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美杉台ＴＴコース（仮称）とは、
飯能くすの樹カントリークラブ／名栗渓谷近辺 と県道２８号線／美杉台６丁目交差点を結び新たなロードなんだ。 最近、ここにコンビニが開店して休憩できるようになった。 ＊写真には写っていない。 以前は、青梅と飯能市街を結び県道２８号線が伸びていただけだったが、
数年前から左右の山を切り崩して住宅地と工場用地として造成されていた。 そして、最近になって美杉台ＴＴコース（仮称）が全通した。
５ｋくらいの見通しのよいロードとなっている。 まだ、グーグル地図を見ても地名が出てこない。 交通標識や速度表示も見当たらない。 しかし、すでにいつくかの工場が建っている。 美杉台６丁目交差点の一角に看板が立っている。 それを見ると飯能大河原となっていた。 最近週末になると、
このロードを走ることを楽しみにしている。 その存在を知る人は地元近辺の住民だけらしく、 そこを走るクルマは少ない。 名栗方面から青梅に向かう迂回路として好都合だ。 さて、ＮＳＲ（８８）を走らせるのは、 久しぶりのことになる。 おやじになった私には、 前傾姿勢をキープすることがつらくなってきた。 しかし、奥多摩までの往復ならまだまだいける。 すでにホンダの工場から出荷されて２５年にもなる。
私のもとに来たのは１９９６年なので１７年になる。 その間、いろいろなことが起きた。 故障もあった。
それを乗り越えて走らせ続けている。 最近、電子制御に守られたバイクばかりだ。
しかし、ＮＳＲ（８８）のような辛口のバイクを走らせて、 自らにカツを入れたい。 ＮＳＲ（８８）の走りでは、
一瞬たりとも気が抜けない。 気を抜いた瞬間にバイクは曲がらなくなる。 全神経を走りに集中させることが必要だ。 若い時は、その刺激が魅力的で８８を走らせる原動力になっていた。 いま、おやじになった私にはつらい。
しかし、たまには神経を活性化させるには 良いことだろうと思う。 １０００ｃｃSSは速い。
そのことはだれもが認めることだ。
しかし、それはバイクが重く安定しているからだ。
それがハイスピードをキープできる最大の要因だと思う。
それでは面白くない。
NSR（８８）は１５０ｋｇ
１０００ｃｃSSは２００ｋｇを超える装備重量だ。、
８８を走らせていると、
１０００ｃｃSSはやはり重い。
５０ｋｇの差は大きい。
８８は軽量な２５０ｃｃバイクだから簡単？
そんなことはありません。
走らせてみればわかる。
８８をハイスピードで走らせるということは、
常に神経を研ぎ澄すことで、
一瞬の誤りも許さればいライディングを行う必要がある。
コーナリングのきっかけはすべて自分で作り出す必要がある。
そういう厳しい試練の場に自分を置いてみたいという、
元気のいい若者にチャレンジしてほしいものだ。
そういったことが、 ＮＳＲ（８８）を手放さない理由の１つなんだろう、．．．．．．
それができるうちは、
まだまだ８８／スポーツバイクを走らせることができる。
全走行距離は、３万５０００ｋを超えた。 ＊私の代で約３万ｋ走行させた。 しかし、秘密のナンちゃんテク（２ストゾイル） を駆使するこことで、 いまも快調なエキゾーストノートを聞かせてくれる。 たまに動かすこと。
長期間放置しないこと。 無理に回さないことが好調を維持できる秘訣だと思う。 燃費はこの前の給油で約１３ｋ／Ｋだった。 だいたいこんなものだろう。 この数値が極端に悪くなるようなら、 なんらかの問題を抱えていることが考えられる。 ちなみに市街地の渋滞は走らない。 奥多摩までの往復だけになる。 Ｐｓ、
歴代ＮＳＲの中で最速の１台は？
残念ながら８８ではない。
