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Sarah's 1989 Honda GB-500
Honda GB500 TT Cafe Racer.
HONDA GB500 CAFE RACER BY 271 DESIGN
Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ GB400 Tourist Trophy MkⅡ（1985年）
タイムマシン：1989年ホンダGB500 このホンダは30年前のゴールドスターですか？
ピーター・イーガン スタンSholik
2014年3月17日
 ホンダGB500の側面図
（最近、ヤマハの新しいSR400が注目を集めていますが、25年前に大胆かつ英国風のスタイリングで私たちの心を奪ったHonda GB500は、このストーリーでは、1989年3月号の Peter Egan（ピーター・イーガン）から、
「Velocette（ベロセット）やGold Star（ゴールドスター）のオーナーが現在のシングルスを気にしているので、20年後にこのバイクを賞賛しますか？」
と尋ねられます。
ストーリーを読むには数分、古典的なEgan（イーガン）です。）
BMW R100RT の男は、「まあ、それは本当に美しいバイクだ」と言って、それを取り戻すために立ち返って言った。彼はタバコを吸い込んだり、コーヒーを飲んだり、バイクから目を離したりしなかった。ホンダが望むものを作ることができるようだ。
私は、彼らは古典的な英国500シングルをやることに決めました。
山道の青い寒い日曜日の朝、私は週末の集まりの集まる場所であるLookout Roadhouse（ルックアウトロードハウス）という場所に駐車しました。
冬の寒さにもかかわらず、12人以上の忠実な者が早朝に走った。私が新しいホンダ GB500 に乗ったとき、彼らは集まって、新しいオートバイに磁気的に描かれました。
いくつかの人はホンダを項目ごとに調べて、間違った音符や英国風のものを探していましたが、他の人は全体的な効果を楽しみました。
両陣営は、本質的にここにあったものがかなりきちんとしたバイクだったというコンセンサスに達しているようだった。
私は凍った手をコーヒーで暖め、BMWのライダーのコメントを考えながらバイクを見つめました。
ホンダが本当に望んでいたものを作ることができるだろうか？
良い質問。
 ホンダGB500エアボックス
歴史を再創造するには常に危険な要素があります。
最悪の場合、それは偽の排気管を備えたファイバーグラスのブガッティのような安い仕掛けとして出てくる。
せいぜい、新世代の人々には別の時代の本当の喜びをもたらす。
危険なビジネス。英国の過去を召喚しようとすると、別のストラトフォード・オン・エイボンを生み出すこともあります。
コーナーのショッピングセンターにあるH. Salt Fish＆Chips（ソルトフィッシュ＆チップス）ストアの完璧なレプリカで終わることもできます。
唯一の違いは詳細です。ディテールが豊富な伝統的な工芸品のセンスと細部まで、Soulと呼ばれる内部の光を導くこと。それは私達がそれのために行くか安くすることを決めた場所の心の中です。
幸いなことに、ホンダはGB500を建造するにあたり、主にそれを実行することを選択したようです。これらの詳細のいくつかを見てみましょう。
最初に塗料。ブラックグリーン、ホンダがそれを呼んでいます。
それは深い花崗岩の採石場の水のような光を捕らえ、反射する、緑よりも美しいダイヤモンド色の素敵な色です。
（あなたはこれらの1近くまで成長しなかった場合、それは私の言葉を取る。湖のレディがあるダウンあり。）
フロントフォークチューブ、ヘッドライトブラケット、ハンドルバー、レバーや三角フットレストブラケットは、すべての偽造や紡糸されます、磨かれ美しく仕上げられています。
常に最高の世界基準に達しているDID合金のリムは、このバイクにそのまま残っており、円錐形のハブも同様に満足です。
サイドカーはリアルスチールです（小さなフロントフェンダーはプラスチックですが、プラスチックには適しています）。
取り外し可能なリアカバーの下にあってもレーシングサドルはきれいに飾られています。
また、マットシルバーの古典的な円形の楽器も数多くあります顔、ターンシグナルがモーガンのフェンダー、素敵なフォークゲイター、ブラシ付きのアルミブレーキマスターなどから外れているように見える。
下側には、フォークチューブを横切る安いプラスチックのHondaエンブレムがあります。
レーサーはハイテクの鋼製の外側のオイルラインを発見しましたが、平均的な傍観者は、彼らが乗った握り金具に。
排気配管が少しきれいだったか、カリフォルニア仕様のエアポンプがエンジン側にボルト止めされていないこともあります。
しかし、最終的には、バイクをきれいに見せてくれる一方で、現代の排気ガス、安全性、騒音に関する法律をすべて狂わせてしまったことに驚いています。
そのエンジン？
フィンやケースの形状についてあまりにもエレガントではありません。そ
れは、グッゲンハイムの彫刻のように台座には決して載せられませんが、少なくともグッゲンハイムの言葉以上の形をしています。
