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    栄光の騒音：1975 MV Agusta 750S America
Mark Cummingsは1980年代後半に聞いた最初のAgustaのサウンドをまだ覚えています。
グレッグ・ウィリアムス
| 2018年5月/ 6月
1975 MVアグスタ750Sアメリカ
エンジン：
789cc空冷DOHC直列4気筒、67ミリメートルX 56ミリメートルボアとストローク、9.5：1の圧縮比、75hpする@ 8,500rpm
トップスピード：毎時130マイル（EST）
キャブレター：フォー26ミリメートルDELL'ORTO（デロルト） VHB
トランスミッション： 5スピード、シャフトファイナルドライブ
電気： 12v、ディストリビューター、コイルおよびブレーカーポイント
フレーム/ホイールベース：ストレスメンバー/ 54.7インチ（1,389mm）
サスペンション: 38mm チェリアーニ テレスコピックフォークフロント、,
デユアル・ チェリアーニ ショック（プリロード調整可能なリア）
ブレーキ: Dual 11in (280mm) ディスク フロント, 7.9in (200mm) SLS ドラム リア
タイヤ: 3.5 x 18in フロント, 4 x 18in リア
重量（ドライ）：517lb（235kg）
シート高さ： 31.5in（800mm）
燃料容量： 6.3gal（24ltr）
価格 $ 6,000
中古車価格： $ 80,000- $ 90,000（２０１８年時点）
オートバイはすべての感覚を刺激する。視界に来ると、美しくて醜いものになることがあります。
匂いに関しては、オイル、ガソリン、ゴムの香りが強く、熱はその効果を強める方法を持っています。タッチ？モーターサイクルには、鋳造アルミニウムから溶接鋼まで、さまざまなテクスチャがあります。実際には乗り物の感覚的過負荷があり、それが味が絵に入る場所です。そして、聴覚的には、オートバイエンジンは、小さな2ストロークのシングルシリンダーか、または大きな4ストロークのマルチシリンダーであろうと、独自の独特の音楽を生み出します。
熱狂的なマーク・カミングスはバイクのすべてを高く評価していますが、1980年代後半にはMV Agusta 750S Americaのサウンドが響き渡り、背骨を冷やしました。
テキサス州フォートワースで育ち、マークはホンダミニトレイルに乗り始めました。大きなバイクが続いて、大学の初年度に入った頃、ペリーブッシュンの後援の中古BMW R90 / 6を購入するのに十分なお金を貯めていました。
ペリーは、1970年代初頭から、MVアグスタをはじめとするBMWや他の多くのエキゾチックなマシンを購入、販売、交換、修理したマスターメカニックとサイドカー愛好家でした。1970年代後半から1980年代にかけて、Mark（マーク）はPerry（ペリー）の店であるFort Worth（フォートワース）のBMWを魅了しました。それはマークのオートバイの夢に燃料を供給した場所でした。
輝かしい騒音
彼はまたペリーの店で呪文のために働いた。彼が学校から休みを取ることを決めたとき、マークは美術史の学位を取得するために彼の道にぴったりだった。Perry（ペリー）がパーツカウンターの後ろに仕事を提供したとき、Markは彼が一度も振り返っていないと言います。マーク氏は「私は自分の論文を書き始めようとしていたばかりだったが、ペリーの店で働き始めたのはそれだった」
機械的に傾けられたマークは、部品のカウンターから機械のベイまで前後に移動し、そこでレンチを引っ張った。そして、ジョン・ウッディがMV Agusta 750S Americaでショップの後ろに引っ張ってきたことを、彼は明らかに部品デスクの後ろにいることを思い出します。「ジョンは750Sのエンジンを改造して戻っていた。「それはまさにそのような栄光の騒音だったので、私が行っていたことを見ることをやめなければならなかった」
その騒音は1907年にGiovanni Agusta Count（ジョヴァンニ・アグスタ・カウント）がCostarezioni Aeronautiches Agusta Spaを創設し、ヴァレーゼ（イタリア）近郊の航空機を建設する時代に遡ります。Agustaは1927年に死亡し、未亡人、Giessppina（ジッペッピーナ）伯爵夫人、そして長男のDomenico（ドメニコ）に会社を残しました。第二次世界大戦の終わりにAgusta社は航空機の製造を禁止されたので、Count Domenico（カウント・ドメニコ）と弟Vincenzo（ヴィンチェンツォ）はMV AgustaのMVであるMeccanica Verghera（メカニカ・ヴェルゲラ）を始め、家業を存続する方法としてバイクを作りました。
98ccの2ストローク（ＭＶヴェスパ）から始まって、いくつかの小型ボアマシンが1950年代に4気筒の4ストロークエンジンを開発しました。1950年代から1960年代にかけて、MVはレッストラックで優勝した会社であり、シリンダーマシンは、John Surtees（ジョン・サーティズ）、Giacomo Agostini（ジャコモ・アゴスチーニ）、Mike Hailwood（マイク・ヘイルウッド）などのレーサーの手によって350ccクラスと500ccクラスを支配していました。
しかし、これらのマルチシリンダー・マシンはトラック数の限られた装置だったが、Count Agustaが1960年代半ばに4気筒のバイク用バイクを提供することを決めた（オートバイクラシック、2018年1月/ 2月参照）。
２連キャブレターを備えたオールアロイ（アルミ合金）4気筒ダブルオーバーヘッドカムエンジン（２バルブ）を装備し、582 x 56mmのボアとストロークを備え、総容量592ccを実現しました。1965年に正式に開始されたMV 600の127の例が製作されましたが、本機はここに見られるフィーチャー・バイク、750Sアメリカの基礎を提供しました。
＊その中身はまったくのＧＰ５００エンジンと同じ構成だった。
そのためコストが高く大量生産向きではなかった。
しかし、次世代のドライブ方式である、シャフトドライブを採用していた。その当時のドライブチェーンはハイパワーに耐えられるものではなかった。
オートバイ業界はシャフトドライブが大排気量オートバイの進む
べき方向だと考えられていた。
その後、ドライブチェーンの耐久性が飛躍的に向上したため、
いまもシャフトドライブを採用するのは、パワーロスが気にならないＢＭＷ Ｒ１２００をはじめとする大排気量オートバイや歴史的な背景（ＭｏｔｏＧｕｚｚｉ Ｖ７など）があるモデルである。
アメリカに来る
1969年、MVは600から743ccを拡大し、4連の24mm Dell'Orto（デロルト）キャブレターを装着して750GTを作りました。GTと並んで、MVはスポーティーな750Sを提供しました。バイクのマガジンはこれまでに作られた最も強力な750ccエンジンを持っていると主張しました。
MV Agustaの米国の輸入業者は、ニューヨークのCommerce Overseas Corporation（コマース・オーヴァーシーズ・コーポレーション；海外法人？）で、Chris Garville（クリス・ガーベリー）を率いていました。1974年、Garville（ガーベリー）とMVの小売業者Jim Cotherman（ジム・コーターメント）がMVファクトリーを訪問し、米国市場の嗜好に合った750版を改訂しました。「アメリカのデュオは、既存の750MV Agustaを更新するための一連の変更を提案しました」と、Cycle（サイクル）誌の1975年5月号からの記事が主張しています。「工場は提案を受けて改訂ロードスターで作業を開始した」
Cycle（サイクル）誌によると、出力は再設計の最も重要な側面の1つであり、MVは789ccに全体の容量を押し込んだ。MVはピストンボアを2mm伸ばし、56mmストロークを維持しながらボアを67mmにしてこれを行いました。圧縮は10：1から10.2：1のわずかなばらつきを与えられ、シリンダーヘッドはより自由に流れる吸気管、より大きな吸排気弁、再成形燃焼室で改訂された。
より大きな26mmのDell'Orto（デロルト） VHBキャブレターの四重奏が取り付けられ、ハンドハンマーのアルミカバーがエアーフィルターにかかった。クランクシャフトから駆動される3つのストレートカットギアの一致セットを介して回転されるカムギア駆動; これらは個々に取り外し可能なシリンダの間のトンネル内に位置していた。「クランクシャフトブロック」に取り付けられた鋳鉄ライナを備えた4つのアルミニウム合金シリンダ.4つの分割ケージローラーベアリングにクランクを押しつけ、両端にボールベアリングを取り付けたサブアセンブリ。一旦クランクシャフトで構築されると、サブアセンブリ全体がエンジンケースに鋳込まれたタブにボルトで固定された。
