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BMWは、社内の電子機器に対して高い評価を得ています
- 2019年4月21日夜04時21分
Magneti MarelliのユニットエレクトロニクスはMotoGPワールドチャンピオンシップで利用可能であるため、スーパーバイクワールドチャンピオンシップのみがメーカーの開発分野として残っています。トム・サイクスがBMWの最新技術について語りました。
2016年のシーズン以来、すべてのMotoGPオートバイにはMagneti Marelliの標準的な電子機器が装備されてきました。
スーパーバイク世界選手権では、製造業者は導入に抵抗しました。BMW、ドゥカティ、ホンダ、カワサキ、ヤマハは、これまでにないほど標準に近いチャンピオンシップを使用して電子開発を行います。MMWのみが独自のシステムで動作し、その他はすべてMagneti Marelliで動作します。
BMWは初めて、新しいS1000RRにShiftCamテクノロジーを導入しました。
インテークカムシャフトのインテークバルブごとに2つの異なるサーベイ曲線があります。非常に精密かつ高速のシフト機構を用いて、それぞれ有利なカム形状が対応して選択されたエンジン速度で起動される。
低速用の対応するサーベイ曲線は可能な限り最高のトルク用に最適に設計されており、高速用のカム形状は最大可能な動力出力用に設計されています。このSiftCamの制御は、独自の電子機器でのみ可能です。
*独自の可変バルブタイミング機構と思われる
BMWがスプリットスロットルで提供するもう1つの技術的な繊細さ。したがって、４気筒エンジンの２つの気筒を別々に制御することができる。2
016年以降、規制により、認定された量産車に搭載されている場合は、分割スロットルバルブのみを使用できるように規定されています。2019年の場合は、直列4気筒BMW S1000RRエンジンのみです。このエンジンでは、シリンダー1と2、およびシリンダー3と4に2つのスロットルバルブが使用され、それぞれ独自のアクチュエータで制御できます。Superbike World Championshipの他のメーカーの場合、これは論理的にはVエンジンによる設計のため、Ducati Panigaleにのみ適用されます。
BMWモータースポーツのディレクター、マーク・ボンジャーズは、次のように述べています。
「これにより、運転者はエンジンの投与量または出力を制御し、ひいては極端な傾斜から加速する際の後輪の感覚を制御しやすくなります。
トラクションとウイリーコントロールの設定はカーブごとに行われます。次のステップは同様にスロットルを制御することです。ドライバにこれが必要かどうかはまだはっきりしていません»
アラゴンでのヨーロッパでの発売時に、このシステムは4月上旬のレースで初めて使用され、最初から完璧に機能しました。
「システムはうまく機能しています」
と、2011年以来川崎でこのような開発に貢献してきたTom Sykesを称賛しました。
「アラゴンでの最初の任務の後、何人かの有名なエレクトロニクスエンジニアが私のところにやってきて、私たちをほめたたえました。BMWは電子機器に関して素晴らしい仕事をしました。過去には、愚かな話がたくさんありました...私の経験では、電子機器とシャーシは非常に強いと言えます。電子機器は非常に正確なフィードバックを提供します。我々はうまくいく良い基盤を持っています。二輪車の可能性はさらに分割スロットルのおかげです。」
イギリス人はSPEEDWEEK.comに言った：
"過去において、スロットルバルブはカーブごとに駆動されていました。あなたが本当にそれを必要とするかどうかは、運転手の願い次第です。例えばアラゴンでは、私が電子アプリケーションを扱う別の方法を望んでいた曲線がありました。分割スロットルでそのようなものを実装することができます。それがどのように進化するかを見てみましょう»
38レースのうち11レースを終えた後、サイクスは54ポイントで総合9位に入りました。4回はトップ7に新しいS1000RRで、そしてアラゴンでは2つの5位に輝いています。
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/sbk/news/141955/BMW-bekommt-viel-Lob-fuer-die-hauseigene-Elektronik.html
ライバルに対して最高速が５ｋから１０ｋほど劣るのに、
ラップタイムは侮れないものがある。
つまりインフィールドで取り戻しているといえる。
イモララウンドで新型エンジンが投入されれば、
カワサキとヤマハを越えるいパフォーマンスを見せる可能性
は高い。
いままではストックエンジンながら電子制御でカバー
していたとの噂がある。
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BMWモトラートの部屋
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2019年4月11日13時07分
Tom SykesとMarkus Reiterbergerは、アラゴンで開催されたSuperbike World ChampionshipイベントでBMWのエレクトロニクスの革新を賞賛し、MotorsportのMarc BongersディレクターはSPEEDWEEK.comに舞台裏の様子を見せました。