しかし、この審美的なニックピッキングは十分です。
バイクはどのように機能しますか？
 ホンダGB500エンジン
非常によく、私の独特な味のために。
すべてのコントロールにはしっかりとしていても柔らかい感じがしています。
シフトは、私が乗ったホンダの中で一番いいです。私のHonda 500シングルのほとんどの経験は、動いている部品（あるいは多分私のバイクはちょうど消耗しています）でかなりゆったりとした、十分なほどのきれいな機械的なクリアランスを持っているXLsとXRsにありました。
比較、密接に機械加工され、よく油を注いだ感じ。
すべて正確にクリックしてスライドします。また、現在の騒音規制にもかかわらず、エンジンは、従来のホンダシングルズやヤマハの旧SR500 よりも芝生のように聞こえるように管理します。
スピードの排気音には激しい打撃があります。コンチネンタル航空の65フィートの馬小屋のような軽い飛行機のことを思い起こさせるサウンドです。
道路上では、GBは軽く、速く、機敏に感じますが、指示された100マイル以上で安定しています。
エンジンは非常に滑らかでリラックスしていて、魔法のトンでは8500rpmの赤線で6500回転に過ぎません。
トップギアにスニックすると、どんな法的な高速??道路でもまったくうまくいきません。
カーブでは、それは願いを実現するバイクです：
あなたが道にいたいと思っている場所を考えれば、そこにいます。
このバイクに乗って、狭くて狭いこの物理学と自然があなたの側にあります。
この点で、GBは、スポーツオートバイの有用な物理的限界、楽観と脅迫とを隔てる細かいマージンの心地よい再肯定である。
そう。ホンダは不可能なことをして、現代の日本のエンジニアリングのすべての利点を伝統的な英国のシングルの触覚的で視覚的な魅力と実際に組み合わせたバイクを作りましたか？
はい、いいえ。エンジニアリングはそこにあります、疑いはありません。
機能的には、このバイクには骨董品、不器用または故意に逆行するものはありません。
すべてが最高の現代的な方法で動作します。
しかし、古典的な500シングルのシンプルさと次元論理に関してのみ、英国は感じています。それが大抵感じることは良いことです。
Velocette（ベロセット）やGold Star（ゴ＾ルドスター）のオーナーが現在のシングルを気にしているので、所有者は今から20年後にこのバイク（ＧＢ５００）を賞賛しますか？
言うのは難しいが、私はそうは思わない。
フィニッシュの深さはまだありません。
いくつかの小さな妥協と古典的なエレガンスの欠如は、エンジンの割合で、私は思う、このバイクを偉大なシングルスから分離します。
しかし、私はまた、あなたが今から10年後に600ドルで、裂けた座席とピットのあるクロムを見つけられるとは思わない。
$ 4200で、GB500は少数の人に限定販売され、1つしか持たない人に渡され、理解している人に渡されます。
「過去を再現すると、それと競合する危険性があり、GB500は強力な怪物や強力な幽霊と戦っている。
GB500は今日の基準で4200ドルのオートバイですか？
うーん...その価格は、基本的なハーレー 883スポーツスターよりも数百ドル高価になり、より素敵に復元されたベロケット、AJS、マッチレスとBSAのクラシックシングルスとの直接競争にそれを置きます。
彼らは今です。あなたが過去を再現するとき、あなたはそれとの競争の危険を冒します、
そしてホンダはいくつかの大打者と強力な幽霊に打ち勝ちます。
しかし、GB500はスポーツスターでもなく、古いイギリスのシングルでもありません。ホンダのサンパーは独自のバイクです。
乗るほど、自分のガレージ内でその場所を想像するのが簡単になります。
これは、マシンショップで高度なメンテナンススケジュールや高度なメンテナンスなしに、伝統的なロードシングルの感覚を楽しんでみたい人にとって、完璧なスポーツバイクです。
古い英国のバイクに乗ることは、時には、あなたの叔母さんと踊ることにいくらか似ていることがあります。
あなたはそれをちょっとゆっくりとしなければならず、彼女に心の薬を思い出させて神に敬意と希望を示してください。
クラシックバイクガイド：シングルクラブ - Honda GB500TT、
ヴェノムクラブマン Mk.1、ゴールドスターDBD34 一方、GB500は、あなたの偉大な叔母さんがが若くて美しく（蘇った？）、
一晩中行くことができ、テーブルの下であなたを飲むことができるように、あなたを時間的に後退させます。
言い換えれば、それは新しいオートバイで、あなたはそれから地獄に乗ることができます。
私はGB500が大好きです。
私は、そのボーイレーサーのレプリカのスタイリングによって怒られていません。イギリスのオートバイ業界は、ギリシア人が建築物の柱や糸の形や間隔を洗練するのに長い時間を持っていたのと同じように、その割合を伸ばすのに長い時間を要しました。
私はそれを再解釈する姿勢だと思います。シンプルさと優雅さは決してスタイルから外れることはなく、GBはシンプルでハンサムなバイクです。
ヴェロセット・ベノム・クラブマンではありませんが、私は気にしません。私たちが欲しいのなら、すでにVenom Clubmen（ヴェノム・クラブメッド）がいます。これは良い見え、乗るのが楽しい新しいオートバイであり、それらの十分なことはありません。
