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   ヤマハRD350
ロバート・スミス | 2010年1月/ 2月
ヤマハRD350
生産年： 1973-1975
最高出力： 39hp @ 7,500rpm（主張）
トップスピード： 95mph（期間テスト）
エンジンタイプ： 空冷347cc、2ストロークパラレルツイン
重量:(ウェット）352lb（160kg）
価格： $ 1,071（1975）
中古社価格： $ 1,500- $ 4,000 （ 2010年時点）
MPG： 35-40
ヤマハTX500（ＧＸ５００、ＸＳ５００）
生産年：1973-1978 要求
パワー： 48hp @ 8,500rpm（主張）
最高速度： 98mph（期間テスト）
エンジンタイプ： 498cc空冷式DOHC 8バルブパラレルツイン
トランスミッション： 5速
重量： 456lbs（ウェット）
MPG： 40-55
価格： 1,395ドル（1973）
中古車価格： $ 1,000- $ 2,500（２０１０年時点） 発売当時はTX500のほうが高かったが、
現在の中古車はRD350のほうが高いようだ。
一般的な意見とは対照的に、ヤマハRD350モデルの「RD」は「Race Derived（レース派生）」を表していますが、それは確かにレースに由来しています。
ヤマハは、1955年の125cc YA-1「レッドドラゴン」の最初のバイクが発売され次第、日本でレースに参入しました。
米国のレース場への早期の参入は、会社がその視野を広げるように促すのに十分なほど成功していました。
ヤマハのファクトリーライダー、伊藤史朗は、1963年のマン島TTで250ccのヤマハRD56に乗り込んでしまったのかもしれない。そして1964年に伊藤がクラッシュした時、Phil Read（フィルリード）は250ccの世界タイトルを獲得した。ヤマハ工場のチームは、1968年まで世界レベルで125と250クラスを支配し続けました。
RD56(1962〜66年)
 350ccまたはバスト
ヤマハのオートバイの早いレース成功にもかかわらず、それは350ccのクラスを開くためにプライヤーチームを取った。1967年、カナダのヤマハのインベスター・トレヴィ・デイレーは250ccのヤマハを2台改造し、350ccに打ち上げ、ライダーのイボン・デュハメルとマイク・ダフとともにアメリカのレースシーンに入りました。
デュハムはインディ・ナショナルを率いて、レイ・ボルンも優勝した1968年のデイトナ200で2位を獲得したのに対し、ハリー・デビッドソン750に乗っていたカル・レイボーンの直後のラインを越える。臨機応変な350cc2ストロークの巨大殺しの時代が始まった。
1967年、ヤマハは最初の350ccストリートバイクYR-1を発売しました。ヤマハの250ccツインの大口径モデルであるYR-1は、ヤマハのエンジニアがM250を慎重に研究し、ドイツのアドラーからRS250ツインを競い合って設計した1957年のYD-1にその祖先を追うことができます。
1962年までに、250台は193台のYD-3ロードスターに押しつぶされたスチールのバックボーンフレームと電気式スターターを搭載し、1963年にスポーティーな（ただしキックスタート専用の）25hp YDS-2に加わりました。
大きな発展は1964年にYDS-3でもたらされました。それまでは、2ストロークのほぼ全てがオイルと燃料を混合することによって潤滑され、疲れて危険なプロセスであり、常に2ストロークオイルのボトルを手に入れなければならなかった。
ヤマハの革新 - オートルーブと呼ばれる - は別のタンクにエンジンオイルを運んでいました。トランスミッション入力シャフトによって駆動される小さなオイルポンプを介してキャブレターのエンジンにエンジンオイルを注入しました。燃料/オイル比は、エンジン速度およびスロットル開度によって決定された。
しかし、唯一の問題は、ポンプが入力軸から外れていたことで、バイクが静止していてギアに入っていたときにオイルが汲み上げられていないことを意味していました。
これは、おそらく、信号機の停止時に油がかかってしまうのを避けるためでしたが、クラッチが入ったところで回転していればオイルのエンジンを枯渇させる可能性がありました。それでも、ロードバイクは、ヤマハのオートルーブシステムを使用していました。
1965年、ヤマハは最初のより大きなバンガー、305cc ヤマハYM-1を導入しました。このヤマハYM-1は、350cc YR-1に置き換えられる前に2シーズン続けました。次は1970年に到着し、1972年まで生産された5速のヤマハR5でした。来年はより大きな変化をもたらすでしょう。
最初のRD
1973年、ヤマハの2ストロークのツインはRD250とRD350で大きな飛躍を遂げました。大きく変化したのは、R5で使用されていたピストンポーティングを取り替えることで、
吸気バルブに配置されたリードバルブへの移行でした。重要なことに、これによりヤマハのエンジニアは、より多くの推力とより広いパワーバンドを備えた文明化されたエンジンのために、ポートタイミングを大幅に改訂することができました。
余分なコグが変速機に入って6速になりましたが、ディスクブレーキが前に上がると余分な制動力が得られました。
最後の1975年のモデル年、イアンスウィフトのRD350Bが浜松（磐田）工場を出ると、1973年のバイクではなく、ペイント方式が変わった。
ヤマハRD350はバイク雑誌で広く賞賛されました。
「6スピードのトランスミッションと強力なフロントディスクブレーキが最大限に活用できる丘陵の曲がりくねった道（ワインディンロード）にRD350を出すと、路上マシンの衣服にレースバイクのバイクが見つかるでしょう。
Cycle World（サイクルワールド）とCycle Guide（サイクルガイド）によると、「道路競走の歴史を持つストリートオートバイでも、速くてうまく処理できるのは当然のことです。RD350は両方を行います。
雑誌はあるが、それは、任意のスロットルを取る前に、フルチョークと1分間のウォームアップを必要とその冷血な出発習慣、以外RD350に批判する少し見つけサイクルが過剰使用のクロムと鮮やかなグラフィックスのための嫌悪感を表明しました：
「日本人は、過去3年間、もっと多くのことを単に行うだけで、スタイルを改善してきました。彼らが少し少なくすることを学ぶとすぐに、バイクは英国の機械のように視覚的な魅力を持つようになります。それまでは、Wurlitzer市。
回復した難破船
イアンの1975年のヤマハRD350 Bのシルバーとブラックのグラフィックスがあまり知られていないように見えたのは、元の国が「古い国」の若者のRD350を思い出してバイクを描いたからです。
「カナダのブリティッシュ・コロンビア州ビクトリアに住んでいる英国シェフィールド在英海軍のエンジニア、イアン氏は、「私は70年代半ばからのロマンチックな思い出を思い出しています。RDシリーズにイアンを紹介したのは弟の250人だった。
"私は彼らと一緒にポテトし、それらを取り出して、それを元に戻し続けました"と、イアンは言います。「私はそれらのスキルを再発見し、再ホーニングしています。だから、私は一般に私が知っているものに固執する。それが私が2ストロークをする理由だ」
イアンは、彼が育った町の近くにあるオートバイの店を覚えています。展示にはイアンが欲しがっていたシルバーRD350があったが、買う余裕はなかった。
「私はこのショールームに350ヤマハの中ほどのものがあり、それを乗り越えることができないことを鮮明に思い出しました。"だから私がこの辺にやってきたときに..."
