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motorcycleclassics benelli-sei-750
ベネリセイ750（６気筒）
日本の猛攻撃に対するイタリアの答え
マルギ・シーガル | 2006年9月/ 10月
    ベネリ セイ 750
生産年： 1974-1977
総生産量： 3,200
パワー： 8,500rpm（工場定格） 71hp
最高速度： 126mph
エンジン： 747ccオーバーヘッドカム、空冷インライン6
重量（ドライ）： 220.4 kg（485ポンド）
価格： $ 3,995
中古車価格： $ 3,500- $ 7,500 (２００６年時点）
MPG： 28-35（期間テスト）
ベネリ・セイ750が世界各地のイタリアの高官とジャーナリストの前で初めて発表されたのは1972年の秋でした。アレハンドロ・デトマソは、これまでに一般に公開された最初の6気筒の二輪車であるセイから出てくると宣言した。彼は日本のバイクメーカーと戦争を宣言していた。
昨年、有名なスポーツカーのメーカー、スタイリスト、デ・トマソがベネルリ社を買収し、エンジニアに新しいオートバイの生産を指示しました。オートバイだけでなく、美しくてスタイリッシュな6気筒最新のコンポーネントを備えたオートバイ。
デ・トマソの野望を理解するために、いくつかの文脈が役立ちます。1960年代後半から1970年代初めにかけては、バイクの世界では大きな流れがありました。第二次世界大戦の終結は、ヨーロッパやアジアの多くの人々にとって貧困をもたらし、安価な輸送が急務です。さらに、帰国した多くのアメリカ人兵士は、海外で見られたバイクに興味を持っていました。
アメリカとイギリスの工場は、戦争生産から民間市場向けの小型バイクの建設に素早く切り替え、イタリアと日本の数多くの新興企業が生産を開始しました。
数年後、状況は劇的に変化しました。50代前半までに、多くのアメリカ人バイク仲介士が結婚し、二輪車で洗濯機を購入しました。インドはハリウッド・デイヴィッドソンが警察の売却を求めて生計を立てていたのに対し、インドは廃業した。英国の工場はもうしばらくお金を稼いだが、彼らは株主を幸せにしなければならないと主張し、戦前の工作機械を使って兵士を雇った。60年代初めには、繁栄と安価な小型車がオースティンのミニバイクを捨てるよう多くの顧客を導いた。
英国の企業が顧客基盤を縮小しているのを見ている間、日本の新興企業は、利益の大半を最先端の工作機械に盛り込んだいくつかの裕福な生存者に振り回されました。1973年3月、Cycle Guide（サイクルガイド）は、「過去20年間、日本人はデトロイト自動車メーカーの数年前に新しい製造プロセスと工作機械を締め付けることを米国のバイヤーに求めていた」と述べた。リーズナブルな価格で販売されている電動スタータを備えた多気筒のオイルタイトなエンジンを製造することができました。
日本企業も効率的な海外流通システムを開発した。彼らの製品は1959年にヨーロッパで登場し、ブリットバイクの販売にさらに進出しました。ホンダが率いる彼らは、アメリカ市場を発展させるために何十万ドルも費やしました。
イタリアのオートバイ工場のほとんどは、60年代初めの痩せた時代から生き残りました。その日の晴れた日の出は少なくとも部分的に助けられました。日常的にバイクに乗るほうが実用的です。イタリアの製造業者はまた、輸入品を購入するのに高価なものとなった保護主義立法から恩恵を受けた。イタリア政府は、1960年代後半のオートバイのブームがその企業を黒に押し込む前に、ドゥカティとモトグッツィを救済しなければならなかった。
1972年には、主にベビーブーマーの販売のおかげで、ハーレーダビッドソンは再びお金を稼いでいました。しかし、英国は追いつくことができず、トライアンフとノートンだけがまだ立っていた。ドイツのオートバイ産業の唯一の生存者であるBMWは、新しく設計された対抗ツイン・ツアラーをうまく販売していました。それでも、世界市場の大半はヤマハ、スズキ、ホンダ、カワサキに属していました。
イタリアの二輪車企業は、痩せた年から大きく回復し、イタリアの企業が同じ資源の近くにいなかったことを除けば、日本人と頭を下げる準備ができました。デイヴィア対ゴリアテの考え方を採用したイタリア人は、恵み、スタイリング、ハンドリングという強みに取り組んだ。
ベネリは生まれました
ベネリは1911年に修理ガレージとして始まり、部品の製造に進んで1921年に初の完全オートバイを建設し、2年後に軌道に乗り始めました。工場は第二次世界大戦中に破壊されましたが、ベネリは戻ってすぐに再びレースに勝利しました。デ・トマソが1971年に同社を買収したとき、彼はベネリがデ・トマソが設計したPantera（パンテーラ）スポーツカーの精神で豪華なスポーツバイクを必要としたと判断しました。
ベネリのエンジニアたちは1年以内に、セイの横型6気筒エンジンを発表しました。これは、生産用オートバイ用に最初に設計されたものです。デザインが実際にどこから来たのかは論争の対象です。ベネリはFours（４気筒）でレースするという歴史を持ちましたが、セイはあまり好きではありません。デ・トマソは現代のホンダ4をコピーして2気筒を追加したと信じています。互換性の程度は問題ではありますが、セイとHondaの間で互換性があるという噂が残っています。デ・トマソが、自動車の背景を考えれば、セイの設計における標準的な自動車の実践に単に従っていたことは他の情報源にも分かります。
いずれにせよ、記者会見で発表された自転車デ・トマソのボアとストロークは、ホンダの4気筒CB500と同じ56mm x 50.6mmでした。他の類似点としては、エンジンの中央にあるチェーンによって運ばれる単一のオーバーヘッドカム、単純なビッグエンドの2ピースコネクティングロッド、モールスHy-Voチェーンのプライマリドライブがありました。エンジンは、冷却空気を通すために各シリンダーの間に隙間があるホンダ4より1インチほど広い。これは3つのデロルト VHB 24mmキャブレターによって優雅なマニホールドを通して供給されました。オルタネーターはシリンダーの後ろの右側にあり、電気スターターは近くにあります。マッチョな男性や排水されたバッテリーのためにキックスターターが提供されました。
エンジンはさておき、セイはホンダのように何も見えなかった。スポーツカーのデザインハウス、ギーアの様式で作られたセイは、間違いなくイタリア語でした。サイクル部品はイタリア製で、エンジンの幅を最小限に抑えた頑丈な受け台フレーム、フロントのツインBrembo（ブレンボ）ディスクブレーキ、Marzocchiフ（マルゾッキ）フォークとショック、Borrani（ボラーニ）アルミニウムリムホイールが装備されています。
今回の発表の後、デ・トマソはヨーロッパの一部のショーでセイプロトタイプを見せましたが、セイは2年近く売り出されませんでした。プロトタイプと生産の間の長い待ち時間は、70年代のイタリア製作の典型であったが、日本の工場のペースが速いというバイヤーは、辛抱強くなった。
最終的には、1974年8月のサイクル・ワールドに道路レポートが登場しました。この雑誌はベネリのスタイリングとハンドリング、V-12フェラーリに似たサウンドと振動の欠如（シングルやバーチカルツインに対して）
を愛していました。この記事では、1974年には3,000ドルから3,500ドルの間のお金とハンドルバースイッチが価格に酷使され、セイは最終的に組立ラインを転用していたと指摘した。
セイの工具や生産上の課題が解決された後、デ・トマソは別の問題に直面しました。セイのような比較的高価な壮大なツアラーは、ベネルリのような小さな会社にとっては難しい世界的な流通ネットワークを求めていました。
最終的に、デ・トマソの「戦争」は戦争ではなく、日本人が勝った。ベネリは1974年に293のセイ、1975年には1,479、1976年には1,145、1977年には283を販売しました。セイは1978年に900に改造されましたが、2,000以下が建設されました。MC
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クラシックバイクの部屋
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詳細
1960年代くらいまでのクラシック・モーターサイクルを紹介する。
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    1974 ラベルダ 750 SFC
ラベルダ 750 SFC - 距離を行くために作られた限られた生産、ストリート・リーガル・レーサー。
Corey Levenson著 | 2011年11月/ 12月
1974ラベルダ750 SFC
