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   1970カワサキH1マッハⅢ
スピードが王だったとき
マルギ・シーガル | 2011年1月/ 2月
カワサキh1 1
カワサキH1のオートバイは今日、その日の最も速く、最も強力で最も制御不能なオートバイとして今日尊敬されています。これはTony Silveira（シルベイラ）の1970年のカワサキ H1 マッハ IIIです。
1970年カワサキ H1 マッハ III
年間生産量： 1969-1975 要求
パワー： 8,000rpmで60hp
トップスピード： 119.14mph（期間テスト）
エンジンタイプ： 498cc 2ストローク空冷式横置きインライントリプル
重量（乾燥）： 410lb（186kg ）
価格： 995ドル（1970年）
現在価格： $ 3,500- $ 7,000 （２０１１年時点）
MPG： 30-40mpg
トニー・シルベイラはオートバイとの恋愛関係を早い段階から始めましたが、バイクに乗っていた多くの子供と違って、彼はバイクに乗り込んでいました。
実際、トニーはまだ彼が高校に戻ってきたスズキハスラーを持っています。そして元のタンクには2つの刻みだけが表示されています。そのハスラーは今日、今日の最も速く、最も強力で最も制御不能なオートバイとして今日尊敬されている2つの早いカワサキH1バイクを含む古典的な日本のバイクのコレクションの一部です。
カワサキH1ビルド
川崎重工業は、日本初のオートバイ企業である目黒の支配権を買収した1960年に、二輪車事業に参入しました。目黒はその後、目黒（1950年代半ばから小型二輪車を建てていたカワサキの子会社）と組み合わされ、目黒とカワサキのバッジマシンが生産されました。
1965年、カワサキは1950年代に目黒が独自に開発したBSAのような650cc W1の輸出を試みました。残念ながら、W1はコピーしたBSA A7よりもかなり遅く、高速で親しみやすいBSAと信頼性の低いカワサキの速度が遅いという選択肢があり、ほとんどのライダーがBSAを選択しました。
カワサキの経営陣は、アメリカではバイクをスピードアップして、250ccのサムライA1を米国市場向けに設計したことを素早く理解しました。速い2ストローク、それは1967年の導入からうまくいったし、まもなく350ccバージョンが続いた。
この時までにホンダCB450ブラックボンバーが販売され、スズキ・タイタンT500が販売されました。明らかに、日本からの中型バイクの市場があったが、カワサキは別のバイクだけのマーケティングには興味がなかった。カワサキは、本当に価値のある二輪車を建設するために必要な研究開発に資金を供給するために、船や橋の建設事業からの資源を得ていました。
大阪大学の技術支援を受けて、「N100計画」と呼ばれる新しいコードが開発されました。その目標は、500ccの排気量が60hpのオートバイで、13マイルのクォーターマイル時間を敷くことができ、その後、ロードバイクの達成限界を超えて検討されました。
2つの異なる2ストロークエンジンが検討された：
サムライ・ツインより大きなバージョンとトリプル。
最終的に、3つの小さなシリンダーとピストンが2つの大きなシリンダーとピストンよりも冷却しやすいので、カワサキはトリプルを決定しました。
トリプルはツインよりも軽かった。
個々のパワーインパルスが小さいほど、カワサキのエンジニアはトランスミッションとクラッチの重量を減らすことができたからだ。
＊スズキも２スト３気筒に転換する。GT750、GT５５０、GT380
トリプルは主ベアリングにオイルを供給するための計量ポンプとスパークのための最先端のCDI電子点火を使用していました。大きなピストンポートは、燃焼室に空気/燃料混合物を計量供給し、マフラーは実際には競技場で通常見られる膨張室であった。
60年代には、トリプルはエキゾチックだった。「このバイクが出てきたら、私の親友の兄が買いました」とTonyは思い出します。私は14歳か15歳で、私にとってはそれがあまりにも強力だったことは分かっていました。彼がそれを始めるのを聞いて怖かった。その音は思い出深いものでした」。兄は2年間バイクに乗ることなく、バイクに乗ることができました。これは目覚しい成果です。"そのバイクは私を最初から興味をそそられた。私が知っていたバイクには、2つまたは4つのシリンダーがありました。3つのマフラーは奇妙だった」とトニーは付け加えた。
3気筒のカワサキ H1 マッハ IIIは、1969年の春に登場しました。青と白のタンク、ベンチシート、薄いフェンダーでシンプルなスタイルを演出しました。「最もホットな生産バイクはまだ」飾るサイクルの1969年4月のカバーを。「Blue Streak（ブルーストリーク）」の編集者スGordon Jennings（ゴードン・ジェニング）は次のように述べています。「60馬力と400ポンドの乾燥重量で、新しいカワサキ3は意外な国民の手に渡した最速の生産用オートバイです。 「サイクルは4秒間に12.8秒と0〜60mphのスタンディングスタートクォーターマイルを記録しました。カワサキはその跳ね上がりを見せていた。
サイドレース
この速いバイクは、競馬場への道を自然に見つけました。速い500は最初からドラッグストリップでうまくいったが、カワサキはロードレーストロフィーも望んだ。残念なことに、H1に対応させることと、それほどデバッグされていない電気システムが道路競技のスピードで動作することを確信させることは、問題があることが判明しました。
デイトナでは、バイクがディーラーのショールームに現れたわずか1ヶ月後に、H1が4台登場しました。最初はレーストラックでバイクを連続走行させたときの表面の通常の機械的および電気的問題が原因で、うまくいきませんでした。
新しいバイクを手助けするため、Hatta（ハタ）とOtsuki（オーツキ）（カワサキのフレームとエンジンの達人）が、H1レースバイクの取り扱いと信頼性を改善するための才能に加わりました。プロトタイプH1Rは、フラットトラッカーのDave Smith（デイブスミス）が乗った1969 Sears Point National（シアーズポイントナショナル）で初めて登場しました。スミスはその日トラックで最速のラップを入れたが、リアホイールがトラクションを失い、コーナーからのハード加速中に滑る傾向を示したので、ハンドリングの問題が彼を抱きしめた。トラブルに加えて、レギュレータのマウントはレース中に壊れ、エンジンは失火を開始した。勝利はより遅く、しかしより信頼できる、スズキ（T500？）に行った。
1970年に、カワサキはSears Point（シアーズポイントナショナル）バイクの40のレプリカを提供しました。新しいフレームは、1969年の250ccレーサーシャーシにエンジンマウントとフレームチューブの間にゴムワッシャーを付けて振動を減衰させ、トラクションの問題を解決するために長いスイングアームを採用しました。サイクルのために1970年代初めに新しいH1Rをテストしたジェス・トーマスは、次のように述べています。「バイクの仕上がりと仕上げは絶対に最速です。通常、1人がレーサーを購入するとき、彼が最初に行うことは、明らかに最初の周回で落ちるであろうコンポーネントを探すことです。バイク全体で疑わしいと思われるのは、バッテリマウント、レギュレータとレギュレータマウント、右側の2つの拡張チャンバマウントです。
カワサキの2ストロークは、1971年までイブン・デュハメルというカナダ人のカナダ人カナダ人を雇ったときまでナショナルレースで勝利を収めなかった。250ヤードと350ヤマハをレースするための名前をつけたデュアメルは、2ストロークのカワサキを守って正しい方向に向かうことができる数少ないレーサーの1人になった。デュアメルは1971年から1973年の間にチームグリーンに5回の国内勝利を収めました。
1970年のH1ロードマシーン
一方、ロード・マシンは進化していました。白と青の1969年のモデルと区別するために、H1の1970年版では、白い縞模様の赤いタンクと "マッハ III 500"エンブレムの赤いサイドカバーが施されました。CDIボックスとシートとの間に穿孔されたグリルはライダーの下に潜在的なホットスポットを排除した。1969年のバイクと同様に、ガソリンタンクにはカワサキ名を強調するデカールの印象がありました。後のH1タンクは滑らかでした。
1970年代のH1は、1969年のマシンがあったときの道路バーナーだった。1970年9月に発行されたサイクルガイド試験では、箱から出てきたばかりのH1が13.10秒の1/4マイルに変わった。数週間後、数百マイル後、同じバイクがクォーターマイルで12.72走行していた。当時はまれだった誠実な展示で、一部のオーナーは悪いCDIボックスを手に入れていると指摘し、大まかなアイドリングをもたらしました。そうでなければ、雑誌は、1969年のバイクで実証された取り扱い上の問題が何らかの形で治癒したと警告しました。「停止灯から離れるときには、RPMが4,000〜ライダーがあまりにも多くの盛り上がりを表示すると、すぐにタイヤが緩んでしまう... "
しかし、カワサキは1971年に獣を飼い始め、エンジンをデチューンし、フレームを補強し、体重バランスを変えて乗りやすくしたので、猛烈な猛烈な勢いはありませんでした。1972年にツイン・リーディング・シュー・フロント・ドラム・ブレーキをディスク・ブレーキに置き換え、H1をより乗りやすくすることを目的とした今後数年間に他の「改良」が行われました。500ccのトリプルは、1975年に生産から外れ、味の変化の犠牲者であり、4ストロークエンジンの開発を支持する排出ガス規制を増加させた。
トニーシルベイラのカワサキH1
ある熱狂者は、1970年に赤いカワサキH1を購入し、何年もかけてそれを維持しましたが、メンテナンスを維持してそれをたくさん磨くことはありませんでした。実際、彼はそれをあまりにも磨いて、赤いタンクがワックスの繰り返しの層からうんざりするようになった。
元のオーナーが亡くなったとき、彼の未亡人はバイクを売ることに決めました。古典的なバイクのブドウ栽培者はこのニュースを伝えました。トニーシルヴェイラはトニーシルベイラ（Tony Silveira）に注目しました。トニーシルヴェイラは通常、古典的な日本の古典の市場であり、特に感情的なネクタイを感じています。彼の幼なじみの友人を思い出して、トニーはバイクを見に行きました。「未亡人が私にそれを示した。私は彼女の夫がこのバイクを愛していたと言うことができました。これらのオートバイを尊敬していた人が常にいました。そこにニックネームはありませんでした。シート上のビニールも元気だった。オリジナルのグリップとペグ、元のKシリーズのDunlopタイヤ、1,136マイル。骨は良かった。