ここで取り上げられたRD350は、イアンがビクトリア州の難破船の庭で発見した1組の1つです。
イアンは両方のマシンを購入することを申し出たが、残念なことに彼らはそれを分ける決意をした。イアンは、バイクが部品を流し続けているのを見て、残っていたものを売るために荒廃者を説得しようとしていた。
「これは1年以上続きました。「結局のところ、彼は私に彼の1人を売却したので、彼はお金を必要としていたに違いないと思う。しかしその後、私はそれから解体されたすべての部品を再発見しなければならなかった。
修復など
それ以来、イアンのヤマハRD350は可能な限りNOS（新旧在庫）交換部品を使用して、ナットアンドボルトのリビルドを完了しました。「私ができるなら元の部品を使いたいです。締結具およびクロム部品が再構成される。ビクトリアパウダーコーターで粉体塗装をしていた間、エンジンは再建と新しいウィスコのピストンで処理されました - ビクトリアメッキによってメッキと研磨が行われました。
地元で扱われていないアイテムの1つはフォークスタンションで、硬質クロム加工のためにイギリスに送り返されました。イアン氏は、北米では油圧シリンダによく使われる硬質クロムメッキが非常に高価であることを知っているため、義務を負って部品を英国に出荷することを利用しています。「英国には機械加工"イアンは言う。
ホイール用ステンレススポークから来たブキャナンのスポーク＆アナル株式会社、および車輪がイアンのローカルバイク店で揃えました。「私はそれらを嘆い（エーボン・ロードラナー）たが、私は本当にうまくいきません」と彼は言います。
Avan RoadrunnerタイヤはeBayで見つかったが、Ianがインターネット上で見つけたマイクロフィッシュダイアグラムから部品番号を特定した後、ビクトリア州のヤマハディーラーであるAction Motorcycles（アクション・モーターサイクル）から多くのあいまいな部分が出てきた。「私はちょうど人に部品リストを与え、彼らはそれを注文します、あまりにも曖昧なゴム部品です。「日本から来ても、ここに来るのに2週間しかかからない」
イアンはデトロイトが英国のサンライズ・グラフィックスから来たのに対し、レトロ・シート・カバーを使って座席自体を回収しました。ペイントのために、彼はビクトリア州のPerfections Custom Paintで作業しました。
「銀の正しい色合いを得ることは困難でした」と彼は言います。「私が作業しなければならなかった唯一のガイドは期間写真でした。
イアン氏は、NOSの部品を見つけるのを手伝ってくれた2つの他の企業に、「エアボックスのトップや物事を維持するゴムバンドのように」と語る。これらの多くは、ペンシルバニア州ブルームズバーグのスピード＆スポーツ社とノースウエストビンテージサイクルパーツから来ました。
仕事に値する
ヤマハは修復の後で3回目のキックを開始し、イアンはいつでもどこでも注目を集めることができた。「現実のトリックは最近のものだ。誰もがそれらを覚えていますが、すべての作品が完成していて、完成して動作しているものを見つけることができますか？
できません。
人々がそれを理解するようになると、彼らはより希少で希少になるだろうと思う。それは私がそれを周りに乗るように多くの人々と確かに共鳴する。それは多くの人々が乗馬のキャリアを始めたバイクのようです。
ヤマハRD350は、Kawasaki KH400、Suzuki 500タイタン、Vespa（ヴェスパ） 150、Suzuki GT750Bなど、イアンが修復した古典的なストロークのひとつです。
イアンは、彼の修復物を販売して得た収入を使って、博士課程の授業料を払うのを手伝っています。彼が現在参加しているプログラムです。「もしあれば、それを革新的な資金調達と考えてください。
多くの人々は、イアンがそうするように、彼らがNOS部品を指定するとき、特にバイクを修復するお金を失うように見えます。だから私は彼の秘密が何だったのかイアンに尋ねた。"あなたがそれをやる時間を考慮に入れていない"と彼は言います。「もしそうしたら、それは絶望的な損失をもたらす運動になるだろう。あなたが趣味として労働を分類すれば、それは機能します。私は治療薬も見つけました」
RDに乗る
時間が尽きる。オートバイの雑誌は、1975年にRD350Bを見直し、バイクの幅広いパワーバンド、パワフルなブレーキおよび安定した取り扱いを普遍的に称賛しました。その日の小さな2ストロークのバイクとの関連で、私は彼らの賞賛が正当だと確信しています。しかし、現代のスポーツバイクと比較して、RD350は確かに奇妙な感じです。
狭い座席に座っているライダーは、バイクの上に座っているのではなく、バイクの上に座っています。
コントロールは奇妙に曖昧で遠隔で、パワーバンドは非常に狭いが、5,000rpm以下の制限されたグラントがあり、7,500rpmで完了する。
しかし、リバウンドバンドの2つのポイントの間には格段の格差がある。ピリオドタイヤでのハンドリングは気分が悪く、制動は有能であるが確かに注目に値するわけではない。
しかし、RD350の得点は楽しい要素です。
私の仲間のテスターは、レトロなテレビ番組「Life on Mars」や1970年代を再現したシーンに落とされた経験を、ディスコ・ミラー・ボール、プラットホーム・ソール、アフロ・ヘアなどを比較しました。クッキーカッター、プラスチックで包まれた4ストロークの時代に、RDの活気のある塗料、輝くクローム、リングアディンの排気音、青い煙の跡が際立ちます。
本当に興味深いのは、Kawasaki KH400やSuzuki GT380のような、今日の他の1/3リッターストロークとのサイドバイサイドテストです。そして、イアンはガレージにKHを持っています... MC
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クラシックバイクの部屋
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詳細
1960年代くらいまでのクラシック・モーターサイクルを紹介する。
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Yamaha XS500 Scrambler - Pipeburn.comwww.pipeburn.com/home/.../yamaha-xs500-scrambler-france.html
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2018/04/23 - Vincent's brief for his new custom bike was as quick as it was poetic. Leaning on the corner of his French bar, his hand-drawn sketch showing a classic early 70s scrambler was handed to Yann from BCKustoms with a smile, ...Yamaha XS500スクランブラー
2018年4月23日
新しいカスタムバイクのためのVincentの簡単なことは、それが詩的だったのと同じくらい速かった。
彼のフランスのバーの角に立って、70年代初期の古典的なスクランブラーを描いた手描きのスケッチが、BCKustomsのYannに笑顔と握手と預金で渡されました。