  コックピット
 燃料タンク
 エンジン
 ホイール
 スタジオの右側面。
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ホンダGB500
GB500
ホンダGB500 Clubman Rechts.jpg
メーカー ホンダ
製造 1980年代?1990年代
前任者 XBR500
クラス カフェレーサー
エンジン 498 cc空冷RFVC 4バルブSOHC シングル
ボアXストローク：92 x 75 mm
CR：8.9：1
最高速度 108mph（174km / h）[1]
力 33 hp（25 kW）@ 6,500 rpm
（後輪）[1]
送信 5速
サスペンション フロント：35mm テレスコピックフォー
クリア：ツインショック、調整可能なプリロード付き
ブレーキ フロントシングルディスク、リアドラム
タイヤ フロント：3.25 x 19
インチリア：3.75 x 18インチ
レイク、トレイル レーキ：64°、トレイル：105mm
ホイールベース 1,410 mm（55.6インチ）
重量 157 kg（346 lb）（乾燥）
180 kg（390 lb）[1] （ウェット）
燃料容量 20 L（4.4 imp gal; 5.3 US gal）
ホンダGB500「ツーリストトロフィー」（またはTTは）空冷単気筒ソロあるカフェレーサーの オートバイ。
日本初の1985年に2つの400ccバージョンと1つの500ccバージョンで発売されました。1989年、ホンダは日本向けに3番目の400ccバージョンを導入しました。
1989年と1990年には500ccバージョンが米国で発売されました。[2]バイクはまた、いくつかの国でグレー市場で非公式に販売された。
GB500 TTのデザイン、機械的構成、カフェレーサーのスタイリングは、BSA Gold Starなど、1950年代の英国500 ccのシングルを後にしています。
TTのタンクのピンストライプは、特にVelocettes（ベロセット）とManx Nortons（ノートンマンクス）を連想させる。
GB500 TTは、"G reat B ritain"と、Isle of Man（マン島）の古典的な37マイルの道路サーキットであるTourist Trophy（TT）からその名前を得ています[3] [4]
概要
GB500のエンジンは、ホンダXL600エンジン（ドライサンプ 4ストロークダートバイク）に由来しています。
4バルブ単気筒エンジンは、筒状のフレーム、合金リム付きのスポークホイール、クリップ式のハンドルバー、ソロシート、シートハンプ、ピンストライプ式燃料タンクなど、ラジアル4バルブ燃焼室を備えています。スタイリングは、1960年代までTTで著名なTT単気筒レーシングバイク（Manx Norton（ノートンマンクス）、BSA Gold Star（ボールドスター）、AJS 7Rなど）に似ていました。
これとは対照的に、同社の兄弟であるXBR500は10mm短縮されたホイールベースを持ち、「ステアリングを非常に鋭くしました」。[5]TTの販売は当初は低迷していましたが、現在の状態ではGB500はプレミアム価格を指しています。
ナンちゃんトーク
なぜ、ＧＢ５００を開発して販売しようとしたのか？
１９６９年に登場したＣＢ７５０Ｆｏｕｒを頂点として
ハイパフォーマンス・スーパーバイクのジャンルを確立
したホンダ。そして１９７０年代前半に、それまでに存在
しない水冷水平対抗４気筒エンジンを搭載したＧＬ１０００で
グランドツアラーバイクの頂点も見せてくれた。
しかし、それでいいのか、
と考えのだろう？
１９７０年代後半にＣＸ５００（ＧＬ５００）と
ＶＴ５００という縦置き・横置きの水冷Ｖツインを登場させた。
これで通勤からロングランまでなんでもこなせる１台を
ユーザーに提供した。
それでも何か足りないと感じたのか？
そこでオートバイ原点に戻り、
５００ｃｃシングリエンジンを搭載したXBR 500と
それに続くＧＢ５００を考えだしたのかもしれない。
ちょうどＧＢ５００のベースに出来る XBR 500を先に販売していた。
上の写真を見ると、
ＧＢ５００はXBR 500をベースにしたメーカー製カスタムバイクだということがわかる。
１９５９年にマン島ＴＴレースに参戦して４０年。
ＧＢ５００は、それにちなんだバイクとしたのだろうか？
ホンダはマン島ＴＴレースの物語を忘れていないよ。
そういうことじゃないかな？
ＧＢ５００の販売はわずか２年で終了したが、
いまも根強い人気がある。
XBR 500の進化した姿を見たかった。
いや、これがそうだ・
しっかりと、ホンダシングルのＤＮＡは受け継がれている。
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そして1987年、ハリスはロータックス製494cc空冷SOHC単気筒エンジンを搭載したオートバイをマチレス・G80として発売した。これは1950年代に造られた同名のモデルと区別するためにハリス・マチレス・G80 と呼ばれ、セルスターターやダブルディスクブレーキを装備していた。この新たなG80は1990年まで生産されていた。
