![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
DUCATI mark 3 desmo 1970
Ducati Desmo Mark 3 350 Rare Single Twin Filler Motorcycle
motorcycleclassics ドゥカテイ 350
ドゥカティ350マーク3デスモ
デスモドロミックは、1967年にドゥカテイ 350 Mark 3 デスモでストリートに来ました。
グレッグ・ウィリアムス | 2013年5月/ 6月
   1969 ドゥカテイ Mark 3
デスモ要求 パワー： 22hp @ 7,500rpm
最高速度： 112mph（メガホン付）
エンジン： 340cc OHC、デスモドミックドライブ、空冷シングル、76mm x 75mmボアとストローク、10：1圧縮比
重量（ドライ）： 282lb（128kg）
燃料容量/ MPG： 4gal（15?）
価格： $ 839
中古車価格：$ 4,500- $ 8,000（２０１３年時点）
Doodlebugのスクーターから1969年のドゥカテイ 350 Mark 3 デスモへの長い移行です。実際、古いものから進んだものまで、二輪車の進化のより良い例を見つけるのは難しいだろう。
1950年代初め、ドン・スミスはブリッグス・アンド・ストラットンの1/2馬力エンジンと小型タイヤを装着したDoodlebugスクーターに乗りました。彼のDoodlebugはアイオワ州Webster City（ウェブスターシティ）のBeam Manufacturing Co.（ビーム製造株式会社）から新しいものが提供されたときの流体クラッチを失っていた。停止標識と赤信号で、彼は後輪を持ち上げ、その後、交差点がはっきりしていれば、彼はスクーターの後ろを落としてスロットルを開けるだろう。ドンはどこにも早く行きませんでした。
彼はちょうど13歳で、Doodlebugのスクーターは最初の乗りは自由でした。ドンは以来、オートバイを着たことはありません。ハレー・ダビッドソン、ホンダ、モト・グッツィ、トライアンフをはじめとする数多くの選手を数多く輩出してきたが、イタリアの製品には柔らかい場所がある。
退職した鉄工職人、ドンはウィスコンシン州の自宅で橋と塔を建てました。13年ほど前、彼はオートバイの修復に注意を向けた。「私の息子、スコットは、1966年のドゥカティ・モンツァ・ジュニア 160を見つけて、彼がそれを復元したいと言った」とドンは言う。"しかし、彼は時間がなかったし、私は退職したので、私は仕事を引き継いだ - それは完全な修復物への私の紹介だった。
ドンのオートバイの歴史はとても面白いです。彼の最初の「ビッグ」バイクはHarley-Davidson（ハーレーダビッドソン） Kモデルでした。しかし彼の友人たちはすべて英国に乗っていたので、1960年にトライアンフ TR6という新しいブランドを購入し、その後1965年にBonneville（ボンネビル）で交換しました。1969年にHonda CB750 Fourについて聞いたとき、彼の名前は地元ディーラーのリストの2番目でした。彼は1971年に別のCB750を購入し、1974年にカワサキ900を購入する前に1972年と1973年の2台のスズキGT750を購入しました。
「カワサキは一気に速く走ったが、コーナーの周りを揺らした」とドンは回想する。「私は直線速度でのハンドリングを好みました。だから、1975年にはMoto Guzzi 850Tを得て、それを1977年にMoto Guzzi LeMans（モトグッツィ・ルマン）と交換しました。私は誰もそれより優れたものを作ることはできないと思っていましたが、私はまだそのバイクを持っています。
2?3年ごとに買い物や売買を行い、バイクに感情的な愛着があれば、ルマンと1992年の900SS ドゥカテイを見ることができます。彼のコレクションには現在18台の機械があり、そのうちの1台は1969年のドゥカテイ 350 Mark 3 デスモです。
タリオーニのデザイン
Mark 3 Dは、Doodlebugから手が届くほど遠くにあり、技術の違いはイタリアのデザイナーファビオタリオーニのおかげです。1949年、タリオーニは、ボローニャ大学で博士号取得のために勉強しながら、75ccのダブルオーバーヘッドカムエンジンを設計練習としてスケッチしました。彼はその結果として得られたエンジンプランをCeccato（チェッカート）に売却し、イタリアの二輪車製造業者Mondial（FBモンディアル）のAlfonso Drusiani（アルフォンソ・ドリアン）のもとで2年間学びました。
タリオーニは1954年にドゥカテイに入社し、彼の最初のデザインはイタリアの "Marianna（マリアンナ）"と名付けられた98ccベベルギアオーバーヘッドカムグランスポーツでした。
＊オートバイ用デスモの構想はモンディアルが先なのか？
それともDucatiが先なのか?
モンディアルは１９５４年にはデスモ機構を完成させていた。
１９５５年、５６年、５７年のGP125およびGP250レーサー
に搭載していたと思われる。
残念ながらモディアル・デスモがロードバイクに進化することは
なかった・
タリオーニのGran Sport（グランスポルト）は、1950年代半ばにミラノ・タラントとジロ・デ・イタリアレースでクラスを席巻し、イタリアのレースイベントで競争力を証明しました。グランプリレースは次のもので、タリオーニのデザイン・ブリーフは125ccダブル・オーバーヘッド・カム・シングルを獲得した。信頼できるものの、エンジンはまともなパワーを発揮するのに十分高い回転数にはならないでしょう。11,500rpmで回転を可能にすると、バルブは浮動してピストンクラウンに当たる。解決策を探して、タリオーニは、デスモdromic valve actuation（デスモロミックバルブ・アクトエーション：作動）に落ち着きました。
オーバーヘッドバルブエンジンは、カムまたはプッシュロッドおよびロッカーを使用してバルブを開くが、バネ圧力に依存してバルブを強制的に閉鎖する。デスモロミックエンジンではなく、別々のロッカーを使用します.1つはバルブを開き、もう1つは閉めます。これにより、バルブフロートやバルブスプリングの破損などの問題を回避できます。タリオーニは、デスモロミック バルブのコンセプトを発明しておらず、この技術は20世紀初頭以来存在しています。他のオートバイのエンジン設計者は、Norton（ノートン）やJA Prestwich（JAプレストウィッチ）を含むこのアプローチを試してみた。1950年代半ば、自動車メーカーのメルセデス・ベンツは、196年のレーサーで有名かつ成功裏に脱気バルブ・エンジンをキャンペーンしました。
デスモデビュー
デスモのアクショネーションで、タリオーニのシングルはきれいに12,500rpmまで回転でき、1956年には125ccのレーサーがスウェーデンのGPでデビューしました。
デスモは路面で成功したものの、ドゥカティのロードバイクのシングルは、閉じたヘアピンバルブスプリング（気密性を保つため）を備えたベベルドライブオーバーヘッドカムシャフトとロッカーを使用していました。
このエンジンスタイルは、幅の狭いケースとして広く知られており、前後のエンジンマウントの幅は同じです。ドゥカティのシングルは100ccから125,160,200,250,350ccのモデルまで成長しました。
その中でも最も記憶に残るのは250マッハ1です。
1967年、ドゥカティはガソリンタンクの後部からスイングアームのピボットに至るツインチューブを特徴とするフレームを再設計しました。この新しいフレームは、フロントより約3インチ広いエンジンケースのマウントを必要とし、後に「ワイドケース」エンジンと呼ばれました。狭い場合と広い場合の2つのスタイルの間で、基本的なアーキテクチャは同じままです。