真のバイカー、60歳のヴィンセントは、その時からの彼の思い出を愛し、彼が時代の一種の敬意を表して、実際の取引に伴う前提条件の費用とメンテナンスをしたくないと決めた。
結局のところヤンの錆びたヤマハ XS500 のコレクションが便利になるかもしれないように見えていました。
「このアイデアは、新しい「バイク」を作ることだった」
とヤン氏は語る。
「涙と擦り傷をすべて吸収するという意味で新しいことは、ヴィンセントに大きなストレスを与えることなく、オフロードをもたらします。
私たちはまた、道路の利用のために作られたもので、逆の方法で作られたものではないレースバイクを作りたがっていました。
したがって、ヘッドライトを片側に置くことの選択。
それはスクランブラーのように作られたロードバイクではなく、フィールドでレースができている間にロードウェイになっているスクランブラーであり、要請があれば、小さな川を渡っています。
Yannの古い玉探しのヤマハ XS500部品は、エンジンを除いて、サンドブラスト用に送り出され、物事を始めるクリーンな基盤を確保しました。
その後、彼 は、マックイーンの影響を受けたスクランブラープロジェクトからマッシュ400タンクを取り出し、その丸いデザインとヴィンテージの外観がこの新しいプロジェクトに完全に適合することを実感した。
「地獄、スティーブ・マックイーンが今までにない悪い考えを再現し ていますか？」
「一方、Google Imageの検索にはっきりとはまっていたVincentは、私にプロジェクトのデザインに統合したいと思っていたアイデアをたくさん送っていました。
彼は古いハスキー赤いペンキと黄色のプレートスキームを愛し、私は少しスティーブ・マックイーンは、このビルドに悪いアイデアではないかもしれないことを考え始める。
」地獄、再作成された ものスティーブ・マックイーンが悪い考え、これまでやりましたか？
次に、再構築されたHondaドラムブレーキを備えた18インチのスポークホイール、自家製のBatesスタイルのシート、2in2のステンレス排気システムがスクランブラに追加されました。
OEM XS500のフロントエンドは外付けの固定点を削り、柔らかいナンバープレートホルダーに取り付けられた楕円形の合金ナンバープレート、大きなクロムエンデューロヴィンテージバー、合金フェンダー、リア 'トマト'ブレーキライトのセットと一緒に固定されました。H4球根を受け入れるために内部で調整されたホンダの影のヘッドライトは、70年代にそれを送り返すために黄色の包みを持っていた
。タイヤには周期的なトレッドパターンを備えた同様のレトロなタイヤセットが装着されていました。
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1974 Yamaha TX 500 (Cafe Racer SSpirit - Collection)
 ヤマハTX500
明日のクラシックで最高のベット
ロバート・スミス | 2010年11月/ 12月
ヤマハTX500（ＧＸ５００、ＸＳ５００）
生産年：1973-1978 要求
パワー： 48hp @ 8,500rpm（主張）
最高速度： 98mph（期間テスト）
エンジンタイプ： 498cc空冷式DOHC 8バルブパラレルツイン
トランスミッション： 5速
重量： 456lbs（ウェット）
MPG： 40-55
価格： 1,395ドル（1973）
中古車価格： $ 1,000- $ 2,500（２０１０年時点）
1973年には、バイク市場は未だ立方体ではなく、500ccはストリートバイクではまだ十分な大きさとされていました。当時、ハーフリッター級(500cc)
のオートバイのシェアは2ストロークでした。ヤマハはRD250と350でかなりの成功を収めていましたが、650とツインの間に新しいマシンが必要でした。
そして、新しいフラッグシップのバランスのとれたTX750ツインです。その結果、ヤマハTX500はヤマハの中規模4ストローク領域への最初の進出でしたが、初期の印象は非常に良好でしたが、TX500はその時代にはあまりにもハイテクなものだったからかもしれません。
紙面では、それは有望であり、革新的なものでした。
180度のショートストロークの平行なツインは、デュアルオーバーヘッドカムシャフトと、高回転、クラス最高出力のシリンダー当たり4つのバルブを備えています。
その兄、TX750の足跡をたどり、TX500ツインはヤマハの「オムニフェーズ」バランスシャフトを使用して、必然的にパラレルなツインの鳴き声を鎮圧しました（バーチカルツイン特有の振動）。
電気スタータの始まりとフロントディスクブレーキを装備した5速トランスミッションに組み合わされたこの徹底的にモダンなエンジンは、Triumph（トタイアンフ）のプッシュロッド、4速、キックスタート、ドラムブレーキのDaytona 500を積極的に古風なものにしました。
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ＤＯＨＣ８バルブ（1気筒４バルブ）エンジンの採用は、
おそらくホンダＣＢ４５０に対抗するためだっと思われる。
ＣＢ４５０はＤＯＨＣ４バルブ（1気筒２バルブ）だった。
ＴＸ５００は、１気筒４バルブとすることでバルブ１個あたりの
の質量を軽くすることができるので、コイルスプリングでも
８５００ｒｐｍ以上まで回すことが可能だったのだろう。
つまりバルブジャンプを起こさない。
なお、ＣＢ４５０の場合は、ホンダＦ１Ｖ１２気筒譲りの
トーションバースプリング（バルブジャンプを起こさない）
を採用していたので1気筒２バルブＤＯＨＣながら９０００ｒｐｍ
まで回すことができた。
しかも、「オムニフェーズ」バランスシャフトを使用して、
バーチカルツイン特有の振動を押さえ込むことが出来た。
スペックだけを見ると、当時革新的な４サイクルエンジン
だったわけだ。
ＤＯＨＣ４バルブエンジンは、ＭＶ Ａｇｕｓｔａやベネリ
ＧＰ５００レーシングエンジンでしか例がない。
これらは３気筒または４気筒レーシングエンジンだった。
どういう経緯で４バルブエンジンを開発したのか？
参考にしたエンジンはあぅたのか？
あくまでも推測だが、
ヤマハとトヨタは提携関係にあり、
あのトヨタ２０００ＧＴの生産を請け負っており、
２０００ｃｃ６気筒エンジンをＤＯＨＣに改良
したのはヤマハだった。
また、後の１６００ｃｃＤＯＤＣエンジン（２ＴＧ）の
量産を請け負っている。
しかし、これはＤＯＨＣながら１気筒２バルブ
エンジンだった。
では、1気筒４バルブエンジンの開発はどこで？
おそらく、１９６０年代後半に
富士ＳＷで行われていた日本ＧＰに出層する
レーシングマシン（トヨタ７）のＶ８エンジン
開発で４バルブのノウハウを蓄積したのだろう。
このトヨタ（ヤマハ）Ｖ８エンジンは、
Ｆ１フォードＤＦＶエンジンを参考にしていたそうだ。
実物のエンジンも入手している。
こういう経験がＴＸ５００エンジン開発に活かされた
のだろう。
蛇足だが、ドゥカティもデスモを１気筒４バルブ化するにあたり、
フォードＤＦＶの協力を得ている。
１９６０年代後半から１９８０年代まで活躍した偉大なＦ１エンジンだった。
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TX500スタイリングは、モダンでもあり、スムーズに一体化されたエンジンキャスティング、ワンピースダッシュ、洗練されたガソリンタンク、上向きのマフラー、そして多くのクロムを備えています。