パワー：75hp@ 7,500rpm
トップスピード：毎時135マイル（EST）
エンジン： 744cc OHC空冷パラレルツイン
重量（Wet/ EST。）： 420lb（191キロ）
燃料容量 ：6.6gal（25ltr）
価格： $ 3,520
中古車： $ 40,000 +（2011年時点）
テキサス州の山岳地帯のスコット・ポッターの家には長い岩場のドライブウェイがあり、この丘陵地帯の家で見て回っている納屋の猫とフリーレンジのニワトリ。場所がはずれていると思われるのは、4つの明るく光沢のあるラベルダsが車道の端に駐車しているということです。
スコットのワークショップには、修復のさまざまな段階にあるいくつかのラベルダsを含む、より多くの宝物があります。しかし、私の訪問の理由は、兄弟の間で特に顕著なものがあります。鮮やかなオレンジの超希少1974 ラベルダ 750 SFCプロダクションレーサー。
誰かに目を閉じ、オレンジ色と爽快感を感じて、ランボルギーニからファンタのボトルに何かを思い起こさせるかもしれません。しかし、ラベルダ 750 SFCは気にすることはないでしょう。これらのイタリアのマシンは、オートバイの愛好家が肉体で見ることはめったにありません。しかし一度見たら、忘れるのは難しいです。彼らの明るいオレンジ色の服飾は印象的で、彼らの全体的なスタイリングは意図的であり、パラレルなツインエンジンが鼻を鳴らして背骨を震えさせます。
パラレルツインの誕生
Moto ラベルダは1949年10月に正式に設立され、75ccマシンの最初のバッチが工場を去った。75ccのTurismo（ツリスモ）と大きな100ccの兄弟は、巨大な商業的成功を収めただけでなく、Milano-Taranto（ミラノータラント）をはじめとした当時のイタリアの主要レースの多くを獲得しました。それらは、後のラベルダの設計において重要な役割を果たす技術者Luciano Zen（ルチアーノ・ゼン）によって設計されました。
1964年、フランチェスコ・ラヴェルダ（Francesco Laverda ）創業者フランシスコ・ラヴェルダ（Francesco Laverda ）は、息子のマッシモ・ラヴェルダ（Massimo Laverda ）ジェネラル・マネジャーと名付けました わずか25歳のマッシモは、同社にとって大きな夢を見せていた。1966年、彼は650ccパラレルツインを建設し、世界の大手バイクメーカーと直接競争するラベルダプロジェクトを開始しました。
これはオートバイの開発における重要な時代でした。現代英国のツインは老朽化したデザインに基づいており、信頼性がないという評判を得ていました。それと同時に、日本人は現代的で油漏れのない、メンテナンス間隔の長いの機械に踏み込んでいました。これはマッシモの注目を逃したものではなく、彼はオートバイが新しいレジャー志向のライフスタイルの一環として取り組んでいたアメリカ市場に特に熱心でした。
マッシモは特に、305ccホンダCB77スーパーホークパラレルツインに興味を持っていました。ルチアーノ・ゼンの徹底的な調査の結果、ラベルダは305ccのホンダの基本設計に基づいて、彼らが想像していたより大容量の650ccマシンを生産できると自負していました。
＊このときＤＯＨＣパラレルツインを搭載したＣＢ４５０が登場
しようとしていた。６５０ｃｃは必要ない、４５０ｃｃで英国のライバルに対抗できると考えていた
目標エンジンは、180°クランク位相調整、水平スプリットクランクケース、およびシリンダー当たり2つのバルブを備えたチェーン駆動のシングルオーバーヘッドカムシャフトを備えた50hp空冷パラレルツインでした。強度と信頼性のために、クランクシャフトは4つの大ローラーメインベアリングと1つの外側ニードルベアリングで動作します。
エンジンは、シャーシから吊り下げるストレスを受けた部材として、大幅に強化されて設計されています。電気スタータは最初から指定され、キックスターターのための準備はなかった。可能な限りイタリア製の部品を使用していた他の現代イタリア製モーターサイクルメーカーとは異なり、ラベルダは原点に関係なく最良のものを選択し、ほとんどの電気部品にボッシュ部品を採用しました。同工場には独自仕様のファウンドリがあり、仕様を厳密に管理して非常に高品質の鋳物を生産していました。
試作品650は1966年に建設され、その年にロンドンのアールズコートモーターサイクルショーで導入され、大きな印象を受けました。頑強に構築され、英国のツインに対する主な苦情、すなわちクランクシャフトのたわみ、オイル漏れ、難しい始動および電気的問題による主な軸受寿命の限界に対処しました。プロトタイプが表示された直後に、より好ましいトルク特性のために、クランク位相調整が180度から360度（英国平行ツインのように）に変更された。
1967年、アメリカのバイク愛好家、業界関係者のJack McCormack（ジャック・マコーマック）がラベルダ工場を訪問し、ラベルダsを米国に輸入する権利を求めた。Massimo（マッシモ）とMcCormack（マコーマック）は条件に同意し、さらに米国市場に対応するため、ラベルダはエンジンを750ccに拡大する必要があると合意した。
1968年5月にGiro d'Italia（ジロ・ディタリア）のオートバイレースが開催されるまでに、ラベルダは750ccバージョンを試していました。ラベルダはその年のGiro（ジロ・ディタリア）に4本のバイクを投入した。650と750のマシンがあります。これはステージで行われた耐久レースであり、Massimo（マッシモ）の目標は簡単でした。レースを終え、新しいエンジンの信頼性を証明することでした。マシンは単純に終了するよりも優れていました。650はクラスを獲得し、3台750はすべてトップ10で終了しました。
レース直後、最初のバッチの生産機械が工場を出て、American Market（アメリカン・マーケット）のマシンがAmerican Eagle（アメリカンイーグル）ブランドのMcCormack（マコーマック）によって販売された。その最初のバッチのうち、わずか52個が650であった。残りのマシンは750ccだった。1969年には、より丈夫なフレーム、信頼性の向上のためのエンジンの改造、よりスポーツ的な外観のための腰掛けの座席やフラットなハンドルバーのようなスタイリング機能を組み込んだ、よりスポーツ的な750Sが登場しました。
1970年には750SFがSuper Freni（スーパーフレーニ）またはSuper Brakes（スーパーバイク）のために750SF に取って代わりました。フランチェスコ・ラベルダによって設計されたSFの230mm（9インチ）フロントドラムブレーキは、従来のカム式リーディングシューズ・ドラムブレーキシステムのセルフサーボ効果を排除するためのレバーとロッドシステムを使用していました。 。
プロダクションレーサー
ラベルダ 750 SFは、オランダのオスロ24時間、モンツァ500kmの勝利、フランスのボル・ドールでの第3位と第6位の表彰台を獲得したことなど、1970年に注目の耐久レース成功を収めました。バイクは段階的に改善されましたが、競争もそうでした。マッシモは、年末までに、Luciano Zen（ルチアーノ・ゼン）にラベルダ 750 SFのプロダクションレーサーヴァージョン（市販レーサー）について考えさせるように頼んだ。
1971年5月には、Super Freni Competizione（スーパー・フレーミ（ブレーキ）・コンペ）の ラベルダ 750 SFC が発足しました。750 SFと比較して、エンジンは大幅に改良されました。リワークされたシリンダーヘッドはより大きなバルブと新しいカムプロファイル（2 / Cと指定された）を備え、ロッカーは研磨され、36mmアマルの同心のキャブレターは30mmのデロルトと置き換えた。クローズド・レシオの5スピードが取り付けられ、クランクシャフトとロッドは慎重にバランスがとられ、磨かれました。出力は70hpと評価され、各エンジンは出力を保証するためにダイノーテストを受けました。フレームはガセットで強化され、フロントブレーキは標準のラベルダアイテムまたはオプションのCeriani（チェリアーニ） 4リーディングシューズユニットでした。バイクはダンロップ K81 TT100タイヤで走った。
ボディーワークも新しく、手作りのアルミニウム製ガスタンク23リットル（ガラス製（ＦＲＰ）のテール部と半分のフェアリングが付いたシングルシート）がすべて有名な明るいオレンジ色で塗装されていて、特に夜間にトラックにスポットを当てる。オランダの全国色であるオレンジ色のオランダの輸入業者、ヤン・レイメイカーズも喜んで選んだ。