2015年まで、スーパーバイクワールドチャンピオンシップでは、メーカーがスプリットスロットルボディを取り付けることができるように4気筒のエンジンを交換することが許可されていました。
Vエンジンの場合、これは構造上不可能であり、したがって標準的です。しかしドゥカティとアプリリアだけがそのようなエンジンを使った。
2016年以降、規制により、認定された量産車に搭載されている場合は、分割スロットルバルブのみを使用できるように規定されています。
2019年のDucati Panigale V4RとBMW S1000RRの場合のみです。
BMWは先週末、アラゴンで初めてスプリットスロットルを使用した、とMotorsportのMarc Bongersはなぜ彼らが海外レースを放棄したのかをSPEEDWEEK.comに語った。
「これは非常に広範囲にわたるソフトウェアの開発でした。 V4、V6、V8のように2つのシリンダーバンクがあります。
これは電子式トルク制御ではかなり複雑です。トラクションコントロール、ウイリーコントロール、ローンチコントロール、ドライバビリティなど、すべてのシステムの瞬間をコントロールするためです。
あなたはすべてを分割しなければなりません。ソフトウェアは基本的にプロダクションバイクと同じように動作しますが、今では1つではなく2つのフラップを制御するため、2倍にする必要がありました。
注目すべきこと：標準的なオートバイでは、2つのスロットルバルブはあたかも1つのように制御されます。それにもかかわらず、この技術的により複雑なシステムがインストールされています。
「我々がそれを持っているのは、レースによるものです」とBongersは言った。「冬にテストするのに十分なものが他にもあり、自転車がスムーズに走っていることを確認する必要がありました。
Aragonの前の週に、システムがレースに出る前にテストすることができました - それはうまくいくようです。」
過去には、チームはターンごとにスロットル制御をプログラムしていました、「それが次のステップになるでしょう」とBongersは言います。
「しかし、それがドライバーが求めているものであるかどうかは明確ではない。今日どのように我々がスロットルをコントロールするかは、コーナー出口での運転性だけに影響する。このように我々はエンジンの隕石の飛翔性、そして後輪の感触を調整します。とにかくトラクションとウイリーコントロールの設定はカーブごとになります。」
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/sbk/news/141529/Vorteil-BMW-Software-fuer-Split-Drosselklappen-laeuft.html
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ギュンターWiesinger - 2019年8月4日午前14時25分
ＢＭＷとカワサキは長い間ＭｏｔｏＧＰ世界選手権から離れていくでしょう。KawasakiのレースディレクターYodaが述べた6,000万から7000万のコストは現実に対応していませんが。
KTMのCEOであるStefan Piererは、KTMのスローガン「Ready to Race」で素晴らしいスポーツの成功を収めています。今年は500回目のワールドカップタイトルを祝うことができました。最初の世界選手権は1974年にロシアのGennady Moiseyevによって250 ccの世界モトクロス選手権で獲得されました。相手のBMWは、何度も何度もMotoGPワールドカップの開催を検討されていたものの、具体的なスポーツへの取り組みに対して何十年もの間苦戦した。
2007年にBMW Motorradでスーパーバイク世界選手権のファクトリーチームに参戦することが決定されましたが、2009年から始まりました。
最初の困難の後、BMWは2013年までに12勝、41表彰台、12最速ラップとポールポジションで、最高の間でそれ自身を確立しました。2012年のマルコメランドリは、ワールドカップの最優秀賞で3位になりました。
しかし、2012年の秋には、当時のBMW Motorradのヘッドを務めていたStephan Schallerは、彼の5年間のコミットメントをSuperbike World Championshipにまで延長し、2013年シーズンの後に終了することを決定しました。
彼は費用を節約したかった。
2019年に、BMWは再びミュアレーシングのパートナーとしてスーパーバイク世界選手権に参加しています。しかし、Dakar Rallye、MotoGP、Moto3 World Championshipなどの他のプロジェクトは閉鎖されるか埋められました。
新しいマネージングディレクターのMarkus Schramm氏は、DucatiやKTMのような相手方には、スポーティなイメージが確実に売り上げを伸ばすことができると考えています。
ＢＭＷが近い将来にＭｏｔｏＧＰ世界選手権に参戦するかどうかの質問は、
「いいえ」で答えることができます。
それはかつてオーラルエンジニアリングで990ccの3気筒で建設されたとされていますが、3000万トンの太陽のないユーロが粉砕されたとされています。