TX500は総合的に装備されており、電気スターターに十分に対応できる最新の電気システムを備えています。
テスターは、イグニッション、ステアリングロック、シートロック、ガスフィラーキャップを1つのキーで操作することが好きでした。
しかし、すべての見かけ上の改善と、TXは未知の領土への飛躍でした。
レボビ・エンジンからの「パワーの爆発」は、中低回転から中回転のトルクが相対的に不足していることを指摘しているが、期間テストレポートでは、バイクのスリックシフト変速機を賞賛した。
TXの取り扱いは、あまりにも自信を与えました。
良い地上クリアランスと全体的なバランスは、選択されたラインを維持することを容易にしました。
しかし、テスターは、70mphを超えるコーナリングが軽度のステアリングのぐらつきを誘発する可能性があることを発見しました。
これは決して危険ではありませんが、少し戸惑う可能性があります。
RD350から借りたブレーキは完全にうまくいったが、フロントのディスクはしっかりと引っ張らなければならず、リア（ドラム）はやや強すぎた。
残念なことに、物事は電源供給によって若干うまくいかなかった。
最初に、エンジンは著しく冷たく、チョークなしで動く前に暖かいものが必要でした。
暖かい時でさえ、少なくとも1人のテスターは、スロットルを後退させたときにエンジンが壊れてしまうことがある問題を経験しました。
他のライダーたちは、エンジンが数秒間（例えば交通信号で）アイドリングすると、スロットルが開けられたときに失速するという習慣が悪いと報告しています。
テスターズはまた、小さなスロットル開度で急増したと指摘し、ホンダがCB450で同じタイプの同様の問題を経験したと指摘して、
ケビンCVキャブレター（３２ｍｍ）を非難した。
＊いまならケイヒンＦＣＲ（３２φ：ＧＸ４００)
とリプレースできないものだろうか？
これらの問題は、おそらくいくつかのチューニングで克服された可能性がありますが、ツインの180から540度の点火間隔と比較的軽いフライホイールも3,000rpmの下、電力供給は、サイクルガイドの経験では、になりつつ、「飛び出し暴力」ラフや凹凸の感じたことを意味しました
ライダーが速度を10mph以下に落とすことができれば。
それは交通量に乗ることは雑用であり、多くのクラッチスリップと注意深いスロットル制御が必要であった。
これは、プッシュプルスロットルケーブル機構の緩みと変速機のラッシュによって助けられず、その多くはクラッチの駆動スプリングに押し込まれていた。
これを補うと、TX500は比較的背の高い装備になっていましたが、5,000rpmを超える最高のパワーを発揮しました。
メンテナンスの問題もありました。
点火プラグはアクセスが難しく、バルブのクリアランスは調整しやすいものの、
カムチェーンとバランスシャフトチェーンの両方が手動調整が必要でした。
アジャスターはエンジンの深部に埋め込まれていました。
規定の6,000マイルの間隔でオムニバランスシャフトチェーンを調整するためにオルタネーターを取り外さなければなりませんでした。
おそらく、成功へのTX500の最大の課題は、自らのキャンプ内からのものでした。
RD350（および後のRD400とRZ350と同様）は、少なくとも同程度の電力とコストを実現します。
シンプルな2ストロークエンジンはよりスムーズかつ応答性があり、DOHCツインの力強い動力伝達が欠けていました。
TX500は、ヤマハのTX750ツインの落とし込みを決定した後、1975年にXS500になりました。
1976年には、改良されたCVキャブレター（３２から３８ｍｍ）、より重いフライホイール、軽快なラッシュが施されました。
自動カムチェーン調整は、後のCモデルで導入されました。
前の設定よりも改善されました。
スタイリングは合金ホイール、リヤディスクブレーキをドラムに交換し、フロントエンドは新しいショーワフォークを受け取りました。
 1978 Yamaha XS500E（海外モデルのみ）
Claimed power: 38hp @ 8,000rpm Top speed: 107mph (period test) Engine: 498cc air-cooled, DOHC 8-valve 180-degree parallel twin Transmission: 5-speed, chain final drive Weight: 457lb (w/half tank fuel) Price then/now: $1,589/$800-$2,000 TX500と比べると、１０ｐｓほどパワーダウンしているのに、
逆に最高速は９マイルほど伸びている。
フライホイールを重くして回転の上がり下がりをマイルド
にする。
ビックキャブ（３２から３８ｍｍ）を装着して最高回転
時により多くのエアを吸い込むことができる。
おそらくカムプロフィールをマイルドにして、
低中速トルクを増強する。
これで各ギアの守備範囲を広げる。
あとは前後スプロケを選択して最高速度を伸ばしながら
低中速度の使い使い勝手を向上させた。
また、カムチェーンの調整を自動化した。
そういう改良だったのでは？
TX５００の面白み（刺激）はスポイルされたが、
バイクの扱いやすさは飛躍的に向上したと思う。
残念ながら、XS500Eは日本で販売されなかったが
同じスタイルングのGX500が販売された（スポークホイール＆リアディスクブレーキ）。
エンジンが改良されているかは不明。
カタログ表記はTX500と同じ４８ｐｓとなっている。
日本向けは海外の客のようにやかましい
ことは言わなので、４８ｐｓエンジンのままで
海外仕様並の改良を加えたのか？
Yet the tuning-fork team stuck to twins: the RD400 2-stroke and the 4-stroke TX/XS500. The long view suggests Yamaha got it right. On balance, two cylinders offered the best compromise of cost versus performance, and the parallel twin ... 1978年のXS500Eはラインの終わりを告げましたが、それはほぼ予想通り、ヤマハはこの頃、ヤマハの小さなツインを徹底的に掃除し、細かい小さな５００ｃｃバイクにしていたので、なりたかったです。
ヤマハはついにそれを正しかったが、世界は変わった。パフォーマンスレースが始まり、スポーツライダーは750-900ccの広い範囲から選ぶことができました。
ハーフリッタークラス（５００ｃｃ）はもはやヤマハにとって肥沃な地ではなく、ヤマハはそのラインナップから500を外した。
興味深いことに、ヤマハが500ｃｃをライン落としたのと同時期に、ホンダ（ＣＢ４００）、カワサキ（Ｚ４００ＲＳ）、スズキ（ＧＳ４００）はすべて、技術の大部分をヤマハの先駆的テキサスに捧げた400cc 4ストロークのツインを導入しました
 ＊日本の免許制度が変わり中型自動二輪免許で乗れるのは４００ｃｃまで にとなったので、各メーカーから４サイクル４００ｃｃモデルが発売 された。ヤマハは４ストロークＸＳ４００を導入した。
Yamaha XS400（日本国内はＧＸ４００）