ＭＣ２１ガルアームＳＰだと思う。 １９９０年に発売されたキャビンカラーのＳＰは、 ガルアームの８８と呼ばれたほど速い。 ノーマルはＲＣバルブ半開でパワーを絞め殺しているので、 リミッターカットが必要だ。 ＨＲＣイグナーターとハルクプロのチャンバーを入れれば 最強ガルアームＮＳＲとなる。  私もペンタックスＳＰとロスマンズＳＰのノーマルバイクを
２台を所有したことがあるが、 これほど速いコーナリングマシンはなかった。  それに肩を並べるバイクは、ドゥカティ９９６Ｒだけだった。 前後にＢＳｰ００２という ウルトラハイグリップタイヤを履かせていたので、 かつてないほどバンクさせても怖くなかった。 私が同じコースを走らせたら９９６Ｒに軍配が上がると思う。 パワーだけなら、 ＭＣ２８プロアームにハルクプロのチャンバー、ＨＲＣカード、 芯だしクランク、ＦＲＰカウリング／シートカラー、ミシュラン・パイロットレース、 etcのカスタムが施されていた１台だろう。
おまけにＶ．ロッシカラーだった。 とても２５０ｃｃとは思えないほどの加速とパワーフールを味あわせてくれた。 ＨＲＣカード装着時は、ダブルスパーク点火になり、低速からトルクがありながら、
一気に吹けあがるエンジンだった。
 一度友人に貸し与えたところ、あまりの速さに驚嘆していた。
それから比べると８８のエンジンは駄馬だった。 ある年の真夏のことだ。
柳沢峠を下り奥多摩に向かう途中、
ブレーキがいきなり効かなくなった。
その原因はブレーキディスク。
熱ダレによりディスクが変形（熱膨張）してしまったのだろう。
ブレーキパッドがディスクに接触／当たらなくなくなるほど変形（熱膨張）
してしまったようだ。
それ以上のハイペースは無理なので、
しばらく休んでディスクを冷やして熱膨張を元に戻してから出発した。
手をかざしてみればわかる。
ＮＳＲのディスクプレートはフローティングディスクなのだが、
ブレーキを酷使すると熱ダレする。
そこがノーマルディスクの限界なのだろう。
その後、ペースを抑えて走ればなんの問題もなかった。
前後にミシュラン・パイロットレースを履いていたので、
強烈なブレーキングを繰り返しても、
それに耐えられるグリップだったが、
ノーマルブレーキディスクはそういう走りは無理、
耐えられなかった。
やはり、サンスターなどの熱に強いディスクプレートと交換しないと
真夏の走りは無理だと思った。
ちなみにブレンボ４ポットキャリパーだった。
８８ではそこまで攻めた走りはできないので、
ブレーキディスクが熱ダレを起こすようなことはない。
結局、最強エンジンを搭載していたが、
プロアームＭＣ２８のハンドリングはしっくりこなかった。
ガルアームＭＣ２１ほどの切れがない。
しかし、過ぎたるは及ばざるがごとし。 このガルアームＳＰとプロアームＳＰ（ウルトラ改）は、 あまりにもソリッドだった。 サーキットを走ることで真価を発揮するバイクだったのかな？ 結局、そこそこパワー（リミッターカットして３速／５２ｐｓ：後輪）はあるが、 ハンドリングが手ごわい８８だけが手元に残った。 しかし、リア１８インチタイヤなので乗り心地は良いと思う。
いまでもハンドリングに優れるガルアームＳＰに
最強のエンジンを搭載した１台を作ってみたい、 と考えないでもないが、
いまさらだね。  残るのは８９ＮＳＲのみ未経験なのだが、
何か得るものがあるだろうか？
当時、１８０ｋスピードリミッターに合わせて
パワーダウンではなく、
ミッションとスプロケのギアレシオが見なおされた。
最高速は１８０ｋに抑え込まれたが、
その間の加速は鋭いかもしれない。
つまりワインディングでこそ、
そのパフォーマンスを生かせるＮＳＲではないかと思う。
そして台形カーブの点火マッピングを実現した、
より進化したＰＧＭⅡコンピュータが搭載された。
２ストなのに４ストのように出だしからトルクがある
と言われていた。