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クラシックバイクの部屋
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詳細
1960年代くらいまでのクラシック・モーターサイクルを紹介する。
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Harris Matchless G80
1988 Harris Matchless G80 running.
私のHarris Matchless G80（ハリス・マチレスG80）は1キックの驚異です。 約3週間の休憩の後、私は最初の蹴りでWetterau（ヴェテッラウ：ドイツ）への旅行のためにここでRotaxエンジンバイクを始動させます。
後で、しかし、オートバイの会合のポイントFalltrorhaus（ファーレンオルフェウス：キックの天才？）で、G80は本当に周りにzickt（ディック）。 私はヒット10キックが必要です。 それは恐らくエンジンがもはや暖かくない時ですが、本当に寒いわけではありません。 それは少し恥ずかしかったです！
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このハリス・マリレスG80を初めて見たのが、
たしか１９８０年代の終わり頃だった。
八王子IC近くの外車ディラーだった。
その頃、愛読していたオートバイ雑誌（サイクルワールド日本版？）が
「マチレス選びの 憂鬱」という記事を連載していた
ので、マチレスはイギリスの名門ブランドだと
知ることになる。
その印象はマチレスが新車で買えるなんて驚きだ。
しかし、エンジンが違う、そうロータックス（Rotax）製
だった。
すのスタイルはホンダＧＢ５００（ＧＢ４００）に似ていた。
もともと、１９６０年代のイギリス製オートバイを
模倣したものだったが、ハリス・マチレスは
ホンダの成功に刺激されたのかもしれない。
あくまでも推測だけどね。
 ホンダ・GB - Wikipedia
GB（ジービー）は、本田技研工業が製造・販売していた単気筒エンジンを搭載するオートバイのシリーズ車種である。 目次. [非表示]. 1 概要; 2 モデル一覧. 2.1 250ccクラス; 2.2 400ccクラス; 2.3 500ccクラス. 3 脚注; 4 外部リンク. 概要[編集]. 1983年に発売され ... 当時の私は、ドゥカティ Ｌツインバイクに
興味があったので、G80とはお見合いしただけに終わった。
あのころスズキＲＧガンマ４００（２スト４気筒）
の難しさに四苦八苦していた。
いつもフラストレーションがたまっていた。
直線だけは最高だった。
１０、０００ｒｐｍ／２速まで回したスクエア４は、
周りの景色が溶けるかのようなゾクゾクする刺激
を与えてくれた。脳が後ろに引っ張られる。
それは１０００ｃｃ４気筒バイクの加速は異質なものだ。
問題はコーナリングの扱いだった。
右に左に切れはいい。
しかし、コーナリング中のリアタイヤのグリップガ薄い。
いつも２速ですこし高めの回転のガンマを走らせていた。
＊いまなら試してみたいことがある
そういう中、トラクションという言葉を初めて知った。
トルクを路面に確実に伝えるのは。
ツインでありシングルだとわかってきた。。
最近クラシックオートバイのことを
あれこれと調べてアップしている。
その過程でハリス・マチレスのことを想い出したわけだ。
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そして1987年、ハリスはロータックス製494cc空冷SOHC単気筒エンジンを搭載したオートバイをマチレス・G80として発売した。これは1950年代に造られた同名のモデルと区別するためにハリス・マチレス・G80 と呼ばれ、セルスターターやダブルディスクブレーキを装備していた。この新たなG80は1990年まで生産されていた。
--------------------------------------------------- いま「ブラフシューペリア」の記事を作成しているので、
近々アップしたい。
やっぱり素晴らしいいよ。
アランカスカート伝えます。
「これは長い脚の、怠惰な紳士の急行、二輪車のアストンマーティンDB9、または少なくともベントレーコンチネンタルと同等のものだ」
と彼は語った。
「パフォーマンスは、あらゆる時代の基準によって容易にかつ正直に印象的です。OK -
ブラフは今日のハイパースポーツバイクのように加速するわけではありませんが、それは10mphからトンまで、最高のギアと驚くほど速くあなたを連れて行くはるかに柔軟なパワーデリバリーを備えています。
そして70-80mphクルージングは??完全に実用的です。
エンジンは非常に滑らかであり、許しているので、回転数を下げることを許可すれば、キャブレターを介してあなたに唾を吐き返すことを拒否し、再びスロットルを全開にします。それはちょうど - 応答します。
パウルが楽しみにしているような音がします。風に出るときは、リップクリームの準備ができていることが良いことです。
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私はホンダＧＢシリーズの中でもＧＢ２５０が好きだ。
次のビデオは２００９年に奥多摩で撮影したものだ。
ここに写っている若い女性は、古いメグロがほしいと
語っていたが、その後どうなっただろう？
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 ZündappK800
K800フラット4は、ツェンダップ（Zündapp ）のモデルラインナップの頂点であり、間違いなく世界の偉大な二輪車のひとつです。
アラン・カスカート | 2016年11月/ 12月
1938ツェンダップK800