Years produced: 1977-1982 Power: 32-36hp @ 8,500rpm Top speed: 96mph (period test) Engine: 391cc air cooled, SOHC parallel twin Transmission: 6-speed, chain final drive Weight/ MPG: 391lb (wet)/53-58mpg Price then/now: $1,348 (1977)/$600-$2,000 ヤマハTX500、500ｃｃのライバル
 スズキT500
・47hp @ 7,000rpm
・空冷式ピストン式2ストロークパラレルツイン
・5スピード
・TLSドラムブレーキフロント（ディスクフロント1976）/ SLS
・ドラムリア?408lb（ドライ）
・30-40mpg
・中古車価格：$ 1,400- $ 3,000
TX500と同様に、スズキT500はまた、その導入に革命として歓迎された従来の知恵は、それが過熱し、押収しやすいだろうので、あなたは350CC以上の空冷2ストロークツインを構築することができなかったと述べたが、鈴木はなかった1968年にそれだけでなく、市場で最大の日本のバイクを作りました。
初期のT500sは、過度の燃料消費、悪質な振動、不安定な取り扱い、1970年にMkIIIで主に取り上げられた問題などで評判を得ました。その他の軽快な動き：移動中は最初から2番目にシフトしない変速機（意図的な「安全」機能）カウンターシャフトからのタコメータ・ドライブ - クラッチが外れた場合、タコは読み取れませんでした。
1974年までに、新しいスーパーバイク世代のスピードステークスを確実に把握して、T500は、競争力のある価格帯で軽いマナーを誇るツーリーターとして販売されました。経済的テーマを強調する時代遅れのドラムフロントブレーキです。
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 1973 スズキTR500／ジャック・フィンドレイ
Ｔ５００タイタンをべースにしたＴＲ５００レーサーは、
ＧＰ５００（マン島ＴＴ、アルスターＧＰなど）で勝利している。
日本勢で１９６０年代にＧＰ５００レースに勝利できたのは、
ホンダだけだったが、
１９６９年以降、スズキもＴＲ５００で橋頭堡を確保した、
後に（１９７５年から）ＲＧ５００が大活躍する。
Ｔ５００はその記念すべき第一歩となるオートバイ（エンジン）
だった。
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ディスクブレーキと新しい指定、GT500は、1976年に来た。
 トライアンフT100R
・7,200rpm @ 41hp（請求）
・空冷OHVパラレルツイン490cc
・4スピード
・TLSドラムブレーキフロント/ SLS
・ドラムリア?396lbs（ウェット）
・?45-60mpg
・価格：$ 4,000- $ 10,000
５００ｃｃバイクの祖父として、T100Rデイトナのトライアンフは1973年までにかなり古くなっていました。
しかし、それでもTX500にはお金を稼ぐためにやっかいなことがありました。
サイクルマガジンのダイノーはT100Rでは36hp、1973Txでは37hpを記録しましたが、トライアンフは60lbs軽量でした。
それでも、TXの広帯域なパワーバンドと5つのスピードは、TDNの14.7秒に対して、13.7秒で直立四半期でより速くなりました。しかし、路面では、サイクルのテストライダーは、彼がヤマハのパフォーマンスの最後の10％を使用した場合、彼はトライアンフを上回ることができると言いました。
2バルブのOHV式が試され、テストされましたが、その頑丈な単純さは依然として魅力的です。
エンジンを取り外すために必要なのは、基本的なツールキットとピニオンプーラーでした。T100Rが卓越した唯一のことは、メンテナンスの容易さとは別に、「トライアンフになった」ということでした。
時間はT100に追いついた。キックスターターとドラムブレーキは、今や汚れたバイクの領域でした。1972年11月、TriumphはT100ラインの最終的な開発であるシングルカルバスのBSAフレームTR5Tトロフィートレイルを導入しました。
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   1979ヤマハXS750F
30年以上にわたりニューヨークの納屋に停泊していたこの1979年のヤマハXS750Fは、新しいオーナーによって慎重に修復されました。
ジョン・デイビス | 2016年7月/ 8月
1979ヤマハXS750F
エンジン： 747.3cc空冷DOHCインライントリプル、68mm x 68.6mmのボアとストローク、9.5：1の圧縮比、48.6hp @ 7,500rpm（周期ダイノーテスト）
最高速度： 112mph（est。）
キャブレーション： 3つの34mmミクニCV
トランスミッション： 5速、シャフト最終ドライブ
重量（ウェット）： 553lb（251kg）
燃料容量/ MPG： 4.5gal（17ltr）/ 40-50mpg
価格/ $ 2,698
中古車価格価格/ $ 1,500- $ 4,000（２０１６年時点）
1970年代半ば、ヤマハの1973-1974 TX750オーバーヘッド・カム・ツインとの大失敗は、同社を画板に戻して何か新鮮なものを思いついた。次の隣人と競争相手のホンダはCB750を4台販売していましたが、ヤマハは750ccカテゴリでは必死の打撃を必要としました。
ヤマハは、クランクシャフトを吹き飛ばすという
（バーチカルツイン特有の振動を押さえ込むオムニフェーズバランサー）不運な傾向のある見事なマシンであるTXに残された顔で卵をきれいにすることを熱望している。
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ヤマハ初の７５０ｃｃモデルＴＸ７５０は先進的過ぎるため、
未知のトラブル（リコール）に見舞われた。
最終モデルは対策され完成度は高まった。
しかし。ニーズの変化と販売不振のためにＸＳ７５０に道をゆるることになる。
なお、６５０ｃｃバーチカルツインのＴＸ６５０、ＸＳ６５０
は１９８２年頃までリニューアルを続けて販売される。
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ヤマハはノウハウを持っていないといううわさをぶち壊すには良いものを考え出す必要があった良い4ストロークエンジンを作る。
ダブルオーバーヘッドカム、シリンダー当たり4バルブTX / XS500がオートバイのプレスで好評を博したにもかかわらず、バイクサークルで頻繁に聞かれたコメントであったが、ヤマハの偽のボンネビルは、 1970年に導入されたオーバーヘッドカムXS650ツインは、堅牢な設計を証明し続けました。
しかしそれだけでは不十分だった。ヤマハは新しい750を望んでおり、批評家を沈黙させるほどの声明を出さなければならなかった。
1976年の初めにGX750として発売された新型750は、シャフトドライブ横断エンジン、エンジンの始動時に自動的に点灯するヘッドライト、ターンシグナルの自動キャンセルなどの新しい機能を満載しました。機械的に、新しいバイクは3気筒、64馬力、ダブルオーバーヘッドカムシャフトエンジン、5速トランスミッション、シャフトファイナルドライブを装備したそれ以前のヤマハとは違っていました。