トニーはH1を買って、それをはるかに分けて慎重なクリーニングプロセスを開始しました。"私は紋章を取り出し、何年ものワックスを詳述しました。私は3つのキャブレターをすべて分解して清掃しました。タンクを内外に浸しました」結果はあなたがここで見る1970年代のH1オリジナルのものです。
再構築されても、バイクはあまり回りません。トニーは、それがコーナーの店に乗るのは時間カプセルの余りにも多くだと思っています。「このカワサキH1はユニークです。舗道にキスしたことはありません」と言われました。トニーは若干着用していて1969年にはそれほど元気がなく、定期的に乗っています。
なぜ2つのH1？彼は実際にH1に乗ることからスリルを得るからです。トニーは「それはエキサイティングなバイクだ」と語る。"力が入り込み、エンジンを感じることができます。乗るのは楽しいです。それはあなたの顔に笑顔を浮かべるでしょう。
トニーは、H1に乗るときは、スピードメーターや風景を確認せずに直進する必要があると言います。"フロントエンドがあまりにも簡単に起きる。角を回って行くと、巧みさが必要です。あなたは慎重に使用する必要があります - あなたは順番にガスを得ることはできません。 "カワサキはいくつかの振動をしますが、トニーは"あなたは振動に気付かない - あなたは尊い人生のために吊っています！
しかし、すべての恐ろしい演技のために、カワサキは簡単に始まります。"バーのスロットル側には親指のストロークレバーがあり、チョークのように機能し、電子的な点火をオンにします。あなたは2〜3回蹴ってしまいます。暖まると熱望しています」とTonyは言います。
意外なことに、その時間の間、それはまたかなり低いメンテナンスの提案です。"最高のメンテナンスはそれに乗ることです。私は一年に一回、炭水化物を同期させなければならない。CDIの点火は点と凝縮器を使いません。ドラムブレーキはスターアジャスターの操作が簡単で、調整が足りなくなったときに交換することができます。
そして、あなたがスロットルを釘付けする衝動に抵抗できる限り、それは実際には驚くほど従順です。「町の周りでは大丈夫で、フリーウェイでうまく走っています。ダブルリーディングシューのフロントブレーキはうまくいきます。大きくて柔らかいシートは快適です。バイクはタイトなツイストでは良くありませんが、ストレートでは爆発的です」トニーのドローの大部分はもちろん、「特別な音が聞こえます。それはスリルです」MC
 1969年Kawasaki H1
要求 パワー： 8,000rpmで60hp
最高速度： 119mph
エンジン： 498cc空冷2ストロークインライントリプル、60mm x 58.8mmボアとストローク、7：1圧縮比
重量（ハーフタンク）： 415lb （188kg）
燃料容量/ MPG： 4gal（15トン）/36.4mpg（期間テスト）
価格： $ 999 /
今の中古車価格 $ 6,000- $ 15,000（２０１６年時点）
ブラック！古いバイクスワップミーティングの楽しい背景雑音は、2ストロークの騒音と排気の霧の中で突然溺れてしまいます。誰かがカワサキ三重を発砲したばかりで、一部の人が耳を覆い、マシンとその所有者を呪う間に、他の人がバイクを見に行く。
カワサキの2ストロークトリプルは、強烈な憎しみや強烈な愛の対象である偏光マシンのようです。ハンス・アグレンは彼らを愛しています、騒音、青い煙、そしてすべて。彼は最初のH1を見たときにわずか17歳でした。彼がスウェーデンで育ったとき、オートバイは交通機関だった。あなたが学校に通ったり仕事をしたり、天気が良い場所だった。H1は異なっていた。それは速く、反社会的で、若者が望んでいたものでした。
Hansはいくらかの節約をしていました。購入してからちょうど6ヶ月後にH1を売っている人を見つけました。「彼らがなぜそれを売っているのか分からない。「あまりにも速かったのかもしれないし、おそらく彼らにはお金が必要なのかもしれない。」スウェーデンの法律は、18歳未満の10代の子供たちが500ccのオートバイを所有することを禁じていたが、
ハンスと彼の仲間はドラッグレースに参加していたが、それはもちろん非常に違法だった。ある夜、警察はレース中に現れた。"警察は車を止めて走った。私は離陸し、私の父のガレージにバイクを隠した。それから私は友達がいる場所に戻った。2時間後に現れたとき、私の友達は私を見てうれしかった。彼らは心配していた。警察は彼らの車に戻りましたが、あなたが見ることができるのは排気ガスの煙でした。彼らが私を捕まえることはできませんでした」
H1の始まり
スピードと悪い振る舞いをするこの鉱山の製造元であるカワサキは、第二次世界大戦の敗戦に終わった不運を抱えていた古い日本の船橋建設会社でした。戦争契約が突然終了したため、工場には余分なスペースがありました。経営陣は何かを見回し、オートバイの生産を開始することに決めました。国の輸送システムは破壊され、人々は安価な輸送を必要としていたので、小さなバイク、スクーター、モペットが非常に人気がありました。河崎はMeihatsuの子会社を通じて2輪車の製造を開始し、1960年に日本初の成功したオートバイ会社目黒を購入し、それをMeihatsu（マイハツ？）と合併した。これに続いて、カワサキの名前を持つ最初の二輪車が登場しました。
他の日本の工場はホンダの輸出成功を利用しており、カワサキはそれに従うことを決めた。彼らの2ストロークのシングルはアメリカでも好調に売れており、カワサキはホンダにチャレンジするポジションにいると感じた。同社の重工業部門は再び好調に推移し、経営陣は、カワサキの唯一の消費者部門であったオートバイ子会社の資金調達のために提供した深いポケットを使用することに決めました。
川崎重工のエンジニアたちは、1970年にデビューする750ccの4気筒4ストローク、250ccと350ccの2ストロークを基本とする500ccの2ストロークのツイン、そして新しいピストンポート500ccトリプル。プロトタイプが作られ、トリプルはツインよりも軽くて速いことが分かった。同時に、HondaはCB750 Fourを披露しました。これはセンセーションであり、実際にはカワサキの4気筒プロトタイプと非常によく似ています。
川崎重工のエンジニアは、CB750とはまったく異なった優れたものが得られるまで、4気筒で作業を続けるよう命じられました。一方、3気筒2ストロークは、1969年にはエキゾチックで珍しいエンジン構成であったため、カワサキが望んでいたブランド認知度には優れていました。カワサキはツインを棚上げし、4気筒のデビューを止め、3気筒2ストロークで走った。同社が青少年市場に参入するためには、H1 Mach IIIの3倍のバッジが1,000ドルの値段で、1969年にも値上がりしていた。「カワサキの新しい500が今までkinkiest（キンキスト）ストリートバイクに持っている、」Cの1969年4月版鳴いycle世界。
当時、H1のエンジンは、鋳鉄製ライナー付きのシリコン - アルミニウム合金シリンダー、大規模かつ複雑なフィン、オイルインジェクション、電子点火、積極的なポーティング、および拡張チャンバーマフラーを装備し、かなり信じられませんでした。すべてのものは8,000rpmで60馬力まで加えられ、99.5mphのターミナルスピードと広告された125mphの最高速度で12.8秒のクォーターマイルを提供します。残念なことに、エンジンが開発された優しい愛のケアは、フレーム、フォーク、ブレーキにまで及ばなかった。
サイクルは、1970年3月号にSuperbike Shootout（スーパーシュートアウト）という7つのバイクを走らせました。長年にわたり多くの批判を受けてきたドラムブレーキは、フロントディスクブレーキを搭載したホンダCB750の後ろに2番目に優れたCycleテストの最初の数回のパスでした。残念ながら、彼らは繰り返しハードストップした後に退色し始めました。テスターズはまた、H1が険しいカーブで急に乗ることを恐れていることを発見した。"それはピッチとミニウォブルです"と彼らは言った。リアショックは劣っていると考えられ、地上クリアランスは他のファストバイクよりも少なかった。それがでていた通りのサイクル世界のテスト、H1は12.81秒の経過時間と毎時104.4マイルのターミナル速度で、四半期マイルに輝いていました。3番目に速く、一番小さいものでした。
より良いものにする
カワサキは、改良されたレーシングフレーム、より良いフォーク、より良い地上高のクリアランス、75馬力、そして150mphという主張されたトップスピードで、市販レーサー、H1Rをすぐに思いついた。1,500ドル以下の費用で、偶発的なお金がぶら下がっていると、アメリカ全土のトラックにいる速い男の子たちがディーラーに並んでいました。
H1はまたすぐに論争を引きつけた。それは騒々しい、青い煙を吹き飛ばした。そしてそれを乗ろうとしていた人々の一人は、二輪車のトラブルに遭ったハンスのような人々だった。ハンドリングの問題やフェード傾向のブレーキは問題を解決しませんでした。悪い宣伝や責任訴訟を懸念しているカワサキは、後退し始めた。ますます、獣は飼われていた。
1970年には、フレームとサスペンションが改良され、ディストリビューターのカバーが点火をより防水にするように再設計されました。フロントフォークの減衰が大きくなり、リアショックが改善され、1969年バージョンではしばしば故障した電子点火が更新されました。残念ながら、ブレーキはまだひどく退屈でした。より効率的で、より静かでスモーキーなエンジンの副作用は、0.25マイルの時間がもはや12秒ではないということでした。1972年に登場したH1の350ccバージョンがより小さくなり、同じ年に500がデビュー以来泣いていたフロントディスクブレーキを手に入れました。しかし、H1の4分の1マイルの時間は、13秒の列にさらに移動しました。カワサキも電子点火を諦め、従来のブレーカーポイントシステムに置き換えました。
一部の若者たちがスピードの祭壇で礼拝していたのと同時に、他の人々は環境にもっと関心を寄せていました。環境派遣団は政府の耳をつかんでいました。ホンダCBの4ストローク4気筒が1972年に非常に速いが非常に文明化した903cc Z1を導入したことを最終的には満足していた。
2ストロークファン
Z1の成功にもかかわらず、多くの人々は500トリプルが好きで、トリプルが満たせなかった排出基準を義務づけた法律の直前に、1975年に生産が中止されたときに動揺しました。カワサキトリプルクラブは、パーツソースが枯渇し始めた1979年に世界中の愛好家によって始められ、彼らはまだ強くなっています。カナダ、オーストラリア、英国、イタリア、オランダ、米国、スウェーデンのHansの母国にトリプルクラブがあります。あるフォーラムが宣言しているように、悪名高いカワサキ2ストロークトリプルの保存と儀式の鞭打ちに専念している、世界中の愛好家たち。