ラベルダ 750 SFCモデルは、1971年から1975年の間に小さなバッチで生産されました。最初のバッチは、1971年5月に建設され、工場競争（ファクトリーレーサー？）を目的とした約20台のバイクとなりました。SFCは小規模なチームによって手作りされたもので、コストをほとんど考慮していませんでした。彼らは例外的な業績基準を満たすために作られたものであり、特にバルクと軽度の不足がハンディキャップではなく、彼らの大きな強さと強さが競争上の優位性をもたらす耐久レースで優れていることを意図していました。
1971年の最初の公式レースでは、Zeltweg（ツェルトベク）6時間、SFCが1位と2位で終了しました。その年、SFCsはOss（オスロ？）24時間ので１番目と3番目、Vallelunga（バレルンガ：イタリア）で1番目、3番目にバルセロナのMontjuic（モンジュイック）の24時間に第1、第3、第4に配置されました。彼らはル・マンのボル・ドールに2位、イモラで1位と2位を獲得し、500 kmのモデナで1位と2位を終えた。最初の1年は悪くない。
1971年11月、80種類以上のSFCが生産され、一部は一般に販売されました。アルミガスタンクは現在グラスファイバー（合金には割れがち）があり、バイクはギアボックス比と排気システムを改訂しました。彼らはまた、より効果的なCeriani（チェリアーニ）が人気のあるオプションで、新しいラベルダドラムブレーキを持っていました。他のバッチのSFCは1972年初頭に製造され、フェアリングとシートの形状が少し変更され、クロスオーバーパイプで新しい排気が行われました。
1972年にSFCの勝利はあったものの、1971年の恒例の成績とは一致しませんでした。1973年にわずか3台のSFCが作られたが、これはテストとして役立ったマグネシウム製クランクケースのような根本的な変化のためのベッド、新しいシリンダーヘッドデザイン、さらに軽量のクランクシャフト。結果は印象的ではなく、バイクはより壊れやすく乗るのが難しくなった。
1974年にはSFCの1年連続の最大規模が見込まれます。はじめて、ラベルダ 750 SFCは一般の人々に提供された通常の製品範囲の一部とみなされ、もはやレース用にのみ予約されていませんでした。SFCは、Ducatiの750SSやNortonのCommando（ノート・コマンド）ベースのプロダクションレーサーと同様に、「プロダクションレーサー：市販レーサー」として昇進し、その変更は多数でした。車体は改良され、亜鉛メッキされたフレームは改造されたステアリングジオメトリ、より大きなフロントフォーク、トリプル280mmのBremboディスクブレーキで下げられ、修正されました。新しく強化されたクローズド・レシオ・ギアボックスが装備され、軽量化されたクランクシャフト、スリムで研磨されたコネクティング・ロッド、新しいカムシャフト（5 / C）、高容量オイル・ポンプロダクションプ、新しい36mm Dell'Orto carbs（デロルトキャブ、ポンプなしアクセル）、変更されたバルブとバルブスプリング、新しい排気システムとより高い、9.9：1の圧縮比。
連邦規則を遵守するために、米国モデルにはターンシグナル、より大きなテールライト、サイドリフレクター、調整可能なハンドルバー、日本通運スピードメーターとタコメーターがありました。バイクが1974年にプライベーターに売られていたにもかかわらず、工場で準備されたレーサーはナシュナル・プロダクションクラスのレースで良好なパフォーマンスを出していました。
SFCの最後のバージョンは1975年のラベルダ SFC Elettronica（エレクトリロニカ）で、その名称はBosch（ボッシ）の電子点火を反映しています。それは新しいシリンダーヘッド、改良されたバルブアングル、再成形された燃焼チャンバー、10.5：1圧縮比の新しいオプションの高リフトカムを備えていました。現代誌のテストでは、180kph（220kph以上の最高速度）で12.5秒の1/4マイルを作り出しました。5スポーク鋳造合金ホイールを搭載したSFC Elettronicasの最終バッチは1976年に建設されました。
ラベルダ SFC番号17160
ここに紹介されたマシン（エンジン/フレーム番号17160）は1974年5月に生産され、米国の輸入業者コンチネンタルオートバイから注文された100台のオートバイの1つでした。日本電気のゲージ、前後のターンシグナル、セブリングミラー、サイドリフレクターなどで納品されました。それはまた、リバースコーン型メガホン「マフラー」につながるツイン・イン・ワン排気システムを特徴としています。1974年の750SFCと同様、マグネシウムリアハブとギアセレクターカバーを備えています。
それはまた、より大きなレバレッジとより容易な引っ張りのために、より長いクラッチアクチュエータアームを含む、いくつかの期間修正を有する。元のファイバーグラスガスタンクは保管のために保管しておき、合金タンクを交換しました。元のタンクは、今日のエタノール含有燃料と互換性がありません。
オレンジ色のフロントガラスは期間限定のアイテムでもあり、1977年からボルチモア大学の学生駐車許可証を取得しています。最初のオーナーがバイクに乗っていた時代の記念品です。バイクがスコットに来る前に、ネバダ州の乾燥した熱帯で20年間保管していました。
バイクは元の点火を維持し、他のSFCと同様に、スパークは完全に進んだ40度で計時されます。バイクは高オクタンレース燃料で最高の性能を発揮しますが、アフターマーケットの電子点火システムがあり、ポンプ燃料で走行させることができます。私たちが訪れたとき、スコットは南カリフォルニアの新しい家にそれを送る前に、SFCに仕上げの手を差し伸ばしていました。この場所では、ほとんどのSFCと違って、実際にはこれが襲われます。
ラベルダとの生活
ラベルダのパラレルなツインは最初から過度に設計されていました。優先順位は、たとえ限界まで押し込まれたとしても、一緒に保持される強力なマシンの生産でした。ラベルダ 750 SFCは、その哲学を、ライダーの深刻な義務を必要とする場所に持ち込んでいます。サスペンションは硬く、クラッチレバーはしっかりとしています。ステアリングロックはほとんどなく、長い長い大型ガソリンタンクのハンドルバーには長い距離を置いています。
軽くなったボトムエンドは、エンジンが急速にスピンアップし、効率的にパワーを落とすことを意味しますが、SFCが36インチの股下で6フィート3のスコットにとっては、バイクは長めの武装した短い脚のライダーを意識して設計されていたようです。マシンの重さは約420ポンドで、その半分はエンジンによって占められています。体重は高くなっていますが、それでもバイクはうまくやっています。幸いなことに、まっすぐ息を吹き返すが、Scottはそれが順調に進んでいて、うまくラインを保持していると言います。しかし、それを素早く呼び出すことは、あまり意味がありません。
ラベルダ修復者のScott Potter（スコット・ポッター）は、イタリアの高校生として過ごした時代に、彼が食べ物、コーヒー、情熱的な人々によって設計され構築された機械の味を育んだ時代に、イタリア語を愛していますことができます。1975年に米国に帰国した直後に、スコットは最初のラベルダ（秒針、ダークブルー1974 750SF）で2,500ドルを配った。それはマーキーとの長い関係の始まりを示し、彼は以来ラベルダ-less（レス）ではなかった。スコットはエキゾチックな車に特化したマスターのメカニックとして2002年に働いて、田舎のテキサスの丘の家に引退し、古いラベルダsに新しい人生をもたらした。
ラベルダはおよそ19,000のパラレルツインを産んだ。そのうち、推定SFCモデルは549種類にすぎません。これらのまれなマシン（http://www.euronet.nl/~wschalk/）のレジストリがあり、オリジナルのバイクのおよそ446が占められています。
希少性は高価になる傾向があり、ソートされたSFCは40,000ドル以上で販売されています（２０１１年時点。あなたが1つを見つけることができると仮定します。工場記録によれば、所在が未知の機械のほとんどが米国向けであった。スコットは、記憶装置にある以前はレジストリに知られていなかったものの1つを含む3つのSFCを過去に復元した。スコットは、米国でまだ発見されていないSFCは750台もあると考えているので、懐中電灯を掘り起こすことができます。
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セックスアピール：1973 モト・グッツィ V7 スポーツ
バイクにはある種のセックスアピールがあり、モト・グッツィ V7 スポーツは彼らが来るほどセクシーです。
グレッグ・ウィリアムス | 2014年5月/ 6月
     1973 モト・グッツィ V7スポーツ
出力： 70hp @ 7,000rpm
最高速度： 125mph（期間テスト）