間違いなく、それは安価に生産することはできませんでした。サイクルマガジンによると、「ハードウェアの狂った人たちは、MVエンジンで自分を吹き飛ばす。「精密鋳造品、歯車（ギア）、ニードルベアリング、ボールベアリング、シャフトなどのハードコア部門の傑作ですが、大量生産されていたとしても、エンジンは依然として人件費がかかります。
ボッシュの機器は、エンジンサンプの後ろに取り付けられた電気式スターター/発電機（オツタネータ）と、ボッシュの自動車用ディストリビューターが、正確な時刻に点火プラグに到達した電流を保証しました。エンジンとトランスミッションはユニット内に組み込まれており、プライマリ、ギアボックス、リアドライブのギア比は750Sと同じでした。ミルはスチールデュプレックスチューブフレームにボルト止めされ、長くて強いステアリングヘッドは別として、全体的なジオメトリとホイールベースの点で750Sと同じです。しかしアメリカでは、より広いトリプルクランプと38mmチューブを備えた、より丈夫なCeriani（チャリアーニ）フォークが前部を固定し、トマゼリのクリップオンで取り囲まれたScarab（スカラ）キャリパーのセットを備えた280mmのディスクを含んでいました。
リアスイングアームまたはシャフトファイナルドライブに変更はありませんでした。フロントとリアの両方のホイールは、ボラニのリムで18インチ、フロントには3.5 x 18インチのメッツラーリブ付きタイヤとリアに4 x 18インチのメッツラーレーシングブロックが装備されていました。濡れた562ポンドで、アメリカは軽量ではなく、BMW R90SやMoto Guzzi Sportのようなシャフトドライブの同世代を70ポンド以上上回っていました。
中にサイクルアメリカと雑誌の時間、テスターはタイヤの空気圧は、マシンの取り扱い方法において重要な役割を果たしたことがわかりました。28psiのフロントと32psiのリアで、彼らはバイクが「速いコーナーで邪魔にならないように織り交ぜる」と言いました。リアを26psiに下げると、ライダーが人生や四肢を恐れたままでいない「安定した状態」が作り出されました。
北米市場向けにアメリカと外見上建造されたにもかかわらず、MVはヨーロッパでもモデルを販売した。ヨーロッパの機械が含まれているので、米国には200台が販売されており、540台のアメリカが建設されたと考えられています
テキサス接続
1952年に、Agustaは飛行機およびオートバイを建設する航空業界に戻った。彼らは免許の下でBellヘリコプターを建設しました。BellはFort Worthに本社を置いています。それがPerry BushongがMV Agustaのオートバイとどのように関連したかです。
マークによれば、ペリーはいつも彼の話を語りたい。1970年代半ば、Agustaのイタリア人エンジニアチームがBell（ベル）を訪問しました。彼らもモーターサイクリストだったので、彼らはFort Wort（フォートワース）hの店でペリーを見に来ました。「彼らはペリーに感銘を受け、MVアグスタ・オートバイを売るべきだと提案した」
MVディーラーになるために、ペリーはガーヴィルからアメリカのモデルのうちの5つを買わなければならなかった。現金ではなく、ペリーは彼の影響力のあるクライアントの5人を呼び出し、彼らは購入をするために彼を支持した。その後、ペリーはMVにリンクされ、マシンは彼の人生の重要な一部となった。
生産された最初の2つのMV Agusta 750S Americaのオートバイは、1975年に輸入業者Chris Garville（クリス・ガーベリー）に送られました。彼らは展示会で展示され、テストのためにオートバイのプレスに貸し出されました。1975年6月にエンジンナンバー221012とフレームナンバー221009で製造されたこれらのバイクの1つは、サイクリング、ビッグバイクおよびモーターサイクルワールドのテストで紹介されたマシンです。それはまた、ここで特集されたバイクです。「この2台のバイクは米国内で送られた.1台が墜落して再び使用されなかったため、この1台を孤独な生存者にした。
1984年にChris（クリス）の弟Peter Garville（ペーター・ガーベリー）に譲渡されたPeter（ペーター）は、1990年までバイクを保管していました。それは、ペリー・ブッシュンがアメリカを直売したばかりのBMW K100RSのABS 。
「はアメリカを探していたことを知っていたので、最初に彼に亀裂を入れてもらったので、チャンスを逃した。「私はそれを買いたいと思って買ったんだ。内臓反応があったから、聞いたことがあったからね。
「最初の4〜5年間は、毎日ではなく、週に少なくとも3〜4回は乗るだろうが、あなたは不快感を感じさせず、6フィートの高さに座っている。全体的に見れば、良いサスペンションシステムのおかげで、バイクは非常に安定していました。クラッチアクションは堅くはなく、スロットルに乗るとバイクも乗りました。それにたくさんの癖があり、それは乗るだけの喜びでした」
アメリカを購入した直後に、マークはペリーの店を出て、カメラマンを持ち歩くためにオートバイの乗り物スキルを使って別の仕事を始めました。
1994年、フロリダ州デイトナのBMWバトル・オブ・ザ・レジェンズで、レーシング・ヒーローのジョン・サーテスが750Sアメリカのガソリンスタンドにサインするよう頼みました。「彼は燃料タンクに署名するのに十分優雅でした」とMark（マーク）は言います。Markの画家は、すでにペンを準備して赤い塗料を少し傷つけていたので、彼は少し喜んだ。クリアコートの層は、ジョンの署名の完全性を保存しました。
その後、Mark（マーク）はバイクのイベントで主にバイクに散発的に乗車し、2014年までペリーに同情的な美容修復を行うように近づいた。アメリカは常に適切に保管されていましたが、少し疲れました。ペリーはバイクを離しましたが、わずか5,000マイルでは、大事なことは何もしなければならないか、または再建しなければなりませんでした。むしろ、ガソリンタンクを除くすべてのものは細かいボディーワークとペイントワークの後に詳細にされて光沢を帯びました。
当時、Mark（マーク）はイギリスのKay Engineering（ケイエンジニアリング）の MV Agusta専門家Dave Kay（デイブケイ）によって構築されたレーシング排気システムに合う機会を得ました。これはいつもやりたいことでしたが、それは素晴らしいとは言えませんが、アメリカの音はさらに良くなりました。彼は考えなかったことが可能でした。
MVは2016年11月に終了し、Mark（マーク）は悲しいことに、2017年3月初旬に死亡したペリーの最後の修復であることに気付きました。
同じ週以内に、ジョン・サーテスが死亡しました。「同じ週にバイクに接続した2人が死亡したのは奇妙な状況だ」とMark（マーク）は言う。
それがMark（マーク）に、彼はMV Agustaを一緒に動かす時だと決めたので、魂の探索を少ししました。「私はいくつかの注目を集めているバイクをいくつか持っていて、それらのバイクを整備するために一緒にお金を稼ぎたいと思っています。「それは簡単な決定ではありませんが、バイクは転倒点を迎えることができます。バイクはバイクに乗っていることを非常に意識的に感じるほど価値があり、あなたはほとんど不安です。
1975年、MV Agusta 750S Americaは米国で販売された最も高価なオートバイで、トップクラスのBMWがほぼ半分の価格で販売された時点で6,000ドルで販売されました。これは1976年のBig Bike誌の編集者に、「MV Agustaは疑いもなく安価でエキゾチックでフラットなfreaks（フリーク）のオフィスでフィルタリングした、最も高価でエキゾチックで奇妙なバイクです。 "
今日、その6000ドルは、最も輝かしい騒音を作り、すべての感覚を刺激することができるプレミアイタリアのオートバイを支払うために控えめな価格に聞こえるようになりました。MC
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クラシックバイクの部屋
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詳細
1960年代くらいまでのクラシック・モーターサイクルを紹介する。
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No Trespassing: 1977 Ducati 900SS
Found in Texas and rebuilt in Wisconsin, the restoration of this once-crusty 1977 Ducati 900SS is impressive.