一方、ハンス・アグレンは彼のH1を学校に通った。彼はノルウェーへの旅行でそれを乗りました。彼はそれを再描いた。そして、彼は結局、より快適で、より信頼性があり、退屈なホンダのためにそれを交換しました。「それはカワサキほど強力ではなかった」と彼は記憶している。ホンダは売却され、バイクはしばらく棚に置かれました。Hansは1982年に米国に移り、1984年にHonda XLを購入したが、残念ながらそれは盗まれた。彼は、米国からスウェーデンにバイク、主にゴールドウィングを輸出し始め、利益を得てホンダホークとドゥカティを買収した。そして彼の心の後ろには、彼の最初の愛、H1の考えがありました。約10年前、彼は1つを探し始めることにしました。
狩りについて
1969年のH1sは簡単に見つけることができません。彼らの騒々しい性格は、彼らが多くの虐待を受けたことを意味し、カワサキによって製造された何千もの殆どが、60年代と70年代に生き残れなかった。ハンスは雑誌に広告を掲載し、誰かが彼を電話しました。スウェーデンへの予定旅行の2日前です。所有者は、ハンスともう一人の買い手との間の入札戦を組織しようとしました。"私はあきらめて飛行機に乗りました"とHansが言います。その後数年は物事は乾いた。
最後に、2年前、1969年のH1が悪い形でeBayに登場しました。この時点で、ハンスは何年も何も探していなかったので、彼は熱心に飲み込んでそれを買った。「私はそれ以来それを復元している」彼はバイクを走らせたが、それは信頼できなかった。「私はそれを信用したいと思っていました。私はどこかでつかまってしまうのではないかと心配しないでください。」と彼は言います。「私は数回拾わなければなりませんでした。エンジンは大変でしたが、テスラのエンジニア、デビッド・シングルトンは、ハンスがベアリングとモダンシールを使ってクランクシャフトを再構築し、エレクトロニクスをアップグレードするのを手伝ってくれました。彼はまた、トランスミッションを助け、新しいハイテクコネクティングロッドの軽量化に対処するためにクランクを再調整しました。エンジンは現在、信頼性があり、非常に高速です。
ハンスはただH1を修復しているだけでなく、サスペンション、イグニッション、ブレーキの開発作業を行っています。カワサキはバイクを導入したときに迷惑をかけませんでした。「私はバイクをストック・ルッキングのままにしたいと思っていました。しかし、シャーシは在庫のように見えます。ハンスはステルスカワサキを三重に造りました。コーナーを取ってドラッグストリップを焼くだけです。
ビンテージ・レーサーは、カリフォルニア州ソノラにあるヴィンテージ・ブレーキの会社について語った。「男は私に彼にハブを送るべきだと私に言った、そして6ヶ月かかるだろう」6ヶ月後、ブレーキが戻った。Hansはショックを受けていますが、元のユニットとは違って、実際に広告されているものとして働いています。ハンスはフロントフォークの作業に多くの時間を費やして、より良い仕事をするようにしました。彼はeBayでフォークブレースを購入し、より剛性の高いスプリングを取り付け、より重いフォークオイルを使用しました。彼はまた、トリプルツリーのテーパベアリングに行き、フォークアセンブリはフレームとより積極的な関連を持つようになりました。
バイクがセットアップされたので、メンテナンスは最小限に抑えられます。ハンスは週2〜3日の短期間のバイクに乗ってバイクに乗り、これまで2,000マイルを漕いでいます。キャブレターは調整されたままであり、バイクはうまくいきません。2ストロークのため、調整するバルブはありませんが、ヘッドは燃焼室を清掃するために5,000〜10,000マイルごとに取り外されます。「時間があるときは分かっている」と彼は言う。"バイクは正常に動作しなくなります。"
「古いバイクの場合、非常に速いです」とハンスは言います。「これは非常に軽く、フレームのフレックスに慣れてきました。私はこのバイクでかなり良いペースを維持することができます。エンジンブレーキはなく、5,500rpm以下のパワーはありません。両方のブレーキを使い、順番に回転数を上げてください。
私が彼と話したとき、ハンスは乗り物から戻ってきました。彼はサンフランシスコの北にあるバックロードにフェラーリを喫煙しました。「幸せな子供時代を持つのは遅すぎることはありません。バイクを元に戻すのは楽しいものでした。それは楽しいです。私は多くの人に迷惑をかけることができます。 "どこかで、誰かがおそらくハンスを罵倒しています - 他3人は嫉妬を見ています。MC
Kawasaki H1R（市販レーサー）
ＧＰ５００での活躍
１９７０年
カワサキが販売した2ストローク3気筒のロードモデルをベースにした市販レーサーのH1Rは多くの力のあるプライベーターたちに歓迎され、中でもシーズン途中からH1Rに乗り換えたベテランのジンジャー・モロイは4度表彰台に上る活躍でランキング2位を獲得した[5]。
１９７１年
前年活躍したカワサキの3気筒H1Rに加え、この年はH1Rと同様にロードモデルをベースにしたスズキの2気筒市販マシンTR500が速さを見せた。MVアグスタが出場しなかった第9戦アルスターGPではTR500を駆るジャック・フィンドレイが2ストロークエンジンの500cc初勝利となる優勝を飾り、同じくMVアグスタが欠場した最終戦スペインGPではH1Rのデイブ・シモンズが勝利している[1]。
1972年、カワサキはコンストラクターズチャンピオンシップを4位で終えました。今年最高の結果はスペインで2位、マングランプリで3位。[3]
1973 スズキTR500／ジャック・フィンドレイ
＊２サイクル2気筒、T500ベースのレーサー
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クラシックバイクの部屋
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詳細
1960年代くらいまでのクラシック・モーターサイクルを紹介する。
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    1977スズキGS750
古典的なスズキのオートバイ
マルギ・シーガル | 2010年7月/ 8月
GS750の最新の4気筒ミルは、傑出したスズキ製のスーパーバイク戦で本当のプレーヤーでした。
1977スズキGS750
製造年数：1977-1979年（8バルブ）
主張されたパワー：60.5hp @ 8,500rpm
最高速度：119mph（期間テスト）
エンジンタイプ：748cc空冷DOHCインライン4
重量（乾燥）：506ポンド（230kg）
価格：$ 2,195
中古車価格：$ 1,500- $ 3,500（２０１０年時点）
MPG：37.8mpg（期間テスト）
1970年代半ばには、アメリカのスズキバイク販売店で珍しいことが起こっていました。
特定のショップでは、スズキ製の4ストロークインライン4をテストするチャンスがあります。4ストローク？スズキから？
はい、スズキの4ストロークで、それは苦労している会社にとって新しいコースになるでしょう。
これは、1977年のスズキGS750 - 古典的なスズキバイクの発表につながる。
トム・クラークは、当時カリフォルニア州中央のスズキ販売店のセールス・マネージャーだった。テストプログラムは、少なくとも1974年に始まったと言われている。トムは、「1975年の3月に乗ることになった」と語った。「信じられないほどだった。ジオメトリは素晴らしく、Triumphに近い。トライアンフTR6のように感じました。あなたは、あなたが望むものを一つにすることができました。他のディーラーと私、私たちは***を使いました。
スズキは非常に高価な実験で農場に賭けることができず、1975年に導入されたスズキRE-5ロータリーが明らかに失敗しました。
RE5ロータリーは、モーターサイクリングの未来を表すはずだったが、マスコミがそれを愛していた一方で、国民はそうしなかった。RE5ロータリーはわずか2年しか掘り下げられておらず、ロータリーエンジニアリングへの巨額の投資は却下されなければなりませんでした。スズキはほとんど沈んだ。致命的なミスステップを警戒して、スズキはプロトタイプに関するデータを収集していました。
基盤の上に構築
今までのところ、スズキのエンジニアリング賞は歴史的に2ストロークでした。スズキは1971年に水冷式の2ストロークのトリプルトリプルGT750を発表しましたが、米国での排出規制が厳しくなっていることから、（路上で知られていた）「ウォーターバッファロー」の日数がわかっていました。ヨーロッパ。
悲惨なRE-5ロータリーの前でさえ、スズキの経営陣は4ストロークの主力ロードバイクが必要であると判断し、市場で最高のものでなければならなかった。スズキのエンジニアたちは未来的にしようとしてきた企業財務の巨大な穴を痛感した経験を持ち、180度回転して4ストロークの4ストローク設計を完成させることにしました。基本的なパラメータは、路上で行われたバイクを要求しましたが、信頼性を犠牲にするものではありません。
ホンダやカワサキでもエンジニアとしての経験がなかったスズキのエンジニアにとって、スズキの最初の4ストローク設計は神経を揺さぶっていたに違いない。スズキ製油所とカワサキ900の両方がチェーン駆動のオーバーヘッドカムシャフトと同じバルブタイミング、バルブ角度とバルブサイズを持っていたので、スズキがカワサキ900から多くを奪った時の噂が回った。
そして、スズキがカワサキから直接コピーしていないとしても、そのエンジンが新しいコンセプトよりも先のアイデアの洗練されたものであることは否定できません。下部にはローラーベアリングで支持された9ピースのクランクシャフトとアルミクラッチを駆動するショートストロークエンジンがチェーン駆動のデュアルオーバヘッドカムと、鋳鉄ライナーでプレス加工されたアルミヘッドを備えています。現代の高回転4ストローク。
明らかに有意差があった。カワサキは、より高いギア比、ユニークな排気システム、および異なるフレーム形状を有していた。それはかなり重かった。加えて、スズキのスイングアームは、カワサキのブロンズインサートの代わりにケージドニードルベアリングに旋回しました。実際に存在していたとしても、カワサキからのコピーはGSのエンジンで止まってしまい、スズキでさえ独立した考えを示した。
インテリジェントでユーザーフレンドリーな設計の証拠は、エンジンを通して散乱されました。ケースを分割することなくクラッチバスケットを取り外すことができ、カムチェーンテンショナーが自動であり、簡単な工具で飛び出すことができるシムによってバルブを調整した。
最初の青写真が描かれてから約4年後、スズキは最終的に新しい4人が公の目のために準備が整ったと決めました。ロールアウトはオートバイと同様に細心の注意を払って作られました。Cycle Magazine（サイクルマガジン）は独占的に提供され、テスターが日本に飛行機を運び、新しいモデルを試聴しました。そのテストはうまくいっていて、ワシントン、アイダホ、モンタナの700マイルの景色を通って8人のGS750に6人の雑誌の作家が紹介された1976年7月に正式なプレス・イントロが開催されました。