ドゥカティは、新しいフレームとワイドケースエンジンのデザインを1968年に街頭に持ち込みました。最初はストリートリーの350ccスクランブラで、その後250ccと450ccモデルでも使用されました。これらのすべては、バルブスプリング付きベベル駆動オーバーヘッドカムを使用していました。
1968年、ドゥカティは最終的にデスモのために250と350 Mark 3 D - "D"を打ち上げて、ストリートりにデスモをもたらしました。
1968年のドゥカテイ 350 Mark 3 デスモは、赤枠、ツインフィラーキャップ、クロムフェンダー、スチールリム、高リフトカム、タコメータを備えた赤とクロムのガスタンクを搭載していました。1969年、250と350は450 Mark 3 デスモで合流し、黒いフレームとシングルキャップの燃料タンクとクロム・フェンダーを装備しました。非デスモのドゥカテイsは、クロムの代わりに鈍い銀の塗装が特徴です。
ドゥカティの350cc単気筒デスモエンジンは、すべて研磨されたケースと鋳鉄製のライナーを特徴とするバレルに大量のフィンをつけた合金です。ボアとストロークは76mm×75mmで、340ccの容量と10：1の圧縮比を備えています。5速ユニット構造のギアボックスにはエンジンの右側にヒール/トウシフターがあり、左側にキックスターターがあります。
Cycle（サイクル）誌はMark 3 D ドゥカテイsをテストしました。250,350、および450のモデルを含み、エンジンサイズとは別に、全体的な寸法が同じです。"ドゥカティの単気筒エンジンは狭いケースがあります。したがって、フレーム、タンクおよびフットペグはすべて非常に狭くすることもできます。太いバイクにできるよりもはるかによくレイアウトされた狭いバイクに自分自身をフィットさせることができます。その結果、すぐに自信があります.ドゥカテイsはまるであなたのために建てられたかのように感じます。 「tはクレートから出てきたものを、」サイクルは言いました。
350cc デスモエンジンのうち、彼らは次のように書いています。「350はより高度に調整され、より狭いパワーバンドを持っていました。約6,500rpmで電源が入りました。350はストリートドラッグスターとして調整されています。250と450はバイロードのバイクです」
ドンズ350 D
ドンは、アラバマ州バーミンガムで開催された2010年の理容師ヴィンテージフェスティバルの会合で、彼の1969年の350 Dを発見しました。彼はオートバイを購入する予定がないため、彼と友人はイベントに駆けつけました。幸いにも、友人Erik Eskildsenがトラックでフロリダに駆けつけていました。彼はドンに言いました。もし彼が彼と一緒に南を運ぶことなく暮らすことができない何かを見つけたら、それを春にウィスコンシン州に帰るでしょう。
ドンは、父と息子のチームドワイトと（後半）ブライアンコリーによって販売されているベネリに引き寄せられました。ベネリは既に話されていたが、ドゥカテイの単気筒エンジンに気づいた。
「頭は取り除かれました」とドンは言います。「ドワイトはデスモの頭がいいと言っていたが、エンジンは押された」とドワイトは話を拾い上げる。「私の息子と私は主に英国のバイクでしたが、ジョージア州のこのドゥカティについて聞いたので、それを見てみました - それは何年もの曝露を見ましたが、私たちはそれをやり直すことができると考えました。もっと見ると、他の人がおそらくもっと良いことをすることができると思ったほどです」
バイクの残りの部分は、彼らのキャンパーの後ろにあるCorleysの予告編に保管されていました。「バイクは難破船でした」とドンは説明します。「車輪は凍結され、錆びていた。合金製のハブは硬いもので、バイク全体が錆びていた。しかし、それはデスモエンジンを搭載していたので、ドンはCorleysに1500ドルを払い、Erikはフロリダ州のAppleton（アップルトン）、Wis（ウィス）。に家を持ち帰りました。ドンは2011年の春までバイクに乗ることはできませんでした。ドゥカティを剥がすことで、フレームがまっすぐであることが証明されましたが、スイングアームのピボットボルトが錆びていました。スンバームの後部に小さな穴をあけて、貫通したオイルで穴を埋めました。「私はシャフトの正確なサイズのパンチを持っていましたが、たびたび私はそれに亀裂を与えました。2ヶ月後、ついにそれは動いた」とドンは言う。
シンシナティのProva（プローバ） LLCのJonathan White（ジョナサンホワイト）の助けを借りて、ドンは、棺のようなタンクと正確なスチールのフロントフェンダーを含め、彼の350 Dのために正しい部分を蓄積し始めた。フェンダー、スプリング、キックスターター、シフトレバーはクロムメッキされています。このフレームは、粉体塗装された黒色で、B＆J Custom Cycles＆GraphicsのBryan Gagnon（サイクル＆グラフィックスの
ブライアン・ガニョン）は、ガソリンタンクとサイドパネルをチェリーレッドで仕上げていました。ドンは、ドゥカティが使用していたものよりやや暗いと言います。バイクは座席を欠席していたので、使用済みのシートパンを見つけ、アップルトンのKorth室内装飾品で新しいカバーを付けました。合金輪のハブを研磨し、18インチのステンレススチールのリムにステンレススポークで縛った。エンジンに関しては、ドンは友人エリック・キングの助けを借りずにビルドを完了することはできないと言います。下端は細かい羽根であることが判明しましたが、離れている間はすべてが研磨され、クランクシャフトは新しいベアリングに処理されました。使用されたマフラーとヘッダーパイプはeBayから来て、ドンがマフラーバッフルを取り外した後にクロムメッキされていました。1969年の350 Dでは、正しいキャブレターはデロルト SS1 29Dで、ドンのマシンはとても装備されています。ウィスコンシン州のニーナにあるモーションプロダクツ社のChris Dietz（クリスディエッツ）氏は、ドゥカティのワイヤリングハーネスを再建し、ドンはハンドコントロールとレバーを詳述し、新しいゴムとケーブルが完成しました。
完成品
「最初に火をつけるのは怖かったです」とドンは言います。"あなたはそれを慎重に蹴らなければなりません。なぜなら、大きな圧縮力があり、蹴り戻すからです。彼らは起動するすべてのビット異なっている、と私はかなりまだダウンし、このいずれかを持っていないが、それは第四キックに始めた、それは以来、良い実行されています。バイクがあなたを前方に連れて行って、ピストンが上下に動くのを感じることができます。それは軽いので、あなたは角に多くのスピードを運ぶことができます、そして、それは本当に乗ることを楽しませます。ブレーキはやや弱いですが、バイクは軽いので大きな問題ではありません」
元のコンポーネントを使用してドゥカティを元に戻し、マシンが工場を出たときに利用可能だった材料を可能な限り使用していました。ドンは、「私はその時まで自分自身を輸送したいと思っています。私は乗っていたものを感謝できるようにそれらを元に戻します」と、ドンは説明します。「古いバイクを保存するために復元します。MC
|
クラシックバイクの部屋
-
詳細
1960年代くらいまでのクラシック・モーターサイクルを紹介する。
コメント（0）
コメント（0）|
1982 DUCATI 900 S2 Factory original condition
ラストドゥカティ900SSは最高でした
すべてのドゥカティSS変種のうち、最後の1982年のドゥカティ900SSモデルが最高でした。
ロバート・スミス | 2012年3月/ 4月
   Lツインエンジン