不法侵入するな：1977ドゥカティ900SS
テキサス州で発見され、ウィスコンシン州で再建され、この一度crusty （気難しいです）1977ドゥカティ900SSのレストレーション（復元）は印象的です。
    誰も信じることはほとんど不可能です.
ドゥカティ900SSを屋外で腐らせること グレッグ・ウィリアムス | 2016年5月/ 6月
1977ドゥカティ900SS
エンジン： 863.9cc空冷OHCデスモドミック90度Vツイン、86mm x 74.4mmボアとストローク、9.5：1圧縮比、80hp @ 7,500rpm
最高速度： 143mph
トランスミッション： 5速、チェーンファイナルドライブ
燃料容量/ MPG： 4.75gal（18ltr）/ 25-40mpg
価格： $ 3,600（約）
中古車価格： $ 30,000- $ 50,000（2016年時点）
これはあなたの平均的なドゥカティの話ではありません。ほとんど信じられないほど、ホラー映画の要素とロマンチックなコメディの欲望との物語です。
マット Linex（マット・ライン）は、この物語がどのジャンルに最も適しているか分かりません。テキサス州デントンの大学生が知っていることはこれが1つです - それは彼の人生を積極的に変えた珍しい1977年のドゥカティ900スーパースポーツの話です。
ステージを設定する
ハロウィーンの約1週間前の2012年、マットのいとこは彼と友人をテキサス州南アーリントンの牧草地党に招待しました。高速道路を降りて後部道路をナビゲートした後、最終的にペアは不規則で轍をたどった。それは暗く、泥で、成長していた。枝は彼のジープの両側を磨いていたし、木からぶら下がった錆びた「不法侵入するな」の看板が風に羽ばたくようになっていた。マットは快適ではなかった。パーティーが寂しそうなトレーラーハウスで起こっていたのを見て、それはそれほど良くはなかった。
マット氏は、「ジープのヘッドライトが雑草に隠れたクロムを拾ったのはこれだ」とマット氏は説明する。「私はこれを持っていない。
マットは彼のジープから出て、クロームを見たところに歩いて行きました - ちょうど半分が木製の納屋の中に落ちました。彼は古いホンダCB350を見つけるために雑草を追い払っていたが、その後ろにはノートンとシボレー・コルベットいた。マッドは近くに、完全に野ざらしの1977年のDucati 900SSを見つけました。
「その時点で、私はパーティーに参加する準備が整いました。そして、私たちは行って、約22歳の子供であることが判明した土地の所有者を見つけました。「一度にバイクのレーサーだった彼の父親が死んで、すべてを彼に残していたことが分かった。私はオートバイが売りに出されているかどうか尋ねました。彼は「すべてが売り物だ」と言った。「懐中電灯で武装して、彼らはすべてバイクを見に行った。
「ドゥカティは特別なことは分かっていたが、それが何であったかはわからなかった。「ホンダとノートンにほとんど興味があるふりをしていたが、3台すべてのマシンで何を望んでいるのか尋ねた。彼は1500ドルですべて売ると言った。私は1000ドルしか持っていませんでしたが、私は貿易として提供するために買った最初のライフルも持っていました。彼はそれに同意しました。
現金と銃がタイトル交換された後、マットはドゥカティを最初に取り除いた。1970年代後半から、バイクは座っていて、使われておらず、暴露されていました。走行距離計は2,000マイルをわずかに超えていたため、機械的な問題のために駐車された可能性が最も高いです。ブレーキがはめ込まれ、チェーンはしっかりしていた。トレーラーに900SSを手に入れるには6時間の労力が必要でした。マットは、彼が売ったホンダと、彼の叔父に行ったノートンを拾うためにもう一度旅をした。バイクが土地から離れて通過したとき、マットはドゥカティを研究するために定住しました。
「私は多くの情報を見つけることができなかったので、私はダラスのDucatiに電話しました」とマットは言います。「私は900SSを持っていると言い、電話を笑って電話を切った。私は電話をしてマネージャーと話すように頼んだ。話をもう一度聞いたとき、彼は「このバイクを本当に持っていれば、それを店に持ってきて、私たちは見てみる」と言った。私は自分が持っていたものが特別なものであることを確認したかっただけです。
マットは、店に引っ張ってきたときにスタッフ全員が外に出てきてくれたと言っています。誰も笑っていなかった。
スーパースペシャル
ドゥカティスーパースポーツはイタリアのメーカーが生産している最も人気のあるオートバイの一部です。1972年、Paul Sma（ポールスマート）rtとBruno Spaggiari（ブルーノスパッジアーリ）は、ドゥカティの有名なFabio Taglioni（ファビオ・タリオーニ）によってデザインされた750ccのdesmodromic（デスモドロミック） V-twinsを搭載し、1971年に発売された750GTの生産に基づいて、Imola（イモラ） 200の最初のレースで1-2フィニッシュを行いました。スーパースポーツとして知られるレースレプリカのバージョン。
ストリート・リーガル・デスモ・ツインは現実化するまでに時間を要した。「スーパースポーツの一握りは、1973年の間に750cc台のスポーツの外に生産されたが、750のスーパースポーツは、1974年までは、一般的に利用できなかった、」オートバイの歴史家と彼の本の中でドゥカティの専門家イアンFalloon（ファリナ）は書いドゥカティモーターサイクルの標準カタログ。「当時は最もエキゾチックな生産用オートバイの1つでしたが、トリプルディスクブレーキ、レーシングフェアリング、レースショップで用意されたエンジンを誇る真のレースレプリカです」
ドゥカティは、1974年に、新しい、角度のあるスタイリングを強調した小型エンジン、860GTシリーズを発売しました。860GTは批判的評価を得ていなかったので、ドゥカティは、750ccと900ccの両方のバリエーションで1975年にスーパースポーツのもう一つの限定された走りを築いた。両方のモデル用のエンジンは、新型860GTで見つかった "スクエアケース"エンジン（いわゆるスクエアケースのエンジンケースとそれ以前の丸いエンジンケースの2種類）に基づいており、基本的には1974年の750SSシャーシファイバーグラスタンク、フェアリング、テールセクション。これらのマシンは、「レースレプリカ」であり、電動スタータの始動や信号灯の準備はありませんでした。彼らは右足シフトであった。最近採用された米国の法律では、すべての新しい生産用オートバイに左足式変速機構が必要だったため、欠点である。
ドゥカティのアメリカの輸入業者であるベルリン・モーター・コーポレーションは、750SSと900SSが1976年に正規生産に入るように要請した。これはContis（コンチ）の代わりにエアフィルターとLafranconi（ラフランコーニ）マフラーを装備した小型のキャブレターを使用して、吸排気を含む「アップグレード」を必要とした。また、ギアシフトレバーはバイクの左側に移動し、クロスオーバーリンケージを介して作動し、750 Sportの4.75ガロンのスチールタンクがファイバーグラス（FRP）のイモラタンクに取って代わりました。信号灯は仕様の完成に役立ちました。
ファウントゥンは、1976年と1977年のスーパースポーツは、スポーツ用オートバイの最高級メーカーとしてドゥカティを再建し、優れたハンドリングとブレーキでその名声を維持しています」と述べています。ドゥカティは1979年まで750SSを生産し、 900SSは1982年まででした。1977年の900SSの137の例だけが米国に来て、実際にはまれなバイクになっていました。
テキサスに戻る
マットは再び物語を拾います。「ダラスのDucatiは、もともと私が1977年に見つけた900SSを販売しました。明らかに、1980年代後半から1990年代初めにバイクを探して購入しようとしていました。「私はそれに現れたとき、彼らは私に現金を提供していたが、私は言った、「いいえ、ありがとう。私は待っていたかった。
マットはドゥカティを両親のガレージに入れましたが、数ヶ月後、彼のお母さんは錆びた古いオートバイのスペースを奪いにくくなりました。ドゥカティを良い利益のために売ることができれば、彼はそれを放棄すると決めたのです。だから、水をテストするために、彼は18,000ドルでCraigslistに載せました。