エンジン：空冷式OHV ９０度Ｖツイン 748cc、82.5mm x 70mmボアとストローク
重量（ドライ）： 453lb（206kg）
燃料容量/ MPG： 5.25gal（20ltr）/ 35-50mpg
価格： $ 2,500（約）
中古車価格： $ 8,000- $ 15,000
バイクは特定のセックスアピールを持っていますが、他のものよりもいくつかのことがあります.モト・グッツィ V7 スポーツは、彼らが来るほどセクシーです。スティーブン・フレイジャーは、このV7スポーツが女の子を獲得したと言っています。彼はまだ彼女と結婚しています。
イタリアのコモ湖畔のマンデッロ・デル・ラリオにあるモト・グッツィの伝説的な工場で1972年11月に建設されたこのV7スポーツは、ニュージャージーのプレミア・モーター・コーポレーションから米国に輸入されました。そこから、オハイオ州クリーブランドにあるヤマハとモト・グッツィのディーラーであるCycle Craft（サイクル・クラフフト）に出荷されました。そこでは、ある若い男性がV7を購入しましたが、事故の前にそれほど長くは乗っていませんでした。夢中になって、彼はサイクルクラフトに戻り、それを売り払った。Steven Frazier（スティーブン・フレイジャー）に入ってください。
スティーブンはクリーブランドの店でメカニックだったし、V7が買収されたときに買った。スティーブンは、彼が将来の妻、ベッキーを裁判するために、V7の否定できないセックスアピールを使用したと言います。結婚した後、カップルはニューヨークのFinger Lakes（フィンガーレイク）の小さな農場に移った。人生は変わり、1980年代後半にグッツィは流出しました。20年後、スティーブンは倉庫を解体することに決め、Craigslist（クレイグズリスト
）にバイクを載せた。トム・ピリーは広告を盗んで、友人とイタリアのオートバイ愛好家であるドン・スミスにその空き状況を警告した。通常の読者は、Motorcycle Classicsの（モーターサイクルクラシック） 2013年5月/ 6月号に掲載されているDon（ドン）の1969 Ducati 350 Mark 3 Desmo。ドンは腐食したバイクを救助（レスキュー）する傾向があり、V7 スポーツは理想的でした。ドンが呼び出され、目に見えない光景がスティーブンのスポーツの積み込みと配送を含む価格で合意した。それは2010年の秋にドンの店に上陸しました。
V7：裏話
モト・グッツィにとって、V7 スポーツはレースのルーツに復帰した。1921年に設立されたモト・グッツィはすぐにレースに参戦し、1957年までは競馬場に激しい戦闘を繰り広げ、複数のグランプリ世界選手権とマン島TTの功績で勝利しました。しかし、オートバイの販売は失敗していた。イタリア政府が1957年に公道でレースを禁止したとき、モト・グッツィはもはやレースの費用を正当化できないと判断した。
モト・グッツィは1950年代後半から1960年代初頭にかけて苦労して、単気筒の機械を製造しました。この期間中、モト・グッツィの有名な500cc V8 GPレーサーを設計したモト・グッツィのエンジニア、Giulo Cesare Carcano（ジュリオチェザーレ・カルカーノ）は、最初にFiat Topolino（フィアットトポリーノにパワーを供給するために500ccを、その後650ccVツイン650ccを開発しました。しかし、イタリアの警察が500cc単気筒のモト・グッツィ Falcone（ファルコーネ）の交換を要求するまで、彼のVツイン・デザインはそれ以上には何も進まなかった。
モト・グッツィ の生存は警察契約に依存していたため、モト・グッツィはカルカーノのVツインコンセプトからV7を想像した。ミラノの1965年のショーには一般バイカー向けの民間人バージョンが示されましたが、この仕事のオートバイでモト・グッツィはレーストラックでの勝利の道から遠く離れた道を走っていました。
同社の運勢は引き続き混迷？した。モト・グッツィは1966年に管理会社となり？、1967年の早い段階で新しい経営陣が就いた。リノ・トンティーはモト・グッツィのチーフエンジニアとして就任し、リノ・トンティーと共にテストライダー/レーサーLuciano Gazzola（ルチアーノ・ガッツォラ）がに就任した。リノ・トンティーの影響は、Aermacchi（アエルマッキ）、Benelli（ベネリ）、Bianchi（ビアンキ）、Gilera（ジレラ）、Mondial（モンディアル）など、長年に亘っていくつかの異なるメーカーにつながっていたため、相当なものでした。
リノ・トンティーは1967年に生産を開始したV7ですぐに試作を始めました。アメリカの警察契約を確保するため、エンジンを757.48ccに拡大し、加速テスト用に2つのチューニングモデルを用意しました。リノ・トンティーはまた、V7プラットフォームを使用してスピードレコードを追跡し始めました。彼は圧縮を増強し、Dell'Orto（デロルト） SSキャブレターとシャフトドライブを介して後輪に動力を供給する自動車式変速機の第5ギアを設置しました。標準的なV7フレーム、フォークとスイングアームを使って、速度調整機の重量は350ポンド以下で、1969年にモンツァでいくつかのスピード記録を設定しました。イアンファロナの本「MotoGuzzi＆Le Mans Bible（モト・グッツィ スポーツ＆ルマン・バイブル）」によれば、リノ・トンティーのV7は最高速度は約143mphです。
モト・グッツィもV7をトラックに使用するようにしたが、V7の背の高い、いわゆる「ループフレーム」は地上のクリアランスが限られているという欠点があった。エンジンのケースを再設計することなく、リノ・トンティーはエンジンをフロントからフロントまで動かすなど、小さな変化を組み込んで、エンジンをフレーム内で高く持ち上げることができました。
スポーツへの移行
これらのスピードと軌道の成功は、モト・グッツィに、最高速度125mph、440ポンド（200kg）未満の5スピードトランスミッションを含む新しいスポーツ用オートバイを導入できると信じさせました。
リノ・トンティーは、このスポーツ用マシンのために更新されたシャシーが必要であると判断し、彼自身の店から2つの特別なフレームを手作りしました。究極の目的は路上の法的な機械を生産することでしたが、最初はレーサーとして開発されました。
リノ・トンティーのフレームには、三角形の直管が組み込まれていました。再配置された発電機（オルタネータ）のおかげで、背骨が低くなりました。下部フレームレールは取り外しが容易でエンジンアクセスが可能で、Ceriani（チェリアーニ）フォークの軽量化、ステンレス製フェンダーの軽量化、発電機の小型化がすべて重量を軽減しました。モンツァのレコードセッティングV7エンジンの1台をリノ・トンティーが上級管理職に告げたのは、工場ライダーのGazzolaが（ルチアーノ・ガッツォラ）前回のラップタイムを6秒短縮できたということだ。グレッグ・フィールドの本「otoGuzzi Big Twins（モト・グッツィ ビックツインｊ」によるとその6秒間の請求は、生産に向かうように設計されたフィブスでした。イアンファロンによると、リノ・トンティーはテスト中に墜落して足を壊した。リノ・トンティーは彼が作成していたオートバイのテストで彼の役割を断念することを望んでいませんでした。医師はマシンで彼の松葉杖を運んで乗り物の位置に脚を立たせました。
しかし、モト・グッツィのプロダクションマネージャーは、まったくの興奮の後、彼は全く新しいバイクを出すことの費用を望まないと決めました。リノ・トンティーは彼の辞任を申し入れたが、この意見を検討した結果、最終的にモト・グッツィの経営陣は1960年代後半にV7 スポーツに緑色の光（グルーンシグナル）を与えた。
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1969年後半までに、リノ・トンティーはすでにMoto Guzzi V7 Sportに成長する種子を蒔いていました。トンティー自身のデザインの新しい三角形（トライアングル）のフレームとV7 / Ambassadorの757cc Vツインの748ccバージョンでは、5スピードV7 SportはMoto Guzziが最高のものを走らせるスポーツバイクを作ることができることを疑う余地のないことを証明しました。
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Telaio Rosso（赤いフレーム）
モト・グッツィの創立50周年は1971年であり、リノ・トンティーはそのモデル年の生産でV7 スポーツを望んでいました。しかし、製造用具や金型は準備ができておらず、工場は労働崩壊に苦しんでいました。1971年にV7スポーツを予定していたレーシング部門は、プロトタイプの手作業を開始した。プロダクションレースの国際公認規則を満たすために、モト・グッツィは1971年に少なくとも100のV7スポーツを構築しなければならなかった。その結果、Telaio Rosso（文字通り赤いフレーム）V7 スポーツが赤い塗装のクロム・モリフレームで容易に識別できる。