エンジンの胴回りを最小限に抑えるために、カムチェーンをクランクシャフトの端に配置し、シリンダーを快適にして全体の上端幅を減少させました。
しかし、ブラシレスオルタネータと点火ポイント/スタータークラッチはクランクの両端に配置されていたため、エンジンは胴体のほんの少しぎざぎざで、カバーからカバーまで20.5インチで、
ホンダの750 4と同じでした。
＊CB750 Fouｒは４気筒エンジンながらボアに対してストローク が長いエンジンだったので横に出っ張らないエンジンだった。
プライマリドライブは、外側に面したクラッチハブの代わりに内側に巻かれたHy-Voチェーンを介して行われました。
滑らかな4点取り付けブラケットがクラッチを所定の位置に保持し、クラッチカバーに埋め込まれたゴム製のディスクが振動およびクラッチノイズを減衰させた。
湾曲した3対1のクロム排気システムは、コンパクトなブラックアウトされたエンジンの上にライトアップされた劇場のマーキーのように飛び出し、トリプルのほぼ完璧な68mm x 68.6mmの穴とストロークと120度のおかげで素敵なトリプルシンフォニーを放つスムーズでリラックスした操作が可能です。
新しい750は、豪華な彫刻を施された燃料タンク（リアカムカバーをきれいにするくぼみはすてきなタッチだった）から短い座席フェアリングまで、そのカフェの様子を賞賛しました。
ダブルクレードルのスチールフレームは現代的で、デュアルダウンチューブがエンジンの下をループし、ドライブシャフトピボットのリアサイドチューブを満たしていました。
おそらく、エンジンの負荷とトルクを心配するヤマハのフレームエンジニアは、大型のボックスセクションのスパーと十分な補強を採用しました。3つのクロスバーがあります。
エンジンの前では排気の直下に、もう一つはドライブシャフトの下に、もう一つはエアボックスの下にある。エンジンにはマウントポイントが3つしかありませんでした。前方に1つ、トランスミッションに1つずつ、長いボルトがケースを挟んでいました。
エンジンはストレスのかかるメンバーではありませんでしたが
、Cycle World1976年8月のレビューでは、エンジンのバイブレーションの不足を指摘している。
「ヤマハは、低回転（rpm）の揺れを防止しながらクルージングスピードのブザー音を抑える方法で、トリプルをゴムマウント（ラバーマウント）する方法を見つけました」エンジンではなくハンドルバーがゴムで取り付けられていましたが、滑らかでした。
アメリカへようこそ
XSは、1976年後半にアメリカの州に到着した。1
977年のモデルで、日本の家庭市場の兄弟と似ていた。
最初の海外市場のバイクはXS750Cモデルでした。バイクが米国に着陸するまでにはXS750Dでした。1977年1月、2番目のギアスリップの問題を修正し、エンジンをリタッチした後、ヤマハはそれをXS750-2Dと改名しました。
ヤマハによると、2Dを再調整することは、長時間のカムをフィッティングすることに主に起因していました。Cycle誌は1977年4月号で、「吸気弁は4度早く（BTDC40度で）開き、Dモデルより4度後（64度ABDCで）閉まり、排気弁は4度早く開く64度BBDC）、4度後に（ATDC40度で）閉じる。継続時間は284度、つまりKawasaki KZ / Z-1または[Suzuki] GSカムよりも4度も長い。
"これは当時はかなり良かったが、バイクは記録を破って四半期を走らなかったサイクル・ワールドの1977年4月のテストでは13.69秒で終わった。比較すると、前の750Dは13.992秒で四半期を走りましたが、新しい1977年のスズキGS750は12.83秒の時間で回った。
オリジナルの3対1の排気がバイクにスポーティな外観を与えたが、それは逆説的に右側の地上高を減らした。2Dの新しい3-into-2システムは、エンジンの下のコレクタとクロスオーバーを挟み込み、より小さな直径のマフラーを使用して、左のマフラーと中央のシリンダーと右のシリンダーを右のマフラーに給油するという問題を排除しました。
ミクニ BS34キャブレターは同じままだったが、少数の不運な所有者によって懲らされた。彼らはオーバーフロー配管を持っていなかったので、真空操作されたペットコック（負圧コック）が閉じられなかったり、キャブレターフロートバルブが着座しなかった場合、ガソリンはキャブレターで泡立ち、シリンダーを満たしてエアボックスを溢れさせた。
ショーワのサスペンションは、前方と後方でよく跳ね上げられて賞賛された。フォークのスプリング予圧は、キャップに取り付けられたプレス・ツイスト機構によって調節でき、スプリングを約1インチほど絞ることができる3段階の調整が可能です。
ハイウェーの乗りは5.5インチのフォークトラベルでクラスをリードしていました。小さなバンプは浸漬され、大きなものはプログレッシブダンプニングによってきれいに管理された。リアショックはソロではOKだったが、2.5インチの走行では、ツイストのある道路の周りを二人で運ぶことができた。
EモデルとFモデル
Eおよびそれに続くモデルの更新のほとんどは、パフォーマンスに基づいていました。圧縮比は8.5：1から9.5：1に上げられ、燃焼室はより効率的な燃焼のために再成形された。
カムシャフトは同じリフトを維持しましたが、
新しく再成形され再噴射されたミクニBS34キャブレターと大型エアボックスを利用するために、継続時間が再び増やされました（燃費がよくなった）。ヤマハのトランジスタ制御点火（TCI）が追加され、赤線を7,500から9,000rpmに上げた。シートの余分なキックを利用するために、ヤマハはV8のようなトリプルフィールを作るためにセカンダリレシオを下げました。第1ギアと第2ギアとの隙間がぎこちなくなり、5番ギアのロールオンが笑顔になりました。ツーリングの際にシフトレバーを忘れることがあります。
キャブレターが過敏であると不平を言うバイク雑誌のテスターと、いくつかのノックルがあった。1977年10月号で1978年のEモデルをテストしたCycle Guide（サイクルガイド）は、次のように述べています。「シングルプル式の真空式（バキューム：ＣＶ）キャブレタースライドは、スロットルを軽く動かすだけで良いですが、軽くて軽いです。
タウン。2つのドライブラインのショックアブソーバーのラッシュと組み合わせると、舗道のわずかな衝突が乗り手とシャーシの間を行き来します。」1978年には、XS750SEスペシャル、涙液タンクと階段状のシート。
Fモデル750Sの最後に、1979年に機械的に不変の到着、
エンジンは現在残されたAUの自然のままのクリアコートエンジンケースで、ネーキッドアルミニウム上端と数ビットは、銀及び/又は黒色塗装します。カラーオプションはVintage Burgundy（ビンテージブルゴーニュ）とBlack Gold（ブラックゴールド）、フィーチャーバイクの色です。
ジョンチャベス1979 XS750
1980年代の初めに1978年のXS750Eを所有し、別のものを求めていたジョン・チャベス氏は、復元するXS750を探したかったと決めました。彼は1975年のXS650の修復を終え、新しいことを始める時が来た。信じられないほどの運勢の後、彼は1979年のFモデルを発見しました。