これはウィスコンシン州のフォンド・デュラックのイタリア人バイク愛好家やレストラン経営者エリック・クルテフが話をしている場所です。珍しいモデルや興味深いモデルを常に探し求めているエリックは、Craigslist（Craigslist）や他のサイトを少なくとも2日に1回チェックしています。2人は電話で連絡を取り、マットはドゥカティをできるだけ良く説明し、写真をエリックに送った。それが判明したように、Eric（エリック）はIan Falloon（イアンファロン）の友人であり、ファロンは捨てられた900SSの重さでした。
「写真をイアンに送った」とエリック氏は付け加えた。「ホイールとショックを含め、正しいパーツがバイクに乗っていて、エンジン番号がフレームに合っていると彼は言います。最も重要な部分は、工場のドゥカティが2本のエンジンボルトの間にワイヤーを取り付け、リードシールでワイヤーとシールを固定していたため、エンジンのボトムエンドが離れたことはありませんでした。
エリックは15,000ドルを支払うことに同意し、預金やその他の保証なしで、マットはU-Haulトレーラーを借りて、ドゥカティを積み込み、ウィスコンシンに1,100マイルのドライブを開始してマシンを納品し、現金を受け取った。「誰かがバイクを盗んでしまうことを恐れていたので、一度だけ止まって1時間寝た。ウィスコンシン州では、マットはRetrospeed（レトロスピード）の Brady Ingelse（ブレディーインガルス）と一緒にDucatiを落とした.Eric （エリック）はバイクの修復についてすでに連絡を取り、エリックと契約を結んだ。「これは私が今まで行ったことの中で最もクレイジーなことの一つだった」とマットは言う。しかし、すべての心配のために、それは大丈夫だった。
これは物語のロマンチックな側面が起こる場所です。マットはテキサス州に16時間運転して、彼女のガールフレンド、アンドレアを見てパール・ジャム・コンサートに出掛けました。「私は彼女を愛し、彼女を見て真珠を見に彼女を連れて帰ってきました。ドゥカティを売ることで、彼女と一緒に旅行する余裕ができました。私たちはラスベガス、フーバーダム、グランドキャニオンに行きました。私はその間信じられないほど幸せでした。ドゥカティのおかげです。それは私に財政の自由、借金と旅行を返済するチャンスを与えた。
ウィスコンシン州ベルギーのRetrospeed（レトロスピード）に戻ってきたDucatiに戻って、修復を待っていた。ファロンのエリックへのアドバイスは、緑青を残し、機械的に900SSを復元することでした。しかし、Brady（ブレディーインガルス）がオプションについて話すためにEric（エリック）と会ったとき、彼はDucatiがあまりにも粗く、完全な修復を必要としていると感じたと言いました。ブレディは900SSを分解することから始め、アルミニウムとスチール材の両方の腐食量は "激しい"と言います。合金を救出するために、ブレディは複数の段階でメディアブラスト加工を行い、一様な表面を生み出し、Evan Steger（エヴァン・ステーゲ） at エヴァンのディテールと研磨は、すべてのものをきれいな光沢に仕上げました。
アラバマ州のファースト・フィニッシュ・ペインティングのスコット・ムーア氏は、900SS用の正しい色を出し、フレームにドゥカティ・シルバーのユニークな色合いを塗りました。それが、Eric（エリック）がIan Falloon（イアンファロン）を飛ばして修復プロセスにいくつかの重要な助言を与えるときです。「彼は100％の在庫を保ち、そのようなバイクにアフターマーケットの部品がないこと、そして何をしてもドゥカティを過度に復元しないと言った」とブレディは回想する。
過剰修復の例は、ステンレススチールのスポークと乳首を車輪にフィットさせることでした。しかし、それはドゥカティがどのようにそれらを組み立てたかではないので、ブレディが注文した新しいスポークはすべて、フレームと同じ銀色に個別に塗装されなければならなかった。スコットはフレームからガスタンク、フェアリング、サイドパネル、スポークまで900SSの塗料を塗りました。ニッケルメッキされたニップルを鋼鉄に剥ぎ取った後、亜鉛メッキを施してから、復元されたハブおよびリムに撚り合わせる。新鮮なベアリングが首とハブに入り込み、いくつかの締結具を含む小さな部品がドナーのDucati 900GTSから掃除されました。
「2台のバイクの部品数は同じで、どれくらいの数の部品が同じであるかは驚くべきことです.3000ドルでGTSを破壊することができます」とブレディ氏は言います。
幸運なことに、900SSのエンジンの上端が押しつぶされたにもかかわらず、下端にはオイルがいっぱいで、クランクシャフトとコンロッドの公差は小さかった。真偽のために、ブレディはオリジナルのDucatiワイヤーとリードシールを妨害したくないので、これは重要でした。シリンダーは次の使用可能な特大に退屈に送られ、新しいピストンとリングが取り付けられました。ヘッドは、新しく3角シートと新しいバルブをカットするように扱われ、Retrospeed（レトロスピード）で社内で作業が行われました。
ブレディーはフェアリング用の新しいゴム製部品、シートカバー、フロントガラスを供給し、2年間で900SSが戻ってきました。
「それは再建のための本当に大まかなコアでした。顧客が私たちに持ってきた900SS以外のバイクだったら、修復候補を見つけるように言います」とブレディ氏は言います。
エリックは現在、彼のコレクションには無償のドゥカティ900SSを惜しみなく持っています。そして、マットはいつかバイクを買うことを夢見ています。
「その錆びた、荒れ果てた、放置されたバイクは私に自由と恋愛と偉大な話を与えました」とマットは言います。「これは永遠に私の人生の一部になるだろう。それを買うことは、私のバケツリストで9番くらいだ」MC
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マイクハイルウッドレプリカ：1985ドゥカティMHRミル
ドゥカティは7,000以上のMHRを製作し、すべてのベベルドライブ双子モデルの中で最も多くのものにしました。
ロバート・スミス | 2012年11月/ 12月
ドゥカティMHR
1984年、米国の重要な市場における悪い結果と、ヨーロッパでの二輪販売の一般的な低下と、日本の輸入の増加する影響は、ドゥカティがあらゆる面で圧迫されたことを意味しました。
   1985ドゥカティMHRミル
仕様
パワー： 76hp @ 6,700rpm
最高速度： 138mph
エンジン： 973cc空冷OHC 90度Lツイン、88mm×80mmボアとストローク、9.3：1圧縮比
重量（乾燥）： 436lb（198kg）
燃料Capactiy / MPG： 6.3gal（23.8ltr）/ 35-50mpg
1984年、ドゥカティのオートバイ生産は急減しました。ベベル・ドライブ900SSとダルマは1982年に生産を終了し、パンタ・エンジン・ベースの500,600,650SLのストリート・バイクがコースを走り、パラレル・ツインの350ccと500ccのレンジは忘却に陥っていました。1981年に約7,000台のオートバイを生産した後、1984年のドゥカティの生産は2,000台以下のバイクに達しました。
原因は多くありました。政府支配企業の1つであるEFIMから、イタリアの大企業フィネクカニカの一部であるVMグループと、とりわけ工業用ディーゼルエンジンのメーカーに、1978年にドゥカティの名目所有権が1978年に切り替えられました。ドゥカティのボルゴ・パニゴール工場は、ディーゼル製造に適していると思われ、二輪車は二次的な追求となった。すべての重要な米国市場における悪い結果と、日本の輸入の増加する影響と並んで、ヨーロッパでの二輪車販売の一般的な減少は、ドゥカティがあらゆる面で圧迫されていることを意味しました。
エンジニアのFabio Taglioni（ファビオタリオーニ）と彼の小さなチームがPantah（パンタ）エンジンの可能性を開発する作業を続けていたにもかかわらず、VMはDucatiのレース活動にもほとんど影響を与えませんでした。象徴的なNCRベベル・ドライブ・レーサーは、生産ベースのスーパーバイククラスではもはや許可されていませんでした。そして、コースに残ったDucatisの唯一の斜面は、ヨーロッパの耐久レースでのプライベート・エントリーとなりました。その結果、ドゥカティの主要なマーケティングツール（レースの腕前）が大きく損なわれました。