排気量は9.8：1の圧縮比で748ccであり、シリンダーボアはクロムメッキされています。ハイリフトのカムシャフトはクランクシャフトを介して駆動されるギアで、Dell'Orto（デロルト） square-slide（スクエアースリッド） VHB 30mmのキャブがあり、加速器ポンプが付いて燃料を供給していました。クランクシャフト（後輪の52）の70馬力に対処するために、下端を補強し、鍛造スチール、シングルピースクランクおよびスプリットコンロッドを研磨し、より強いナットおよびボルトで組み立てた。潤滑は、ワイヤスクリーンを介した濾過を伴う高圧クランクシャフト駆動のポンプによるものであった。乾式2プレートクラッチは、5速ギアボックスに動力を伝達しました。
推定150-204のビルドでは、今日はTelaio Rosso（赤いフレーム） V7 スポーツがモト・グッツィのコレクターのための聖杯であることは驚きではありません
。Telaio Rosso（赤いフレーム）のエンジンケースは粗いサンドキャスト（砂型鋳造）を特徴としています。これは、自宅のレプリカからオリジナルを識別する最も簡単な方法です。
「Regular（レギュラー：量産型）」V7スポーツの生産は1971年11月に開始され、Telaio Rosso（赤いフレーム）で見つかったクロム・モリ・チューブの代わりに、より厚いスチール・チューブ・フレームを使用した生産用のバイクが使用されました。モト・グッツィはフレームを赤で塗装し続けるつもりだったが、黒または銀で仕上げるという決定が下された。また、エンジンケースは今や滑らかなダイキャストであり、トランスミッションは外部ウェビングを特徴としていました。Falloon（イアン・ファロナ）によると、クランクシャフトとコネクティングロッドは特別に研磨されなくなり、トランスミッションギアは元のギアセットとはかなり壊れやすいものに対応するように更新されました。米国市場では、ガソリンタンクとツールボックスは赤（栗色）、緑色またはライムグリーンで仕上げられていました。
基本的には工場製のロード・レーサーで、V7 スポーツは速くて機敏でした。あるイタリアの雑誌のテストでは、V7 スポーツは125mph（約２００ｋ）で計時されました。ドゥカティ750 GT、ホンダCB750、カワサキH2 750、そしてLaverda（ラベルダ）
750 SFに対抗して、V7 スポーツが最も速く証明された。
＊驚きのパフォーマンス．
当時最も速いいシャフトドライブＶツイン。
いや、スーパーバイクだったわけだ。
さすがにＶ型８気筒 ＧＰ５００レーサー作ったMotoGuzziだ。
スピードを追求する技術は生きていた。
もともと、初代V7で１０万ｋ走る耐久性があり、
それをグランプリ・クノロジーでチューニングすれば、
どこまでもパフォーマンスアップする。
すでに初代V7のときにメッキシリンダーを採用して
いたそうだ。
これはスーパーバイクの初期の年でしたが、他のメーカーもクイックマシンを生産していましたが、モト・グッツィだけでなく、すべてのマシンで処理できるわけではありませんでした。しかし、V7スポーツはほんの数年しか続きなかったが、1973年にデ・トマソがモト・グッツィを引き継いだ後、1974年に中止された。
スティーブンからドンまで
ドンが錆びたV7スポーツの配達をしたとき、彼の最初の考えはバイクを解体することでした。それを完全に分離する前に、彼と友人のエリック・キングは頭を引っ張ってクロムの穴を確認した。彼らはきれいでフレークではなかったので、彼らは頭を元に戻し、ガソリン
を交換し、キャブレターをきれいにした。テストタンクとホットワイヤー式点火システムに新鮮なガソリンを入れたドンは、バイクが4回回転して生き延びると言い、実際には遊んでいた。
奨励され、ドンは分解を開始した。排気ヘッダーナットはしっかりと固定されていたので、ガレージにエンジンとフレームを吊り下げ、排気パイプ保持ナットの周りに浸透したオイルを注ぐことができました。時々、彼は屠殺場を歩いてナッツに良い亀裂を与えた。それは2ヶ月かかりましたが、ついに彼らは自由に壊れました。
フレームは完全にまっすぐだったし、ドンはシルバーパウダーコートの表面を準備しなければならなかった。もともと、彼のV7 スポーツには、黒いフレームと栗色のボディパネルが配達されていました。ドンは米国のマーケットバイクにシルバーまたはブラックのフレームが付属していると読んだので、彼はより目を引くシルバーを選んだ。ドンが新しいシールと一緒に交換した錆びたフォークチューブは別として、すべてのフロントエンドコンポーネントが清掃され、サービスに戻されました。彼の交換部品、特にゴムとケーブルのほとんどは、ウィスコンシン州アルバニーのMGサイクル社から供給されました。
Borrani Cross（ボラーニクロス）のリムはあまりにも腐食されて再利用されましたが、ドンは新しいセットを提供することができました。ホイールをはく離してステンレススチールスポークを研磨し、ホイールベアリングを交換し、フロントとリアのドラムブレーキの古いシューズを表面に浮かべた。Onは一対のエーボンタイヤを、ドンはKoni（コニ）オリジナルの代わりに320mmのLispa（リスパ）リアショックをセットした。
Veglia（ベリア）スピードメーターとタコメーターは驚くほど良い状態にあり、ドンは単に計器と4つの警告ライト＆マッドシャーを保持する別のパネルを詳述しました。オイル、イグニッション、ハイビーム、ニュートラル。ビレット・クランプ・クリップ・オンのハンドルバーは、V7 スポーツが初期の生産機であったことを示しています。後のバイクにはスタンピングされたスチール・クランプが付属しています。コントロール、レバー、パーツはきれいに掃除されており、彼はすべての合金を研磨しました。ステンレス製のフェンダーはへこみがなく、擦り傷がなく、研磨されています。
購入したモト・グッツィには、表示されたマイルが2万であった。バイクの走行を聞いた後、ドンはボトムエンドを離す必要はないと自信を持って感じました。上端は良好な形状であり、ピストンリング、またはポイントを交換しなかった。彼ができる限り最善を尽くすようにシールした後、ドンビードはエンジンとトランスミッションを爆破した。トランスミッションとリアドライブでは、新しいシールでクリーニングとボタンアップが必要でした。修復中に最も高価な部品を交換するには、腐ったLafranconi（ラフランコーニ）サイレンサーがありました。このライナーには、 "鰓"と特徴的なスラッシュカットエンドがあります。再現は可能ですが、ドンはeBayに正しいマフラーのペアを見つけました。ドンはMarelli（マレリ）の点火システムを維持し、元の配線ハーネスを清掃して再利用しました。
彼の好きなV7 スポーツの特徴の2つは、アンダーシートの礼儀ライトと、イグニッションがオンに切り替えられたときに開く2.5ワットSarai電気燃料タップです。露出したファスナーは元のようにクロムメッキされ、ウィスコンシン州シャワノのB＆J Custom Cycles（カスタムサイクル）の Bryan Gagnon（ブライアン・ガニョン）がスチールガスタンクとロック可能なツールボックスカバーを塗装しました。ドンは、黒は1972年に提供されなかったと述べているが、「私は完全な純粋さではない。私は自分自身を満たすために、塗料のようなものをやらなければなりません。再販価値が損なわれる可能性もありますが、今は満足しています」Bob Korth（ボブ・コース）は新しいサドルカバーを縫って仕上げました。
一度一緒に戻って、ドンはV7スポーツが初めてと同じくらい簡単に始めたと言います.3000マイルでは、それは決してビートを見逃していないので、彼は時計に追加されています。「このバイクは、そのハンドリング能力のために買ったものだ」とドンは言う。彼はmarqueのファンで、1974年のKawasaki 900を新しい1975 モト・グッツィ 850Tで交換しました。「V7 スポーツはクオリティの高いバイクであり、とても悪いことは絶対にありません。その中には欠点はまったくありません。それは、それがコーナーの店になるだろうように全国にそれを乗ることは簡単だろう "今は私たちがしたい乗り物です。MC
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ゴールデン・アニバーサリー：1967年モト・グッツィ V7
GuzziファンのPaul Harrison（ポール・ハリソン）は、バイクの50歳の誕生日に合わせて、1967年のモト・グッツィ V7を復活させました。