900SSドゥカティにはLツインエンジンが搭載されています。
Jeff Bargerさんの写真
Lツインエンジン 900SSドゥカティ 1975ラフダイヤモンド キャブレション カリフォルニアのホットロッド シルバードリーム イモラ200 スーパースポーツ スロットル トロンレガシー
ドゥカティ900SS
主力： 60hp @ 6,500rpm（後輪w / 40mm炭水化物）
トップスピード： 125mph（ピリオドテスト）
エンジン： 864cc空冷式OHC 90度デスモドミックL-ツイン、86mm x 74.4mm
重量（ウェット）： 477lb （217kg）
MPG： 4.7gal（17.8ltr）/ 35-50mpg
価格： $ 6,000（est。）
中古車価格： $ 10,000- $ 20,000（２０１２年時点）
すべてのドゥカティ "SS"の変種のうち、最後の1982年の900SSは歴史的に最も望ましくありませんでした。2度目の唯一の初年度900SS（335対196対246）では、真のドゥカティ・スーパースポーツとしての美しさとカシェがついに賞賛されています。
ドゥカティが1972年4月23日にしたように、その運命が劇的に変わったときに、他の二輪車メーカーが単一の日付を指すことは疑う余地がありません。
1970年には、Arnaldo Milvio（アルナルド・ミルヴィオ）とFredmano Spairani（フリードマン・スピリニ）の下にあるDucatiの経営陣は、工場が11年間のレース休止期間を経て再びレースに向かうと定めました。グランプリクラスでは、日本の2ストロークが支配する350ccクラスまで、より大きなキャパシティが呼び起こされました。ドゥカティがレースに参戦するためには、チーフデザイナーのファビオ・タリオーニが2バルブ・デスモ・ヘッドを備えた500ccのGP Lツインを開発したが、MVでアゴスティーニとは一致しなかった。ドゥカティはまた、750を開発していました。また、1972年4月23日にImola（イモラ）で開催された「デイトナ・オブ・ヨーロピアン」と呼ばれる、生産ベースのバイク用のFormula 750と200マイル先発の発表がDucatiの素晴らしい機会でした。
1972年3月のデイトナでの潜在的な競争を評価した後、タリオーニはレースバイクを考え出すのに1ヶ月しかかかりませんでした。イモラ・ドゥカティは、1971年に発売されたばかりのスプリングバルブ750GTをベースにしていましたが、特別なカムでツインスパークプラグと40mmのデルオオルトカーブを使用してエンジンを9,200rpmまで回転させ、後輪の馬力を84 8,800rpmで ビレットのコネクティングロッドは、ストレートカットのプライマリギヤを750GTのクランクでストックGTトランスミッションに走らせました。Marzocchi（マルゾッキ）フォークとトリプルディスクブレーキが仕様を完了し、不必要な付属品が取り外されたImola（イモラ） 750は392ポンドで重量を量りました - 路面電車では軽く、レーサーでは軽くなりませんでした。
ドゥカティはヤルノ・サーリネンとレンゾ・パッソリーニを含む多くのトップライダーにアプローチして750に乗り込んだが、すべてが衰えた。新しいバイクは証明されていないと見なされました - もちろん、それはそうでした。エバーグリーンドゥカティのチームメンバーであるブルーノ・スパジアリ（39歳）がスタートするが、チームはハイプロファイルのライダーが必要だった。ストーリーは、イングランドのドゥカティに夢中になったスマートが乗ることを約束した彼の妻、マギー（有名なバリー・シーネの姉妹）が、レース。
スマートはドゥカティの最初の光景に圧倒されることを認めている。それは明らかにストリートバイクだった - センタースタンドのラグはまだ位置していた。睡眠が奪われてジェットが遅れていたにもかかわらず、スマートはDunlop TT100ストリートタイヤのモデナテストトラックでドゥカティを外に出して少し不安になった。「取り扱いは非常に遅かった。それは年を取って回転し、地上のクリアランスは限られていましたが、スピードは非常に安定していました。私はそれが大好きでした」とスマートは後に書いた。彼は持っているはずです。彼の最終テストラップでは、まだ路上タイヤでスマートがドゥカティの可能性を知らせた。「私はバイクをピットに持ち帰り、ドゥカティのメカニックはすべてジャンプしていた。私はAgo（アゴ）の完全なラップレコードを破ったばかりだった。
レースの日、ポール・シッター・アゴスティーニは、スマートがリードする前に、最初の4周回でイモラ200を導いた。それ以来、レースはドゥカティのメリットとなっていました。スパゲリアリとスマートは、スパゲギリのバイクの燃料が使い尽くされてから最後の2周目までスワッピングを行いました。
ドゥカティは1勝2敗でブランドのレースの信頼性を確固たるものにし、ワールドスーパーバイクとモトGPでの競争優勝記録を更新した。
 レーサー
要求に応えて、DucatiはImola（イモラ）が750ccを獲得したというレプリカを建造することを約束しましたが、750SSが限定された200台のFIMホモロゲーションマシンに出現するまでには1974年までかかりました（それぞれガラスファイバーの "instant fuel gauge"タンク）。Laverda（ラベルダ） 750SFCとNorton（ノートン）の "Yellow Peril"生産レーサーと並んで、750SSは "ストリートレーサー"のコンセプトを先駆けて開発しました。
しかし、トラックでは、F750は日本の工場に支配されていました。Canny（キャニー）はこれまでのように、Taguioni（タリオーニ）が耐久レース用の競技用マシンを提供するために860ccの新しい能力を提案しました。これはDucatiの長い足のスタイルに適しています。
1976年の860GTはGiorgetto Giugiari（ジオリット・ジュギアリ）の新しい「スクエア」エンジンケースとボディーを導入しました。イタリア語は通常スタイルと同義ですが、一般的にはジオリット・ジュギアリの作品は860での問題解決のための解決策でした。それにもかかわらず、正方形：スクエアのケースのエンジンは、900SSとして本質的に750SSのサイクルパーツである1975年に再び登場し、クラシックを作り出しました。
シルバードリーム
900年代のうち、1975年の900SSは本質的にイモラのレーサーに最も近いと考えられています。それは750SSのファイバーグラスタンク（「燃料ゲージ」なし）、40mm デロルトキャブレター、コンチ・エキゾースマフラー、センター軸マルゾッキフォークを保持していました。ブレーキはScarab（スカルブ）からブレンボアップグレードされ、ディスクは掘削されました。より大きなピストンの往復質量の増加とともに、より短いコネクティングロッド（860GT上で使用される）が既に応力をかけられた750クランクピンに余分な荷重を加え、短いビッグエンドのベアリング寿命をもたらしました。若干の原油のDucati Elettrotecnica電子点火とともに、初期の900SSは信頼性が低いという評判を得ました。
1976-1977年のモデルは、最初の真の「生産」900SSでした。左側のシフターとターンシグナルが装備され、現在はすべての市場で合法であった。ガソリンタンクはスチール（米国ではガラス繊維（ＦＲＰ）が禁止されていた）になり、騒音とエミッション要件を満たすために、キャブレターは40mmから32mmに減り、エアクリーナーを装着しました。Contis（コンチ）をLafranconi（ラフランコーニ）のマフラーが置き換え、エンジンは座席の下にあるキャッチタンクに通気されました。これらの変更は、後輪の馬力を主張された70からわずか57に落とした。