組み立てられたジャーナリストは怒った。GS750は簡単に始動し、静かで、振動しなかったし、高速で安定していた。Rider誌のDick McCarty（ディック・マッカーティ）は次のように述べています。「この750は、これまでに作られた他の株式750のような業績を達成しており、この大衆市場の大きなシェアを獲得することを約束します。
1000より良い？
バイクはついに1976年後半に米国のディーラーショールームを襲った。トムクラークは、カリフォルニアスズキディーラーに来て、そこで働いていた人々がほとんどが汚れたバイクを購入していたことを思い出している。
我々はすべての通りのバイクに5つのダートバイクを販売しました。私たちの青い襟の顧客のほとんどは汚れのあるバイクを望んでいました。我々は、ストリートバイクに関心を持つクラブライドをしました。スズキGSが登場する前に、ほとんどのバイクのお客様がウォーターバッファローやT-500タイタンに乗っていました。ウォーターバッファローは、私たちの大きなバイク市場の主流でしたが、低速で吠えて不均等に走っていましたが。私たちはそれらを「ドルのお金」と呼びました。
トムの顧客の多くは、当日のオートバイ雑誌を読んで、スズキGSのプレスプレビューとフルロードテストを続けました。サイクリング・ワールドは、「スズキは、これまでにスズキから購入していない人々に、たくさんのバイクを販売することを望んでいる」と、「スズキは、静かで上品なオートバイを提供し、市場で750を取り扱っている」
サイクリングガイドは、新しいバイクのメリットをさらに評価するために、スズキGSに対してKawasaki KZ1000をピットインしました。「彼の右心の中で750と1000を比較する人は誰だろうか？」と尋ねた。作者は尋ねた。その人は、比較が合理的ではないことを示し、クイーン・マイルドラッグ・ストリップではスズキはわずか0.5秒であった。はるかに大きいKZより2mph遅い。
カウィが約250ccのプレイをするためには、スズキはうまく積み重なっていた。カワサキは速くて燃費は良くなりましたが、スズキは良く対処してブレーキを良くしました。サイクリングガイドは、「スズキGSは、日本の大口径ストリートバイクのベストセラー」と評価しています。
しかし、いくつかの小さな笑い声があった。テスタは、スズキの電気システムの安全装置として機能する単一のヒューズに反対し、バイクの電気を保護するために追加のヒューズを組み込むことを提案した。そして、ガス噴出口の上にロックされた薄いドアは、ライダーがキャップを交換するのを忘れてしまったため、燃料がタンクの上を滑り落ちるという事実を隠す可能性があります。
「スズキGSが現れたとき、我々はホンダから来ている顧客を持っていた」トムは思い出す。「GSは、1976年と1977年の750ccフォーズの中で最速で最高だった。KZカワサキはGSにとって恐ろしい敵だった。それは非常に速かったが、それはまた重かった。
GSスズキスを買うためにトムの代理店に来た人々は、主に農民とホワイトカラーの労働者でした。トムは、彼らがGSを買う前に他のバイクを所有していた30代半ばの人にGS750をたくさん売ったと言います。「若い人たちがRD350 Yamahasを購入していました」とTomは言います。「彼らは早く行きたいと思っていました。GSスズキスを購入した人々は雑誌を読んで、バイクのすべてのパフォーマンスに惹かれました。彼らはスタイリングが好きだった。それはバイクがそれよりもずっと軽く見えるようにしました。それは安くはなかった - 基本価格は当時2200ドル、多くのお金だった。
トムは新しいスズキGSが好きだったので、彼は自分自身のために2つを用意しました.1つは乗り、もう1つはクレートに残しました。"それは良いデュアルオーバーヘッドカムを持っていた、それは良い感じ。それはオートバイのように感じました。 "これは防弾でもあり、スズキGSが今日まで持ち歩いてきた評判です。1つの土曜日に、トムはデモンストレーションとして、ディーラーで新しいスズキGSを爆発させ、1時間それを回復させた。「パイプの色が変わっただけだ」と彼は回想する。「私は次の日にそれを乗り越え、問題なく何百マイルも乗った」トムが覚えている唯一の保証問題は、いくつかの初期のモデルでは固定子に関係していた。それは修正するための小さな修理であり、スズキはすぐに問題の治療法を見つけました。
スタンダードGS750は、2年間喜んで成功しました。テストレポートの中には、過度に敏感なリヤブレーキがあることを訴えているので、スズキはリアブレーキディスクのサイズを縮小し、市販の最初のバイクの1年以内にデュアルディスクフロントブレーキが発生しました。基本的なGS750のさまざまな反復が10年の終わりまで提供され、1980年にはGS750エンジンの16バルブアップデートが発表されました。元の8バルブエンジンは最大850ccまで上昇し、1984年に続きました。
今日は1つ所有する
8バルブのSuzuki GS750は30年以上前のものですが、週に作業をして週末に楽しく乗ることができるバイクです。"それは扱う。それは滑らかで速く、必要なときに停止します。それだけでなく、 "トムは言います。でも、私が止まるところは群衆の喜びです。私はそれに取り組む必要はありません！"
トムはスズキGSの好調な走りを維持するのにはあまり効果がありません。「スズキGSはタイヤや鎖を食べることはありません。「元の630チェーン、大きなモンスター、ダンロップ490タイヤを使うのが好きです」しかし、1970年代と1980年代の大部分のオートバイのように、GS750は今日のバイクで通常よりも頻繁に交換される必要があります。トムは、3000マイルごとに、または年に一度のいずれか早い方でエンジンオイルを交換することを提案しています。
一度正しく同期させると、GSの4つの26mmミクニ炭は一般的に新しい空気フィルターを必要とするだけで、点火ポイントは一般的に設定され、忘れられるという。つまり、トムはバイクを頻繁に走らせることを勧めています。「少なくとも1ヶ月に1回はバイクを走らせなければならない。ガスがシェラックに変わる」
トムは、このエンジンには6,000rpmに強く引きつけられた二重のパワーバンドがあり、「小さなフラットスポットがあり、6,500rpmの直前に再びパワーが入り、バイクがギャングバスターのように引っ張られる。バイクは9,500rpmを過ぎて走っていないので、そこを回って何のポイントもない」
トムはついに1999年に70年代に去った新しいスズキGS750を評価しました。それはそれに0マイルありました。まもなくウエストコーストAMA Vintage Show（AMAヴィンテージショー）でBest Unrestored motorcycle（最高の無修復オートバイ）の賞を受賞し、2001年にClassic Japanese Motorcycle Club（クラシック日本のモーターサイクル・クラブ）のイベントに乗り始めました。今では5,500マイルの時計が使用されています。
「私は約40台のバイクを持っています。"これは私がこれまで所有してきた最高のオートバイです。私は古いBSAとトライアンフを愛していますが、このGSは時間と楽しみを乗り越えて走っていました。私は1977年以来、GS750スズキがなかったことはありません。私の60年以上のライディングでは、これは私が今まで所有していた最高のオートバイです」MC
テーマのバリエーション
スズキのGS750は、実際にはスズキの4ストロークのGSライン全体が、最初のバイクが1976年後半にディーラーショールームから出てきたときから即座にヒットしました。RE-5の失敗から痛みを伴ってスズキは速やかに新たにGSシリーズで成功を収め、ほぼすぐに基本GS750のバリエーションを導入し始めました。
1977年の初めにシングル・ディスク・ブレーキ・フロント・アンド・リア・スポーツ・ホイール・GS750がシングル・ツー・ディスク・フロント・ホイールとシングル・ツー・ディスク・フロント・ホイールの両方を採用したマジック・ホイール・バージョンを採用し、シングル・ディスク・マジック・ホイール。ヨーロッパ人はワイヤーホイールとツインディスクのフロントを独自のバージョンにしています。チョッパー風のスペシャル、Lは、1978年にツインディスクマッグを装備しています。オリジナルの8バルブGS750は、1979年のモデル年で、少なくとも米国では、新しい16バルブバージョンの導入で終了しました。8バルブエンジンは、1983 年まで日本の家庭市場向けに電力を供給していました。- Richard Backus
Adjusting 1977 Suzuki GS750 Valves - Classic ... - Motorcycle Classics
2016/08/09 - We go through the often-neglected process of adjusting the valves on a 1977 SuzukiGS750. 1977スズキGS750バルブの調整 |
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Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ Gold Wing GL1000（1976年）
Cafe Racer (Honda GL 1000 Goldwing by Krakenhead Customs)
Custom Honda GL1000 Gold Wing Alexander Herder
    ホンダGL1000ゴールドウィング
進化論
クレメントサルヴァドリ | 2007年5月/ 6月
ゴールドウィング1
ホンダゴールドウィングGL1000は、重量が低く抑えられる水平対向のフラット4を持ち、同じ時代のBMWの900ccツインよりも実際に1インチ短く、3.5インチ狭くなっています。
Honda GL1000ゴールドウィング
年間生産量： 1975-present
総生産量： N / A （未公開）
パワー： 7,500rpmで80hp
最高速度： 125mph
エンジンタイプ：シングルオーバーヘッドカム999cc、シリンダー当たり2バルブ、水冷フラット4
重量： 295kg（650lb）
価格： 2,895 ドル
今の中古車価格： $ 2,000- $ 5,000
MPG： 35-40（約）
振り返ると、1975年の最初のホンダGL1000ゴールドウィングは革命的なオートバイだったと考えるのは簡単です。それは、実際には進化論的なものであり、アメリカのより大きい - より良い理論に訴えるために作られました。今日、ホンダゴールドウィングは、クロスカントリーツーリングオートバイのアイコンです。しかし、その日には、ホンダがツーリングバイクでアメリカ人が望んでいたものを最高に推測しただけだった。
