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風が強かったが、
快晴の中ＮＳＲ（８８）を走らせた。
場所は最近よく出掛ける名栗湖畔の有間ダム。
タイヤの空気圧を調整したことで、
前後タイヤ（ダンロップα１２）のグリップをより感じられる
ようになった。
しかし、それだけ的確なライディングが必要になる。
コーナーではよりバンクさせないとね。
NSR２５０Ｒ（８８）をはじめて見たのは２０歳代後半のことだった。
東青梅のバイク屋だった。
それから２５年あまりの年月が経過した。
おやじになったいまでも、
変わらぬ想いで８８を走らせることを嬉しく思う。
大型自動二輪免許を取得して久しいが、
８８を手放すつもりはない。
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NSR通信
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詳細
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最近週末の天気が安定しないね。
まだまだ、週末の２日間ともに好天ということはない。 最近はいつも土曜日がバイクの日となっている しかし、まだ風は冷たく軽装でオートバイを走らせる ことはできない。 ということで、
先週の土曜日（４／５） ８８（ＮＳＲ）を走らせた。 今回はより８８との一体感を得るため、 ライディングスタイルを変えてみた。 伏せの姿勢で両腕を折り曲げるほど前に座る。 タンクを抱え込むようなスタイルだ。 そしてコーナリング時はバイクをバンクさせながら、 若干尻を後ろにずらしながらアクセルを開ける。 いわゆるリア荷重。 そのときハンドルを強く押してはいけない。 フリーにしておく。 すると理想的なコーナリングができる。
強く握ったり押していては、まっすぐ行ってしまうからだ。 ブレーキング時は身体を起こして両足でステップを踏みしめる。
今回わかったことは、 どうも左手がハンドルを押している。 突っ張っていることだ。 そこでコーナリング中、 両手でハンドルを突っ張らないようにした。 腰でバイクを支える。 右手一本でハンドルの動きをコントロールするようにした。 頭ではわかったいたことだが、 いままでグース３５０を走らせていたので楽をしていたようだ。 それにしても８８のコーナリングの切れは良い。 もう一台のＹＢ７の切り返しが重いと感じるほどだ。 しかし難しい。 的確な操作が必要だ。 今回、「ミタケ」から「コリ」までの ハイスピード・スペシャルステージ？ を一気に駆け抜けた。
実に楽しかった。 低姿勢からフロントタイヤの接地を感じつつ。
リア荷重でスロットルワイドオープンでリアタイヤにパワー をかける。
ライディングフォームはどちらかというとリーンアウト。 マイケル・ドーハンのようなスタイルをイメージしている。 ８８のライディングを楽しむことができた。
バトルするわけではない。 ８８ＳＰの車両重量は約１５５ｋｇ
（カタログスペックは約１２５ｋｇ）、
ＹＢ７は約１７５ｋｇ（カタログスペックは１６０ｋｇ）。 およそ２０ｋｇの違いがある。 やはりこの差は大きい。 しかし、８８はエンジン質量が小さくので、 バイクの操作をすべて自分で行なわなければならない。 目線だけでは曲がらない。 イージーではない。
特にハイスピードコントロールは難しい。
タイヤは両車ともダンロップα１２を履いている。 それに対してＹＢ７は、 インライン４エンジンの質量がフロントタイヤに安定感を 与えているので、 ８８のような難しさはない。 安定している。 それでもバイク自体が軽量なのでコーナリングの切り返しも楽だ。 しかし、１４０００ｒｐｍ以上まで回るエンジンをフルに 使いこなすことは難しい。
しかし、どちらも面白い。 ところで、 １０００ｃｃ（bimota YB8）バイクは。 車両重量が７よりもさらに３０ｋｇ以上重い（２０７ｋｇ）ので、 軽快なコーナリングとはいえない。 ＊いまの日本製スーパーバイクも同じくらいの車両重量 となっている。
また、あっというまにスピードが上がるので、 そのハイスピードからのブレーキングは難しい。 そこでハイグリップタイヤに履き替えたくなるわけだ。 たしかにP社のディアブロ・スーパーコルサは素晴らしかった。 自分のライディングがうまくなったかのような錯覚に陥った。 ブレーキも良く効く。 しかし、賞味期限は２０００ｋだった。 あっといまにスリップラインに到達してしまった。 これではね？ そこでＭ社のパイロットパワー２ＣＴに履き替えた。