     グレッグ・ウィリアムス | 11月/ 2017年12月
1967年モト・グッツィ V7
エンジン： 703.7cc空冷OHV横90度Vツイン、80mm x 70mmボアとストロークストック、9：1圧縮比、50 hp @ 6,500rpm在庫
トップスピード： 6,000 rpmで106mph
重量）： 536lb（243kg）
燃料容量/ MPG： 5.28gal（20ltr）
価格： $ 1,439
中古車価格：$ 6,000- $ 9,000（２０１７年時点）
ポール・ハリソンが1967年のモト・グッツィ V7を復活させるために最初に立ち上がったとき、彼は仕事を終えるために急いでいなかった。実際、彼の若い息子、フィンは、彼はイタリアのオートバイがこれまで走っているかどうか確信が持てず、完了するまでに10年かかるだろうと言った。
しかし、ポールは、2017年がかなり重要な節目を迎えたことに気付きました。V7がMandello del Lario（マンデッロ・デル・ラリオ）のモト・グッツィ工場を去ってから50年が過ぎた今、2017年はマシンのゴールデン・アニバーサリーであり、ポールこのような重要な日程を見逃したくありませんでした。「私がそれを理解したら、その日のためにプロジェクトを準備するのはクールだと思った」とポールは言う。
ポールは2015年後半に復旧のために理想的ではない理想的な候補者を選出した。ジョージア州のeBay売り手から購入した1967年のV7は、フレーム、エンジン、ギアボックス以外にも、クレートの中に他の部品が入っていました。誰かがそれを修正しようとしていましたが、あきらめて不適切に保管していました。全体として、Guzziはまるで地面にぶつかったかのように見えました。
ポールは、彼とKeith Fellenstein（キース・フェレンシュタイン：Motorcycle Classicsの技術コラムの著者、Keith's Garage（キースのガレージ）の著者）がアラバマ州の2015年の理髪師祭りに出席し、バイクを手に入れる途中でジョージアに帰り、カンザス州ローレンスに戻る前に、ポールは当時生きていました。
「バイクは最高のものではありませんでしたが、シリアル番号は1204でした。フレームとエンジン番号は工場では一致しませんでした。ポールのエンジンは1337です。彼が理解しているように、モト・グッツィはV7のシリアル番号を1000で開始しました。「それは生産の早い段階にあります。私は復旧のためにバイクをクランクシャフトに降ろす予定だったら、始める場所。後見人は、私がそれをやり直すのかどうかはわからない。私はいつもそこに着くのかどうか分からなかった。
試練と苦難
1950年代と1960年代の間に、修復過程におけるポールの試みは、モトグッツィの闘いをいくらか反映しています。会社名を「Carlo Guzzi（カルロ・グッツィ）」は、1921年に333平方フィートの施設でモト・グッツィを設立しました。その最初の年、17人の社員が17台のオートバイを建造しました。モト・グッツィが単気筒500ccノルマルを競う前に、イタリアの政治家、オートバイのファンであるアルド・フィンジからプレッシャーを受けました。初期の成功の後、Guzziは勝利を喜んで獲得しました。時間の経過とともに、モト・グッツィの称賛は、いくつかのグランプリ世界選手権とマン島TT勝利を含む。
しかし、1950年代半ばまでに、国内オートバイの販売が減っていました。この商業的な干ばつに直面したモト・グッツィは、V8レーサーの開発作業が順調に進んでいたとしても、レーシングベンチャーのプラグを引っ張った。モト・グッツィはシングルエンジンバイクの販売に奔走しましたが、1960年代半ばまでにブランドを活性化するために新しい製品が必要でした。
救助に来るのはGiulo Cesare Carcano（ジュリオ・チェザーレ・カルカーノ）がデザインしたツインシリンダーV7です。Umberto Todero（ウンベルト・トーデル）と協力して、カルカーノは、最初に500cc、次に650ccの90度Vツインとして新しいパワープラントを設計練習の一環として開発しました。
モト・グッツィはエンジンにあまり興味を示さなかったので、カルカーノは彼の個人的なFiat Topolino（フィアットトポリーノ）にVツインを搭載しました。
モト・グッツィ：The Complete Story（完全なストーリー）の作者、Greg Pullen（グレッグ・プーレン）によると、「ほとんど気まずいところで、カルカーノは彼のプロトタイプのVツインをフィアットに収めることにしました。
ある日、ミラノからマンデッロに戻って、90mph（140kmh）を飛んで、フィアットが彼自身のアルファロメオとどれほど速かったか信じられない車の雑誌のジャーナリストが彼を見つけた。ナンバープレートを書き留めて、ジャーナリストは小さなフィアットを「Ing。モト・グッツィの名声のカルカノ。彼は理解して、フィアットとGuzziの間に何かが起こっていると仮定した。実際には、カルカーノはほんの少しの楽しみを持っていただけでした」とプーレンは書いています。
しかし、イタリアの警察がモト・グッツィ Falcone（ファルコーネ）の代用を要求するまでは、カルカーノのVツインデザインでは何も得られなかった。オートバイの歴史家イアン・ファロン（Ian Falloon）によると、イタリア警察は、ファルコーネよりも速く強力な電気システムと10万キロメートルの耐用年数を求めていました。確かに、モト・グッツィの生存は、警察の契約 カルカノのVツインを棚から取り出した後、さらなる開発により90度オールアロイ（アルミ合金）エンジンがクロムメッキシリンダーボア80mmで703ccに拡大され、ストロークは70mmと測定されました。クランクは2つの平らなメインベアリング上で回転し、コネクティングロッドのビッグエンドベアリングも平滑であった。全鋼鉄の終わりにあるはすばギアは、
Marelli（マレリ）の300ワットの発電機が発電している間に、点火プラグを点火するために、カムシャフト駆動のMarelli（マレリ）ディストリビューターとバッテリーとコイルの点火が行われました。大容量の32アンペア時のバッテリーが電流を蓄えており、スターターボタンを押したときには非常に必要でした。V7は伝統的なバイクのキックスターターバックアップはありませんでした。電気始動のみを提供ました - ホンダのような他の企業は、1960年代初頭に電気スターターをマシンに提供し始めましたが、常にデザインにキックスターターが含まれていました。
クランクシャフトの後端には、フライホイールが自動車タイプのツインプレートドライクラッチを搭載していました。動力は、スイングアームの右側に囲まれたシャフトを介して、18スピードの後輪に4スピードの一定メッシュのトランスミッションを介して伝達された。
V-ツインエンジンは、ダブルクレードルのスチールチューブループフレームに差し込まれており、背もたれに48mmのバックボーンと従来の油圧フォークを採用し、フロントとツインのショックアブソーバを背面に備えています。フォークトップナセルには鍵付きのイグニッションスイッチとスピードメーターが装備されていましたが、ヘッドライトシェルが伸びていて、スチール製の耳にはめ込まれていました。フロントホイールは直径18インチでリアにマッチし、ブレーキは8.5インチツインリーディングシューフロント（ドラムブレーキ）と8.5インチシングルリーディングシューリア（ドラムブレーキ）となっています。全体として、マシンの重量は500ポンドに近く、著者のファロンは「フロントブレーキを限界まで伸ばした」と言っている。
軍隊と警察の使用を念頭に置いて開発されたモト・グッツィは、イタリアのミラノショーで1965年11月にV型の民間バージョンをデビューしました。彼の著書「モト・グッツィ Big Twins」では、V7の生産は1966年12月に開始され、最初の50台は1967年の初めにイタリアのCorazzieri（コラッツィエリ：エリート軍ユニット）に納入されました。ファロン氏によると、V7の813例は、1967年にインポーター・プレミア・モーター・コーポレーションを経て販売され、米国で販売されたもので、ポールのＶ７は初期のモデルです。すべてのアメリカの機械は黒いフレーム、クロムパネルと銀塗装のバッテリーカバー、ツールボックスとフェンダーを備えた赤いガスタンクで仕上げられていました。
カンザスに戻る
オーストラリアで生まれ育ったポール・ハリソンは、バイクの周りで育ち、幼い頃からダートたバイクに乗っていたと言います。彼のお父さんはいつもBMWのストリートバイクに乗っていたので、ポールが合法的に道に乗ると、当然ドイツのブランドに引っかかり、1988年のR65を買った。彼はオーストラリアに住んでいる間もBMWにはとどまっていましたが、10年前にポールの妻がアメリカに就職しました。ドイツのバイクを売り払ってモト・グッツィに切り替えました。