多くの信頼性の問題は、1978年から1979年のモデルで修正されました。クランクピンの直径は38mmに拡大され、効果的にビッグエンドの問題が解決され、Ducatiの点火は新しいボッシュシステムに置き換えられました。ギアシフトはエンジンケースにクロスオーバをとることで改善され、Speedline（スピードライン）ホイールはBorrani（ボラーニ）のリムとスポークを置き換えました。デュアルシートはオプションでした。
最終的な1981-1982 900SS（750SSは1979年まで平行して続けた）は、標準としてデュアルシートを着用し、亀裂が発生しやすいスピードラインのアイテムに取って代わってFPS合金ホイールを転がした。マフラーは今Silentium（シレンチューム）でした。そして、最後の900SSは1975年のラフダイヤモンドのより洗練されたバージョンでしたが、本質的に同じバイクでしたが、（オーストラリアや南アフリカのような一部の市場では）40mmのセロルトキャブレターとコンチパイプで注文でき、元の1975年のマシンの威力に戻しました。
カリフォルニアのホットロッド、NCRとMHR
1つの1974 750SSが、米国のCycle（サイクル）誌に掲載されました。そこでは、編集者のCook Neilson（クックニールソン）とPhil Schilling（フィルシリング）がトラックに戻ってそれをいくつかの成功に向けて取り組むことに決めました。1976年と1977年には、新しいAMAスーパーバイククラスの「カリフォルニア・ホット・ロッド」として知られるドゥカティに入り、エンジンを883ccに打ちました。ニールソンとシリングは、Venolia（ベノリア）ピストン、ヤマハＴＸ５００のピストンリング、Harley-Davidson XR吸気バルブ、マグネシウムフォンタリアリヤブレーキキャリパー、マグネシウムモリスホイールを使用してエンジンとサイクル部品を大幅に改造しました。フロントディスクは、プラズマコーティングされたアルミニウムであった。ストックフレームを使用しても、重量は400ポンド以下に抑えられました。ニールソン1976年にDaytona 200マイルレースに参戦し、3位に終わったが、最速のトラップスピードが145mph以上で、1977年に大会で優勝した。
 ドゥカティの所有権は政府の管理下にあり、VMグループはオートバイにほとんど関心をもたなかった。経済学は支配し、レースは高価な偏心と見なされた。しかしそれはイタリアの方法ではないので、レースのボス・フランコ・ファルネは工場外レース・ショップを効果的に作り出すために、スクーデリアNCRの工場のレース・メカニック、ジョルジオ・ネポティとリノ・カラッチとチームを組んだ。NCRのバイクは900SSの生産からほとんど使われず、以前のラウンドケースの750SSエンジンに基づいていました。NCRトリムでは、重量は約325ポンドまで削り取られ、エンジンは容量と仕様に応じて90?105馬力の間で作られました。
スポーツオートバイのSteve Wynne（スティーブ・ウィン）がエントリーしたNCR Ducatiだった。Roger Nicholls（ロジャー・ニコルズ）とSteve Tonkin（スティーブ・トンキン）は1977年Isle of ManのTT（マン島ＴＴレース） - ニコルズでほぼ勝ったが、レースは短縮された。
1978年、スティーブ・ウィンは2つのNCRバイクをさらに購入し、1,000ccまでの4ストローク生産ベースのバイク用の新しいFormula 1クラスのために準備しました。ウィンは、特別に作られた軽量クロモリフレームと一緒に、360ポンドまで軽量化したCalifornia Hot Rod（カリフォルニアのホットロッド＊）のアイデアを取り入れました。
＊１９７７Daytona 200マイルレース優勝バイク
スティーブ・ウィンの秘密の武器は、彼の "新しい"ライダーだった：10年前の退職者、38歳のマイク "バイク"ヘイルウッド。ヘイルウッドは平均走行速度が108mphを超え、既存のラップ記録を9mphで上回った！1年以内にフルレースフェアリングをした900SSのMike Hailwood Replica（マイクハイルウッドレプリカ）が発売されました。
1982ドゥカティ900スーパースポーツ
ほとんどのDucatistiの中で、昨年の900SSは最も望ましくないと考えられています。デュアルシート、スチールガスタンク、小型炭、吸入フィルタ、ターンシグナル、制限的なSilentium（シレンチューム）マフラーはすべて、1975年のレースレプリカの消滅を指します。しかし、洗練された外観の下では、獣はまだ隠れています。エンジンは本質的に同一で、1975年のビレット加工のコンロッド、研磨されたロッカー、小さなクランクピンは除きます。1978年のエンジンはより強く、より耐久性があり、改良された電子点火の恩恵を受ける。エンジンはまた、ガーゼサンプスクリーンとクランクシャフトスラッジトラップを交換するために、適切なカートリッジオイルフィルターを取得しました。改装されたデロロト PHF40ポンプとConti（コンチ）パイプはと交換すれば、初年度（ファーストモデル）のバイクと同じくらいのパワーを発揮します。
ここに紹介されているバイクは私のものではありませんが、私は1982年の900SSの所有者です。コンドミニアムの駐車場で風が吹き荒れているのがわかりました。南アフリカのマーケットバイクで、PHF40とコンチとの完全な食事取引です。エンジンは最近、オーストラリアの専門家であるVee-Twoの新しいクランクで再構築されました。それ以来、私はそれを美容整備に取り組んできました。
熱狂的なオーナーとして、私はバイクのポイントを指摘するために少し前倒しされています。彼らは多くです。SSに乗ることは独特の経験です。キックスタートのみ、それは驚くほど簡単に大きなエンジンをスピンするのは、常に2番目のキックでは、しかし、最初の決して火災。アイドル時には、シンコペーションされたサウンドは、大きなDell'Ortos（デロロト）の騒がしい音、Contis（コンチ）からのb-blattのb-blatt（B-ブラット）、そしてバルブギア（ベベルギア）の刻々とした音にうんざりです。スロットルを壊して、パイプから騒がしい蛇腹が噴出し、排気ガスが爆発して見物人の顔を襲う。
シフトは軽くて素早く、ウェットクラッチはスムーズに作動し、スロットルのしなやかさでドゥカティは熱狂的に前進します。首をクレーンして前方を見ながら、リアセットのフットペグに足を踏み入れるのに十分なほど膝を曲げるのに苦労します。交通に乗ることは非常に痛いものになることがありますが、速くて風があなたの上半身のバランスを取り、手首の負担を軽減します。速く、掃く屈曲は、Ducの専門です。いくつかのカウンターステアリングの筋肉はそれをターンに押し込むために必要ですが、一度かかとをつけてしまうと、バーチャル・レール上で動きます。表面の不完全性や制動入力を逃れてしまうので、その安定性は本当に顕著です。
しかし、最高のものは素晴らしいエンジンです：キャブレションはスムーズなスロットル・トランジションで完璧です。パワーバンドは広範囲で線形で、エンジンが速く回転するほど滑らかになります。パラレルツインの4つのジャックハンマー振動の激しいブザー音はまったくありません。スピードでは、アーマドドンのサウンドトラックのように、ミュートの怒りの交響曲があなたの周りを歩いています。その後、スロットルを閉じる：すべてはまだ風を除いて、あなたはエンジンがスイッチオフされたことを誓うでしょう。タリオーニの天才は、大きな９０度L-ツインの完璧なプライマリバランスの中にあります。Ducatiベベルツインを乗ることは、レーサーが40年間発見してきたように顕著な経験です。
