではないのでラッキーだったね。 溝はたっぷりとある。 これはいい、
さっそくフロントタイヤをダンロップα１３（１１０−７０／１７） と履き替えた。 次回は前後とも新品に履き替えるつもりだ。 リアは１８インチサイズなので新品を入れるしかない。 タイヤ交換については次回紹介したいと思う。 ところで、 名栗湖有間ダムまで往復４４kの行程だったが、 青梅の自宅まで帰りついたときは、 身体のあちこちが悲鳴を上げていた。 それだけ神経を研ぎ澄ませて走らせる必要があるからだろう。 |
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青梅の桜はまだつぼみだ。 今週一斉に開花するだろう。 あれからもう１年か、
月日がが移り変わるのは早いね。 最近とくにそう感じる。 驚いたね。 なにが？ ＮＳＲを走らせていて加速が遅い／鈍いと感じた。
こんなことは初めてだ。 いつもの名栗湖・有馬ダムに向けてＮＳＲを走らせて いるときだ。 スロットルを大きく開けても加速が遅い。 景色がゆっくりと流れる。 え〜っ、うそだろう。
それはなぜ？ 前日走らせたＲ２５０ＲＲの加速があまりにも鋭かったからだ。 １速、2速で１０００ｒｐｍ近くまで回して、 ３速以上はスロットルをワイドオープン。 とても２５０ｃｃの加速と思えない。 そう思いながらも、 ＮＳＲほどではないよな。 そう考えていた. 侮っていたんだ。 ＮＳＲは強制開閉キャブなので、 負圧式キャブの２５０ＲＲのような無茶なスロットル操作は できない。
エンジンを回さないかぎり加速はダルだった。 ３速／４０００ｒｐｍ付近からスロットルを大きく開けても
加速は取り出せない。
まだ、４ストモードでＮＳＲを走らせていたのだろう。 しかも今日は曲がらない。 ８８は曲がらないバイクだと言われれいるが、 より一層曲がらない。 そのかわりダンロップα１２の前後のグリップがかなり良かった。 前後タイヤの空気圧（チッソガス充填）を２．０／２．２ｋまで 下げたからだろう。 しかし、タイヤの接地面積が増えた分だけ、
バイクを積極的にバンクさせないと曲がらない。
そこでライディングスタイル、 最近滅多にやらないバトルモードに切り替えた。 尻をシートストッパーまでずらし、頭の位置をスクリーン が眼の前にみえる高さまで下げる。
でも、こんな走りを続けることは難しい。バイクにへばり付くライディングスタイル。 フロントタイヤのグリップを感じつつ、 リアステアライディングした。 青梅まで戻ったきたら、 腰がいたくなっちゃったよ。 短時間しかできない。 やっぱりタイヤの空気圧をもとに戻したほうがいいのかも？
そのとき、２速または３速で９０００ｒｐｍ以上まで回した。 これで２５０ＲＲと同じになった？？？ ＮＳＲは回転パワー型。 ２５０ＲＲはスロットルワイドオープン加速型。 こう形容したくなった。 しかし、ＣＢＲ２５０ＲＲがここまで速いとは、
正直驚いた。 たしかに１０００バイクの加速にはかなわないだろう。
しかし、重いバイクは急には止まれないので開けられない。
まっ、１０００ｃｃバイクもいいが、 私はＣＢＲ２５０ＲＲ（＆ＮＳＲ）を楽しめれば、 それで充分だ。 スロットルをワイドオープンすることは爽快だ。 しかも、バイクが軽量なので止まることに苦労は 少ない。
NSR250R-SP（MC18）／１９８８
車両重量/乾燥重量(kg) 144/126 CBR250RR（MC2)／１９９０ 車両重量/乾燥重量(kg) 157/142 その重量差は１３ｋｇ ＮＳＲーＳＰ（マグテック付き）の装備重量は１４４ｋｇ
現行カワサキＮｉｎｊａ２５０ＳＬ、ＫＴＭ ＲＣ２５０ よりもさらに軽量だ。 軽さは武器だ。
Ｐｓ， すこしおやじらしい話をしたいと思う。
雇用延長法が施行されて２年になる。
希望者は全員雇用延長する義務があるそうだ。 そこで昨年、 うちの会社もそれに併せて６５歳？まで 雇用延長されることが規程化された。 しかし、まだこのことを意識している 社員は少ない。 以前のように特定の技能をもった人が 雇用延長されないに違いない。
そう言う人は多い。 実際、いまの段階では、
私に対する会社評価では、
定年延長はないと言われている。
そんなにはっきりいうなんて酷だよ。
しかし、雇用延長が義務化された。
社会の要請だ。 ＊精神疾患や業務に耐えられない体調
という理由で定年延長できないと
断られるるかもしれない。
そのあたりの理由は限りなくグレーだ。
しかし、定年延長されたとしても、 ６０歳から給料が半分くらいまで下がる。
若いとき給料が良かったときのつけを支払わされからだ。 おそらく、
いま雇用延長している技能に優れた先輩諸氏も
その待遇に甘んじてるのだろう。
結婚が遅かった人が多い。
まだお子さんが社会に出るまで時間がかかる。
不満がっても給料を得られる職を捨てるわけには
ゆかない事情もある。
最近、年金パラサイド、
いつまでも自活しない子供のため、
親の年金で子供をやしなう現実もあるようだ。