「私はツインシリンダーにこだわっていましたが、イタリアのVツインスタイルが好きです。私にとっては、ドイツのバイクは少し臨床的ですが、イタリアのバイクにはもっと情熱があります。「私は最初に1976 モト・グッツィ 850 T3を購入しましたが、これは引き続きローリング・レストレーションとなります。私はバイクを本当に愛していますが、私はモト・グッツィのV字双生児（ツイン）の起源を探求したかったので、1967年のプロジェクトバイクを買ったのです。
「V7はモト・グッツィの初のVツインで、V-twinの話が本当に始まった場所です。ポールは、「初期のモト・グッツィ Vツインのサンプリングに興味があり、モト・グッツィのスチールループフレームがどのようなものかを見たいと思っていました」とポールは言います。
彼のガレージにV7カーカスがあると、ポールはすべてのものを取り除き、道に沿ってメモを取って、後で検査するためにさまざまなサブアセンブリをタブに配置し始めました。例えば、彼が進歩するにつれて、ディストリビューターを分解し、修理可能なものを清掃し修理し、ユニットを復活させるために必要な部品や部品を注文した後、浴槽に戻してオートバイの残りの部分。
ループフレームは良好なストレートコンディションで、メディアの爆破のために送られた後、カンザス州ローレンスのホームワークショップのティムダンハムによって黒く塗られました。ポールは、工場仕様に近い機械を可能な限り目指していたため、部品を粉体塗装したくなかった。Paulはバイクのセンタースタンドを少し熱でまっすぐに伸ばし、バイクに付属の壊れたものを置き換えるためにサイドスタンドを設置しました。
上部フォークシュラウドやヘッドライトバケットなどの部品は 、ミズーリ州グリーンウッドのHarper's（ハーパーズ） モト・グッツィから供給されていました。パウロはハーパーズのオリジナルのモト・グッツィ・クローム・パネルを使った中古ガスタンクを購入しました。オリジナルの塗料と工場で貼られたデカールで完成しました。「それはその時代を名誉のバッジで身に着けていて、タンクを塗り直すつもりはなかった」と彼は言う。
リアフェンダーを含む他の多くの部品は、モト・グッツィ V7を分解するeBay販売店から購入された。フロントフェンダーはハーパーズから来て、リアフェンダーは元のペイントがあって、シルバーの色合いを正確に一致させることができました。カンザス州トピーカのTravis Charbonneau（トラビスシャルノー）は、この塗料のすべてをスプレーし、フェンダーの先端に新旧のウォータースライドデカールを適用しました。
V7は亜鉛メッキされたスポークで工場から来た。ポールの車輪のものは錆びたものだったので、ステンレススチールのスポークを使ってモト・グッツィ Ambassador（アンバサダ−：大使）の車輪を購入し、それらを取り除き、自分で磨いた。彼は合金ハブとBorrani（ボラニ）のリムを専門的に研磨した後、清掃し、グリースを塗り、丈夫なテーパローラーホイールベアリングをブレーキシューズと共にサービスしました。
エンジンを分解する
エンジンを修理する時間が来たとき、ポールはシリンダーボアにピストンが基本的に溶接（固着？）されていることを発見し、カンザス州ローレンスにあるAutomotive Machine＆Performance（オートモーティブ マシン＆パフォーマンス）のDoc（ドック）に持ち込んだ。Docの油圧プレスはそれらを動かすことはないので、コネクティングロッドを回収するために、彼は古いシリンダーを切り取った。
クランクシャフトは良好な形状をしていたので、ドクターはジャーナルを研磨し、浅い窒化物の熱処理を維持するために可能な限り少ない材料を除去しました。その後、クランクに適合するように最初に小型のビッグエンドシェルベアリングを加工した。
700ccの交換用シリンダーとピストンキットは入手できなかったため、ポールはNikasil（ニカジル）メッキ
ウィスコンシン州アルバニーにあるMGサイクル社の 750ccジラドーニアンバサダ− シリンダーピストンキット。
彼らはクランクケースに収まるように、ボトムシリンダーは数千分の1インチのスピゴットになっていました。そして、これらは、より大きなバルブを備えた後のモデルループフレームシリンダーヘッドで覆われていました。「エンジンは外部から見えるが、約10馬力でエンジンを打ち上げた。
バイクのトランスミッションは後期モデルのアンバサダー4スピードで、ヘリカルカットギアやインプットシャフトのヘビーデューティクッションスプリングなど、V7よりも機械的な改良が施されています。ポールはすべてのベアリング、シール、ガスケットを交換し、シフトリターンスプリングを更新しました。Guzzi愛好家のIan Hays（イアン・ヘイズ）はシフトシャフトOリングオイルシール用のギアボックスリアカバーを機械加工しました。
マフラーを含む再生排気システムは、MG Cycle（サイクル）から来ました。MGは、カリフォルニア州ハンティントンビーチのサイク・ガーデン・モト・グッツィー（Cycle Garden サイクルガーデン・モト・グッツィ）で見つかったヘッダーを除いて、すべての作品を持っていました。カリフォルニア州のパロアルトスピードメーターは、120mphのVeglia Borletti（ヴィジル・ボレット）スピードメーターを再建し、オドメーターをゼロにリセットしました。安全の理由から、ポールは、モーター・グッツィのハンドルバー開閉装置に適合させることを選択しました。V7は1967年に指標を持っていなかったし、バイクのクリーンラインを維持したいと思っていた。ポールはMotogadgetm（モトガジェット）を採用した。バーの端に合うようにブレーズディスクのターンシグナルが点灯します。交換用ワイヤーハーネスは熱狂的なグレゴリー・ベンダーのものでした。最後に、独身の席がドイツのeBayにありました。
彼の息子のFinn（フィン）が間違っていることを証明すると、モト・グッツィが走ります。そして、10年以上かかることはありません。ポールはV7のゴールデン・アニバーサリーの締め切りを迎えた。そして、フィンはいつかV7に乗るだろうと言う。「今のところ私は約110マイルも走っている」とポールは言う。「私はいくつかの問題を抱えていました。キースは遠隔のフロートボウルでDell'Orto（デロルト） SS1キャブレターを選別する手助けをしました。彼らはこのモデルに特有のものなので、今すぐ整理しました」
V7を始めるために、ポールは燃料をオンにし、スロットルを一度ひねった後にチョークをほとんど与えない。イグニッションは車のスイッチのように動作します。キーを右に完全に回してスターターを作動させ、エンジンが一旦消えたらキーが戻ってきます。ポールは言う。「1960年代のハーレー・ダビッドソンに対するイタリアの答えのように、長くて低いので、リラックスしてしっかりと乗るバイクです。それはちょうどあなたを時間内に戻します。MC
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1983 861 Magni MV Agusta
1983 861 Magni MV Agusta
バイクMV Agustaは、
ニール・ベイリー | 2008年1月/ 2月
     ＭＶ Ａｇｕｓｔａ ７５０の不満を解消するマーニkit
それはシャフトドライブからチェーンドライブに、
MV Agusta GP500レーサー譲りのダブルクレードルフレーム
へのコンバート。
ちなみにこのスペシャルフレームはｂｉｍｏｔａが製造を請け負った
とという噂がある。
しかも、ボアアップして８６１ｃｃとすることで
さらにパワーアップすることができる。
これで理想とするMV Agusta ７５０が完成する。
その走りがどんなものだったのか？。
次のインプレッションから読み解いてほしい。
1983年861 861 Magni MV Agusta
パワー： 95hp @ 10,000rpm
エンジン： 861cc DOHC、空冷式インライン4
重量（ドライ）： 440lbs（200kg）
燃料容量： 6.35gal
Shane Chalke（シェーン・チャーク） 1983 861 Magni MV Agusta私が首を傾けて黙っていると、スロットルが胸の後ろに立っている。彼が私たちを迎えるために立ち上がるとき、Magni（マーニ）のエンジンの音は、私が覚えておくことができる最も騒々しい、野生の、機械的な叫び声で、ヴァージニアの田舎の家の静寂を打ち砕く。一度私の人生では、私は言葉ができません。