実はガルアームＭＣ２１のハンンドリングは好きなのだが、
大型になったスタイリングが好きではなかった。
その点、銀テラと呼ばれていた８９ＮＳＲＳＰは
今見ても素敵だと思う。
そのことについてはまた考えてみたい。
この８９ＮＳＲを走らせるお父さんと娘さん親子。
海外から高い評価が寄せられている。
ギリシャ、カナダ、フィンランド、タイ、スペインなどだ。
このビデオは２００８年１０月に撮影させていただいたものなので、
これこれ５年前くらいになる。
娘さんは当時小学生だったので、
いまは中学生または高校生になっているだろう。
たしか３年くらい前にＲＢ大和でこの親子とお会いしたことがある。
娘さんはびっくりするくらい背が伸びていた。
お子さんの成長は早いものだね。
お元気で！
ではでは／／
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NSR通信
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詳細
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お昼時、昔なじみのアミーさん（喫茶店）でお茶した。
ＮＳＲ（８８）は、製造されてから今年で２５年目になる。
ずいぶんと長い年月を生き抜いたものだ。
こいつのと付き合いは、
たしか１９９６年からになる。
中古で購入した。
やはり８８に乗りたい。
そういう思いからだ。
それから、約３万Ｋ。
その間、大きな事故を２回経験した。
それでも修理して走らせ続けている。
キャブジェットニードル交換、
チェーンやホイールベアリングなどの消耗品を交換した。
エンジンはまだ開けたことがない。
いままでありがとう。
さて、
昨年の１０月に７年間使用したバッテリがお亡くなりなった。
最後は、オプティメートで充電しても、
異常を示す赤ＬＥＤが点灯する。
こうなったら、
あきらめるしかない。
長い間ありがとう。
そこで中国製のバッテリをはじめて購入した。
３０００円くらいだったと思う（充電済み商品）。
これくらい安いと、
１年に１回交換してもいいと思う。
すでに３ヵ月ほど経過しているが、
寒さにもめげず稼動してくれる。
昨年、奥多摩の往復は別のバイクを使用していのだが、
チェーンスライダー破損を気にＮＳＲ（８８）を再始動させることにした。
しかし、右ウインカーが点滅しなくなった。
そこでＲＢで２３Ｗ／１２Ｖのバルブを売ってもらった（２００円）。
それと交換して正常になった。
そして今日、ＲＢに出掛けて前後タイヤにチッソガスを充填したもらった。
規定値よりもかなり減っていたね。
冬は油断できない。
その後、新青梅街道を慣熟走行させて問題なし。
さて、明日は奥多摩に出掛けられるのか？
早朝はかなりえ込むことは間違いないで、
太陽がある程度昇った時間になって出撃するべき
だろう？
ではは／／
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私のバイクライフは週末の奥多摩と近隣への友好活動
を中心にして組み立てている。 ロングツーリングには行かなくなった。 遠くに出掛けるのは、 MotoGP日本GPだけになってしまった。 しかし、週の半ばにワインディンぐを走りたくなることがある。
そこで今回はＮＳＲ（８８）の出番だ。 私はいつもの名栗のワインディングに向かうことにした。
往復約３５ｋの行程だ。 信号が少なく、 車も少ない。 実にいい走路／行程だ。 ところが、 ８８のキーをオンしてライトオンすると、 かなり暗い。 ウインカーの点滅が怪しい。 急遽、バッテリを充電することにした。 ＮＳＲは、約４０分の充電で、 正気を取り戻してくれた？ なにせ、２００５年に交換して以来７年も経過した逸品だ。