売り手によると、バイクはニューヨーク州ロングアイランドの倉庫に30年以上駐車されていたが、フロリダ州ルッツのジョンのドライブウェイに引っ張ってきたのは、ジョンが売り手請求。錆びて汚れて、彼女はまだ全体だった、後ろのターンシグナルが欠けていることを除けば何もない。
（元のキーで）座席をポップアップすると、unmolested OEMのツールキットと所有者のマニュアルは、テールカバーの下に隠された小さなユーティリティボックスに立ち往生を明らかにした。
配線はそのままで、アセンブリタグは依然として取り付けられていました。遠隔燃料タンクと良好なバッテリーを接続した後、バイクは直ちに発砲し、噴煙とスパッタリングを行い、エアボックスを通して燃料を漏らした。"
あなたは私を目覚めさせるのですか？"
ジョンは思考を覚えていると言います。
バイクをはずした後、ジョンは粉体塗装のためフレームを外しました。すべての可能な開口部が密閉された状態で、エンジンはソーダブラストされ、クランビーケースはフロリダ州ラルゴのTribby's Auto＆MarineでKevin Bates（ケビンベイツ）によって塗装されました。シリンダーは裸のまま残された。オリジナルの00H9-Black Gold（ブラックゴールド）ペイントはまだColor Rit（カラーライト）eから入手でき、Reproduction Decals（再生デカール）は正しいデカールキットを提供していました。塗装作業は、モール・カラーズのモレル・ロバーツに任せられました。モール・ロバーツは、完璧な博物館の仕事をしました。
ブレーキ油圧はすべて再構築され、フォークシールが交換されました。排気ヘッダー、フロントフェンダーなどのクロム部品のほとんどは再メッキが必要でしたが、マフラーは金属救助の2日間のバスでうまく取り除かれていました。
エンジンはほとんどが放置されていました。バルブおよびサイドカバーは、研磨のためにフロリダ州サンクトペテルブルクのErik Hausch（エリック・ハウシュ）に送られ、オイルパンは検査のために落とされた。ジョンは次のように述べています。「私はチャンスを取ることを望んでいませんでした」と、「あなたが見るまでそこにあるものは決して知らない」と感謝している。
ジョン・チャベスはXSを再構築してから約500マイルをXSに入れました。「私はマイルを下げておきたいが、それはとても夢のようで驚くべきものだ。私は耐えられない」
とジョンは語る。
「エンジンをまだ壊す必要があることを思い出さなければならない！」
新しいマイルのほとんどは、ブルーリッジ山脈で毎年開催される昨年のXS南東ラリーで獲得されたものです。
「5つめのギヤに残して、スロットルをオン/オフして、ディズニーのファンタジアのカバのようにコーナーの周りに750の大きなダンスを演出する」とJohn（ジョン・チャベス）は付け加えました。
ジョン・チャベスのガレージには他のバイクがありますが、750のように彼を過去に戻すことはできません。「
新しいものも好きです」とジョン・チャベスはXSの隣に駐車された後期モデルのヤマハFZ-09を指摘しています。
「しかし、軽くて速いバイクに向かう途中で失われたXSについて何かがあります。
そして、彼女はいつもそれが何であるか私に思い出させます。
ロングストロークの120度トリプルは非常にユニークで深みのある低音を生み、現代のトリプルは4つのように鳴り響き、長いホイールベースと低重心はXSを州間高速道路に位置させることができます。彼女は真のハイウェイスターです。」MC
Found（発見）：タイムワープ1979ヤマハXS750
それはランチタイムで、電話が鳴ります。それは私の友人のマイクが私の電子メールを見るように私に言っている。
「クイック！」と彼は言います。彼の声の緊急性を感知して、私は何をしているのか落としてログインし、ニューヨーク州Craigslist（）クレイグズリスト
へのリンクで、「あなたはこれを見なければならない！」
というタイトルのメッセージを見ました。
1979 Yamaha 750. Parked for（駐車して） 30年以上。実行されますが、作業が必要です。291マイル "私はほとんど私の椅子から落ちた！291マイル！"
私は売り手が29,000マイルを言うことを意味したと思う"と思ったが、私は電話を拾い、電話をかけた。
ある若者が答えて、広告が言ったことを確認した。
「私の父と話したいですか？」セラー・シニアさんは電話に出て、バイクの話を聞いた。
1979年の夏、ニューヨークのロングアイランドにある彼の隣人の一人がバイクとボートを買った。彼の新しい購入が到着するとすぐに、隣人の妻は「ボートはOKだが、オートバイは行かなければならない」と言いました。
彼の光沢のある新しい黒いダイヤモンドを取り除くことを望んでいないので、彼はサーラーシニアに納屋のバイクを隠すように頼んだ。彼の仲間と信頼できる隣人の窮状を理解し、彼は同意した。
彼が持っていたたびに、所有者は、2つの家を下って通りの向こうに横たわって、XSを爆発させ、町の外にいくつかのループを行い、乗り物を大切にしました。
購入してすぐに、オーナーは仕事を得てバイクを後にしました。
妻の目には、そのバイクはずっと消えていたことを忘れないでください。
XSは次の20年間、納屋の同じ場所で壁に腰を当て、乾草の山の下に埋もれて、農業用具や捨て場を作った。
光栄な一日、Seller氏（サーラー）はオートバイのタイトルメール（手紙）を受け取りました。"これらの年の間、バイクと秘密を守ってくれてありがとう。
彼女は自分のものよりもあなたのものだ」と、手紙に書かれたメモを読んだ。Seller Senior（サーラーシニア）は、マイクが見たCraigslist（クレイグズリスト）に広告を掲載しました。一週間後、バイクは私のガレージにあった。
- ジョン・チャベス
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Yamaha XS750 1977
【名車図鑑】YAMAHA GX750
XS750 Yamaha Cafe build process
ヤマハXS750（GX750）
 レーダーの下で：ヤマハのXS750はTX750
Ric Anderson著 | プレミアの問題
ヤマハXS750 (GX750)
年産： 1976-79 総生産量： 150,000（推定）
パワー 64bhp @ 7,500rpm
最高速度： 106mph
エンジンタイプ： 3気筒直列
重量（乾燥重量）： 232kg（511lb）
価格： 2,240ドル（1976年）
中古車価格： $ 1,200- $ 2,000
それが1976年であると想像してください。そして、あなたはより多くの力を持つことになる、2つの新しい音を聞いています。
1つは新しい3気筒のヤマハXS750の甘い排気音です。他はラモーンズのデビューレコードのチェーンソーギター。
このバンドは、Starland Vocal Band（スターランドボーカルバンド）がBest New Artist（ベストニューアーティスト）のためのグラミー賞を受賞し、XS750がオートバイのプレス・ナットを手に入れている間、主流から離れた銀河です。
「確かに新しく異なった、そして確かに成功のために縛られている」と、1976年8月のサイクル・ワールドは宣言した。
しかし、29年という早い時期に、「ブリッツクリーク・バップ」はスタンダード、ヤマハのトリプルはほとんど消えてしまった。
