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 パーフェクション：1970ホンダCB750 4
初期のサンドダイキャスト（砂型鋳造）Honda CB750 Fourは、
ヴィンテージオートバイレスキューのオーナーDon Stocket
t(ドン・ストックテット)によって修復されました。
マルギ・シーガル | 2017年9月/ 10月
1970ホンダCB750 K0
エンジン： 736cc空冷SOHCインライン4気筒、61mm×63mmボアとストローク、9：1圧縮比、67hp @ 8,000rpm（主張）
最高速度： 123mph（周期試験？）
キャブレーション： 28mmケーヒン
トランスミッション： 5速、チェーンファイナルドライブ
電気： 12v、コイルとブレーカ点火
フレーム/ホイールベース：デュアルダウンチューブスチールクレードル/ 57.3in（1,455.5mm）
サスペンション：テレスコピックフォークフロント、ツインショック（調整可能なプリロードリア）
ブレーキ：
シングル10in 254mm）ディスクフロント、7.1インチ（178mm）
SLSドラムリアタイヤ： 3.25 x 19inフロント、4 x 18inリア
重量： 499lb（ハーフタンク燃料付き）
シートの高さ： 31.5in（800mm）
燃料容量/ MPG： 4.8gal（18.1ltr）/ 35-40mpg
価格/今： $ 1,495 / $ 4,000- $ 12,000（1970ダイキャストモデル）
Don Stockettは(ドン・ストックテット)最近祝ったことがたくさんありました。彼はこの1970年のAntique Motorcycle（アンティーク・モーターサイクル） Club of America（AMCA）受賞者サークル賞を受賞したばかりでなく、99.50点を獲得したホンダCB750 K0も、同じバイクでの路面発疹から狭いエスケープを行った。
AMCAフォートサッター（カリフォルニア州）ナショナルミーティングが勝者サークル賞を受賞する数週間前、ドンはクウェイルオートバイギャザリングプレショウクワイルライドでCB750 K0を乗りました。乗り物の間に、彼は坂道を掻き落としながらバイクを砂利に走らせることをやめ、半径が少し減少するように少し暑くなりました。「大きくて重いバイクだから、一角で修正するのは難しい」とDon(ドン・ストックテット)は語る。
ほぼ50年の進歩の観点から見れば、750ホンダのシングルオーバーヘッドカム・バージョンは、多くのことを進めてきた素晴らしいバイクですが、いくつかの焦点を当てたアップグレードの恩恵を受けることができます。しかし、同時代の視点から見ると、ホンダCB750 4は啓示だった。ここには良いブレーキを備えたパワフルで信頼できるオートバイがありました.5スピードのトランスミッション、明るいライト、寒い午前中に働く電気スターターなど、CB750が1969年に市場に出たときの共通のオートバイ機能（＊）はありませんでした。重要なことに、スタイリングは頭を回転させるのに十分であり、バイヤーを引き付けるのに十分なほどユニークでした。
＊唯一の４気筒ロードバイクだった
ホンダの強さ
ホンダ・モーター・カンパニーの創業者である本田 宗一郎は、CB750のようなバイクを設計し建設することができるという立場にありました。1950年代初頭、ホンダは楽観的な銀行の助けを借りて、アメリカとスイスの工作機械を100万ドルで買った。一方、英国のライバルたちは、戦前の旋盤やフライス盤と同じように戦争を続けた。結局のところ株主を喜ばせなければならなかった。そして、唯一残っていたアメリカのオートバイ会社Harley-Davidson（ハーレイ）は、それは第二次世界大戦後も可能だったが、貧しい数年間の販売では工場機械部門に追いつく能力が限られていた。
1959年までに、ホンダは世界最大のオートバイメーカーでした。それは、アジアの顧客に優れた品質の小型二輪車を販売することに成功したが、間もなく分かれた。1960年代になると、ホンダは世界中でますます大容量の二輪車を販売しました。ホンダの製品は英国の小型バイクの製品を圧倒し、日本の輸入品はより多くの費用を払っていますが、優れたブレーキ、明るい照明、電気スターターがありました。そして彼らは油を漏らさなかった。
ＣＢ750 Fourのデビュー
1967年、ホンダが750台を開発しているという噂が流行し始めた。多くの人が、英国の人気モーターサイクルのようにツインになると思っていたが、1968年10月の東京モーターショーでプロトタイプが出されたとき、インライン4気筒だった。参観者は、ホンダの500cc GPレースバイクにバイクが多く依存していると思っていた。レーサーのように、新しい４気筒は、そのフレームをフレームに横断させました。しかし、レーシングカーがダブルオーバーヘッドカムシャフトを持っていたところで、ストリート４気筒にはオーバーヘッドカムが1つしかありませんでした。新しいモデルは国際的な関心を高め、顧客はホンダの電話回線を詰まらせて、彼らは750を持っていないと言われただけで、彼らはいつか分からなかった。未知のジャーナリストは、新しいマシンにSuperbike（スーパーバイク）と名付けました。これは最初に記録された用語です。