途中、５年間ほどバッテリブースター（疾るんです：ロンサム）を 取りつけていたので、 それでバッテリが活性化されて長寿命となったのだろう。 いままで、たまに充電するくらいで、 なんの問題もなかった。 しかし、この冬は寒さ厳しかったのだろう。
左肩を負傷して二か月以上乗らなかったこともある。 この左肩はまだ本調子ではない。 バイクを走らせた夜は、肩が痛むので、 遠くには出掛けられない。 ところで、 最近、別の４ストシングルエンジンバイクを普段の足としているので、 たまにＮＳＲを走らせるととても新鮮だ。 いや、怖いくらい鋭いバイクだ。
そのことにあらためて思い知らされた。 小さく軽量なＮＳＲでスピードが上がると、 その操作はシビアになる。 しかもエンブレはない。 いつもの山王峠では、アクセルをワイドオープンすると、
一気に高回転まで吹けあがる。 アクセルを緩めてもエンブレなんてものはない。
おそるべきエンジンだ。 バイクのスピードを緩める操作は、 すべて前後ブレーキを使う。 山王峠の中腹でビデオを撮影してみた。 ＮＳＲの鋭い吹けあがりを観ることができる。 まだ、アクセルは全開ではない。 握りしろを残してブリッピングさせている。 ＮＳＲ（８８）がホンダの工場を出てから２４年も経ってしまった。
それにも関らず、このＶ型２気筒２サイクル・エンジンは 実に調子が良い。 エキゾーストノートと吹けあがりから、 そんな昔のエンジンとは、とてもは思えない。 私がやっていることといえば、
ＲＣバルブ全開にするためのフルパワー配線加工（１本抜くだけ） ２００７年頃から２ストスーパーゾイルをガソリンに混ぜている だけだ（適量）。 ２ストオイルは、ワコーズ２ＣＴを愛用している。 エンジンに関してやっていることは、
これだけだ。 チャンバーとサイレンサーは無交換。 ノーマルのまま。 エアフィルターもノーマル。 昨年、新品と交換した（８８０円？）。 これで燃費が良くなった（１１ｋ→１３ｋ）。 交換前は目詰まりで燃調が濃くなっていたのだろう。 ガソリンはレギュラーを入れている。 ハイオクを使ってみたこがあるが、 どうも調子はいまいち。 なんだか燃焼が悪い。 いつにもまして臭い匂いが吐き出される。 また、
ハイオク、ハイクオとレギュレラーのハーフアンドハーフ、 レギュラー８、ハイオク２。 いろいろと試してみた。 最高記録の１８ｋ／Lを再現することができない。 なにかの間違いだったのだろうか？ ここ最近は、
レギューラーガソリンだけを使っている。 ところで、 このＮＳＲ（８８）を走らせるとわかるが、 目線だけはけして曲がらない。 的確なライディング操作を瞬時にやらなくてはならない。 コーナリング中は、ハンドルを押さえてはいけない。 セルフステアを阻害することになる。 そして左右のステップワークとバンキングを組み合わせて コーナリングさせる。 すると、実に鋭いコーナリングが可能になる。
少し前に入れたダンロップα１２は実に楽しめる。 ＮＳＲ（８８）の世界が広がった。 いましばらくは、 私を楽しませてくれるだろう。 最後にまたまたウイカーの点滅が怪しくなってきた。 再度、トリクル充電器で充電（長時間）して様子を見ようと思う。 この充電器の優れているところは、加充電しないことだ。 それでもだめなら交換だ。 なにせ７年物の逸品だ。
ではでは／／
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xcbxc
１月の事故でしばらく乗れなかった８８。
やっと修理が完了した。
カウルステーの矯正、割れたカウリングの補修、 折れたチェンジペダル、クの字に曲がったクラッチレバー交換。 前後ブレーキオイル交換、etc。 必要最低限の修理を行った。 もちろん走らせるためだ。 ８８から降りるたんてさらさら考えていない。 そして先週土曜日の夜に納車された。