長持ちでグリップも良かった。 しかし、ディアブロスーパーコルサのグリップには及ばない。 私のモットーは、 常に安全マージンを考えてバイクを走らせること。
前方にクルマがいるからといって、むやみに抜かない。 しかし、どう動くかを注意深く観察する必要がある。
急に右折または左折するためブレーキをかけるクルマ
が多いからだ。
たまに後方からごぼう抜きとばかりに、
まとめて追い越すバイクがいるので、
バックミラーの確認も必要だ。
危ないから止めましょう。
私は自分のペースを守る。
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春になったＮＳＲの季節だ。
ホンダファクトリーを出て２６年。
今年もＮＳＲを走らせるシーズンがはじまった。
この冬の間は、本格的な走行はできなかった。
そこで昨日（３／１６）の日曜、
ようやく奥多摩まで走らせることができた。
ところが、
エンジンの回り方がしぶい。
いつものようなコーナリングができない。
やはりＮＳＲの走らせ方を忘れていたようだ。
しかし、帰路はエンジンの調子も良くなり
温かくなったこともありタイヤも良くグリップするようになった。 （前後ダンロップα１２）。
古いエンジンはある程度回すことで調子を取り戻す
ことができる。
慣らしも進み、 いい感じで今シーズンのスタートを切ることができた。
今年も頼むよ８８。 次の写真は、山伏峠コークスクリューコーナでの一こま。
ミスターＨＲＤさんのＧＬ１２００と８８。
この後、私はサイドポーチを忘れたことに気が付き、
奥多摩に舞い戻ることに、．．．．．．
トホホだった。
まっ、それはそれ。
奥多摩まで二往復（約１５０ｋ）できて存分に８８を
走らせることができた。
サイドポーチも無事回収できた。
終わり良ければすべてよし！
無事に回収できたサイドポーチ。
ラッキーだった。
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25年目のスタートを切ったホンダＮＳＲ２５０Ｒ（８８ロスマンズＳＰ）。
先日、保険に入りなおし再稼動したＮＳＲ（８８）。
今後も大事に乗って行きたい。
現在の走行距離は３．７万ｋ。
１９８５年ＧＰ５００と２５０を同時制覇したフレディー・スペンサー。
そのＧＰ２５０チャンピオンマシンがＨＯＮＤＡ ＲＳ２５０ＲＷ。
ＮＳＲ５００のエンジンを半分に割ったエンジンと言われていた。
そのレプリカバイクＮＳＲ２５０Ｒとして登場した。
８８ロスマンズＳＰはまさにスペンサーが駆った
ＲＳ２５０ＲＷレプリカと呼びたくなる。
私はそう思っている。
よくこの８８はノントラブルですか？
と聞かれることがあるが、
そんなことはありえない。
エンジン以外にいろいろとあった。
無理に回さないことだ。
その高回転の魔力に負けてオーヴァーレブさせたらダメージは大きい。
燃費向上のために燃調を薄くしたりしないことだ。
それが気になるならガルアーム（ＭＣ２１）を薦める。
エアの吸気をコントロールするので高燃費（＊）を実現してくれる。
それと台形カーブマッピングの点火システム。
ハンドリングも優れている。
＊２ストにしては
８８はまだまだ発展途上だった。
しかし、フルパワー化（ＲＣバルブ全開セッティング）された８８の
パワーフィーリングは強烈だ。
また、ビックバイクが勝負を仕掛けてくることがあるが、
もうそういうことはやらないよ。
古いんだから。
お先にどうぞ！
奥多摩でたまに見かけるＮＳＲは、
この８８が多い。
昨年、通勤時によく見かけた８８ＳＰは、
見かけなくなった。
結構飛ばしていたから、
やってしまったのかもしれない。
それとも降りたのか？
毎日走らせるのはかなりハードだ。
Ｐｓ，
日曜日は朝から雨模様だったので、
奥多摩には出掛けていない。 また午後、雨はいったん止んだのだが、
ＮＳＲを引き出そうと思ったら小雨のため取りやめ。 今回はビデオ撮影した土曜日だけの走行となった。
それでも８８の荒ぶるエキゾーストノートを堪能できた。 本格的な走行は、
次の週末まで待つ必要がある。 ではでは／／
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