しかし、委員会はプレミアクラスに緑色の光を決して与えませんでした。その後、2007年に800ccエンジンで排気量を990ccから800ccに変更する計画でした。BMWの開発チーフ、Peter MuellerはDornaに空気圧バルブのメンテナンスを要求しました。今日のVW CEO Dr. Ing。ハーバート・ディースは、2007年のシーズンに向けて、ドルナのボスカーメロ・エスペレタにハンドシェイクでエントリーすることを約束した - しかし、彼は二度と報告しなかった。Hendrik von Kuenheimはまた、MotoGPの計画を立て、2011年にRed Bullにスポンサーシップ契約について話しました。もちろん、これらの計画は具体的にはなりませんでした。
もちろん、Dorna BMWとKawasaki（2008年以来含まれていない）はホンダ、ヤマハ、スズキ、ドゥカティ、アプリリアとKTMと共に「最高のクラス」を見たいです。
しかし、川崎レースディレクターのヨーダイチローは何年も振って、6,000万から7000万ユーロの予算で破綻します。ホンダでは、彼は1億の年間予算さえ見積もっています。しかし、ユニフォームタイヤ、ユニットエレクトロニクス、テストドライブとエンジンクォータの制限（シーズンあたり1ドライバーあたり7エンジン）、そしてシーズン開始時からの凍結エンジン開発の制限により、日本人は過去15年ほど暮らしているので、コストは大幅に下がりました。
KTMのボス、Stefan PiererがMotoGP世界選手権への取り組みを年間3,000万ドルとしています。2019年2月にPiererが明らかにしたように、これらのうち、レッドブルは3分の1を支払います。
「シュラム氏はきちんとした、オートバイの男性です」とStefan Piererは知っています。「BMW Motorradでは、常に新しいCEOが最初に目を向け、時間がかかり、その後戦略が調整または変更されることがよくあります。そして上司が成功した場合、彼は4年後になくなります。1992年に私のKTMを始めて以来、私は10人のボスを見たことがあります...ハーバート・ディースはそのうちの一人でした。彼は現在、VWの大きな意思決定者です。それは不利ではありません。»
しかし、BMWは今後数年間で4輪車を使用してMotoGP世界選手権に登場する予定です - オフィシャルカーの準備を通じて。スーパーバイクワールドチャンピオンシップのニューBMW S1000RRが、再び優勝バイクとなるためです。
新型ＢＭＷ １０００ＲＲが、ＺＸ１０ＲＲをターゲットにして開発されたことは明らかだ。
しかし、パニガーレＶ４Ｒのパフォーマンスは予想外だったに違いない。
パニガーレＶ４Ｒに大幅な制限を加えない限り対抗する
ことは難しいだろう。
レブリミットの引き下げと重量増が考えられる。
しかし、すぐには実施されないだろう。
カワサキが４年連続してチャンピオンを獲得しているからだ。
パニガーレＶ４Ｒの16,000rpm以上まで回すことがっできるエンジンは、いままでのスーパーバイクでは不可能な領域だと思う。
これが市販スーパーバイクで可能なのだろうか？ とするとコイルスプリングではなく、ニューマチックバルブ機構が必要かもしれない。
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ムーニーハイライト：平和の受賞歴のあるBMW R75 / 6
昨日は、有名なムーニーショーのために、カスタムワールド全体が日本の横浜にあるように感じました。「Hot Rod Custom Show」と正式に呼ばれるこの番組は、1日9時間のスペクタクルで、ライジングサンの国の隅々から、そして他の大陸からもたくさんの最高のカスタマイザを集めています。
人気のある広島のワークショップ平和の木村健吾を含むトップメーカーのほとんどはムーニーで新しいバイクを明らかにする。今年、彼はこの輝くBMW R75 / 6を発表し、ネーキットの骨を取り除き、純粋なメカニカルアートへと変貌させました。
このバイクは、ゲスト審査員のBryan Thompson氏とArt Of Malaysia賞の2つの賞を受賞しました。地上の私たちの男ウェスは、メタルでBMWを乗り越えて、それは「ゴージャスなドロップ・デッド」と言います。
平和は日本の鳩舎の中では難しい建築家の一人です。例えば、木村さんはブラットスタイルのようにはっきりとした視覚的なサインを持っていません。
私たちが彼にどんなスタイルを目指しているのかと尋ねると、彼は単に言った、「存在したことがないスタイル - 平和の原作」。
R75のボクサーエンジンは大きく変更されたフレームではこのビルド、洗練と投げられた低いの目玉です。何年も経っても、それはいまだに衝撃的なモーターです、そして木村のデザインはそれに呼吸するための十分なスペースを与えます。
木村は、42歳のエンジンとキャブレターを取り除き、オーバーホールした後、ステンレス製の新しいトランペットエアインテークとストレートショットエキゾーストパイプを作りました。
現在は冗長となっていたオリジナルのエアボックスは、バッテリーホルダーとして再現されました。それは小さなリチウムイオン電池を隠し、点火コイルは現在シートの下の別のカスタムメイドの箱に住んでいます。
木村はそれからR75 / 6フォークを堀り、ドラムブレーキと見事な再加工されたハブを完備したヴィンテージのKawasaki / KYBフロントエンドを取り付けた。三重の木も川崎のアイテムで、一回限りの機械加工されたライザーとバーで覆われています。