大企業の明るい上層階にあるオフィスでは、何もしないものの、費用や期待といったものを分析する従業員の軍団を見つけることができます。ホンダの本部には、大企業と同様に、ブールカウンターがあり（そして持っていた）、創業者のはアメリカ市場の強みに感銘を受け、特にバイヤーに魅力を感じるバイクを作りたがっていた。それを調べる。
価格ポイント分析は未精製の芸術であり、最終利益の未確認の真実に捧げられています。機能を損なうことなく製品のコストを下げることができれば完了です。私たちの業界では、予定されている競技会のMSRP（製造業者が推奨する小売価格）に至ります。1975年にハーレー・ダビッドソン・エレクトラ・グライドは3,555ドルでした（バッグとフェアリング・スタンダード）。
BMW R90 / 6、$ 3,395; Moto Guzzi 850-T、$ 2,699; そして川崎Z1、$ 2,475。Hondaは計画中の新型モデルを$ 2,895で中央に配置しました。
2番目の考慮点は、新モデルのうちどれだけを売ることができるかということでした。このモデルの初年度に何万台ものホンダCB750バイクが記憶されていたことを念頭に置いて、予兆は同じようなものを期待していました。本田宗一郎の考えは、ホンダのマーキーをCB750のように際立たせてくれる豪華で強力なものを作ることでした。そして、彼はカワサキ903cc Z-1との対決を望んでいなかった。それは彼自身のCB750を効果的に消してしまった。代わりに、彼はサイクル・バフを拍手するような、非常に異なるオートバイで新しい道を照らしたがっていました。
大きすぎる
ホンダの研究開発スタッフは、CB750の導入直後に新しいコンセプトを検討していました。彼らは米国で1,200ccハーレーダビッドソンがどれほど普及していたかを見て、アメリカ人が600lbのバイクを好むと考えたら、ホンダは1台を建設することができたと考えました。
本田宗一郎は新しいバイクが滑らかな4気筒のエンジンが必要であることを知っていた。彼はすでに素晴らしいインライン4を作っていたので、V-4かフラット4のいずれかが残っていた。どちらのデザインも、
Matchless Silver Hawk（マチレスシルバーフォーク）１８度 V-4
とZundapp K800ボクサー4を用いて、1930年代には成功しなかった。
本田宗一郎はフラット4（水平対抗４気筒）に落ち着いたが、
その後ぼフラット6（水平対抗６気筒）に進化した。
1974年後半に導入されたGL1000ゴールドウィング（ホンダのロゴから生まれた名前、ゴールデンウィング）は、999ccの対向4気筒エンジン、60.6インチのホイールベース、650lbのカーブウェイトを持っていました。これは、多くの専門家がGLが勝つために想定していたバイクであると思ったZ-1よりも100ポンド多いものでした。これは必ずしもそうではありませんでした。Z-1は5000rpm以下で腕を抱えた腕を握っていたマシンで、ほぼ同じパワーとパフォーマンスを持つGL1000は静かで静かで快適でした。ホンダは頭を下げるのではなく、フィールドを広げていた。
進化論
GL1000について真に驚くべき革新はほとんどありませんでしたが、それはゴールデンウィングがオートバイ技術の新しいフロンティアを象徴していたようにうまく実行されました。
たとえば、ゴールドウィングの液体冷却を考えてみましょう。イングランドのスコット・オートバイは、1960年代半ばまで水冷されていたが、およびColonel H.C.ホールデンのロイヤルエンジニアのは、1900年に水冷式のフラット4気筒モーターサイクルを市場に出しました。。1971年に発表された液体冷却インライントリプルのSUZUKI GT750（２サイクル）がありました。
その後、シリンダの各バンクにオーバーヘッドカムシャフトを1つずつ操作する問題がありました。ベベル駆動のオーバーヘッドカムは、第一次世界大戦の前からチェーン駆動式とギア駆動式のカムが続いていましたが、1975年の歯付きゴムと生地のタイミングベルトは決して珍しいものでした。1971年モトモリーニ 3-1 / 2スポーツ OHV Vツインでカムシャフトを回すために短いベルトを使い、1975年にはOHC Vツインでベルトを使用する予定でした。
ベルトはチェーンギアよりも安価で静かですが、ベルトが摩耗して破損する前にベルトを交換する必要があります。
ウィングでは、これは簡単な仕事で、エンジンからフロントカバーを取り外すことによって行われます。
興味深いのは、クランクシャフトの反対方向に回転するギヤ駆動のオルタネータで、BMWライダーがよく知っている現象である、スロットルが静止しているときに縦クランクシャフトのわずかな横波サージを相殺するのに役立ちます。
*逆回転クランクを採用することにより、シャフトドライブの癖
であるトルクリアクションを削減することができた。
これは後年のＧＬ５００（ＣＸ５００）でも逆回転クランク
とした。
また、クランクシャフトの後部には、クッシュドライブが取り付けられており、スロットル動作の急激なオン/オフに起因するジャーキネスを低減しています。その考えは、スムーズにパワーを供給することでした。もう1つの興味深い特徴は、4本の32mm ケイヒンキャブレターを操作する複雑なリンケージで、1本のケーブルで四重奏を開閉することができます。
次に、ガソリンタンクが座席の下に座っており、機械式燃料ポンプの駆動装置が右側のカムシャフトの端部から来ている。高いガスを5gal運ぶとライダーに35ポンドの余裕が与えられますが、それ以下では質量を集中させるのに役立ちます。これは大きなバイクであり、Hondaはバランスの問題を最も管理しやすい比率に抑えたいと考えました。
これにより、偽のタンクが小さなグローブボックスになりました。ちょうどの場合に、冷却システム用のトップオフタンク、ツールキット、キックスターターレバーなど、すべてのヒューズと電気用具を明らかにする上と側面のポップ。
ホイールベースを許容可能な長さに保つため、多板湿式クラッチと5速トランスミッションがエンジンの下に押し込まれます。Hy-Voチェーンは一次駆動を提供し、衝撃吸収システムがカウンターシャフトスプロケットに内蔵され、シャフト最終ドライブに接続されています。これはHondaにとっては初めてのことでした。Hondaは、動力伝達の円滑さに役立つドライブシャフトアセンブリを絶対に確実にしたいと思っていました。ウィングのドライブトレインは、ドイツのケルンで開催された1974年のショーで展示される前の1年間にわたってテストされました。
GL1000のリアホイールは17インチの小型で、ハーレーのようなタイヤは4.0inの太さでした。それはまた、ディスクブレーキ、相対的な新規性、そして人々がうなずいてその事実を痛感し、ハーレーが数年前から使用していたことに気づかなかった。前輪は、より標準的な19インチで、デュアルディスクを備えていました。
ここであなたを見て、翼の
美学は、ビューアの目には、誰もがGL1000のフォームが好きではありません。大きなサイドパネルはアンダーシートのガスタンクを視界から守ったが、バイクには少しポークの空気を与えた。1975年の色はCandy Antares' Red(キャンディアンタレスレッド)とCandy Blue Green(キャンディブルーグリーン)でした。
多くの人々が元のゴールドウィングにあったと思うサルファーイエローは1976年の色でした。
ジャーナリストがGL1000の最初の味を味わうと、彼らはうれしく驚いていました。要求された80hpで、それは100mph以上で13秒の0.25マイルになった。そして、それは特に500マイルの日を消費するとき、Z-1よりも滑らかな多くでした。120mphの最高速度で、あなたが望む限り、あなたが望むほど速く行くことができます。ゴールドウィングシートの高さを32インチ以下に保つ努力を反映して、座席の詰め物が非常に薄いため、あなたが苦しむ可能性が最も悪いのは痛感でした。
ゴールドウィングも信じられないくらい静かです。液体の冷却はエンジンの騒音をよく抑えますが、巨大な排気システムは8,000rpmでさえ気分が悪い排気音を出します。唯一の本当の失望はサスペンションで、かなり剛性の37ミリメートルのフロントフォークは5.6インチの走行距離と、3.4インチの走行距離を持つコンプライアンスの低いリア・ショックアブソーバを備えています。工場は、いくつかのライダーが弱すぎるよりあまりにも厳しいものにスポーツバイクでサイコロを試み、そして最高のかもしれないと思ったが、彼らは好ましいと限られたコーナリングクリアランスは、離れて真剣にスポーツ志向の観客を保持ホンダCB750Fスーパースポーツを。
ツアーマスター
ゴールドウィングは本当にセントルイスからデンバーに行きたい旅行者には魅力的でした。オートバイのライダーをツーリングすることは、バイクを心に奪われ、フレームマウントのフェアリングから何百ものクロムドアドアまで、今までに見たことのないように、あなたの翼を作るためにアフターマーケットが急上昇しました。
ホンダは1975年に米国で13,000以上の翼を販売していたが、ホンダはそれがツアー機として人気があることを見て、そのエンジニアはそのカテゴリーの魅力を高めるために小さな変更を始めた。これらのライダーにとってミッドレンジパワーがトップエンドよりも重要であることを認識して、1978年にはカムが変更され、キャブレターではcarbが31mmに減り、0.25マイルの時間で0.5秒を犠牲にしました。フォークはわずかにアップグレードされ、1インチ以上の走行とより良い減衰をもたらし、新しいショックは改善された減衰特性に適合した。
雨天時の弱いブレーキングの初期の報告は、米国交通省の関心を呼び起こし、新しいディスク、キャリパー、パッドが追加されました。
ディーラーが新しいリアブレーキパッドを取り付けることができるように、以前のすべてのモデルでもリコールが行われました。また、1978年には、ホンダのComstar（コムスター）ホイールがスポークホイールに取って代わりました。スポークホイールは、バイクのスピードと重さに苦しんでいました。特に、アフターマーケットのフェアリングと荷物がついていました。スタイリングモチーフ全体がそうであったように、サドルが改善されました。ダミーのタンクとサイドパネルの変更により、新しいGLはCB750Fにもっと似ていました。
ゴールドウィングは野生の成功でした。ホンダによると、9700以上のGL1000が1975年から1979年にかけてこの国で販売されました。そして1980年には大きな変化が起こりました。元の日本製GL1000は、オハイオ州メリーズヴィルの新しいホンダ工場で建設された新しいGL1100に置き換えられました。それは今、本当のアメリカのオートバイだった。MC