その後、やっと時間を見つけて走らせることができた。 いつもテストコーにしている名栗のワンディングだ。 往復５０ｋの行程ながら信号ストップが少なく、 その分ライディングに集中できる。 バイクの状況を確認できる。 幸いなことに転倒により８８を走らせることが怖い、 恐ろしいという不安な気持ちはまったくない。 しかし、転倒した影響が８８のどこに出ているはかわからない。 そのため、各部の動きを確認しながら最初はゆっくりと 走り出した。 少しエンジンがばらついているかな？
２か月ぶりでバッテリも弱っている。 それは今週末に充電すればいいだろう。 しかし、数キロばかり慣熟走行させてやれば、
いつものエンジンフィーリングが戻ってきた、 前後サス、ブレーキの動きも良し。 バイク／８８は真っ直ぐ走る。 フロントの接地感はしっかりとしているので
不安はない。
ここまでの走りで８８に転倒の影響はないと判断した。これで良し。 そして８８に鞭を入れた。 なんという速さだ。
久々に走らせたＮＳＲ（８８）。 前後ブレーキングで減速しつつ、スローインでコーナーに進入、
フロントブレーキは最後まで戻さないで微妙な強弱で フロントタイヤの荷重をコントロールする。 そしてコーナリングスピードを維持しながら、 そこからアクセルをワイドオープンする。 その間４ストのようなエンブレは皆無なので、 ライディングに集中することができる。 少し荒れた名栗のワインディングでも充分なコーナリングだった。 タイヤのグリップが良いからだろう。 なんという切れの良いハンドリング、
そしてエンジンフィーリングなんだ！ 久々に走らせた８８の素晴らしさを改めて認識することができた。 グース３５０は軽量で良く出来ている。 しかし、強烈なＸＸＸＸを与えてくれる８８をこれらかも
走らせ続けたい。 あらためてそう思った。 今回のトピックスは、
昨年の暮れに履かせたダンロップα１２。 こいつが素晴らしいグリップを体感させてくれたこと。 いまの８８には、これが１番合っていると思う。 その昔（１９９６年頃）、
最初に履かせていたダンロップＧＰＲ５０？、 その次のＧＰＲ７０とは比べようもないほどグリップが良い。 また、乗り心地も充分確保されている。 タイヤの進歩を感じたわけだ。 今回はここまでとしたい。 ではでは／／
Ｐｓ，
走行距離が３万ｋを超えた８８。
タイヤ交換時にリア・ホイールベアリングのがたが発見された。
やはり来たね。
以前から３万ｋを超えたら交換時期と言われていた。
また、梅雨の時期にさんざん雨天走行を繰り返してしまったことで、
止めを刺したかもしれない。
フロントはまだ大丈夫のようだ。
タイヤ／ホイールを両手で持って左右に揺らしてみればすぐにわかる。
そのため、東青梅のバイク屋さんでベアリングの交換を依頼した。
３個だったかな。
以前から８８の修理を依頼しているバイクショップだ。
しかし、専用工具を使用しても外れない。
８８は、ホンダの生産ラインを出て２４年もの年月が経過している。
一度も外したことのないホイールベアリングは固着していたわけだ。
もし、だめだったらホイールごと交換となったかもしれない。
マグテックを中古で入手できるか？
そんなことも考えていた。 それでは、どうやって外したのか？
最後はヒートガンでガンガンに熱してやっと外れて
交換したそうだ。
バイク屋さんのおかげで、
予定通りの予選でホイールベアリングの交換が出来た。
感謝！
今後心配なのはエンジン。
３万ｋ走行を超えたが、
２ストゾイルを投入しているので、
しばらくは問題ないだろう。
しかし、今後どうするか？
１） 市街地走行はグースに任せて走行距離を抑える。
２）とりあえずピストンリングを交換する
そのときに左右のサイレンサーを交換する
２） ８８のピストンはデットストックなので、
後年式のシリンダー、ピストン、リング、コンロット、etcなど、