木村は彼の情報源とそれに関わる技術についてこっそりと話している - そして言語の壁はどちらも助けにはならない - でもその効果は美しい。
後部衝撃は基本的に免許証の下で製造されるオランダのコニ・ショックである調節可能なIKON 7614シリーズアルミニウムボディのユニットです。（直接の経験から言えば、それらは良いです。）
ムーニーのショーには多くの人為的な調合がありますが、木村は彼のBMWのボディワークをシンプルかつエレガントに保っています。彼はスチール製の新しいタンクとアルミニウム製のテールユニットを製作しました。
バーからシート、旋盤加工されたペグまで、いたるところに個別の部品があります。アメリカから輸入されたビンテージフォグライトであるヘッドライトの上には、小さな小さなカウルさえあります。
R75 / 6は、Firestone Deluxeタイヤで彩られた、クラシックなHパターンのリムを備えた同サイズの18インチホイールを採用しています。
紫色のキャンディーフレーク塗料は、平和の通常のスプレーガンの共同制作者、シックスシューターによって撮影されました。それは私達が見た中で最も厚いフレークの一部です。とてもキラキラしています、あなたはそれが手触りが粗いことを期待するでしょう。
しかしもちろん絹のように滑らかです。そして、おそらく、そのすべてが輝くのは時々金であるという証拠。 |
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何ヶ月もの間、スパイショットを見た後、BMWはついに彼らのすべての新しい主力スーパースポーツマシン - S1000RRからベールを取り除きました。今日のミラノでのEICMAショーで、2019年のBMW S1000RRは世界的なデビューをしました。 S1000RRへの動力供給は以前と同じ4気筒1リットルエンジンですが、これは207馬力（以前よりも8馬力多く）を供給するように調整されています。これに加えて、全体の重量は208キログラムから197キログラムに減少しました。 M Performanceパッケージを使用すると、重量をさらに193.5 kgに減らすことができます。
2009年に最初に発売された、これはBMW S1000RRの第三世代です。視覚的には大きな変更はありませんが、BMWによれば、新しいS1000RRにより、オートバイはまったく新しいレベルにアップグレードされました。一言で言えば、「ニューBMW S 1000 RR - さらに軽量、高速、そして操作が簡単です。」
強化されたパフォーマンスのおかげで、新しいBMW S1000RRはドラッグレースの古いマシンよりも少なくとも1秒速いです。牽引制御、ウイリー制御、ABS LED照明、デジタルコンソールなどから提供されている技術はすべて新世代にアップグレードされ、BMW Motorradマシンで初めて提供されます。
このエンジンはBMW ShiftCamテクノロジーを使用して開発されています。これは、低速および中速のエンジン回転数範囲での出力向上とトップエンド出力の向上に役立ちます。エンジン自体は以前より4kg軽いです。
サスペンションは完全に改良されています。それから4つの乗車モードがあります - 雨、道路、動的とレース。これらは標準として付属しています。あなたがもっと欲しい場合には、それからオプションの追加として提供されているプロモードがあります。これにはさらに3つのモードがあります - Race Pr 1-3、これらのそれぞれはあなたの都合に合わせて自由にプログラム可能です。
ニューBMW S 1000 RRのハイライト：
- 4キロ軽量
- 出力とトルクの増加：13 500 rpmで152 kW（207 hp）（米国では151 kW（205 hp））、11 000 rpmで113 Nm。
- 5 500〜14 500 rpmで少なくとも100 Nmのトルク。
- フレックスフレームを搭載した新開発のサスペンション。エンジンがより多くの耐荷重機能を担います。
- フレックスフレームによる大幅に改善された人間工学。
- さらに改良されたハンドリングのための洗練されたサスペンションジオメトリー、高められた牽引力、そしてしきい値範囲内のクリスタルクリアなフィードバック
- Full Floater Proキネマティクスを搭載した、以前より300 g軽量化された新しい後輪サスペンション。
- フル給油時（DIN無負荷）で11 - 14.5 kgから197 kg、Mパッケージで193.5 kg。
- フロントサイレンサー付き、重量約1.3 kgの新しい排気システム。
- 新しい6軸センサークラスター。
- 調整可能なエンジンブレーキ機能。
- 完璧なスタートのための起動制御は、「プロモード」オプションが付属しています。
- シフトパターンは簡単に元に戻すことができます。
- 工場出荷時のオプションとしての電子クルーズコントロール。
- 6.5インチスクリーンの新しいインストルメントパネル
ニューBMW S1000 RRのMパッケージは以下の通りです。
- モータースポーツ塗装仕上げ
- Mカーボンファイバーホイール
- M軽量バッテリー
- 後部車高調整およびスイングアームピボット付きMシャーシキット
- Mスポーツシート
- プロモード |