そして、あなたが映画「Tron：Legacy（トロンレガシー）」を見たなら、あなたはMan Cave（マンカベ）の後ろに潜んでいるベベルSSに気付くでしょう。それは二重シートを持っていますが、多くのドゥカティスティを混乱させるスポークホイールを装着しています。カリフォルニアの専門家ベベル・ヘヴン（Bevel Heaven）の車輪は、生産者の要請を受けて取り付けられました。どのように私は知っていますか？映画のバイクは私の1982 900SSです。MC
|
|
motorcycleclassics BMW R100RS
1977 BMW R100RS
セブンワンピーススーツ
Bill Stermer著 | 2008年1月/ 2月
     年代： 1977-1984 年（第1世代：ツインショック）
パワー： 70hp @ 7,250rpm
最高速度： 108mph（期間試験）
エンジン： 980ccオハイ、空冷対向ツイン
変速機： 5速
重量（ウェット）： 243kg 535ポンド）
MPG： 42-50
価格： $ 4,595（1977）
中古車価格： $ 2,500- $ 5,000（２００８年時点）
ますます洗練されたツーリングバイクの時代には、1977年のBMW R100RSが最も優れたものでした。
かつてはエレガントで、未来的で大胆でした。そのくさび形のフェアリングと氷で覆われたシルバー/ブルーのペイントは、長距離の魅力的な歌を快適でスピリチュアルで力強いスピードで歌いました。それは1日に何百マイルもカバーすることができ、それらを肩をすくめてさらに多くのことをすることができ、そのライダーは心地よい快適さの包囲体に収まる。それはまだBMWのR100RS、BMWの最も有能なスポーツツーリングオートバイだった。
BMWが30年前に1977年のBMW R100RSを導入したとき、そのクレードルのコックピットフェアリングは息をのむようなスタイルに包まれた卓越した保護を約束しました。最後に、乗り手は、最大限に乗り切っている間に、風、冷気、雨の矢と矢を被る必要はありませんでした。
モーターサイクリングの楽しさの1つは天気のいい日です。モーターサイクリングの欠点の1つは、天候の中で外に出ています。BMW R1000RSはライダーに天気にかかわらず乗り物を楽しむことができました。それは鮮明で冷たい空気の秋の日の楽しさを高めました。雨の服を必要とせずに沿岸の滑走路を整えること。シンプルなスタイルと快適さで、アルプスやロッキー山脈の雪に覆われたパスを真の "紳士の表現"で交差させることができます。
そしてどのようなスタイル！BMW R100RSが導入されたとき、前にこのように機能していた2輪の車はこれまでのように見えていませんでした。7ピースのフレームマウントフェアリングはライダーがほとんど着用したもので、滑らかで、鮮明で、ひだがあり、彫刻されています。今日、モダンなプラスチック製のスポーツバイクとドレッサーは、RSのトレンド設定スタイルにうなずいています。身に着けた車体を特徴付ける最初のバイクではないかもしれないが、それはトレンドを確立したものだった。
ステージを設定する
BMWのオートバイは、常にスタイルと快適さで食べていた。しかし、1960年代になって、彼らはすぐに老人のバイクと言ってもらえるようになりました。定期刊行物の記事は、「BMW Rolls Royce of Motorcycles（BMWはオートバイのロールスロイス）」と呼ばれることがよくあります。それは褒め言葉でしたが、ローラーズはミントを要し、静かで静かで、老人が所有していたことが理解されました。
1974年、同社は898ccのBMW R90Sを導入して大胆な一歩を踏み出しました。上品な曲線のビキニフェアリングで巨大な宝石様の8インチヘッドライトを構えたR90Sは、アルプスからロッキー山脈までの山間を狙う大陸間の道路探査ミサイルのように見えます。その大胆な大胆さは、クレイヴン・パニエの「トースター・タンク」/ 5に沿って、いつまでもママとポップ・トゥーリングのイメージを吹き飛ばした。ここでは贅沢と真のパフォーマンスのまれな組み合わせだった。スポーツライダーはデュアルフロントディスクブレーキ、セクシーなフェアリング、狭いハンドルバー、Dell'Ortoキャブレターのペアでうずくまった。最高速度は125mphで、サイクルで報告された13.07秒@ 102mphのクォーターマイルの数字で マガジン。これはまた、膝のカットアウトを備えた豪華な6.34gal燃料タンクのデビューでした。シルバー/スモークSは、1975年にデイトナオレンジバージョンの驚異的なバージョンによって追跡されました。
BMWがさらに大きなものを計画していたことをモーターサイクリングの一般人がますます認識するようになったため、1976年に噂、推測および製造が収束しました。ライダーたちは、新しいバイクがどのくらいの量の排気量を提供するのか、それがR90Sのトップになる可能性があるかどうか疑問に思った。
R100のラインアップは、1976年の9月にドイツで開催されたケルンオートバイショー（現在のインターモト）で初めて公開されました。エンジンは980ccまで上昇し、より強力になり、フレームが強化され、サスペンションが改善され、ブレーキがアップグレードされました。R90Sの優雅な燃料タンクはラインの向こう側に標準装備され、卵形バルブカバーは長方形のユニットに置き換えられました。しかし、すべての目が新しいBMW R100RSにあった、そして反応は即座だった。ライダーと報道陣は驚いた。Cycle magazineは、1976年12月の記事で、「ポルノスターのHarry ReemsをHarry Reasoner（ハリー・リームズをハリー・リアイナー）のように見せていることは、これまでのところ明らかだ」
何年も前の電子メールで、私はBMW R100RS設計チームのリーダーであり、BMWのために働く最初のオートバイのスタイリストであるHans Muth（ハンスムート）にインタビューしました。R90S/ 6とで作業した後、彼は新しいモデルを設計するよう指示されました。美学に重点を置いた包括的、革新的、感情的、機能的なオートバイです。彼は、彼が "追加、不思議見て、醜い、大規模で退屈な、既存のフェアリングの影響を受けていませんでした。彼らはフレキシブルな黒いモールディングに囲まれた荒い殻で奇妙に見えました。
RSのフェアリングは、本質的に参照モデルからの1回のテイクで行われました。ヘッドライトの下に下向きの翼を拡大するなど、後で細かな変更が行われただけです。風洞を利用してフェアリングを設計し、1980年にドイツの雑誌Motorrad（モトラッド）がフォルクスワーゲン風洞を借りてテストしました。風を通って移動する平らな表面の抗力係数（Cd）は1.0であることを覚えておいて、記事は、未修飾R100のCdが0.627であり、R100Sが0.589であり、RSが滑りやすい0.571であることを指摘した。
さらに、RSのガラス製ヘッドライトカバーには、奇妙に間隔を置いて配置された水平のオレンジ色のラインが5本ずつセットされていました。彼らがメタリックで防曇機能（曇り止め）を持っていることが示唆されたが、BMWの輸入業者であるバトラー＆スミスの出展にこれについて尋ねたところ、彼は魅力的でスタイリングをしていた。私は曇り止めに関することを作り上げました。明らかに彼らの一部が私を信じていました！
BMW R100RSに乗る
キーは、速度計とタコメータの上にあるダッシュボード上にあり、電圧計と時計が並んでいます。クラッチは強いプルを要求し、ライダーは最初の2つのシフトの間に一時停止しなければならないので、シフト - 日中の痛みポイントは遅いです。ギヤはエンジンの重いフライホイールのためにゆっくりと整列し、それらのより低いギヤを選択することはトランスミッションの内臓から聞こえる「クランク」を作り出す。