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Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ Dream CB450（1968年）
Honda CB450 Engine Disassembly Part 1
Dime City Cycles: Brass Cafe 1969 Honda CB 450 Cafe Racer
From Nepal With Love Honda CB 450 ' JUNIE ' RS MOTO
   ホンダ・ドリームCB450 - Wikipedia
DREAM CB450（ドリーム シービーよんひゃくごじゅう）は、かつて本田技研工業が製造・販売していたオートバイである。本項では後継車種で排気量を増大させたDREAM CB500T（ドリーム シービーごひゃくティー）ならびに派生車種のDREAM CL450（ドリーム 1970-1974 ドリームCB450セニア
1970-1974 ドリームCL450 ホンダCB450は脅威のオートバイだった。
１９６０年代にロードバイでありながら、
DOHCバーチカルツインというハイパフォーマン機能を搭
載していた。
しかも高回転を可能にするために常識的なコイルスプリング
ではない、トーションバー・スプリング（ねじるり棒）
を採用していた。
これによりCB750FourやCB500Fourよりも高回転
まで回すことが可能だった。
また、このトーションバー・スプリングは
１９６８ F1 RA301／V型１２気筒エンジンにも採用された。
ホンダCB450ブラックボンバー
ホンダCB450は、2つのシリンダー、ツインカム、そして技術を搭載した世界を注目しています。ホンダは戦争中で、勝つ予定です。
マルギ・シーガル | 2010年3月/ 4月
ホンダCB450ブラックボンバー
年式： 1965-1968
仕様
パワー： 43hp @ 8,500rpm
トップスピード： 102mph（期間テスト？）
エンジンタイプ： 444cc DOHC空冷パラレルツイン
ウェイト： 430lb（195kg）
価格： 1,000ドル（約。）
今の価格： $ 3,500- $ 6,000
MPG： 40-45（est。）
"すべての戦争は欺瞞に基づいています。したがって、能力がある場合は、無能力になります。アクティブなときは、非アクティブです。彼の傲慢さを奨励します」 - Sun Tzu（孫子）、 "The Art of War（孫子の兵法、戦争の芸術）"
ホンダCB450ブラックボンバーは、ホンダが初めて発売した最も重要なオートバイのひとつとして広く認識されており、同社の最初の「ビッグツイン」として、そして量産のダブルオーバーヘッドカムとして初めて賞賛されています。ホンダが期待していたように、今では最も注目すべきマシンの1つとして、オートバイや自動車雑誌で賞賛され、賞賛されています。CB450の影響を理解するためには、1960年代初頭の米国市場を理解することが重要であり、Hondaは450を導入するために何を導いたのか。
最初は...
ホンダは、1959年に米国に二輪車の輸出を開始しました。当時、ホンダは世界で最大の二輪車メーカーで、主にアジア諸国に50万台の小型二輪車を販売していました。ホンダは二輪車の販売をさらに拡大したいと考えていました。オートバイの登録台数が50万台に達した米国市場は未開拓の可能性を秘めていました。
アメリカ人は年間60,000台のバイクを購入していたが、うち約12,000台がハーレー・ダヴィドソンだった。残りの大部分はイングランド出身です。ハーレーダビッドソンは予算が不足していて、広告費用もほとんどかからず、イギリスの企業は基本的に市場に満足していました。ライダーの数を増やす努力は、英国経営者が製品の改善や積極的な販売努力に費用を費やすことを拒否したことによって妨げられました。
対照的に、ホンダはアメリカ市場の特定のニーズを満たすためにバイクを設計していました。ティーンエイジャーのベビーブーマーはスピードとオフロードの競争に興味を持っていたため、1961年の製品ラインアップでは、305ccのSuper Hawk、頭上の小さなカムツイン、250ccのOHCツイン、より小さなタンクとハイパイプを備えたCL72スクランブラーが登場しました。
アメリカのホンダは、成功した軍事キャンペーンのように、資金が充分に配分され、慎重に考え出されたマーケティング活動に着手しました。ホンダは、ライダー以外の人を対象に、バイクをマーケティングして一般的な興味のある出版物に広告を掲載し、楽しく気楽なレクリエーションの手段としました。ホンダは新しいレジャー市場にオートバイを導入していました。「あなたはホンダで一番素敵な人たちと出会う」というキャンペーンを通じてきれいなイメージを促進するために大きな努力が払われました。出来た。ロサンゼルスのWest Pico Boulevardに店舗を借りた3年後の1962年、米国のHondaオートバイの販売台数は最大65,000台でした。1年後、売上は15万に達しました。それだけで、ホンダは米国のオートバイの販売台数を倍増させました。
市場が成長する
逆説的に、ホンダの効果的な広告は、すべてのオートバイメーカーの市場を拡大しました。ハーレーの販売台数は1963年の1万台から1965年の25,000台に増加しました。ニュージャージー州ではベルリンのBMWとドゥカティのシングルが増え、イギリスの輸入業者は家の工場が売り出したほど多くのバイクを販売していました。
最初は、イギリスのオートバイ企業はホンダを直接の脅威と見なしていませんでした。トライアンフのエドワード・ターナー氏は、日本人は、米国での英国販売のバックボーンであった大型スポーツ双子を建設することから遠い道のりであると確信し、彼は彼のアメリカのディストリビューターを確信させた。Sun Tzu（孫子）の言葉に耳を傾けながら、Hondaは競合他社に警告するために何もしないように注意し、米国内で小売基地を建設した。
1964年、訪日のジャーナリストが、ホンダが日本の鈴鹿工場で450ccツインをテストしていることを発見しました。
この発見は、伝統的なバーチカルツインの標準的な担い手であるイギリスの製造業者に衝撃を与えた。
1年後にヨーロッパと米国で発売された新型ツインは、ホンダの技術力を実証した。ホンダは、最先端のファウンドリと最善のツールを提供することに多額の投資をしていました。その結果、より陳腐化した機器を持つメーカーの手に届かなかったデザインを経済的に構築することができました。
完全攻撃
新型CB450K0ツインは、ブラックボンバー（モデルTのようにCB450は好きな色を選ぶことができました。黒色である限り）は、このように装備された唯一の二輪車が専用のレーサー。実際、ボンバーは、工場レーサーのようにあまりにも多くの理由でイングランドのいくつかの生産競争から失格となった。
444ccツインは、ホンダの新たな生産能力の実行ポートフォリオでした。4つのケージドローラーベアリングがクランクシャフトを支持し、プライマリードライブはスパーギアであった。バルブはトーションバーのバルブスプリングで固定されていました。タイトなバルブクリアランスと効果的なマフラーは静かな走りを助けました。450は36mmの定速度（ＣＶ）キャブレターを生産していました。
ホンダは、ショートストロークエンジンがクランクシャフトで43馬力を発揮し、112mphに達すると主張した。サイクル・ワールドは、1965年の8月のレビューで最高速度102mphを記録しました。ホンダの450は6,000rpm以上の最高出力を発揮した。
エンジンのウォームアップと定期的なオイル交換を覚えていれば、信頼性は優れていました。サービスマニュアルには1,500マイルの間隔がありました。水平に分割されたケースは漏れず、電気スターターは常に、暑いまたは寒い。
現代のテスターは、リヤショックの悪さ、振動、上端に十分なオイルを供給するための長いウォームアップの必要性など、いくつかの欠点を指摘しました。
寒い時にバイクを過度に回転させるとエンジンが早期に故障する可能性があります。
いくつかはまた、バイクの奇妙な間隔のギア比と5スピードトランスミッションの欠如を指摘しました。これは最終的に数年後に登場する予定です。そして、412ポンドの乾燥重量で、K0は、約365ポンドの重さで乾燥した現代のライアンフ 650よりも重かった。
爆撃機はやや成功したが、ホンダは後天性ガスタンクを使ったスタイリングがもっと主流だったとすれば、さらに成功するだろうと遅れて認識した。1968年2月、K0は5速ギアボックス、従来型のタンク、ウォームアップを助ける大きなオイルポンプ、そしてハンドリングを改善するためのより長いホイールベースでK1に取って代わりました。1968年後半にCB750 4が発売された後、450ccツインはもはやホンダの旗艦ではなく、1974年までミドル級のロードバイクとして重要な役割を果たし続けました。Hondaは1978年に395ccホークでコンセプトを再構築しました。
初期の日本のバイクはクラシックになる
初期のクラシックバイク愛好家は、第一次世界大戦の前に建てられたパイオニアバイクに興味を持っていました。ヴィンテージムーブメントが成熟したので、ボンバーのような1960年代の日本のバイクを含め、多種多様な古いバイクがクラシックとして受け入れられました。「ベビーブーマーたちが若者の喜びに戻ってくるにつれて、日本の古い二輪車の市場が新興しています」と、テストバイクの前オーナーで復元者のRoger Craigは述べています。50年代と60年代の日本のバイクへの関心の高まりは、クラシックな日本人モーターサイクルクラブ（主に西海岸）とヴィンテージ・モーターサイクルクラブ（1977年に編成され、東海岸でより強い）の結成につながり、ショーとスワップが会う。ロジャーは両方のメンバーです。
ロジャーはオーストラリアのメルボルン、オートバイの熱気の温床で育った。ティーンエイジャーは日本の小さなバイクの熱狂的なライダーだった。彼は最終的に米国に移住し、結婚し、家族を育て、他のことに関わった。「何年も後に、私はオートバイに戻る機会がありました。もっと自由な時間があったので、楽しかったことに戻っていきたい」
ロジャーは日本のクラシックを復元して収集することに惹かれました。「私はまず、クラシックな新型バイクの1つであるカワサキW650を手に入れました。「その後、私は1976年のホンダCB750を発見しました。これは本当のクラシックです。私は修復をいくつか行い、ボマーの考えを解決しました。私の妻、アン、私がオートバイショーに出席したとき、彼女は実際にそこにあったもの、つまり外見、比率で撮影されました。