翼の中に浮かぶのは、スタートアップのオートバイ会社Cagiva（カジバ）と共に、カスティリオーニ兄弟、クラウディオとジャンフランコでした。ドゥカティは、1980年代初めにヴァレーゼ工場（もともとアエルマッキ）にエンジンを供給し始め、大きなバイク市場への参入を可能にしました。この関係はカジバが1985年にDucatiをVMから引き継ぐための合意に変わった.は1984年の終わりまでに、DucatiのBorgo Panigale（ボルゴ・パニガレ）工場を使用してベルトドライブPantah（パンタ）ベースのエンジンを製造するだけですべてのバイクの生産をヴァレーゼ移管する予定だった。高価で時間を要する組立には、ベベル駆動モーターが軸方向に動かされます。
長いベベルドライブで生きる
しかし、カジバは、1978年のマン島ＴＴ Formula 1クラスでのマイク・ヘイルウッドの素晴らしい復活賞の永続的な遺産を過小評価しました。ドゥカティが1984年に生産した1,965台のオートバイのうち、1,728〜88％がオートバイでした。 - ベベルドライブのマイクハイルウッドレプリカだった。1979年から1986年の間に、7000以上のMHRが建設され、900SS、750GT、スポーツ、860GT、Darmahsを含むすべてのベベルドライブツインモデルの中で最も多数のものとなった。
だから予想外に成功したのは、カジバが1985-86年にBorgo Panigaleでオートバイの生産を続けることを許可したMHRでしたが、追加で549台のMHRしか生産されませんでした。そして1985年2月までにTaglioniと彼のチームはベルトドライブ750TT1耐久レーサーに基づいた新しいストリートバイクを準備しました。その可能性を認識して、カジバはMike ヘイルウッド Replicaの横にあるBorgo Panigaleのプロダクションにそれを押し込んだ。
ドゥカティをカジバグループにとって魅力的なものにし、Borgo Panigale（ボローニャ）でバイクの生産を維持するように説得するのは、MHRで大きく書かれた同社のレースの成功によって創り出されたオーラであることは間違いありません。カスティリオーニは、ドゥカティのレースの伝承を十分に活用することを意図しており、F1に続いて851、888、そして全勝916に続く。
マイクハイルウッドレプリカ
情熱的なDucatistiが犠牲にするかもしれませんが、MHRの美しさは実際にはすべての意図と目的900 Supスポーツのためにすべての包囲体のボディワークの内部にあるように、深い皮です。
ドゥカティがロンドンオートバイショーでトリビュート・バイクを最初に見せたのは、マイク・バイクの有名な1978年TT（1979年の悲しい季節）の終わりから1年以上も経ったことです。主に英国市場向けに、最初の年（1980年モデル）のMHRには、オリジナルの耐久タンクのように見えるドゥカティのレタリングが付いたグラスファイバーカバーの下にスチールガスタンクが取り付けられていました。（ガラス繊維タンクは英国で禁止されていた）
ワンピースフェアリングの下には、900SSフレーム（赤塗装）とエンジンがありました。エンジンは864ccの空冷式、90度のL型ツインで、ベベルギア駆動のシングルオーバーヘッドカムシャフトがあり、シリンダー当たり2つのバルブがデスモドロミックフォロワを介して作動していました。
着火はDucati Elettrotecnica（エレクトロテクニカ）によるものでした。ヘリカルプライマリギアは、ウェットマルチクラッチを介して5速トランスミッションとチェーンファイナルドライブを駆動しました。エンジンはキックスタートのみであり、MHRのフェアリングの損傷を避けるためにキックスタートを使用する場合は注意が必要でした。ホイールは、金色で塗装されたFPSまたは三つのBrembo Goldline（ブレンボ・ゴールドライン）ディスクブレーキを備えたCampagnolo（カンパニョーロ）合金でした。
MHRは、40mmのDell'Orto（デロルト） PHMキャブレターを介して、ベルマウスとストレートのContiマフラーを呼吸しました。ほとんどの900SSは1980年までに32mmのキャブレターとSilentium（サイレンチューム）マフラーを装着していたため、MHRは63馬力でエンジンの可能性の大部分を回復しました。900SSとの他の唯一の機能的な違いは、左側の排気ヘッダのためのより厳しい走行であり、オイルレベルをチェックするために一体型のフェアリングと共に取り外されなければならないことも意味しました！
最初のMHRはモノポストバムストップシートを着用し、サイドパネルはなく、後部Dell'Orto（デロルトキャブ）とバッテリーを露出させた。フェアウイングはヘイルウッドの赤と緑で白いストライプで終わりましたが、Ducatiのロゴはありませんでした。最初の "限定された"生産運転の200台の機械のそれぞれには、真正性の証明書が付属していました。
1980年には、ガラス繊維（ＦＲＰ）のタンクカバーは、新しい6.35ガロンのスチールタンクのために捨てられ、メンテナンスを容易にするためにフェアリングが2つに作られました。座席は取り外し可能なカウルを備えた2人乗りのバイポストになった。1981年のモデルではサイドカバーが導入されました。サイドカバーには、「Mike ヘイルウッド Replica(マイクハイルウッドレプリカ)
」デカールとドゥカティのロゴがフェアリングに搭載されました。次の大きな変化は、電気始動の導入に伴い1983年後半に到着した。Taglioni（タリオｐ−ニ）は、SD Darmah（ダーマ）のエンジンを単に使用するのではなく、Nippon Denso（日本電装）スターターモーター、ドライクラッチ、改訂Bosch電子式イグニッション、スピンオンオイルフィルター、オイルレベルサイトグラスなどのエンジンケースを完全に再設計しました。アイアンライナーは、穴が同じままであったにもかかわらず、ギルシシルコーティングのために捨てられました。
MHRの新しいフレームは、1984年の900S2の新モデルでもあったが、900SSの復活であったが、電動始動エンジンであった。改訂されたフレームは、より狭くて背の高いフェアリングを可能にした。Silentium（サイレンチューム）マフラーには、オプションとしてContis（コンチ）が入荷しました。
その他の変更には、調節可能なMarzocchi（マルゾッキ）リヤショックとチューブレスタイヤを備えたOscam（オスカム）ホイールを備えたフロントのエア/オイルダンピングMarzocchi（マルゾッキ）フォークが含まれていました。電力は72馬力で引用された。キックスタートMHRも1984年にリストアップされた。おそらく工場にはまだ古いモデルの在庫があるからだ。
900から1000まで
しかし、MHR900ESは短期間であり、1985年のモデル年の間にマイクのバイクMHR Milleの最終的な反復によって置き換えられました。ミルはベベル・エンジンの更なる再設計を特色にしました。これまではプレッシャー・ローラー・ベアリングの代わりにプレーン・ベアリング・クランク・シャフトが使用されていましたが、ボアの2mmの増加は88mmになり、973ccの変位をもたらしました。キャブレターは40mmに留まっていましたが、対応するバルブの直径は2mmから42mmの吸気と38mmの排気で増加しました。
出力は今6,000で57ポンドフィートの代わりに5,500rpmで62ポンドフィートで10％のトルクで76馬力として与えられました。これに対処するために、プライマリギヤ比は減少し、他のギヤ比の変更とともに、最高速度は138mph - 900と同じでした。ミルの生産は1986年に計1,100台に達しました。
しかし、大きなベベル・ツインのために時間がついに終わった。カジバvaは現在、しっかりと担当しており、Pantah（パンタ）ベースの650 / 750cc Ducatiエンジンを使用して、Massimo Tamburini(マッシモタンブリーニ)
で設計されたスポーツ、デュアルスポーツ、クルーザー、スポーツツーリングバイクの新しい範囲に焦点を当てました。Ｐａｓｏ７５０、９００のこと。カジバのオリジナルの計画とは対照的に、完全な二輪車の生産は、タリオーニの新しいTT1レーサーベースの750 F1 SportでからPorgo Panigale（パニガーレ）まで続き、今日も継続しています。
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１９８５年頃、マッシモタンブリーニはカジバからの依頼で
ベベルＬツインエンジンを搭載したプロトタイプバイク
を試作していた。