テスターは、一般的にストックバイクについて良いことを言っていた。サイクル は、それが「真に良い高速ハンドラ」であると言っています。そして、サイクルの世界では、「サスペンションが完全に制御を与えるのに十分しっかりし、まだうねりやリップルを吸収するのに十分なしなやかである。」と述べました 彼らは次のように結論付けました。「BMWのような全面的な乗り物のために停止するオートバイを見つけるのは長く見なければなりません。サイクル 「スイングアーム、フロントサスペンション、ダウンチューブの改良により、真に優れた高速ハンドラが実現した」と付け加えた。しかし、在庫のサスペンションは少し柔らかいです。BMW R100RSを路上で強く押し、右のリアブレーキペダルと左のサイドスタンドを引きます。フォークはまた、重い制動の下で数インチ潜ります。
彼らのドライブシャフトとソフトサスペンションのため、当日のBMWはスムーズに乗り込む必要があります。ガスのバンクにRSを熱くして、ドライブシャフトによって引き起こされたトルク反応が、バイクの後部を持ち上げ、そのサスペンションを伸ばす。ブレーキを強く踏み、スロットルを閉じると、バネとダンピングが負荷に対処するのに十分な高さにならないため、バイクは急激に落ちます。ブレーキを解除するか、ガスに乗るとバイクが再びポップアップします。RSのぎこちないハンドルバーにはあまり力を入れていないので、ライダーはターンのために体重を計るために身体の位置を使わなければなりません。生き残るために、ビーマーライダーは、ターン前にダウンシフトを学び、エンジンブレーキを使い、ブレーキを最小限に抑え、細かいスロットルとステアリング調整をしながらスイープラインを維持し、ミッドレンジでロールアウトします。
快適な乗り心地の
良いバイクのライダーのジャケットとズボンは、簡単に滑り落ちるが、BMWライダーの服は静かなままである。これはBMW R100RSのライダーに、スピードに関係なくゆっくりとコントロールと涼しさを感じさせます。フェアリングはうまくいきますが、普遍的な苦情の1つは、RSのフロントガラスが風の吹き出しを襟の領域に向けることです。これは、フルフェイスのヘルメットを着用している人には大きなノイズを発生させます。雨天では、彼が動いている限り、ライダーのヘルメット、肩および足だけが濡れる。シリンダーからの熱によって涼しい気候で足が暖かく保たれますが、熱で暖かい人もいます。暖かい気候の下では、ライダーが下げ気味を取り除きます。
サイクルワールドは、ハンドルバーが「ちょうど正しくない」と考えました。手首が不自然に角度をつけ、約50マイルの距離を過ぎた後には、疲れてしまいます。もちろん、そのような変化は個人的なものです。私は1981年のBMW R100RSで1日に300〜500マイルを頻繁に乗りました。首の結び目以外にも、私はぴったりと押し込まれています。
トルクについては、サイクルワールドは「6,500rpmを越えて探索することはほとんどない」と述べている。これは宇宙のロールオン王である。個人的には、振動によってトップギアで約70mphで手や腕が眠ることがあることが分かりましたが、ミラーは一般的にはっきりしています。サイクルワールドは次のように結論づけています。「それはそれを超越するほど距離を奪うものではなく、下のマイルストリームのように衰退感や新鮮さの喪失感はありません。
セカンドエディションBMW R100RS
BMWがR100ラインを落として信頼していた1984年のパールホワイトのラスト・エディション・モデルでは、ブレーキやシフティングに重点を置いた最初のエディションのBMW R100RSとその素晴らしいキャスト「スノーフレーク」ホイールが続きました主にそのK-バイクのトリプルとそれを進めるための4つのものに基づいています。1986年までに、R65とR80は空冷された唯一のBMWツインでした。しかし、K-バイクはBMWが期待していたほど普及しておらず、980ccのツインを取り戻すための世界的な騒ぎがあった。
＊ポルシェ９２８（FR）と同じような話だね。
結局９１１（RR）を改良して出し続けた。
これらのライダーを保護するため、BMWはR100RS、R100GSそしてR100RTは、まず1987年にヨーロッパに、そして翌年には米国に渡りました。彼らは改善されたモノシュフレームとR80の片側スイングアームに基づいていたので、1988年のBMW R100RSは機能的な前進でしたが、他のタッチはその性格が変わったので純粋主義者とうまく座りませんでした。フェアリングのセンター、下のセクションは最初のモデルの元のオープングリルに戻っていましたが、フロントフェンダー、サイドカバー、リアカウリングはすべて省略されて軟化しました。パイプには喜ばしい掃引線がありましたが、端にはリップ音だけが出る小さな穴を除いてキャップされていました。タンクは同じように見えましたが、その下に座っている機器を清掃するための容量は約1ガロン失いました。さらに重要なことには、エンジンのキャラクターは変更され、ハイエンドのパワーよりもトルクを調整されました。4分の1マイルの時間は1977年のモデルとほぼ同じでしたが（サイクリングワールドは98mphで13.3秒を獲得した）、ライダーにとってはより多くのパワーが得られ、RSはもはやスーパーバイクではなくなり、1993年にはモデルが最終的に落ちた.MC
リソース
クラブと所有者グループ
• アメリカのBMWのオートバイ所有者
• ヴィンテージBMWのオートバイの所有者
• ザ・インターネットBMWライダー
Resources
Clubs and Owners Groups • BMW Motorcycle Owners of America • Vintage BMW Motorcycle Owners • The Internet BMW Riders |
|
TEST RIDE 75 LAVERDA 1000 3C LANDING 009
Laverda 1000 3C, awesome sound from the 180 degree crank（１８０度クランク） engine..
1981 Laverda Jota 120（１２０度クランク） 1000cc for Sale
1981 Laverda Jota（ラベルダ・イオタ） 180（１８０度クランク） for Sale
Customized Laverda 1000 by Custom Wolf
motorcycleclassics laverda
ラベルダ 1000 3Cトリプル（オートバイのランボルギーニ）
マッシモ・ラベルダの傑作
ロバート・スミス | 2007年7月/ 8月
   ラベルダというオートバイを知るきっかけとなった一冊。
ラベルダ 1000 3C トリプル
Years： 1974-1981
総生産量： 2,300
パワー： 85hp @ 7,250rpm
最高速度： 133mph
エンジンタイプ： 981ccオーバーヘッドカム(DOHC)、
空冷式インライントリプル（３気筒）
重量（ドライ、エスト）： 225kg（495lb）
価格： 3,900 米ドル
現中古車格： $ 4,000- $ 8,000 （２００７年時点）
MPG： 38（期間テスト）
私たちの21世紀の視点から見ると、ラベルダ 1000 3C トリプルのようなリットルクラスの多気筒のスポーツバイクは、常に周りにはなかったことを忘れるのは簡単です。本田宗一郎が1969年に彼のSOHC Honda CB750 Fourとルールを変更する前に、ツインが道を支配しました。ホンダがCBをリリースしたとき、SOHC 750が4台あるカワサキは、DOHC 900（ニューヨークステーキ「Kawasaki Z1」）を手にした。一方、北イタリアのアルプスのふもとに...