腰上をまるごと交換する。
３） それよりも、
８８（MC18）のエンジンをヤフオクでゲットしたほうが簡単かもしれない。
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先日の日曜（１０／１６）雨上がりの奥多摩に出掛けた。
早朝の奥多摩までの路面は、ところどころ濡れていたが、
その後は天気が良くなり汗ばむほど気温が高くなった（２９℃）。
路面はドライになるということなし。
そして奥多摩湖の湖面がなんとも美しかった。
８８の走行距離は現在３．２万ｋ。
燃費は１３ｋから１４ｋ／Ｌ近辺を記録している。
以前のように１１ｋ／Ｌ近辺ということはない。
エンジンの扱い方は基本的に同じだが、
昨年エアエレメントを新品にしてから良い感じで燃費が向上している。
ガソリンとエアの混合比が適度（薄い）なのだろう？
それでも１９９０年以降のガルアームＮＳＲのように１７ｋ／Ｌまでは
伸びたことがない。
その違いはなんなのだろう？
ガルアームは、吸気エアのコントロールが優れているのだろうか？
そしてリア・タイヤが交換時期を迎えた。
前回タイヤ交換したときの８８の走行距離１．９７万ｋだった。
それは２００８年の春頃のことだった。
そのときにダンロップα１０に履き換えた。
えっ？
それから１．３万ｋ近く走行したことがある。
いくらアクセルとブレーキコントロールが丁寧、
いや、スピードを出さないとはいえ、
かなりの耐久性を実現してくれたことになる。
リッターバイクにハイグリップタイヤ履かせると、
飛ばすと２０００ｋ。
良くて５０００ｋが交換時期と言われている。
ちなみに、
bimota ＹＢ８に履かせていたピレリ・スーパーコルサストリートは、
ウルトラハイグリップだったが２５００ｋ近くで交換した。
それが我慢の限界だった。
８８ＮＳＲの車両重量は１４０ｋｇ台なので、
その軽量な車重と扱い方が耐久性向上のポイント
だったのだろう？
耐久性にこだわっているわけではないので、
良くて５０００ｋくらいまで持てばいいと思っていた。
しかし、気が付けば１．３万ｋ。
その走行距離でもグリップ感が衰えたようには感じない。
今回の雨上がりの走行でも問題なかった。
驚くことにフロントタイヤのほうの山は、
まだ充分に残っている。
そのため雨上がりでもグリップしたのだろう？
このダンロップα１０は、
いままで８８NSRに履かせたタイヤの中で
ベスト１だったね。
前回履いていいたダンロップＧＰＲ７０のときは、
かなりグリップが落ちていたからだ。
タイヤ交換前の路面が冷えている冬は、よろしくなかった。
そして次回のタイヤ交換では、
いよいよ前後ともに「ダンロップα１２」と履きかえる。
そのときにリアに１５０／６０サイズを入れるつもりだ。
リア・ホイールは４インチだが、
入れられるそうだ。
タイヤの外形が大きくなるのでリアの車高アップが可能になる。
これは重要な要素だ。
８８は曲がらないといわれるバイクだからだ。
それと最新型ラジアルタイヤのグリップがいかなるものか？
いまから大いに楽しみにしている。
耐久性はα１０のように伸びないかも？
それが使ってみれば、
来年あたりにはわかるだろう。
そのことはまったく問題にしていない。
それよりもコーナーで気持ち良くグリップして、
ブレーキの効きをサポートしてくれることが重要だ。
それが８８を安全に走行させるキーポイントだからだ。
ダンロップα１２の外観。
いかにもハイグリップですというパターンだ。
いままでGPR50、GPR70（２回）、α１０と同じ系統の
ダンロップタイヤを履いてきたので、
次回のα１２に期待している。
そのほかの選択肢は考えていない。
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