このときが最後のチャンスだったのかもしれない。
ベベルＬツインがｂｉｍｏｔａのようなハンドリングバイク
に大変身していたかもしれない。
上の写真のようにプロトタイプバイクが完成していた。
まったくもって惜しいことをした。
角パイプフレーム（アルミ？）、リンク式サスペンション、
マルゾッキM1Ｒ、フローティング鋳鉄ディスク、
前後１６インチホイール（ミシュランラジアルタイヤＭ５９Ｘ？）など、
当時最先端のシャーシ構成だった。
そのねらいは非常に高かった。
最速のスポーツツーリングバイク（センタースタンド付き）。
ＢＭＷ Ｒ１００ＲＳを意識していたのかも？
いや、Ｋ１００だったのかも？
結局量産化されることはなかった。
その経験はパソ７５０に受け継がれることになる。
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ゲイリー・ヘイニッツのMHR
ウィスコンシン州ミルウォーキーの精密木工職員ゲイリー・ヘニッツは、ネバダ州リノのコレクターからMike ヘイルウッド Replica（マイクヘイルウッドレプリカ）を買収し、面白いバックストーリーを完成させました。"私はこの男を見つけ、彼はそれを分かち合うつもりだった。彼は大学時代から、ヨーロッパでの彼の人生の一部を過ごしていました」とゲイリーは回想します。「彼はそこにハイルウッドを買っていた、それは彼が乗ったバイクだった」しかし、それはゲイリー・ヘニッツが所有していたバイクではなかった。
「彼が米国に戻ってきた時、私は彼がそれにたくさんのマイルを持っていたと思っているので、彼はここにバイクを戻したくなかった。その日に戻って、ドゥカティは少し楽になりました。あなたは歩き、人々と話すことができました。彼は工場で誰かが新しいユーロ仕様のモデル、このバイクを購入することを許可したと知っていて、それを米国に戻した」とゲーリー氏は語る。
「これは1986年か1987年頃だっただろう。それはお金でロープに乗り始めたときだった」とゲーリー氏は言う。「これはドゥカティが持っていた最後の斜面の1つであり、彼はそれを彼に販売するように説得しました。彼はリノに家を帰りました。私はこのバイクがかなりの数年間寝室にあったと思います。それはちょうど彼のベッドの足元に座っていた。
MHRは1985年の生産実績からミルであることが判明した。それは決して走っていなかった。「物理的に可能な限りオートバイに近いものを探していました。「私は新車からヘイルウッドを持っていなかったが、誰かが排気を変えたか、またはバイクを工場でのものと違うものにしたというバイクを購入したくなかった。それは見つけるのが非常に難しいです。
「ヘイルウッドは私が彼からそれを買ったときに0マイルを持っていました」とギャリーは続けます。「それでもゼロマイルです。それは100％工場です。何も変更されず、何も変更されていません。私がバイクにしたのはディテールだけでした。それはタイムカプセルです。誰かがいつかそれを所有します。うまくいけば、それは博物館で終わるでしょう。
ゲイリーは1981年に二輪車の回収を開始しましたが、私たちの多くの人たちと同様に、数年間は家族に集中しなければなりませんでした。「1990年代初めにもう一度それに戻りました。それから、私はタイムアウトの間にどれだけ欠けていたかを理解していたので、最新の偉大なドゥカティのものをすべて購入した後、私は後方に購入し始めました。
ゲイリーにとって、最大のものは916だった。彼は現在、彼のコレクションの誇り、まれなSPSモデルなど3つを所有している。
「ドゥカティの小さなサークルに入っているので、いつも感情を盛り上げてくれるだろうし、時には「あなたはこの人を呼んで、誰かを知っているかもしれない」というようなフィードバックを得るだろうし、 「私はそれらの1つを持っていないと言うが、私は3つを持っている男を知っている。これは通常どのように行ったかです」とゲイリー氏は言います。彼のコレクションは、2011年まで成長し続けました。彼は、36台のバイクを積んでいたことに気付きました！彼はそれほど好きではないマシンのいくつかを売った後、現在は31を所有しています。ライオンのシェアはDucatisです。
だからドゥカティについては何ですか？ゲイリーは、「おそらく彼らのレースの遺産だ」と述べ、ブランドに対する情熱を説明している。"私は長い間、彼らのバンドワゴンにいました、そして、その一部は、あきらめない小さな男のようでした。それはイタリア語で、イタリア語が大好きです。それは一種のものだ」MC
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   1983ホンダCB1100F
1年のスーパースター
Doug Mitchel | 2011年3月/ 4月
1983ホンダCB1100F
パワー主張： 108hpする@ 8,500rpm
トップスピード：毎時144マイル（期間テスト）
エンジン型式： 1,062cc DOHC 16バルブ空冷横置き直列4
重（ウェット）： 583.5lb
価格： $ 3698
中古車価格： $$ 2,000 - $ 4,000’（２０１１年時点）
MPG： 35-45mpg
1969年と1982年の間に、ホンダは4気筒バイクの驚くべき選択をしました。伝説のホンダCB750はホイールを転がし、小さなCB350 4からミドル級CB500 / 550まですべてを奮い立たせました。それでも、1978年までにCB750は少し長く見えました。そ
の現実は、1983年のホンダCB1100Fの開発に結実しました。
ライバルのヤマハ、スズキ、そしてカワサキは技術的に面白いマシンを生産していたが、ホンダは追いつく必要があった。
市場の注目を取り戻すために、Hondaは伝説のCB750に包括的なオーバーホールを行いました。
1979 CB750に最新のデュアルオーバーヘッドカム（ＤＯＨＣ）エンジンを装備し、シリンダー当たり4つのバルブを搭載しています。
離陸
スーパースポーツとKバリエーションの両方で入手可能な新しいDOHCモデルの販売は、バイヤーが新しいエンジンの追加されたパワーと滑らかさを高く評価して急増しました。
スーパースポーツは「F」モデルとして、ドレッシャーバージョンは「K」バッジを装着していました。人間工学は以前の繰り返しに比べて改良され、新しいバイクには多くの機械的および美容的な改良が施されました。
しかし、馬力の戦争は完全に戦っていたし、買い物の公衆は、それはまもなくツインのカメラ750でさえも、より多くの力を必要とすると見なした。
特に、スズキとカワサキの新型車は、より強力なエンジンと4分の1マイルのタイムを誇り、ホンダの進歩にも貢献しました。
1980年にはホンダのCB900Cが登場しました。これはクルーザースタイルの4気筒で、大型クルージングのための低速域と高速道路の伸び率の高い5速、デュアルレンジのギアボックスを搭載しています。当時のユーロのみのホンダCB900Fから開発されたエンジンを使用していましたが、それはツインカムCB750のさらなる開発でしたが、「C」モデルはカスタムクラウドに投げられ、より快適なパーチとスポーティーな態度を提供しました。
ホンダは最終的に1981年拡大スーパースポーツのための米国のラインナップにCB900Fを追加したときに登場してくる事の前触れはCB750Fより多くの電力を誇っもスポーティな雰囲気を伝えました。
CB900F（および900Cと同様）は、1982年に返され、前年のモデルにはほとんど変更がありませんでした。
一方、日本のビッグ・フォーの残りの国々は、ますます大きくて強力なバイクを造り続けていました。
カワサキGPz1100、スズキGS1100、ヤマハXS1100はより大きく、より速いマシンで、CB900Fを影に投げ始めました。
多くのライダーはCB900Fがもっとセクシーだと思っていましたが、1100マイルはクォーターマイルで約2分の1の速さでした。セクシーかどうか、ホンダは、ホンダのパフォーマンスイメージを侵食していた競争を満たし、打ち負かすためにどの道を取るかについて決定を下した。
いくつかのオプションが絡まっていましたが、Hondaのエンジニアはホイールを改造することなく新しいバイクを取りに行きました。CB900Fをベースにしていますが、CB1100Fは完全に異なる獣になる拡張機能を備えています。
CB1100Fを入力してください
1980年代初頭、フレーム技術は依然としてかなり限られていました。ほとんどのバイクは、過去20年ほどの間、一般的なタイプのダブルダウンチューブ製のクレームフレームを使用していました。フル・ペリメーター、超剛性押出フレームは数年前にはまだ離れていましたが、速く乗っていた人はCB1100Fが押されたときに曲がりくねったりしなかったと主張しました。