「あなたができることや夢ができることは何でも、それを始める。大胆さには天才、力と魔法があります」ドイツの詩人ヨハン・フォン・ゲーテがしばしば寄稿したこの引用は、マッシモ・ラベルダに簡単に適用することができます。イタリアの農業機械メーカー、ラベルダのオートバイ部門の機能的なヘッドとして、大胆で革新的なオートバイデザインへのアプローチは、これまでに作られた最も独特でモダンなバイクのいくつかを生み出しました。どのように非常にイタリア語！
ツインズは第1位、トリプルは第2位
イタリアの大部分のメーカーは小容量のバイクを生産したが、アメリカの大学に通ってオートバイの市場を慎重に調査したマッシモは、ビッグブリテンのツインの権力と競争するためには、テクノロジーに関する日本人。
これらの二重のゴールは、1968年のラベルダ 650ccツインにつながり、すぐに750ccに大型化した。
しかし、米国の導入から1年以内に、ラベルダ750はHonda 750 Fourで廃止されました。それはラベルダのせいではなく、多くのバイクメーカーがHondaの爆弾に戸惑っていた。しかし、マッシモのブレガンツェのラベルダ本部では、チーフデザイナーのルチアーノ・ゼンと一緒にラベルダの次のモデルに取り組んでいました。ラベルダの功績は、1,000ccが容量ベンチマークになると予想していました。これは、小さなイタリア企業が70年代を通じて大規模な工場と競争できるようにする動きでした。
1969年のジュネーブショーで発表された最初のラベルダ 1,000ccプロトタイプは、余分なシリンダーを備えた750ツイン以上でした。それは750ツインのチェーン駆動のシングルオーバーヘッドカムシャフトレイアウトを保持し、シリンダーの後ろのスターターとベルト駆動のジェネレーターを前面に配置しました。マサモとルチアーノがカワサキZ1の到来を知っているかどうかは疑問だ。いずれにしても、1970年には、最新のシリンダーヘッド設計を使用して新しいプロトタイプを開発することに決めました。シリンダーブロックは、巨大な強度の新しいクランクケースにスピゴットされ、シムとバケットを介してデュアルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）によって操作される狭角のバルブを備えた新しいシリンダーヘッドでトッピングされました。カムはシリンダーの右側にある歯付きのvベルトで駆動されていました（死ぬ日にBSAもOHC Rocket IIIプロトタイプを試しました）。
ビルドアップされたクランクシャフトは、タイミング側にボールベアリングを備えた4つのローラーベアリングと、プライマリカバーに追加のアウトリガーローラーベアリングを搭載していました。フロントマウントジェネレータはなくなり、クランクシャフトエンドオルタネータに置き換えられました。
120度のトリプル固有の「ロッキング・カップル」振動に起因するクランクシャフトの破損を含む、ギアの問題がいくつかありました。
ピストンを180度離して固定すると（外側の2つのピストンが180度の位相差を持って180度の位相差を持って一緒に往復する）、問題を解決し、独特の1-2-3ミスの排気音を与えました。 "上下の"エンジンに関連する古典的な "バズ"。
3C（トリプル）進化
その段階でディストリビューターが任命されたわけではありませんが、最初の1000は1973年初めに米国に到着しました。これにはスチールガスタンクと3-into-1-2 エキゾーストが装備されています。
一方、ヨーロッパでは、イギリスのラベルダの輸入業者Roger Slater’ロジャー・スレーター）が、トリプルの非常に成功した工場生産レーサーバージョンで使用されたチューニング部品を組み合わせて、3CLsに合うように調整しました。
その結果、95ヘクタールのロケット船があり、スレイターは工場に生産機械として建設するよう説得しました。ラベルダはまた、3倍の時間（トリプル）でスペインの民族舞踊の後にロジャー・スレーターが提案した獣の名前：Jota（イオタ）を採用しました。しかしそれは別の話です..
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
Laverda Jota（ラベルダ・イオタ）
Laverda Jotaはイングランド・ヘレフォードシャーのブロムヤード近くのコルリントンの輸入業者スラター・ブラザーズが提案したLaverda 1000ccイタリア製オートバイです。1971-1981 Laverda 3Cモデル（85 hp @ 7,250 rpm、130 mph以上の速度）に基づいて、新しいJotaは1976年に大きな印象を与えました。[1]
90 hpを生産し、146 mphの速度に達しました。工場で直接ロードエンジンに取り付けられた工場レースパーツには、これまでのところ最速の生産用オートバイでした。[2]
Laverda Jotaモデルは1976年から1982年にかけて作動しました。1980年にエンジンの右側に180°のクランクピン位相調整と点火タイミングを持つクランクシャフトを装備しました。その後、1981年には電子的な点火時期が左側は1982年にJot 120°がリリースされ、クランクピンの位相は120°になりました。
＊エンジンをラバーマウントすることで１２０度クランク
が発生する振動問題に対処したそうだ。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
3C（トリプル）今日、
ラベルダの3Cは、時間の荒廃、絶滅のおそれのあるライダー、日陰のレンチで生き残っています。ラベルダトリプルの機械的な構造は現代のオートバイのメカニックにとっては馴染み深いものですが、導入されたときには、ブリット・ツインやハーレーで働いていた人にとってはかなり新鮮でした。
多くの初期のバイクは、不慣れな結果につながる、経験の浅い所有者によるJota仕様への "アップグレード"の道に設定されました。カムシャフトタワーは慎重に組み立てなければ歪んでしまう可能性があります。ラベルダトリプルは、ウェットサンプ中のエンジンオイル容量が限られており、定期的なリフレッシュを好む。つまり、エンジンは一般に防弾で使用されており、プライマリとカムチェーンが20,000マイルごとに交換されれば、非常に高い走行距離が可能です。
この1974の例は、Italophile （イタロフィル）ラベルダ修復師と元SCCAレーサーのスコット・ポッターに感謝しました。スコット・ポッターは、ダラスで20年前からあった場所に腰掛けています。当初、スコットは「私はそれを元に戻してそれを維持すると思った。
しかし、代わりに、スコットは復元された3Cを探していたカリフォルニアのNils Behnke（ニルスベンキ）からの質問に答えました。しかし、スコットがプロジェクトを開始してからは、このラベルダが何年に渡ってどれほど悪化していたかが分かった。スコットは「それは本当に大まかだった。「クランクは迷惑で、ギアボックスの部品は錆びていた。私は新しいベアリングをすべて入れました。すべての着用部分が交換されました。
スコットは、機械、化粧品の修復のすべてを、自分のワークショップで楽器、カドミウムめっき、研磨、フレーム塗装の再構築までしました。スコットはまた、ステンレススポークで合金リムを縛り直し、新しいステンレスブレーキホースをカスタムメイドで製作しました。耕作された唯一の仕事はクロムメッキとサイドパネル/ガスタンクの塗装でした。
「塗料の色は、初期のトリプルでのみ提供される軽いメタリックグリーンの唯一の既知の例です」とスコット氏は言います。「同じマシンのイタリアの雑誌広告で色を見つけました」
スコットは画像をNils（ニルスベンキ）に転送し、彼の画家、Underground Colors（アンダーグランドカラー）はサンフランシスコで期間カラーガイドを使って色合いを識別できました。その結果、光沢のある仕上がりの独特で想起的な期間の表情が得られます。
エンジンは大型バルブのシリンダーヘッドと変更されたバルブタイミングでストック仕様から賢明なアップグレードを受けています。現代のWitt-DMC電子式点火ユニットは、幾分初歩的なボッシュアイテムに取って代わり、充電システムも近代化され、高度化されています。
スコットは、Wolfgang Haerter（ヴォルフガング・ヘイテル）のColumbia Car and Cycle（コロンビアのカーとサイクル）のパフォーマンス・エキゾースト・システムやTarozzi（タロジィ）リアセット・フット・コントロールなど、彼が必要としていた部品のほとんどを供給することができました。
完成したバイクは、時代の目立つ二輪車の美しい模範例です。その中には最新の技術と頑強なパワーとしっかりとしたハンドリング、そしてイタリアのデザインが融合しています。ラベルダは、「オートバイのランボルギーニ」と呼ばれることが多いのが理にかなっています。MC
|
|
Video zum Vergleichstest: BMW, Honda und Moto guzzi
Moto guzzi LeMans Ⅰ850 Beautiful bike !!engin start!!