エンジン： 空冷サイドバルブ797cc、水平対向4気筒、62mm x 66.6mmのボアとストローク5.8：1圧縮比、22hp @ 4,300rpm（後輪で）
最高速度：毎時75マイル（毎時60マイルのW /サイドカー）
キャブレター：
シングル22mmアマル（ドイツ製）
トランスミッション：
4速、ハンドシフト、シャフトファイナルドライブ
電気：
6v、ボッシュディストリビューター、コイルおよびブレーカーポイント点火
フレーム/ホイールベース：
プレススチールデュプレックスクレードル/ 55.1インチ（1,400mm）
サスペンション：
プレススチール・ガーターフォーク・フロント、リジッドリア
ブレーキ：
7.5インチ（190mm）SLSドラム前後
タイヤ：
3.25 x 19インチフロント、3.5 x 19インチリア
重量（ドライ）：473lb（215kg）
燃料容量/ MPG： 4gal（15トン）/ NA
価格： NA 0
今の中古車価格： $ 6,000- $ 20,000
ツェンダップ（Zündapp ）は、1970年代に急に落ちる前に、おそらくドイツで最も成功したオートバイ・マーケティングであり、確かにヨーロッパのオートバイ業界の先駆的なブランドの1つでした。第二次世界大戦の数年前に生産されたK800フラット・フォーは、そのモデルラインナップの頂点であり、間違いなく世界の偉大なオートバイの1つです。
ツェンダップ（Zündapp ）はドイツの二輪車の歴史書で忘れられたブランドになっています。しかし、1922年にモモーターサイクルの生産を開始したのは、第二次世界大戦後の西半球であったにもかかわらず、同国最大のバイクメーカーであり、1977年には1年間で115,000台のモモーターサイクルを生産しました。日本の競争の中で突然2ストロークが急激に落ち込み、7年後には清算人の手に渡った。しかし、60年以上にわたり、ツェンダップ（Zündapp ）はドイツのオートバイ業界の最前線にあり、BSA、Norton、Indian、Moto Guzzi、Triumph、Gilera、Harley-Davidson、BMWのライバルと並んでいる二輪の歴史の中で重要な先駆者のマルケス（ブランド）。
1930年代、ツェンダップ（Zündapp ）は4気筒のKシリーズモデルを製作しました。小さなモデルの兄弟とは違って完全に個々の建築物を使ってシャフト最終ドライブKardanantrieb（カルダンドライブ）を採用したことを示す "K" BMWのボクサーモデルとしての基本的なフラットツインレイアウト。
1933年には、ツェンダップ（Zündapp ）の初めての水平対向型のフラットフォー、K600とそのレンジトッピングK800姉妹のデビューがありました。リチャード・クヒンの設計で、4速ユニット・トランスミッションの革新的なデザインがデザインされています。従来のギアボックスのギアピニオン。ソリッドな形で、市場のトップエンドに位置するツェンダップ（Zündapp ） - BMWのライバルは、2つ以上のシリンダーで何も生産しませんでした - サイドカーの見解では、他の場所よりもはるかに多くのパワーと特にトルクを持つモデルを提供することもできました。 水平対抗４気筒エンジンバイク。
１９７０年代初期、
ＢＭＷはフラットツイン（ボクサーツイン）を越える、
大排気量バイクの方向性の１つとしてフラット４エンジンを
開発していた。
しかし、ついに登場することはしなかった。
一説によると、ホンダＧＬ１０００に先を越されてしまったから
と言われている。
しかし、水平対抗４気筒、フラット４エンジン搭載バイクは、はるか昔（1933-1938 ）、
ドイツのツェンダップから登場していた。
販売されていた。
現存するバイクをビデオで見てみよう。
1938 Zundapp K800
ZUNDAPP K800（オンザロード）
1938 Zundapp K 800
米国アラバマ州バーミンガムのバーバー博物館にある
1938 Zundapp K800
Zündapp K500（フラットツイン）ツェンダップ - Wikipedia
ツェンダップ（Zündapp ）はかつてドイツに存在した主要オートバイ製造会社の一つである。 実際のドイツ語での ZÜ の発音に則したカタカナ表記例は「ツュ」であり、正しくは「ツュンダップ」（または日本人には発音しにくいため『ツンダップ』）であるが、日本では長年にわたる古いプラモデルの商品名や書籍等での誤植の伝播により、原語の綴りから乖離した「ツェンダップ」という誤読による表記が多く見られる。 ツェンダップの大型オートバイの歴史は
1933年のKシリーズから始まる。駆動系統は2個の自在継手を介した伝達軸が使用されていた。
このシリーズは排気量が200ccから800cc
まであり、販売は成功した。
Citroen BFG 1300シトロエンの水平対抗４気筒エンジンバイク。
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   フランス・シトロエンが開発して４５０台だけ製造された
水平対抗４気筒エンジンバイク。
1982年のBFG-シトロエン（左）は、ボクサー、スタックされた4気筒の1,299ccのシトロエン自動車エンジンとシャフトファイナルドライブによって駆動されました。約450台が1981年と1982年に建設された。そのうちの4分の1がフランスの警察によって購入された。
オートバイの頭字語は、ルイス・ボッカルド、ドミニク・ファヴァリオ、ティエリー・グランジの3人のデザイナーに由来しています。オートバイは、フランス産業省が開始した1978年のコンテストに応えて設計されました。
ずいぶん、まったりとした走りに見える。
クルマのエンジンをバイクに流用したとすると
オートマなのかもしれない。
その後の展開はなかったのか？
想像するに、
翌年（１９８３年）にBMW K100が登場しているので、
それを見て諦めたのか？
そのBMWにしてもフラットツインバイクの