CB1100Fの余分なフレームガセット、修正されたフレームジオメトリ、およびより大きなフォーク、マジックホイール、ニードルベアリングに乗るボックスセクションのスイングアームなど、適切に選択されたコンポーネントに感謝します。
1100Fの1,062ccのミルは、Hondaが以前に来たDOHC 750と900で学んだすべてのものを利用した、オーソドックスなデザインでした。
比較的長い69ミリメートルのストロークが与えられているため、自由な呼吸と驚くほど自由に回転するCB1100F（580ポンドプラス、フルロードの燃料）は、最初のギアで67mphに達することができます。 。サイクル・マガジンは、CB1100F、Kawasaki GPz1100とスズキGS1100ESの三方向での打ち切りで、ホンダの121.78mphで11.03秒でスタンディングスタートの0.25マイルを打ち砕いた。これはGPz1100とGS1100ES（それぞれ10.8秒と10.88秒）よりもわずかに遅かったが、1100Fの長めのストロークの盛り上がりは、現実のライドにとって印象的なローエンドのグラントだった。
エンジンの大部分は黒でドレープされていましたが、その時にはおしゃれなものでした。グロスブラッククロムの邪悪な色合いで仕上げられた、four-into-two排気は、1100Fの赤、白、青（または、あなたが赤、白、黒が好むならば）ペイントスキームに素敵なタッチでした。4つの33mmケーヒンのキャブレターのバンックは、燃料と空気を完全に調和させ、今日の燃料注入設定のいくつかに匹敵します。最終的な走行はチェーンを介して行われ、今日のスポーツバイクの標準として残っています。
シャフト・ドライブはより静かでメンテナンスは少なくて済むかもしれませんが、ホンダはこのバイクでは許されなかったパワーを奪ってしまいます。
5スピードギアボックスは、一般的によく考えられていましたが、ライダーの中にはシフトの質が悪いと訴えていましたが、クラッチには既に強いクラッチスプリングが必要でしたが、
それを保持する
1100上のサスペンションは、形式と機能の素晴らしいブレンドでした。フロントフォークは、39mmのチューブの周りに作られ、エアアシストとスリーウェイダンピングが特徴です。
ホンダのTRAC（Torque Reactive Anti-Dive Control）システムは、ドライブなしで停止距離を短くするためにアンチダイビングバルブを使用していました。フロントエンドで使用されているブレーキパッドは、アンチダイブハードウェアにスムーズな応答を提供するために斜めになっていました。
コイルオーバースプリングショックは、テールをライン内に維持し、圧縮、スプリング予荷重、およびリバウンドダンピングに対しても調整可能であった。
CB1100Fはスポーツツアー用のマウントとして頻繁に務められ、調節可能なサスペンションと非常にクールな調節可能なハンドルバーが付いていたため、サドルが長くなったときにライダーがCBを自分の好みに合わせることができました。
それについて言えば、1100のサドルは広々としたパーチであったが、前部と後部の小さなフープを使用するため、タクシーに近いところに約0.5インチほど座っていた。
CB900Fで使用されているComstarリムを補給するCB1100Fは、キャスタホイールで転がし、フロントは18インチ、リアは17インチとなっています。ビーフ・ブリヂストン・マグ・モプス・ラバーは、両方のホイールの周りに伸びていて、あなたが好きな工場レーサーを模倣しようとするとどれほど苦労したかにかかわらず、十分なグリップを提供します。
900よりも強力だったが（約20hp）、それはさらに十分に燃料を補った約8ポンドの重さだった。
しかし、CB1100Fの余計なぎこちなさがすぐに飲み込まれてしまいました。工場は108馬力を主張したが、Cycle magazineのdynoは1100フィートを95.79の実力で釘付けにした。
曲が終わる前のほぼ145mphのために良い。
そのままで
1年間のCBのユニークな特徴は、小さなフォークマウントのスポーツフェアリングとその後ろに位置するゲージのクラスターでした。スピードでは、フェアリングはライダーの周りの風の一部を動かすのに役立ちますが、悪天候では本当の保護を提供しませんでした。燃料タンク、アヒルテールスポイラー、サイドカバーなどのボディワークのバランスは、これまでのCBと比較して、かなり典型的なホンダ運賃でした。カラーオプションはパールシェルホワイトとキャンディーパールマウイレッドのブラックアクセント、または同じパールホワイトとキャンディーパールカピオラニブルーとレッドアクセントでした。いずれの選択肢も印象的でした。
米国でのリリース時点で、CB1100Fは3,698ドルの値札しか持ち合わせていませんでしたが、マシンの機能、性能、すべての性能と比較した場合、その日の専門家たちは非常にお買い得だと思っていました。そのクラスの他のすべてのリットルマシンよりも優れているという事実は、ケーキだけで氷結していました。
ホンダはインライン4気筒のエンジンを搭載したオートバイを製造し続けましたが、ホンダCB1100Fはこれからも数年後にはほとんどすべてを覆しました。その後の各モデルは、前に来たものから何かを借りて、空白のスレートから始めることなく、ホンダが常に製品ラインを改善できるようにしました。
以前のホンダインラインフォーを数多く所有していましたが、CB1100Fは今まで私の個人的な握りを逃れてきました。
私が宝くじに当たると仮定すると、おそらくいつか私は最終的に1つの家に乗ることができます。私
はガレージに開いたスペースを残すことを確認します。MC
＊そしてホンダはスポーツバイクモデルのエンジンを
インライン４からＶ４主導に転換するのだった。
ＶＦ１０００Ｒは、カムギアトレーンＤＯＨＣ４バルブＶ４、
まるでレーシングエンジンだった。
レースではFWS1000、ＲＶＦ７５０、ＲＣ３０が大活躍するのだった。
The Honda VF1000R - Classic Japanese ... - Motorcycle Classics
The Honda V4 line's flagship model, at least in its pedigree, was the Honda VF1000R. |
  ホンダCB900F
それは少し不平を言いましたが、人気のある要求はついに1981年にホンダCB900Fを米国に持ち込みました。
Landon Hallによる | 2007年1月/ 2月
ホンダCB900F
製造年数： 1981-1982年
生産量： N / A
パワー： 89hp @ 9,000rpm
最高速度： 139mph（期間試験）
エンジンタイプ： 901cc、ＤＯＨＣ4気筒空冷4バルブ
トランスミッション： 5速
重量ハーフ・フル・タンク）： 256kg（568lb）
MPG： 41-47
価格： 3,495 ドル
中古車価格： $ 1,250- $ 3,000（２００７年時点）
アメリカ人は、悪い形質の彼らのシェアを持っています。フランス人は永遠に失礼とされており、アイルランド人はまるで静かな集団として知られていません。しかし、ここ米国では、他のほとんどのグループよりも効果的に不平を言うことができます。とにかく、何が間違っているのですか？まあ、場合によっては、まったく何もありません。事例：1981年にホンダCB900Fがアメリカに到着した。
バイクメーカーは、決して米国の海岸にはないあらゆる種類のバイクを生産しています。近年、ヤマハは2001年にFJR1300を導入し、それを池の側で利用できないようにしてアメリカの愛好家を困惑させました。何が起こった？ヤマハ本社のスーツが座屈するまで、二輪車「私たち」の集団が電子メールを送って地元のディーラーに泣きました。最初は、デポジットを落としてFJRを特別注文しなければなりませんでしたが、最終的には、十分な可処分所得（または少なくとも良いクレジット）を持ってここに誰もがバイクを利用できるようになりました。そして、これは、私たちの多くが持っている外国仕様のバイクでは頻繁に起こるわけではありませんが、これまでに起こったことです。