Moto guzzi 850 Le Mans Officine Rossopuro
motorcycleclassics moto guzzi leman
1976 Moto Guzzi (モトグッツィ) 850 ルマン Mk1
スーパーバイクのレースにモトグッツィを入れたバイク。
ロバート・スミス | 2006年5月/ 6月
    モトグッツィ 850 ルマン Mk1
生産年： 1976-78
総生産量： 6,817
パワー： 71-80hp @ 7,3000rpm
最高速度： 133.5mph（1977テスト）
エンジンタイプ： オーバーヘッドバルブ、空冷式Vツイン
重量乾燥）： 196kg（431lb）
価格： 3,679ドル（1977）
中古車価格： 7,500? 10,500ドル（２００６年時点）
MPG： 35?55
バイクはますます大きくなっています。それは当然のニュースではありませんが、多くのクルーザーがホンダシビックを置き去りにしている時代に、ストリート750は以前はスーパーバイクと呼ばれていたことを覚えておくのは難しいです。
最初のスーパーバイクを誰が作成したのかは難しいが、Hondaが1969年にHonda CB750 Fourで飛び乗ったとき、それはゴールドスタンダードとなった。Laverda（ラベルダ）、Norton（ノートン）、Royal Enfield（ロイヤル・エンフィールド）、Triumph（トライアンフ）が最初にそこにいたと主張することができましたが、1972年までにカワサキ、スズキ、Ducati（ドゥカティ）、モトグッツィ 、MV Agusta、BMWはすべて3/4リッター（７５０ｃｃ）の製品を提供しました。
カワサキにはSOHC 750がありましたが、代わりにDOHC 900cc カワサキi Z1と新しいベンチマーク能力を生み出してライバルを飛び越そうと決めました。
Norton（ノートン）、Ducati、BMW、モトグッツィはすべて、既存のエンジンのポンプアップバージョンを生産しました：850 Commando、860GT、900SS、BMW R90S、850T。いくつかのケースでは、これらはクラシックになり、ヨーロッパ人のバイクの伝統の究極の表現と見なされました。そしてそれは、滑らかでしなやかなモトグッツィ 750 V7 Sportがモトグッツィ 850 ルマンになった経緯です。
エンベロープを
押し出すモトグッツィのV7は1971年にGiulio Cesare Carcano（
ジュリオチェザーレカルカノ）
の優れたトランスバースVツインとLino Tonti（リノ・トントニ）による洗練された新しいフレームを組み合わせたもので、ベルト駆動の発電機（オルタネータ）をエンジンの前部にあるパンタイプのオルタネーターに交換する必要がありました。結果は華麗さの結婚だった。V7スペシャルとスポーツは750クラスでは軽量でした。900ccの必需品では、V7の鉄製ライナーを844ccに置き換えて、メッキされたバレル（樽：ライナー）でエンジンがより長いストロークを得て、ツアー850Tを作り出しました。
＊Ｖ７のときからメッキシリンダーを採用していた。
イタリア警察が要求する１０ｋ走行を保障するためと思われる
シリンダーボアの拡大を抑える。
圧縮漏れを抑える。
通常はピストンリングの交換で対処できる？
ルマンは850Tのエンジンを借りましたが、クロム合金製（メッキ）のバレル、より大きなバルブ、新しいカムシャフト、36mmの「パンパー」の2つのデロルトキャブレターで動作する高圧縮ピストンを装備しています。ブレンボのキャリパーは、2本の穿孔された鋳鉄フロントブレーキディスクを握った。その1つはブレーキペダル（3重ディスク850T3でも使用されているシステム）を介してリアディスクにリンクされていた。
＊前後連動ブレーキシステム
ル・マンに関して違ったのは、そのスタイリングだった。クリップ付きのバー、リアセットのフットレスト、腰掛けのシートはすべて、V7 Sportの後継機となりました。71hpと124mph（1976年に導入されたとき）で、それはKawiほど速くなかったかもしれませんが、Beemer（ビーマー）を見てDucのすぐ後ろにいるでしょう。モッツ・グッツィ850ル・マンMk1は、その日には絶大な人気を誇り、近代的な高速道路でも非常に便利です。
Tonti-framed（リノトンティフレーム） ルマンは1991年に、そして5つのMarkシリーズはMkIVのために1,000ccに上げられました。そしてもちろん、この名前は今日のバックボーンフレームV11ルマンで活躍しています。
モトグッツィに向かう
Alan Comfort（アラン・コンフォート）が1976年にモトグッツィ 850 ルマン Mk1を買収（購入）した話は、小さなホンダのチャンス獲得とeBayの販売力につながります。彼の東のバンクーバーの家の周りの近隣の死は、ハウスクリアランス販売をもたらした。約30年のコンクリートダストと木材削り屑の下の地下には、ホンダのオフロードであるオープンフレームのタイトラー1973年のCT70がありました。CT70の熱狂的なフォローを知らないアラン・カスカートは、家族にオ??ファーをしました。
「オドメーターから粉塵を掻き集め、67マイルを記録しました」と彼は言います。「おそらく$ 50で買ったかもしれないが、私は$ 500を出した。
"私が支払った後、彼らは元の請求書を作り、笑った。それは373ドルだった。
しかし、アランは最後の笑いを持っていた。いくつかの研究は、CT70が、小さなダートバイクのファンの軍隊にどれだけの価値があるかを明らかにしました。その燃料システムが修復された後、小型のホンダは生き返った。ちょっと美容的な仕事、そしてCT70は新しいものと同じくらい良く見えました。アランはeBayにそれを載せた。それは$ 2,750を取り込んだ！
モトグッツィマニア
"1960年代にモトグッツィが北米で初めて販売されたときに、モトグッツィを弄ぶのを覚えています。「私は当時、50年代のハーレーパンサーヘッドを乗っていた。私はアートスクールにいたときにモトグッツィ・リトグラフ？作った。それ以来、私は欲望を続けてきました。
モトグッツィは、アラン・コンフォートが家族のことをしていたのに対し、しばらくの間はオフリミットでした。数年前にバイクに戻ったとき、まだ高価でした。「彼らはいつも手の届かないところにいました。私が支払っていただけのものでした。
アランはCT70で幸運にも真剣にやって来ると確信していたので、
BMW R65Lの日々のドライバーを市場に出し、ル・マンを買いに行きました。
彼（ルマン）は地元の自動車貿易誌に広告を掲載していた。
アラン氏によると、「価格交渉ではなく、バイクがいい家に行くのかどうかについて、長い交渉があった。
私の欲望とリトグラフ？について彼に話すまで、彼は私にそれを示すことさえ合意していませんでした。
アランは、本格的なルマンの公式の範囲外だったバイクのシリアル番号に懸念を表明した。
モトグッツィの一流スポーツスターの模造は、850Tやその他の日常的なMandello（マンデンロ）の機械から作られることがあります。交渉は不景気に見舞われましたが、もう2ヶ月前には金銭交渉の手が見えました。アランは本物のル・マンだと判断したが、「本当にいい気分はなかった。
ルマンとの生活
ルマンは
何を乗ろうとしていますか？"
私は笑いが止まらなかった。
それはすばらしいことです」
とアラン氏は言います。
「あなたはより良いバイクを求めることができませんでした。
うまくいって、うまく止まる。
そしてそれが作る音は完全な歌のLuciano Pavarotti（ルチアーノ・パヴァロッティ）のようである。
アランは、ルマンは、約90mphのところに「スイートスポット」があり、長い脚であると言います。
それは非常に安定しており、ストップ・ゴー・トラフィックでは比較的簡単に乗ることができます。
ツイストではほとんどのバイクに乗ることができますが、ライダーは実際のトレーニングを受けることができます。
彼はさらに、犯した連鎖（前後連動）ブレーキングシステムが好きです。
「これは99％の優れた機能です。
「ゆるい地面で下り坂を止めるときの1％は、ちょっと恐ろしいことがあります」
審美的に、ルマンがヒットしたことは間違いありません。
長くて細くて魅力的なラインがあり、タンクの排気とカーブには適切な量のアップスウィープがあります。
今日の基準では小さなバイクです。大きなセクションタイヤを備えた現代のスポーツ用品の横に乗ると、250のように見えますが、主にイタリアと赤です。
'アランは言う。 nuff said（分かったってば！・もう十分だろ！）。
MC
|