次にフラット４を試作していたが、
ホンダGL１０００が先に登場して時期を逸して
しまった。
まさかCB750 Four（インライン４）を出すような
日本のメーカーがいきなり水平対抗４気筒バイクを
発表するなんて、寝耳に水だっただろう。
それでBMWフラット４開発は中止されたのか？
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1975年、ホンダは、シャフト駆動の対向4気筒GL1000（上の写真）でBMWと世界の他の国々を驚かせました。
当時のBMWは開発中のボクサー4を持っていたが、
ミュンヘンを東京のホンダが打ち負かしたという言葉を受けて、
ボクサー4
開発を止めた。 それはリーダーに続く BMWのようなものではなかった。
奇妙なことに、HondaはBMWのスラッシュ/ 5フレームにビーマーrのトランスミッションとドライブシャフトを使ってプロトタイプエンジンを搭載して、新しいボクサーを開発しました。
＊もしかしたら、水冷水平対抗４気筒エンジンはスバル１０００を参考にしたのかもしれない。
ホンダとスバルのエンジニアは中島飛行機で戦闘機のエンジン（誉）
を開発していた仲だったとも？？？
いきなり、いままで作ったことがないエンジン
を開発するなんて？？？？
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その後フラットツインの改良と大排気量
化を図る。
K100（K７５）はどこまね出来ない決定打だった。
しかし、．．．．．．．．
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    縦に取り付けられたVツインは、Moto Guzziのようにフレームに沿ってクランクシャフトを備えています。
Nick Cedarによる写真  ホンダのトローバック：1978ホンダCX500
1970年代後半に、ホンダはそのルーツに戻り、働く人を狙う信頼できるオートバイを生産することに決めました。
1978年のホンダCX500に入ってください。
マルギ・シーガル | 2015年3月/ 4月
1978 Honda CX500仕様
パワー： 48hp @ 9,000rpm
最高速度： 111.9mph（期間試験）
エンジン： 496cc水冷OHV 80°V-Twin、78mm x 52mmボアとストローク、10：1圧縮比
重量（ウェット）： 481lb（219kg）
燃料容量/ MPG： 5gal（19ltr）/ 40-50mpg
当時の価格／現在の中古車価格： $ 1,898（1978）/ $ 1,500- $ 5,000
かつて、オートバイは交通機関だった。
路面電車よりも速く、馬よりも信頼性が高く（安価な）バイクは、学校に通ったり仕事をしたりした何千人もの人々によって購入されました。配達サービスと警察は、二輪車を利用して迅速かつ経済的に行きたい場所に頼っていました。
ほとんどのオートバイメーカーは、信頼性の高い経済的な作業用バイクの構築を開始しました。ホンダも例外ではなかった。しかし1950年代が1960年代にかけて米国、イギリス、ヨーロッパなどの先進国で二輪車が輸送をやめ、ライフスタイル声明に変わった。
バイクは、エキゾチックなボディー、複数のシリンダー、オーバーヘッドカム、ハイハンドルバー、ファンシーシートを盛り上げました。広告はガロンあたりのマイルに言及しなくなり、クォーターマイルの時間について戸惑うようになった。
しかし、1970年代後半には、世界最大のオートバイメーカーであったホンダは、そのルーツに戻り、働く人たちを対象とした信頼できるオートバイを生産することに決めました。
ホンダのブリーフは、信頼性と低メンテナンス、そして最新技術を求めました。CXプロジェクトは、60年代半ばにホンダの6気筒ロードレーサーを設計したShoichiro Irimajiri（入交昭一郎）氏が率いる。350ccと500ccの2種類のプロトタイプが設計され、組み立てられた後、新しいモデルを500にする決定が下されました。
CXには水冷液冷、5速ギアボックス、等速キャブレターとシャフトドライブが与えられました。驚いたことに、それはオーバーヘッドカムエンジンを与えられなかった。
＊日本国内向けにＧＬ４００が用意された。
設計上の考慮事項
非常に現代的な機械でプッシュロッドを使用したオーバーヘッド・バルブ・デザインを使用するという決定は、少し奇妙に見えるかもしれませんが、フレームに沿ってクランクシャフトをオンにした縦に取り付けられた80度のVツイン・デザインモトグッツィ。
これに対処するために、4バルブヘッドは22度に傾けられ、キャブレターがライダーの膝を打つのを防いだ。
そのスキューはオーバーヘッドカムを使用することを非常に困難にしていたので、プッシュロッドに戻りました。
プッシュロッドは短く中空で、例外的に（当時は）78mm x 52mmの正方形のボアとストロークがエンジン回転数を10,000rpmにしました。自由に流れる吸気管と大きな気化器との組み合わせで、エンジンの容積効率は良好でした。
クランクケースとトランスミッションハウジングは、クランクケースと共にキャストされた単一のキャスティングであった。クランクシャフト、カムシャフトおよびギアボックスの取り外しは、個々のエンドプレートを取り外すことによって行いました。アレンジメントは非常に初期のオートバイの建設を連想させ、いくつかの修復合併症を引き起こす。たとえば、左側のコンロッドボルトを取り外す前に、ギアボックスの内部を取り外す必要があります。ギアボックスを取り外す前に、フレームからエンジンを引き出す必要があります。
クランクシャフトの逆方向を回転させると、トランスミッションとクラッチは逆回転質量として機能し、Vツインのトルクリアクションを相殺した。
＊いまのMotoGPバイクはほとんど逆回転クランクを採用している。