プロ野球の一流選手なら高給で当然だが、
サラ―リーマンは、俗にいう出世しないと高給
を獲得することはできない。
私はいまにいたるまで無役なので、 役職者手当その他とは無縁だった。 以前、なんとしても待遇を改善させてみせる、
そういう願望に取りつかれたいた。
そのとき死ぬほど働いてて業績を上げたが、
それと同時に病気になってしまった。
半年休んで仕事に復帰したが、
昇格、昇給は見送れらた。
一度、長期に休んだものに権利はない。
その後も病気の後遺症でがんばれない。
苦しんでいる。
心にリミッターがかかっていたからだ。
やっと最近、楽になってきた。
いままでの期間を空白の１０年と呼んでいる。
すでに昇格、昇給は現実味のない夢となった。
気が付いたら、
定年という現実が迫っている。
後６年だ。
いま、うちらの年齢は６５歳から厚生年金を
受け取ることができるが、 それが５年後、１０年後も同じとはいえないだろう。 もっと先に伸びることだってある。 ちなみに最近、 日経株価平均は２万円に迫る勢いだ。 ５年後の２０２０年に東京オリンピックが開催される。 日本経済は再浮上している。 そう言われている。 バスに乗り遅れないようにするため、 先々のことを考えたいと思うね。 「俺はこのままで終わらない」 だれかがそんなセリフをほざいていた、 いや、呟いていたね。
それよりもバスに乗れるだろうか？
いや、バスがくるだろうか？
それはまだわからない。
話は変わるが、
私は英語がきらいだ。
ＭｏｔｏＧＰ、オートバイの情報は海外が早いので、
テクを使って翻訳している。
どうしても早く知りたいじゃない。
どういうわけか？
最近、英語翻訳してくれ。
そういう仕事が多くなった。
当然、通常のルーチンワークがある。
小職は有資格者（英検）ではないよ。
無資格者だよ。
責任をとれない。
といって逃げようよするが、
それでもいいからやってくれだと！
外部に依頼すると金がかかるからだ。
さすがに私の作った英文には自信がない。
そこで最後に有資格者（ネーティブスピーカーともいう）
に読んでもらっている。
だいたい文法の誤りを手直ししてもらう程度なので、
そんなに悪くはないのかな？
そもそもの間違いは、
オートバイの記事を翻訳する「のり」で、
英語翻訳（英文作成）をしたのが間違いだった。
なんだか、やつはできるみたいだ。
そう勘違いされている。
次回は外部に出すからと
約束したはずなので、
どうしたわけか、
いま、１００頁の英語翻訳（英文作成）の仕事を
やっている。
最近涙がちょちょきれている。
そのほかにも、
ＣＰＵの最新技術を読んで（英文）、
内容を判断してオーソライズするする仕事を打診
された。
未公開の最新ＣＰＵテクノロージが読める。
これは面白いかもしれない。
一瞬そう思った（喜んだ）のだが、
お断りした。
その筋のエンジニアではない私は
それがどれくらい重要かは判断できない。
そういうスキルはありません。
できないことははっきりと断る。
そうしないとかえって迷惑をかけることになる。
自分の守備位置を見極めることは重要だ。
もしかしたら、
案ずるよりも産むが易し
かもしれない。
しかし、苦労はつきものだ。
たしかに誰でもできる仕事は来るはずがない。
これは重要なことだ。
後０．１秒つめれば勝てる。
そこが難しい。
いきなりだが、
私は「きゅうり」が嫌いだ。
そんな子ともみたいなことを言わないの。
ときゅうり入りのサラダ（カレーの付け合わせ）
が目の前に出された。
しかたないので我慢して食べました。
なせ、きゅうりがきらいなのか？
きらいには理由なんてない。
結論だけど、
もしかしたらさっきのバスとは、
バスに乗り遅れるなとは、
きゅうり（英語）を食べることなのだろうか？
食べないとバスに乗れませんか？
ダメですか？
なんてね。
会社の評価なんて、
既定路線だ。
要は、どにに出ても通用するかは、
私の実力しだいだろう。
そうおもうしかない。
かつて会社の部長と言われた人の多くは、
俺は実力があると強気だったが、
一歩外に出てみると、
異業種でも通用している人は少ない。
英語はきらいだが、
それはみんな同じ。
私はその分野で人よりも見えているようだ。
それをほんものにできるかは、
これからの努力しだいかな？
｢65歳まで全員雇用｣で企業、個人はどうなる４月から「65歳まで全員雇用」を義務化２０１３年４月
これまでも、企業は65歳まで雇用するため、３通りのいずれかの制度を導入しなければならなかった。ただし、労使で協議し、雇用延長しなくてもいい“基準”を定め、その基準に該当した従業員に対しては、企業は雇わなくても済んだのである。
それがこの４月からはそうした例外は一切許されず、65歳雇用が完全義務となる。
この先を見据えれば、年金支給の開始年齢も65歳で済むとは思えない。すでに欧米では67〜68歳に引き上げた国もある
65歳まで雇用、企業身構え 義務付け法 29日成立
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