XS750sに20年以上乗っていて、彼らが芸術作品と考えているRob van der Touw（ロブ・ファン・デル・トゥー）氏は言う。
「私にとってユニークなことは、エンジンの性格なのです。非常に滑らかでバランスの取れたマシンです。実際、バイク全体は多くの点でバランスの声明です。
スリーの会社
ヤマハTX750のツインが信頼できないと判明した1970年代半ばまでに大型バイク市場を駆け抜けたヤマハは、ユニークで主流市場にはあまりにも過激ではない新しいバイクを生産するという課題に直面しました。
このソリューションは、XS750をその日の最もスムーズで快適な魅力的なバイクの1つにするために設計された技術的進歩とユーザーフレンドリーなタッチのパッケージでした。
「このトリプルは、ヤマハの最初の750をカバーするための私の立場からの回答だった」
と、XS750-2Dの所有者でオートバイのジャーナリストで、バイクを幅広く執筆しているJean Aker（ジャン・アーカー）は言う。「TX750が悲惨に失敗したとき、ヤマハは何か特別なものに戻らなければなりませんでした」
同社はまさにそれを行いました。
デュアルオーバヘッドカムエンジンは7,500rpmで64bhpを要求している誰も吹き飛ばさなかったが、批評家は一般的に、三輪車のブレーキがかかっていないこと、三方ディスクブレーキ、自動打ち消しターンシグナル、鋳造アルミニウムワイヤスポークより剛性の高いホイール。
サイクリング・ワールドでは「バイ・バイ・BMW」と呼ばれ、世界で最も優れた10 種類のオートバイの1つと評価されています。
「エキゾーストサウンド（排気音）だけで入場料を払う価値がある」
XS750 YAMAHA TRIPLE Sound Track
時間のテスト
ヤマハは1977年にパワーを67bhpに上げ、性能を上げるために他の改造を行ったが、バイクの評判は結局2つの長期的な問題で打撃を受けた。
所有者は、真空操作されたペットコックのように、第2の歯車（セカンドギア）が故障する傾向があることを発見した。
後者の欠点はおそらくエンジンがクランクケースに漏れるのを引き起こし、オイルを徹底的に希釈してエンジンの発作を引き起こす可能性があるため、バイクの最大の欠陥です。
＊オイルが薄くなる？
しかし、三重（トリプル）の熱狂者は両方の不具合を解決し、バイクの耐久性と信頼性を素早く賞賛しています。
彼らにとって、過去の問題は、ファン・デル・トゥーがポルシェ・フラット6と同じくらい特徴的であると言っている音で、トリプルが人生に変わると許されます。
「音はハーレーライダーでさえ理解できるものです」
とファン・デル・トゥーはは言いました。
流れ星
トリプルの声は静かになりましたが、それは部分的に競争力のために安定していました。
ファン・デル・トゥーは、1978年、ヤマハは4 輪のバイクであるヤマハXS1100を導入し、トリプルの崩壊を早めたと語った。
「大きなバイクが出てきたら、小さいものはそれに気付かなかった」と彼は言う。
また'78年には、標準バージョンが、涙滴タンクと階段を備えた工場カスタムモデルとの競争を開始しました。
1980年と7501エンジンは、1980年と1981年に生産された850を好んで廃止されました.
81年には4気筒XJ750Eが発売され、ヤマハは3気筒4ストロークモデルを発売しませんでした。
「それは街で最も速いときには栄光の時があったかもしれないが、それは2、3年しか続きなかった」
と、Aker（アーカー）はXS750に言います。
「これはトレンドを追いかけるもので、バイクの技術革新でしたが、その日が衰えたときにもその輝きはありました」
しかし、XS750が30歳の誕生日に近づくにつれ、Akerは経験から、まだ群衆を引きつけることができることを知っている。
最近、バイクのサイン音がハーレーダビッドソンクラブの副社長の注目を集めたとき、彼はチャリティーライドをしていました。
「彼は、私が持っていたパルチーバーナーの一つだと彼に教えてくれた」と、アケルスは言う。
ヤマハXS750の3気筒ライバル
 1976 Laverda 3C
- 80hp、137mph
- 1,000cc
- 空冷
- 5スピード
- トリプルディスク
その日、Laverda（ラベルダ） 3Cは絶対的なモンスターとみなされました。
公平であろうとなかろうと、Laverda（ラベルダ）の3気筒バイクは、生の力を重視するだけでなく、かなり厳しい乗り心地のおかげで、飼いならされる動物としての評判を高めました。
3Cは世界最高のスリル満点のライドのひとつとして賞賛されたため、そのうちのいずれも悪いと解釈されるべきではありません。
そのエンジンは、少なくとも一つの競技者匹敵たが、川崎Z1は、日本から来る大きな生産のバイクはいずれも3Cのサスペンションのスポーツ志向のチューニングやそのフレームの剛性を一致させることができませんでした。
'76年までに、3Cは、大量のドラムを交換した合金ホイールとデュアルフロントディスクブレーキの追加により、管理がやや簡単になっていました。
しかし、トリプルはそれほどセクシーではないという別の評判を持っていました。初期のモデルは機械的および電気的問題に悩まされていました。ボッシュのオルタネーターは今日まで批判を続けています。
今日では、彼らは定評のある古典であり、見つけるのは難しい例と取引手間が平均7,500ドルである。
1976スズキGT750
 - 70bhp、120mph
- 750cc
- 液体冷却
- 5スピード
- デュアル・ディスク・フロント
スズキ・GT750「水牛『は』それが1972年にモーターサイクル公衆に導入されたwallower何でもでした。
Honda CB750と猛烈なカワサキH2への答えとして作られた3気筒のスズキGT750は、その徹底的な設計と豊富な低トルクにより高い評価を得ています。
バイクは、滑らかなシリンダーヘッド（水冷のおかげで）、4つのテールパイプ、キャンディー・ラベンダーやマウイ・ブルー・メタリックなどのワウ・アウト・マン・カラーなど、ユニークな外観を持っていました。
しかし、明るい包みの下で、GTは軽薄であった。
ウォータージャケット冷却システムは、エンジンが冷たくて温度が上がるにつれて液体で段階的に冷却されるときの冷却剤の流れを制限する4段階操作を有していた。
それでも、スズキのフラッグシップはその欠点がなかったわけではありません。一部のライダーは、ブレーキ、特に初期のモデルのドラムは、バイクの加速と重量（乾燥重量507ポンド）と一致しないと訴えた。2ストロークのトリプルの燃料消費量も、25mpgという低い水準まで落ちたがっている。
5年間生産され、GTは手頃な価格で提供されます。プレゼンテーション可能なフィーダーアッパーは3,000ドル未満で見つけることができます
Three Equals Four: 1979 Yamaha XS750F ... - Motorcycle Classics
Released in Japan in early 1976 as the GX750, the new 750 packed a long list of new features, including a shaft-drive transverse engine, headlights that automatically turned on when the engine started and self-cancelling turn signals. |