エンジンはフレームのストレスを受けたメンバーであり、オートバイの質量の正確な中心に位置し、比較的重い449ポンドのバイクハンドルを驚くほど良くしました。
リヤショックは2段階のダンピングを特色とし、当時は珍しいものでした.CXのチューブレスタイヤは生産用オートバイの最初のものでした。これらはホンダの新しいComStar（コムスター）ソリッドスポークホイールで可能になりました。フロントにはディスクブレーキが、リアにはまともなドラムブレーキが付いています。
市場でのアウト（リコール）
ホンダが1978年初めに新車を軽量化すると、CXは「First Into The Future（未来の先取り）」として大成功を収めました。現代誌は一般的に新製品に感銘を受けました。彼らはエンジンの10：1圧縮比と10,000rpmに回転する能力を好んでいました。通常のガソリンを飲みながら1マガジンで平均51.5mpgを記録しました。CXはその重さ（それは市場で最も重い500であった）とその奇妙な探し方のエンジンで低得点を達成しました。そして、その奇妙なデザインのヘッドライトナセルはすべてによって嫌われました。外出先では、強力で静かなエンジンが楽しめましたが、トランスミッションは楽しめませんでした。また、彼らはまた、シューワのフォークにつながれたガスキャップと柔らかいスプリングを嫌っていました。ハードなブレーキング時に底を打ちました。
市場は好意的に反応した。バイヤーはレビューを読んで、乗り心地がよく、静かで信頼できる技術的に進歩したバイクのアイデアが好きだと判断し、多くのCXを購入し、ホンダが正しいことを証明しました。仕事用バイク。
バイヤーの熱意は減衰されたが、1978年末のリコールによって破壊されなかった.CXのカムシャフトはクランクシャフトからのチェーンによって駆動された。チェーンはゴム製の刃で張られていましたが、ブレードを固定しているボルトがゴムに対して締め付けられていたため、ゴムがスプリングを失ったときに1978年初期のCXが緩んでしまい、不幸な結果になりました。
Honda CX500オーナーのLarry Cargill（ラリー・カーギル）は、リコールはまだ有効であると指摘する。
「この間に生き残ったほとんどのバイクでは問題は解決していますが、もしあなたが持っていなければ、ホンダは依然としてリコールを尊重します。あなたが1978年を購入した場合は、シリアル番号の近くに3つの三角形のドットがあるかどうかを調べます。つまり、修正されています。ホンダは1978年後半に問題の世話をした。
1979年、HondaはCXを3つのバージョンで提供しました。スタンダードCX500（1978バージョンとほぼ同じ）、カスタム（ピーナッツタンク、ハイライズバー）、デラックスがありました。ミドル級のツアラーとして販売されていたデラックスは、長距離では1.5インチ低く座っていた座席があり、サドルからの取り付けが容易なサイドスタンドと、より魅力的なソリッドスポークのComStarリベット付きホイール。つなぎガスキャップも改良された。ロードライダーの Patti Carpenter（パティ・カーペンター） 氏は、「これらの変更により、すでに魅力的で勤勉なミドルウェイトが、より魅力的で、快適で、管理しやすいツーリングマシンとなった」と語った。
CXはディスパッチライダー（バイク便）にとって非常に人気があることが判明しました。イングランドでは、CXは「デスパッチ」ライダーの選択肢として知られるようになりました。最もかわいいまたは最高のハンドリングバイクではありませんが、CXはあらゆる天候で一日中走り、最小限のメンテナンスと繰り返しの虐待に耐えます。それは都市での使用には完璧でした。
標準的なバージョンは1979年以降に落ちましたが、1981年まではデラックスが提供され、1982年までカスタムは生産されました。GL500 Silver Wing Interstate（シルバーウイング・インターステー）トは1981年にフルフェアリングを完備したフルツアーツーリングバイクでした。 1983年には650ccでしたが、それまでは借りていました。アメリカのバイク市場はノーズダイビングに入り、ベストセラーではなかったホンダのモデルが斧に直面しました。CXの生産は1983年以降中止された。
ラリーカーギルのCX500
ラリー・カーギルはとても忙しい人です。3年前まで政府職に就いていたが退職したラリーは、これ以上行うことはなかった。彼は1970年代と1980年代初めのHondasの優れたエンジンはもちろんのこと、Honda GL Silver Wings用のスポット・オン・レプリカ・ファイバーグラスを製造しています。「引退して以来、バイクでのノンストップ作業が行われています。
ラリーのような機械的に適した人はおそらくバイクを走らせている可能性がありますが、多くの人が選ぶことができます。バイクはホンダCX500です。「これらのバイクは、建設されたばかりの時代を超えていました」とラリーは言います。「オイル交換やバルブ/カムチェーン調整以外はメンテナンスフリーです。彼らは多くの力を持っており、何らかの簡単な修正が行われた後には取り扱いが良い」と彼は説明する。
多くの人々がCXを保管していました。しかし、ある時点では、よく管理されているCXでも再構築が必要です。ラリーに入ってください。「私は若い頃、ヤマハでエンデュロスを乗せていましたが、いつもものを修正したいと思っていました。私の古い仕事の男は、バイクを走らせたいと思っていました。彼は最初の年CX500といくつかの他のバイクを持っていた。私は彼のために彼のホンダCM500Tを復元し、CXを維持した。これが私の修復の仕組みです」とラリーは言います。
ラリーはCXのエンジンとフレームを再構築し、その過程で多くのことを学びました。「ホンダがまだパーツを持っていたときに戻ってきた」CXは走っていたが、快適に走行していなかった。
もっと見ると、ラリーはCX500ケイヒンキャブレター・ロージェットに非常に小さなオリフィスがあり、最終的に詰まることを発見しました。