1979年の3月に、Cycle World（サイクルワールド）はホンダCB900FZについての話をしました。これは、新しいDOHCホンダCB750Fのより速くより強力なバージョンのように見えていた901ccのブルーザーです。「CB900FZをアメリカで販売することについての議論は、CBX6がホンダの1000cc大砲であり、同様のバイクがマーケティングをあふれさせることだろう」とサイクルワールドは語った。しかし、CBXは、マーケティングの問題を気にせずに、この新しいCB900FZが導入されていたヨーロッパでも利用可能でしたが、ここで9人を望んでいた人は待っていました。
面白いことは、アメリカが受け取ったホンダCB750Fとヨーロッパが受け取ったホンダCB900FZが並んで開発されたが、ヨーロッパはCB750Fを手に入らず、アメリカはCB900FZを手に入れなかったということだ。
ヨーロッパのホンダファンも満足していなかったし、ホンダCB750Fに不平を言う。両方の側は、もちろん、彼らはより多くの力を持っているか、または我々はより良いサスペンションを持っているので、他の人が最高の取引を得ると思った。
最後に、1981年型の年が転がったとき、ホンダCB900Fが米国に向かいました。今、アメリカ人は最も辛抱強い人々ではありませんが、このバイクがここに来るまでに数年かかったという事実は、利点。到着したら、完成したバイクを手に入れました。これは、初期のバグに満ちた最初のデザインではありませんでした。これはすでにヨーロッパの曲がりくねった道にぶつかっていたモデルであり、ホンダは早期の不自然さを解消していました。それは以前のヨーロッパのモデルよりも多くのパワー、より良いサスペンション、そして柔軟性の低いシャーシを持っていました。
今日のプレスはそれを愛していて、正当な理由がありました。「ホンダのCB750Fに精通していれば、900番の自宅にいるような気分になるだろう」とあるマガジンは、2つのバイクが双子のために通過できると指摘した。彼らはまた、バイクが同時に開発されたことは容易に明らかであると述べた。
その日、900Fは非常に深刻な機械でした。これらは液冷前のもので、プラスチックシェルの下にあるものはすべて隠していましたが、CBXの消費電力は大きかったのですが、バルク（40ポンド相当）も多かったです。900年代のデビューまでに、ビッグXはスポーツ・フェアリングとハード・バッグを着ていて、GTやスポーツ・ツアラーとして多くの請求をしていました。900はホットロッドになる必要があり、新しい仕事に満足していました。
サイクルは1982年のモデルを「市場で最高の性能を発揮するものの1つ」と呼んでおり、「広範囲で寛大なパワーと正確な感動的な取り扱い」のために好評だったと述べています。1982年、900FはCB750Fモデル、燃料ストレーナと新しいブリヂストンタイヤを組み込んだ新しいペットコックと、その他のマイナーなアップグレードを行いました。
ホンダCB900Fトゥデー
CB900Fは、その時代にはまだまだ有能な乗り物ですが、もはやそれがかつてはバーンバーナー（またはバーンバーナー）でした。導入から25年が経過して、技術進歩のモンスーンが生まれ、CBが見た目になり、明らかに古い学校に乗るようになりました。それでも、何がぎこちないものだったのか、これまでずっと快適で有能なものになっていることを意味しています。座って立つ乗り物の位置と風の偏向の欠如は、高速で要素にあなたを残すが、幅の広いバーは十分な量の力を与え、座席の相対的な平坦度は様々な着座位置を与える。取り扱いの特徴はスーパーバイクeの日々からまっすぐです。そのため、1980年代後半から1990年代初めにかけてスポーティなモデルに比べて少し上の重さがあり、グリップが欠けていると感じるでしょう。
今日のCB900Fの相続人はホーネットとしてヨーロッパで知られているバイクホンダ919です。数年前、「ネーキツドの」バイクが次の大きなものになることが明らかになったとき、アメリカのホンダは新しいHornet（ホ−ネット） 900を輸入することに決めました。これは、ヨーロッパ市場向けに主に設計されたオープンクラスの裸のスポーツバイクでした。ヨーロッパで最も売れているストリートバイクの1つであるホ−ネット 600のコンセプトは、皮肉なことに、デビュー以来米国では入手できませんでした。おなじみの音ですか？
あなたが好きな新バイク誌を選んで、アメリカ以外の市場に紹介されているものを見て、あなたがここに所有するのにお金を払うと、この話を覚えておいてください。その電子メールを書いて地元の販売店にそれを言います。結局のところ、アメリカ人が嘆き悲しみ者として知られることになっているならば、我々はそれを示すために何かを持っているかもしれない。
市場について
ニースのCB900Fは見つけることが不可能ではありませんが、在庫は、よく保管されているものは、近年のように豊富ではありません。多くのスポーツバイクが行なわれているので、数年前には良い数が木にぶち壊されていましたが、多くの残りの部品は摩耗したもの、壊れたもの、またはアフターマーケットの "アップグレード"長い間前。それでも、時には良い例がポップアップし、通常はかなり手頃な価格です。
 Brad's Bikesの Bradがずっと前に売った900F（画像ギャラリー参照）は、あなたが市場で見つけるものの典型です。彼はそれを美的に10のうち7.5で評価した。約18,000マイルで、リアタイヤを必要とする1,300ドルで売られました。バイクは強力なランナーであり、ちょうど4つのキャブレターのクリーニングを受けて、まったく新しいバッテリーで走っていました。リーキーシフターシールもちょうど交換されました。新しい後部タイヤのために余分な100ドルを考慮に入れた後、バイクは新しい所有者がちょうどどこにでも乗るために準備ができていたはずです。MC
CB900Fの代替品
 Moto Guzzi Le Mans III要求
パワー： 80hp @ 7,300rpm / 131mph（推定）
エンジンタイプ：空冷4ストローク90度Vツイン
トランスミッション： 5速
ブレーキ：デュアルディスクフロント、シングルディスクリア
重さ： 241キロ（5311B）（ウェット）
MPG： 40-45 MPGの
価格になりました： $ 3,000 $ 5,000人
ノーマルとはまったく違う、スポーティなブルージュを探していますか？Moto Guzziは違う点で決して失敗しないし、その日の彼らの最もスポーティな選択肢は失望しなかった。850人のレーマン2世が、米国の厳しい排出規制の犠牲者になって数年後に姿を消したため、ルマンは「本物の」ルマンが米国に戻ってくる前は1983年だった。Guzziはその間にCX 100を送ったが、費用がかかり、以前のLe Mans IIほど能力がなかった。Cycle World はCXを「6月の蛾ほど悪く感じた素晴らしい」と呼んだ。ありがたいことに、ル・マン・イリュがここにそれを作ったとき、それは古いル・マンIIの気持ちとCXのものの感覚の多くを持っていました。CB-FとZ 1-Rと比較してパワーを落としたLe Mansは速くて、
 川崎Z1-R
パワー： 90hp @ 8,000rpm / 132mph
エンジンタイプ：空冷、4ストロークインライン4
トランスミッション： 5速
ブレーキ：デュアルディスクフロント、シングルディスクリア
重量： 251 kg（5521b）（ドライ）
MPG： 40-45 MPG
中古車価格： $ 1,600- $ 3,500（２００７年時点）
Cycle WorldはZ1-Rをカフェのトレンドに対する川崎の反応として評価しました。エンジンは、Z1-Rが2mmより大きい気化器で作動したことを除いて、通常のZユニットと同じでした。最初のZ-1では28mmユニットに戻りました。それはまた、4対1パイプを介して呼吸した。
もちろん、サイクリングは違うテイクを持っていました。「オートバイの最初の11秒2分の1マイルストッカー」が叫びました。彼らは0.25マイルで110.25mphで11.95秒を行った。Cycle Worldのテストバイクは12.48秒かかって同じ作業を完了しました。標準的なKZよりも重い重量の重さのRは、リアスプロケットを含むほぼすべてのものについてブラックアウト処理を行っていました。また、HondaのComstarパターンよりもはるかに目を引くトリプルディスクとキャストホイールを特色としていました。Z1-Rはその日に人気がありませんでしたが、その理由の一部はバイクの小型燃料タンクのためでした。フロントブレーキはそれほど偉大ではなかったし、今日の基準では全く役に立たない。
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