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Daytona 675 in 2009 Tokyo motorcycle show ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする MCN Roadtest: Triumph Daytona 675 2009 v 2008 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする Daytona 675 subindo a Rodovia dos Imigrantes ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする Triumph motorcycle timeline 2009 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 今日のこの一台：トライアンフ・デイトナ６７５ 東京モーターサイクショーのお立ち台に展示されていたのが、 このトライアンフ・デイトナ６７５／３気筒（トリプル）だ。 最新号のバイカーズステーションでお馴染みの企画の１つである、 ６００ｃｃ特集にはじめて加わったのがデイトナ６７５だ。 驚いたことにガソリン無し計測で１８０ｋｇと一番軽い 重量を実現していた。 やはり軽さは武器だ。 私は２年前に前モデルの６７５を相模原のトライアンフ・ディラー で試乗させてもらったのだが、 低速からトルクがあり、 それが高回転まで伸びて行くエンジン特性に感銘を受けた。 しかし、片足の先しか付かなかったので、 信号待ちでは苦労したことを覚えている。 聞くところによると、 新型は改良されているのだとか？ だとしたら、 この新型デイトナ６７５／３気筒（トリプル）は、 いい選択かもしれない。 アイドリングで「ボー」という重低音で４気筒とは違う独特のエキゾーストノートを響かせる。 そこからアクセルを開けるとまったく違うビュー・ビューというレーシーサウンドに変貌する。 言葉ではなかなか言い表せないものがあるね。 ２本目のビデオで確認してくれ。 ルマン２４Ｈで活躍したポルシェ９５６／９６２そっくりなエキゾーストノート。 これは、なかなかそそられるサウンドだ。 機会があれば、この新型デイトナ６７５を試乗させていただきたいものだ。 奥多摩でも、 トタイアンフ兄弟のスピードトリプル（１０５０ｃｃ）、 ストリートトリプル（６７５ｃｃ）が結構やってくる。 確実にトライアンフ・ファンが増えていることはたしかなことだ。 ではでは／／ Triumph Daytona 675スペック
下記をクリックする。 http://www.motorcyclespecs.co.za/model/triu/triumph_daytona_675%2009.htm |
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Kawasaki KR250 Tandem Twin ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 KR-1 20Th Anniversary Meeting 2008（素晴らしいビデオです） ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする 想いでに残るオートバイ：KR250（まだ書きかけの内容です） 気がついてみれば、ずいぶん長い間オートバイに乗ってきたものだ。 その間に実に多くのオートバイを所有して、走らせて、手放した。 その中で印象に残る1台1台を紹介したいと思う。 今回は、Kawasaki KR250を紹介する。 所有していたのは、1986年の頃だったかな？ Kawsakiのオートバイは、 いまも昔も、ライダーにスキルを求める性格だと思う。 いまでもＺＸ１０Ｒなどが、その際たるものだろう。 そのためビギナーには乗りにくいと感じるかもしれないね。 しかし、その個性に魅力を感じて乗りこなせるようになると、 だんだんとその虜になる、 つまり、ハマッてしまうようだ。 Kawasaki KR250は実に個性的なオートバイだった。 高回転に入れた瞬間から紫煙のオイルスモークとともに強烈な加速を魅せてくれる。 やはり、マッハ５００とそれに続くマッハ７５０で世界最速を目指した歴史は、 このＫＲ２５０に受け継がれていると感じたね。 しかし、 このKR250は、グランプリマシンの栄光の歴史を背景にして生まれてきたものだった。 それは１９７０年代後半から８３年までの間に コークバリントン、アントン・マングらの伝説の名ライダーにより GP250および350クラスのタイトルを幾度もか勝ち取った。 