押し込まれたジェットをキャブレターから取り出すことは容易ではなかったが、ラリーはそれをどうやって行うのかを考え出しました。
ジェットを清掃して取り付け直したところ、バイクの応答性とパワーは素晴らしいものでした。
ラリーは彼の発見をCX500フォーラムに掲載しました。彼はこれが共通の問題であることを発見し、本を書くべきだと言いました。書籍、ケイヒンCX / GLキャブレターの再構築にラリーのガイドは、いくつかのフォーラムのメンバーは、ラリーはピューリッツァー賞に値する示唆して、乱暴に肯定的な評価を得ています！
世界中から新しいOEM部品を集めた後、ラリーカーギルのは完全なフレームアップ修復を完了するために出発しました。Hondaが使用している新しいクロム、亜鉛メッキ、または塗料を使用して、すべての部品が再加工されました。「ナットとボルトに至るまで、ラリーは言います。ラリーは、カリフォルニア州オーバーンで開催された「クラシック・ジャパン・モーターサイクル・クラブ」の年次総会を念頭に置いて締め切りました。ラリーはCXで既存のエンジンを修理する時間がないと判断し、別のエンジンを探しに行った。「ホンダの交換用モーターのように見えるイーベイのモーターがシリアル番号なしで見つかりました。このモーターをすべてのOEM部品で完全に再建した後、私はそれを登録することがクマになると思ったが、DMVの女性はシステム内のバイクを見つけ、モーターのシリアル番号なしでそれを再登録した。私はシリアルナンバーのない別のホンダモーターを見つけたことはありません。私の意見では、それはノスタルジックな歴史に追加されます。」ラリーは熱狂的にCXを仕上げました。ショーの9日前に、ラリーは間違った年のデザインでそれを描いていることに気づいたときにタンクを描いていました。より多くのタンクデカールを注文した後ライドはバイクを終了しました。「ショーの前日の午前5時に、正しいタンクを塗装しました。私はショーでバイクをワックスで研磨したが、私はそれを作った」とラリーは言う。
ライディングとレンチを回して
このCXはうまく走って乗りますが、ラリーは大部分のショーバイクとしてそれを保持したいと考えています。幸いにも、彼は頻繁に乗る別のCXを持っていて、両方のバイクはラリーが解決したサスペンションアップグレードを備えています。"バイクのフロントエンドは本当に柔らかいです。問題の1つはホンダが推奨する軽油（フォークオイル）です。私は20重量（weight ）のBel-Ray（ベルレイ）を使用します。私はフォークを崩壊（分解）させ、フォークオイルで上から5インチを満たしてからフォークを伸ばし、スプリングの間にスペーサーを使用します。私は3/4インチのスプリンクラー・パイプのニップルを得て、手に入れ、私が望む硬さに応じて、3/4〜1インチの長さにカットします。フロントエンドを補強して、ハードライディング条件下でボトムアウト（底付き）くしないようにします。まったく違うバイクに乗るようなものです。キャブレターを固定して安定したフロントエンドをためらって、これはしっかりとしたバイクで、乗るのがはるかに楽しいです」とラリーは言います。
ストックフロントのディスクブレーキはシングルピストンのキャリパーを使用していますが、肯定的な評価にもかかわらず、ラリーはそれが十分ではないと考えています。「この修復（レストレーション）は工場の修復として意図されていたので、私はこのバイクのブレーキを変更しませんでしたが、テフロン編組（Teflon braided ）ブレーキライン（ステンレスメッシュ？）を使用すると60％改善しました。ラバーラインが広がります。
JDA Enterprises（JDAエンタープライズ：会社名）はゴムで覆われたラインをほぼオリジナルにしています。1983年のGL650インターステートからデュアルピストン・キャリパーにアップグレードすることもできます。
ラリーはエンジンが壊れた後、2,500マイルごとにオイルを交換し、Shell Rotella T 15/40オイルを使用することを提案しています。「ディーゼルエンジン用であり、亜鉛添加剤を使用していますが、新品エンジンで使用すると、もう一つのヒントは、エンジン潤滑油として現在販売されている高級亜鉛添加剤である、少量のGMエンジンオイルサプリメントを追加することです。
1978年から1981年のCX500はCDIイグニションで点火している。"トリガ巻線が2つあり、ハイエンドコイルが悪くなります。1982年、Hondaはトランジスタ式点火装置に入れ替わりました。これは耐爆（爆弾よけ）です。 "ラリーは1978年に固定子（ステータ：ジェネレータ）をCustom Rewind（巻き戻し）で再建したものに置き換えました。「彼らはOEMオリジナルよりもはるかに優れています」とラリー氏は言います。
"これらのバイクは、作られてから30年以上続いています。彼らは多くの力を持っており、定期的にハーレースポーツスターを吹き飛ばす。36歳のバイクには悪くない。フロントサスペンションの変更後、彼らはうまくいきます。オイルを交換してクーラントレベルを正しく保つと、バイクは冷たくて問題はありません。シンプルなメンテナンスは長寿の鍵です。そこに100,000マイル以上も上がったバイクがあります」とラリーは言います。
"多くの人が作っていて、まだ高い数字が出ている。私たちはCXフォーラムに23,652人の人々がこのバイクを愛してサポートしています。私はそういうわけで、何年もの間、これらのバイクが何年にもわたって倉庫に座って生活に戻ってきた理由だと思います。すべての人がまだ彼らに取り組み、喜びのために乗ることができます。
「私はバイクを地図上に置き、それにふさわしい尊敬を与えたい。CXは歴史の地図上で、他の多くの収集可能なマシンと並んで適切な地位を獲得しています」MC
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