ロジャーはその後、検索ミッションに出かけた。バイクのブローカーAllan Siekman（アランシークマン）は彼のためのフレームを持っていましたが、eBayを使用しても、部品の位置を特定することは困難でした。エンジン部品の多くは容易に入手できますが、シートメタル、特にフロントサスペンション、タンク、シートなどの1年限定の部品は見つけにくいです。「私は古い日本のバイクネットワークを利用しました」とRogerは思い出します。「1970年代前半のベストソースのひとつである英国でDavid Silver Spares（デビッドシルバースペア）が見つかりました。これは、クラブに所属し、ネットワークの一部になっている場所です。人々はお互いを助けようとしています。
「パートを必要とする人は、しばしば複数を作るだろう。例えば、サウスカロライナ州の紳士は、彼自身の爆撃機修復の間に製造された余分なシートヒンジを持っていました。Clauss Studios（クラウススタジオ）のGreg Clauss（グレッグクラウス）は、ゴムとプラスチックで部品を作る友人です。人々は私に電話をかけて部品を見つけるのを助ける。誰かがちょうどもう一晩私に電話し、私ができることをやった。
彼は続けます： "修復を完了するための鍵は、出来事の順序を理解することです。物事は一定の順序でまとまります。あなたはまたあなたの強みと限界を知る必要があります。私はエンジンの再構築を避けようとしているので、良い状態のエンジンを探します。爆撃機では不可能だったので、サンフランシスコのCharlie's Place（チャーリーズプレイス）にあるCharlie（チャーリー）はこのバイクのエンジンを再構築しました。
ロジャーは、修復の早い段階で行われる重要な決定の1つは、バイクがライダーかショーバイクかどうかということです。"あなたが目指しているのは、あなたが終わるところです"と彼は言います。「私のために、バイクは修復され、乗るために建てられました。私は新しいタイヤを購入し、エレクトロニクスを更新しました。充電システムは時代のバイクでは信頼できませんでした。」ロジャー氏は方法論的な方法で修復にアプローチしています。「私は一度に1つのプロジェクトで作業します。一部の人々は私が恒常性のある肛門だと思うかもしれません。私はこのプロセスを「Classic Project Management（クラシックプロジェクトマネジメン）」と考えています。私は毎日何かをすることを約束します。私のために、それは動作します。
爆撃機が動き出す
ロジャーはボンバーの売却を計画していなかった。彼はそれを楽しんでいた。「今日でも、ボンバーの乗り心地と耐久性、その加速と巡航スピード、そして停止能力により、それは引き続き使用される」と彼は言う。現代のテスターの取扱いの苦情は、単に悪いタイヤとあまりにも軽いフォークオイルのために。「乗り物を楽しんでみたい人にとっては、いい気分です」と彼は説明しています。
ロジャーはこの本当に素晴らしいボンバーを持っていたということを知らされ、ブローカーはオファーで彼に近づいた。彼は少し波を振ったが、それが博物館に行くことを学んだ後、ボマーと一緒になることに決めた。「私たちは単にこれらのマシンの管理者です。」とRoger氏は言います。「他の人が見ている場所に行くのはいいことだ」
コレクターガイウェブスターは常にブラックボンバーズが好きです。彼のイタリアのオートバイのコレクションで最も有名なガイは、最近、彼の博物館のための初期の機械を手に入れました。「私は1968年にボマーを迎え入れていました。「50年代と60年代のホンダのための私の心の場所がありますが、その年だけです。4気筒750は機械工芸の作品だった」
ガイは最近、このバイクの配達を取っただけですが、乗車のために既にそれを取り出しています。「これは私のライダーです。バーは正しいものではありませんが、ストックのものよりも優れています。
5速のボックスは実際には正しいです。ホンダは信じられないほど多様なレーシングパーツを作りました.5スピードの箱は、あなたが得ることができる部分の1つでした。
"それは腸があります - 私はツインカムが好きです。音が強く、ボンバーのアイドルを聞くのが好きです。私がレースしていなければ、ショックは気にしない。それはうまく処理します。私はターンを通過する広い頂点の方法を使用し、それは完全にその線を保持しました。私は膝を張ってみましたが、違いはありませんでした。ブレーキは素晴らしいです - 私はブレーキに感激しています。彼らはグラブではなく、良い気分があります。ドラムブレーキは適切に設定すれば動作し、ロジャーは優れた仕事をしました」ガイが好まない点の1つはニュートラルな光です。「ピンのサイズで、見るのが難しい」
爆撃機が発売された日は、オートバイの歴史上の分割線です。その日以前は、日本のバイクメーカーは世界市場で真剣に取り組まなかった。その日の後、彼らはそうだった。爆撃機は、ホンダが他のメーカーが行っていたことと一致するだけでなく、技術開発においてはホンダがそれをはるかに超える可能性があるという競合相手を示しました。
彼が準備ができていないところで攻撃する。彼があなたのことを期待していないときに出かけます」 - Sun Tzu（孫子）、 "孫子の兵法、戦争の芸術" MC
プレスレポート
「CB450は、世界でより良い座席ポジションの1つに恵まれています。」
- Cycle World、1965年9月
「世界で唯一の生産ラインのDOHCオートバイエンジンを搭載しているこのホンダの最大のものは、重量と重量の両方で性能と燃焼効率を補うものです。」
- Cycle、1965年11月
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Matchless Silver Hawk（マチレス・シルバーフォーク）
V4エンジンが二輪車に広く使われるようになったのは1980年代までではありませんでした。ロエナ・ホセサソンは、この種のもっと早い例を賞賛しています...
私たちは最近、いくつかマチレス・シルバーフォークを見つけました。先月のNECクラシックショーのAJS＆マチレス クラブのスタンドでは、ロードバイクのより標準的な例が展示されていましたが、10月のBonhamsオークションで1台が販売されました。私は、これらのオーバーヘッドカム、4気筒の機械を過ぎて歩くことは不可能であることが分かります。エンジニアリングの盛り上がりとアールデコの才能の素晴らしい組み合わせに感心することなく。1930年代初めにPlumstead（プラムステッド）工場でマチレス社によって作られたシルバーホークはほとんどありませんでした。おそらく総生産量の10％が今日も生き残っているでしょう。だから、60台ほどのマシンのうちの1台を見たら、まれにしか目を叩かないでください。それは凝視するのを止める価値がある。
私は子供の頃、このような絵を描くことができることを切望しました... 1931 マチレス・シルバーフォーク
シルバーホークは、大恐慌時代の厳しい経済時代に作られました。新世代のCollierファミリーは、長年にわたりMatchlessの懸念を克服しておらず、財務は厳しいものの、Harry（ハリー）、Bert（バート）、Charlie Collier（チャーリーコリアーズ）は、新しい高級モデルのデザインに最先端の技術革新を取り入れることを熱望していました。英国のオートバイシーンは、長年にわたり単筒式のバイクで支配されていましたが、「マルチ」は激怒していました。2つのシリンダーは今はとてもエキサイティングなようではないかもしれませんが、2つ以上の肺を持つオートバイは少し大胆であると考えられました。（チャーリーコリアーズ）はAriel（アリエル）でSquare Four（スクエアフォー）を紹介したEdward Turner（エドワード・ターナー）と歩調を合わせました。アリエルの最初の4気筒は500台だった。400ccの狭角のVツイン、シルバーアロー、そして600ccの4気筒のホークで対決した。
バート・コリアーがホークに採用した機能のいくつかを開拓したにもかかわらず、Vツイン・シルバー・アローは大成功ではありませんでした。アローは洗練されていましたが、特に高速でした。快適で静かですが、速くはありません。それは報道陣に賞賛されました（それは彼らに書くことをたくさん与えましたが）しかし、ゆっくりと売られたので、より大きなスピードのものが求められました。V4シルバーホークは、85mphにオートバイを推進することができる4気筒、592cc、26bhpエンジンで商品を配達しました。重要なことに、Hawkはまた、エンジンの可能性に合わせてシャーシとサスペンションを備えていました。
ボンハムズで28,000ポンドで売却... 1933 マチレス・シルバーフォーク
彼ら自身の言葉では、Colliers（チャーリーコリアーズ）はマチレス・シルバーフォークを以下のように説明しました。'これまでに構築されて乗っている最も魅力的なマシン。それはスーパースポーツの性能と最も高価なモーターカーの沈黙、滑らかさと快適さを兼ね備えています。トップギアだけでは、マシンは6mphから80mph以上の低速で走行しますが、4気筒オーバーヘッドカムシャフトエンジンと4速ギアボックスとの組み合わせで得られる加速は経験する必要があります。これは、世界で唯一のスプリングフレームを備えた4気筒の機械です。
タイヤは底面が平坦（ぺったんこ）です... 1933 マチレス・シルバーフォーク
新しいマッチレスモーターは、基本的に2つの狭角Vツインを1ピースのキャストブロックに並べて搭載しました.1ピースのシリンダーヘッドにはベベル駆動オーバーヘッドカムシャフトが収納されています。両方のVツインにはフレームを横切ってセットされたクランクシャフトがあったため、トランスミッションの90度回転を回避しました（代わりのレイアウトでエンジンが直角に回転し、シャフトドライブが後輪に使用された可能性があります）。助けを受けるには80年遅れすぎる...）
上端にある4つのバルブは完全に密閉されており、潤滑が良好で、手で簡単にアクセスして調整することができました。
燃料は、中央に取り付けられた単一のAmal carb（アマル・キャブレター）によって燃焼室に供給された。コンパクトなエンジンは、ローラーベアリングの大きい端部と、フライホイールとして倍増した実質的な頬を特徴とする塊状で、ビルドアップされた2つのスロークランクシャフトを使用していました。
正に潤滑された燐青銅ブッシュは、中央ローラーベアリングを有するクランクシャフトのいずれかの端部にあった。オイルタンクは、フレームのダウンチューブによってエンジンの前部にあり、クランクケースに直接ボルト止めされているため、目に見えない外部オイルラインが不要になりました。あなたが写真から見ることができるように、それは確かに非常にきれいなデザインです。
NECで展示中... マッチレスシルバーホーク
アリエルズ・オン・イーベイ たった今......