そして1980年から1992の３年間だけGP500クラスにKR500が挑戦した。 そのグランプリマシンからフィードバックされた、 「タンデムツイン」というシリンダーを前後に並べた構成のエンジンを搭載 していた。 その他の構成については、 時代の先端を行くパパーツで固められていた。 フロント１６インタイヤ、ユニトラックと呼ばれたシングル・リアサスペンション、 ダブルクレードル形式のアルミフレーム、．．．．．． しかし、そののスタリングは、 Kawsaki 大排気量４サイクル４気筒エンジンを搭載したNinja900および750 と兄弟であることを主張していた。 さて、その走りはというと、 シングル・エンジンバイクと変らない幅に収まる強力なタンデムツインエンジンは、 高回転まで回すと恐怖を覚える（当時）ほどの加速を魅せてくれた。 そして物凄いオイルスモークを吐き出す。 そこからのコーナリングはフロント１６インチタイヤにより、 ナイフで切り込むような（いや切れ込むが正しいか？）鋭さを体感させてくれた。 はっきりいって、 ２スト・ビギナーだった私は、 「恐怖」でいつも背中に冷や汗をかいていた。 アップライトなハンドルポジションとは裏腹にレーシーな性格だったという印象が強い。 でも、それが最大の魅力だろう。 また、KR250は高速道路で最高速アタックするようなバイクではない。 高回転を回された続けたエンジンを不用意にアクセルオフすると 一気にエンジンが焼きつく可能性が高いからだ。 これほど恐ろしいことはない。 それは当時から噂で聞いていた。 そして、低回転ではなにかピントとがあってない。 いや切り捨てられたのか？ 今考えると低速トルクを補う排気デバイスは装備されていなかった。 半クラの多用が必要だったかな？ ブレーキングは、２ポットキャリパを装着していたが、 握りこめばリニアに効き非常に強力だった。 それは車体が軽量であること。 そしてブレーキパットがメタル系パッドを採用しているとの噂だった （今となっては不明）。 このブレーキがなかったら恐ろしくKR250に乗れなかっただろう。 いま、KR250に乗ったら、どう乗りこなすかな？ まず、２ストオイルとミッション・オイルにゾイルを添加する。 強力な点火を実現するコイルに交換してで点火強化。 リアサスのＯ／Ｈ．．．．．．． まっ、過ぎ去った思い出だね。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． その後、巻き返しを狙って、 パラレルツイン／リードバルブ吸気のエンジンをツインスパー アルミフレームに搭載した1988 ＫＲ１を登場させた。 このＫＲの完成度は非常に高かったと思う。 しかし、ライバルのＮＳＲ、ＴＺＲ、ＲＧＶガンマと比べると 個性が足りなかったかもしれない。 でも、いま見るといい１台だよ。 そういうとき、 1980年代の後半だったかな？ 「逆V字型のエンジン？」を搭載レーサーが全日本GP選手権に登場した。 シンリンダーの１つが真下を向いていた。 こんなエンジンは、いままで見たことがない。 一説によれば市販レーサーとして販売を計画していのだとか？ もし、全日本で活躍してワールドＧＰに参戦していたら、 いずれそのレプリカモデルの登場が期待できたかもしれない。 その後、イタリアで登場した１２５ｃｃバイクのスタイリングは、 このＫＲ２５０に似ていたかな？ でも、グランプリレーサーだったＫＲ２５０のタンデムツイン／ロータリー ディスクバルブエンジンは、オーストリアのエンジンメーカー・ロータックが 真似して？ アプリリアＧＰ２５０レーサーに搭載された。 そのころのアプリリアは、レーサーもロードバイクも ロータックスのエンジンを多数採用していた。 今思い出すのは、ロリス・レジアーニだ。 1987年第12戦サンマリノGPで、アプリリアに初勝利をもたらした。 このエンジンは、やがてV型２気筒に進化して、 いまのアプリリアGP250レーサーに受け継がれてゆくことになる。 現在翻訳内容を調整中！ まもなく信号がグリーンになる 東京で私たちのガイドはふり返ってたじろぎました。 彼は耳障りな甲高いエキゾーストノートによって気力を失いかけていた。 彼の後ろにいるKawasaki KR250は、8000rpm以上をキープして信号からスタートしようとしている。 それはまるで、サーキットにいるかのようなレーシングサウンドでした。 ほとんどの都市において不適当でしょう。 しかし、東京ではタクシーでさえ、信号から急発進する。 このKR250は、少し先にとどまり私たちのガイドが乗るヤマハRZV500に短距離直線コースで勝負を 要求しました。 KR250は、少し前のグランプリレーサーを見るかのようです。 実際その遺産といえます。 1981年Kawasaki KR250という名のレーサーサーがワールドグランプリでタイトルを勝ち取りました。 