オートバイのクラシック・エディター、リチャード・バッカスの隣に立って、私たちは、私たちがオートバイの一生を共有しているという共通の認識を伝える、同じような、馬鹿げた、まばゆい笑い声でお互いを見つめていることに気づいています。
健全なアイデア
シェーンは、気温が上昇するまで861マーニ MV Agustaを得るためにスロットルを叩き続けています。2006年にアラバマ州のBarber Motorsports Museum（バーバーモータースポーツ博物館）でヴィンテージフェスティバルに戻ってきました。伝説のMVアグスタの音。その思い出に残る出来事で、バッカスと私は "Sir" John Surtees（ジョン・サーティーズ）に会いました。これは二輪と四輪の世界選手権に勝つ唯一の男として有名でした。理容室で我々は彼のMVアグスタレースバイク、彼は1950年代後半に世界選手権に乗っ非常にバイクの一つでパレードラップを作り、今73しかし、これまでのトラックのように、まだ有能、サーティースを見ました。
その経験が激しかったので、伝説のモーションを見て、ピットエリアでも同じように伝説のバイクを暖めたように見て聞いてみたところ、シェーンの861 マーニ MV Agustaは私にとってうまく聞こえると言わなければなりません。
マーニ MV Agustaを聞き、バイクの起源についてもっと読む
シェーンが自分のドライブウェイを轟音で轟かせて、4つの個性的な手作りのマーニ GPワンピースの排気管で遊んだ後、驚異的なクレスデンドまで巻き上げると、861 マーニ MV Agustaは私の最高のオートバイサウンドのチャートに1位になりました。 Conti（コンチ）パイプとDell'Orto（デロルト）キャブレター、そして私の昔の最愛の3気筒のLaverda（ラベルダ）でさえ、どんなベベルドライブのドゥカティもノックアウトしています。シェーンはレーストラックにホットラップを作っているこのイタリアのシリアスのオーディオCDを販売していました。
マーニ体験
これらの手作りの861マーニムMVアグスタオートバイの1つを見るチャンスを得ることは、2輪車で私の30年のハイライトの一つであり、それはより多くのことを聞いて - しかし、圧倒する。
私はより高価なオートバイに乗りましたが、それはマーニMVアグスタがシェーンの個人的なコレクションの賞であるという事実を変えません。ほんの一握りのもののうちの1つはとても珍しいので、それを傷つけるという考えは私のバイクブーツで震えてしまいます。特に会場がウェストバージニアのサミットポイントレースウェイ、私が見たことのないトラック、そして私の優しい気質のためにはあまりにも多くの具体的な障壁があるような場合。
しかし、サドルに座るとと、いつものように、私の疲れた神経を落ち着かせるのに役立つ一定のレベルの "ビジネス"があります。しかし、やや重いクラッチ（マーニ製の改造ユニット：乾式クラッチ）を引っ張って、スターターのボタンの信号を鳴らすと、ライドが始まりそうです。私は再び不安を感じます。
裁量と勇気
エンジンがどれくらい速く回転し、どれくらいまでねじれなければならないのかを感じ取るために、スロットルをゆっくりと回転させて、私は肺に空気を数回充填するというポイントを作っています。次に、それはシフトレバーの下のクラッチインと右のつま先で、最初のギアに持ち上げる準備をしています。一時的にクラッチレバーを作動させて、乾式クラッチからの騒音を十分に理解するために、シェーンが見ていると私はビジネスに戻ってきます。
右に逆シフトしなければならないという考えは、クラッチを緩和してスロットルを静かに適用するので、あまり快適にはなりません。私はすぐにチェーンのようにそのスプロケットから飛び出すような乾いたクラッチの音で迎えられる。私はスロットルを拾っている間にクラッチを完全に切ったので、私の鼓動はレッドラインに駆け上がります。
私は瞬時に機械的な不思議の国に運ばれます。液体の滑らかなインライン4気筒エンジンは熱心なラッシュで前進します。私の指揮官のスロットル・ハンドで上昇している機械的な交響曲は私を完璧なバイクの瞬間に置きます。Veglia（ヴェリア）タコメータの針が付随するサウンドトラックと一緒に立ち上がり、立ち下がるのを見て、私はアライさんに色とりどりのバイザーを持たせることができてとても嬉しいので、誰も私の愚かな笑顔を見ることはできません。
シェーンは、私たちに、マーニMVアグスタが6,000rpm前後で吃音を引き起こしているというジェット機の問題を警告しました。私は、この希少でエキゾチックなエンジンを傷つける恐れがあるため、これをリミットリミッターとして使用しています。チャレンジングなSummit Point（サミットポイント）サーキットの周りを回って、マーニは非常に広々としていて、バイクには制限されたレーシング・クロウチがあるとの私の考えと対立している。ペグは高く、クリップ付きのハンドルバーに長い距離を置くと、バイクはスポーツツーリングの感覚をより多く持ちます。
シェーンのドゥカティ900SSを少し前に投げることに近づいた後（過大なタイヤのために、私の無能さではなく、変更のために）、マーニの最初の2周回のために、私は確かな恐怖と子供のようなワンダー。バイクがスロットルを離れるときに覚えている輝かしい騒音を祝って、毎晩のギアチェンジは、夜間にベッドに寝かせたときの夢のようなものです。
精神的なトレーニング
長いバックをまっすぐに拾い上げ、バイクは速い左利きのマシンを通って真っすぐに走り、私はほとんど快適に感じ始めています。その考えをキャンセルしてください。アンカーに乗ると、Brembo（ブレンボ） GP2のキャリパーはフルフローティングのローターにクランプするのに良い仕事をします。残念なことに、Forcella（フォルセラ） 40mmフォークはダイブを制限するためにさらに多くの予荷重を必要とします。ありがたいことに、私は制動の前にそれを頂点に走らせようとしなかったので、これはまっすぐに起こります、そして、私はブレーキを踏むことを止めるために、リバウンドを遅くする必要があります。マーニのようなバイクに乗りたいと思っているのは間違いない。
トラックのこの部分では、スロットルを軽く叩き、ギアレバーを上げて4位に落として、リアタイヤを即座に鳴らし、バイクを横に軽くたたくように、近くのギアボックスのレッスンを教えてくれます。私はすぐにクラッチを引き込み、再びこの操縦を試みる前にスピードを落とすために精神的注意を払う。
これを念頭に置いて、ブレーキの速度を速くすることを開始し、正しい速度を洗い流すまでシフトを待つ。シフトダウンから噛み砕くスリッパクラッチを備えた現代的なバイクと比べると、精神的な再プログラミングは間違いなく、困難度に加えてトラック周りのシャインの誇りと喜びを感じるだけです。
雷が鳴る
とラップが刻まれるにつれて、空は暗くて暗くなり、時には暗い闇を揺るがす稲妻によって中断されます。悲劇で一日を終わりたいとは思わないが、マーニが私に投げかけているすべての音と経験を吸収しながら、私は安定したペースを維持する。橋の下を走って、私はエンジンが真ん中のrpmフラットスポットを通り抜け、バイクが本当に強くなってくるように自分のヘルメットで叫んでいるのを見ます。自分のカメラでトラックにぶら下がっているバッカスに気づくと、彼はマーニのパイプで私の声を聞くことができるのだろうかと思います。
バイクを立て、丘の上にあるタイトな左手のブレーキを激しく踏む前に、速い右手で全騒音に苦しんで、私は早く膝を痛め、体重は内側にシフトしました。ギアを完全にクリックすると、低速区間を右に戻って、下り坂にフリックする時間です。
出口に当たって、ぶら下がって、スロットルに乗って、マーニはストレートやストレートのないタイトなラインを持っています。インライン4のギアをクリックすると、私の下に魂の鳴き声が鳴り響きます。二輪の経験はこれほど魅力的ではないと私はまっすぐに加速しています。
そして、雨が降る。雨滴が私のバイザーに塗りつけられていることに気付くと、嵐が襲う前にすぐに転がして座ってピットに戻ってきます。
耳から耳にかけて、私は自分の興奮がシェーン、彼の友人アーロンとバッカスの顔に反映されているのを見ることができます。私は、最後の861マーニ MV Agusta（1993年に建設された）を建設することに特権を与えられただけでなく、アルトゥーロマーニが意図した通りに乗ることができて幸運なことに、自慢してバイクを演奏し、ライディングスキル。
で、私たちのオートバイクラシックは、気候制御のショールームで、この珍しいエキゾチックを保つないため、定期的にレース場にその足を伸ばしためシェーン・チャークに感謝の誠実な債務を負っています。それは私のライディングキャリアの名誉とハイライトでした。私はエディターバッカスと分かち合ってうれしく思います。私たちのペアは、何年も前から話しています。MC
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