手で4つのギア比を選択しました。プライマリドライブチェーンはオイルバスに、最終ドライブはチェーンでもありました。ルーカスダイナモ/コイルイグニッションシステムのためのドライブは、エンジンの右側にある垂直カムシャフトタワーからの斜めギアによって提供されました。それ自体、オートバイを飾る最も輝かしいモデルのバッジが装飾されています。（私は偏っていない。いいえ、ほんのわずかではない）。
51mm×73mmの大きさのマチレス・シルバーフォークは、穏やかな圧縮比6.1：1の助けを借りて、多くのヴィンテージエンジンのリラックスしたロングストローク感を保ちました。ホークのエンジンは過熱から多少なりとも苦しんでいましたが（当時の四角形よりも少なかった）、始動が非常に簡単で手で引き返すことができました。一度移動すれば、トップギアでは10mph以下からスムーズに引っ張られますが、モデルの非常に誇り高い滑らかな洗練は、トップスピードに近づくにつれて減少しました。
マチレス・シルバーフォークのエンジンは「振動がなく、静粛性があり、非常に高い出力が得られる」
と主張し、Cyril Ayton（シリルアイトン？）は「ホークはスピードが増すにつれてより熱狂的になったようだ」と評した。
対照的に、アリエルのスクエアフォーは、より楽な加速のための評判を得ました - しかし、
ボンハムズで34,000ポンドで販売。 タイヤに空気を入れることの価値を示しています... 1934 マチレス・シルバーフォーク
しかし、シルバーホークについては、V4エンジンだけではありませんでした。これはArrow（アロー）と同様のシャーシを使用し、非常に高度なリアサスペンションを採用しています。カンチレバー三角測量システムは、バネの両側に2つの機械的フリクションダンパーを備えた別々のスプリングサドルの下に水平に設置された2つのバネを特徴としていました。これは本当にその可能性を実感し、フロントでは桁フォーク（移動中にライダーが調整できる）でうまくいき、当時は非常に快適な乗り心地でした。
Colliers（チャーリーコリアーズ）には、ホークの調整可能な連動制動システムも含まれていました。「ブレーキはうまく設計されている」と言ったティッチ・アレンは、8インチ・ドラムがリヤ・サスペンションで非常にうまく機能していることを発見したが、リンクされたシステムのファンではなかった。「私がフットブレーキを使いただけでは、制動中のフォークに慣れることができません。」
壮大なモーター... 1934 マチレス・シルバーフォーク
もう一つのイノベーション（技術革新）は、前輪または後輪のスタンドが標準であった当時はめったに見られなかった、跳ね上がったセンタースタンドでした。
またマチレスは、追加の30ボブを喜んで購入する購入者のために、ポジティブなストップ、フットコントロールのgearchange（ギアチャンジ）のオプションを提供しました。370lbのシルバーホークはレンジマシンの一番上にあり、
De Luxe（デラックス）トリムには完全な電気照明とホーン、適切なイグニッションスイッチとインジケータライト、スピードとオイルインジケータが付属していました。あなたは取り外し可能な荷物キャリアを望んでいた場合、それは余分な15シリングを要するでしょう！
持続的な高速走行時の過熱問題以外にも、ホークの最初のバージョンにはグザリングオイルの習慣がありました（この問題を解決するために1932年に修正されました）。
ベベルギヤを正しく設定することは、家庭の仕掛けには手間がかかりました。
そのため、後でベベルドライブのドゥカティのLツインのオーナーによく知られているように、泣き言やかぶりをするのが一般的でした...
私はpatinated（古色蒼然たる ）ものを好むと思います...
マッチレスシルバーホーク、AJS＆マッチレスクラブスタンド
シルバーホークは1933年に72ポンドの新しい費用を払った。アリエル・スクエアより5ポンド以上、そしてマチレス・シルバーフォークの価格は4年間の生産稼働率で79ポンド近くに上昇しました。ちょうど550シルバーホークスは1931年から1935年の間に販売されました。最近、シルバーホークはその状態に応じて30,000ポンドと45,000ポンドの間で販売されます。2009年に28000ポンドで販売された「納屋発見」状態の完全で無修正の例です。最近復元されたホークは、2010年10月にオークションで35,000ポンドを買いました。そのバイクは実際には非常にハンサムに見えましたが、効果的に博物館作品でした。
1931年、Torrens of The Motor Cycle（トーレンス・モーターサイクル）では、「50mphで、機械のエンジンは目立たず、エンジンや排気ガスの音がほとんど聞こえなかった」と報告しています。スプリングフレームはすばらしかったし、存在感の唯一のガイドはマシンの抜群の快適さでした。ハンドリングは「まさに完璧だった。荒れた曲がりがほぼ平坦になった場合でも、テール・ワッグ、チョッピング、ピッチングはありませんでした。彼は、「精巧なマシンは今までマチレスの作品を残していなかったし、オールラウンドのパフォーマンスではライバルがほとんどいないと信じていた」
ミックウォーカーは、シルバーホークが「いろいろな意味で、歴史の間違った瞬間に想像されるほど不幸だった華麗なデザインだと思っています...シルバーホークが設計された顧客の大半は、経済的な憂鬱な時代のそのような贅沢なアイテム...それはより良い運命に値する注目すべきデザインでした。
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マチレスシルバーホーク
メーカー：Matchless Motor Cycles（Colliers）Ltd、ロンドン、プラムステッドロード
製造 1931-35
クラス:標準
エンジン：OHC [1] 18° V4 [2] 592 cc（36.1 cu in）
最高速度：80〜85 mph（129〜137 km / h）[3]
変速機 ：4速Sturmey Archerギアボックス
ホイールベース：56インチ（1,400mm）
燃費：75-80 mpg -imp（3.8-3.5 L / 100 km; 62-67 mpg -US）
関連する：シルバーアロー
マチレスシルバーホーク、バートコリアー設計[4] オートバイによって生成無比で1930オートバイショーで1931のために導入オリンピア、ロンドンその範囲をリードする高級モデルとして。これは、2つのメーカーからの1930年のショーシーズンに導入された2つのアップマーケット4気筒機械の1つでした。
その生産4年未満続くだろうシルバーホーク[5]
とアリエル・スクエアフォー（1959年生産）
その他のイギリスのメーカーを含む、1930年代に少量で4気筒マシンを作成するまで続いた、
ブラフ・シューペリアのオースティンエンジン搭載のBS4
（1932-34年に建設された11）
 とプロトタイプ・ゴールデンドリーム（1938年に建設された2台）。
ドイツにも４気筒バイクが存在した
説明
シルバーホークの592ccデザインはシルバーアローの開発であり、同様のフレームデザインとサイクル部品、モノブロック26度V [6]、ワンピースOHCヘッドコンセプト。シングルベベルギアオーバーヘッドカムシャフトは、シリンダーヘッドと4つのボアに、26度の角度で2組のシリンダーが収納された特殊な空気冷却式のものを使用しました。単一の気化器が、不均一な供給を生じた十字形の誘導を介して4つの誘導バルブの全てを供給した。コイルと発電機の点火は、カムシャフト駆動の垂直シャフトからのスキューギアによって駆動されました。ドライサンプオイルシステムは、フロントダウンチューブのベースにあるスチールタンクから供給され、エンジンのクランクケースにボルト止めされています。しかし、エンジンは柔軟性があり、手で始動して、ほとんどの場合トップギアで走行することができました。これは手で操作するギアチェンジの重要な要素でした。[7]
セールスのキャラクターでは、マチレスシルバーホークを史上最強の魅力的なマシンと表現しました。最も高価なモーターカーの静粛性、滑らかさ、快適性とスーパースポーツの性能を兼ね備えています。トップギアだけでは、マシンは時速6マイルから80マイルを超える速度で走行しますが、4気筒オーバーヘッドカムシャフトエンジンと4スピードギアボックスとの組み合わせで得られる加速は経験する必要があります。[8]
当時のトップエンドの4気筒の英国の高級モーターサイクル市場でのマッチレスシルバーホークの主な競技会は、アリエルスクエアフォー（Ariel Square Four）でした。これは5ポンド安く、100cc小さくなりました（1931年）。シルバーホークの製造は高価であり、販売は遅かった - ホークは1935年に中止された[8]。
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