しかし、そのKRはその基本設計をレーサーKRに負っていますが、2つはパーツを共有しません。 両方は、それらの心臓である財産(シングルがそれらのクランクが大きなギヤーによって接続されて、共通のクランク室に縦に並んでマウントした2 125cc)中の一対のシリンダの2サイクル機関を持っています。 ロータリーディスクバルブのインテークは、クランク室のサイドへ物を食べる2重のキャブレターと共にレーサーとレプリカの両方上で使用されます。 正面のシリンダからの排気管はエンジンの下で差し込みます; 別のパイプは、rearcylindertoexitの最高のnearthe座席のバックからのその方法をくねりつつ進みます。 両方のKRは狭く、軽く、強力です。 そのレーサー遺産は、通りKR250の中で通り抜けて光ります。 エンジンは清潔に至る所に引きます。しかし、それは8000〜10,500rpmの間で最も幸福です。 エンジンが8に達するとき、最初のギヤー中のフル・スロットルで壮大、空その一方でKRは前に触媒に装備をされたRZ350ヤマハと同じくらいほとんど速く飛んでいますのための正面の車輪爪。 また、川崎は、250には前例がない速度で滑らかに努力しないで巡航します: 80、90および100mph。 最高速度は都合よく110mph以上です。 ペナルティーは、レース用250によく似て、KRがただ所定の速度でも1つのギヤーの中でよいパワーを作るということです。 窮地から脱して来る、ギヤー、あまりにも高く、エンジンは効果なくぶうんというでしょう。 KRは、速くハンドリング的にまだ操縦しています、安定している、また、そのサスペンションは小さな衝突上に柔軟です、大規模なものに関してやや荒い しかしながら、唯一の実際のハンドリング欠陥はわずかに後方への重量バイアスから来ます: フロント・エンドは、ステアリングがそうでありうるパワーの下で非常に明るくなります、不適な時に(遅い)請求するとき曖昧で、不正確。 まだ、路上使用のために慣らされた純血種のレーサーのために、KR250は弱点をほとんど持っていません。 もっと高くちょうど2輪の上の何に対してもよりも通りの上の楽しみの回転を増していることは十分に独特です。 いつものことだけど、
この内容は個人的な経験と感想を述べているだけです。 とやかく言わないで！ |
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埼玉県狭山市顔振峠バイク乗り忘年会 Vol.04 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする 今日のこの１台：CB750K1＆KawasakiZ1 今日は年末の恒例行事、 山の天辺で開催されるバイク乗りの忘年会（お酒は抜き）だ。 そこに集まったバイクの中でひときは輝いていたのが、 Honda CB750K1とKawasakiZ1だ。 パワーやハンドリングなんて まったく関係ない。 存在そのものがグレートだ！ そして優雅に走る。 それだけで注目度満点だ。 どちらも、
世界を驚愕させた日本を代表する1台だ！ そろそろ４０年選手になるね。 パーツの供給は世界中のファンが支えているので大丈夫だそうだ。 |
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2008 Honda CBR100RR Repsol in sayama japan ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 今日のこの一台：Honda CBR1000RRレプソル2008 Honda CBR100RR in sayama Japan Vol01 ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 そろそろ入ってくるんじゃないかな？ と思ってホンダ・ドリーム狭山に立ち寄ったら、 ビンゴ！ ありましたね。 2008年型CBR1000RRのレプソルカラー。 12/18から発売開始されるそうだ？ 今回は来年の1月13までの受注生産だとか。 Motogp日本GPに展示されていたものがそのまま発売された。 訂正 →国内５００台限定（1/13までの受注生産） 購入を考えているライダーは急ぐべきだろう。 下記をクリックする。 http://www.honda.co.jp/news/2008/2081204-cbr1000rr.html いままではレプソルカラーなどのスペシャルカラーは、 そのモデルが終息するときに出していたものだ。 以前のレプソルCBRはこの春まで在庫があれば販売していた。 今回は早々と登場してくれた。 細部を観察してみたが、 よく作りこまれているね。 大変いいもの見せていただいた。 ありがとうございます。 ではでは／／ |