アメリカのディーラー、顧客、オートバイの雑誌は、新しい４気筒を気前よく待っていましたが、1969年6月にこれらの海岸に到着しました。米国に輸入されたバイクには、プロトタイプ - フロントディスクブレーキ - プロトタイプに取り付けられたステアリングダンパーは削除されていたが、クロム排気とより合理化されたタンクもあった。
米国に上陸したＣＢ７５０プロトタイプのうち、
唯一生き残った１台、
もう、１台はヨーロッパ（イギリス）に渡った
Motorcyclistの1969年4月号のカバーは、プリプロダクションCB750を特集しました。
  プロトタイプのカムカバー作りが荒い
Whatever the case, there doesn’t appear to be much question but that the bike in question is one of the four pre-production CB750s shipped to the U.S. in 1968. Of the four, one (Candy Red) went to the crusher in Iowa years ago, another (Candy Gold) went to Europe where it was disassembled and sits, and a third (Candy Green) disappeared, leaving this (Candy Blue/Green) as the only known complete and running survivor. Significant differences from production models abound and include things such as:
https://www.motorcycleclassics.com/black-side-down/honda-cb750-sells-for-148100（キャンディー・ゴールド）がヨーロッパに行き、
唯一の完全な生存者としてこのキャンディ・ブルー/グリーンを残しました。
1968年（上のビデオでは１９６９となっている）
にプロモーション目的で建設されたプレ・プロダクション（4つのうち2つは現存）
のホンダCB750は、オークションで今まで販売された最も高価な日本のバイクになるために161,000ポンド（263,725米ドル：約31,134,850円）を払った。 −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
サイクル・マガジンは、電気スターターが信頼できることを指摘し、クラッチ・アクション・ライトとバイクが４気筒の小さなシリンダーと軽いフライホイールのおかげで回転することを好んだことを指摘した最初のフルロードレポートの1つを発表しました。振動はゼロであり、テスターは高速道路で見ることができたミラーに驚いていました。高速ハンドリングはダンロップタイヤの助けを借りて助けられましたが、リアブレーキはロックアップする傾向があり、コーナーリング時にバイクの重さを考慮する必要がありました。
ホンダの最先端の製造設備は、信頼性の高いワンピースクランクシャフト、チェーン駆動オーバーヘッドカムシャフト、コンパクト5速トランスミッション、圧力給油システムを備えたエンジンを経済的に生産することができました。ヘッドは洗練された社内の研究施設で設計され、Hondaの設計チームはナンバー・クランチングを支援するコンピュータを持っていました。このすべてのテクノロジーは、ホンダが非常に短期間でコンセプトからプロトタイプまで750を取ることを可能にしました。いくつかの説明では、750cc ４気筒の開発に1年もかかりませんでした。
導入されたホンダK0は、バグが目立ちませんでしたが、アスファルトに水たまりを残した過度のチェーン・オイル給油システムを含むいくつかのアイテムが必要でした。センタースタンドでバイクを手に取るのはあまりにも多くの労力を要し、クラッチはちょっと掴んでいました。しかし、一般的にテスターは喜んでいました。
ホンダが考慮していなかったことの1つは、新しい４気筒の可能性のある要求でした。最初のCB750エンジンケースとシリンダーヘッドは重力鋳造で砂形になっていました。これは生産の遅い方法であり、最初の数ヶ月後に工場は高圧ダイカストに切り替えました。ビンテージ・オートバイ・レスキューのオーナー、ビンテージ・オートバイ・レスキューのオーナーであるDon Stockett(ドン・ストックテット)は、重力サンドキャスト法（砂型鋳造）により最初の7,414エンジンケース（エンジン番号はCB750E-10007414）のみが生産され、54,000の1969-1970 CB750の残りはダイキャスト。期間報告書によると、ホンダの工場は部品組立時間を2分に短縮しようとしていた。これとは対照的に、1969年のハーレー・ダビッドソンのFLHの生産量は、7,300台のバイクでした。
良い、しかし重い
1970年3月号では、サイクル・マガジンが7つのトップ・オブ・ザ・ライン・オートバイの間で戦った。ホンダCB750は当然含まれていて、その優れた（時間のための）フロントディスクブレーキ、その強烈な加速とレーストラックでの速いラップを回す能力は高い評価を得たが、重量は軽い。ガスはありません。
ほとんどのオーナーは、750を高速トーラーと見なし、4気筒の信頼性が大きなセールスポイントになった。しかし、ドライブチェーンの摩耗は早期に問題となり、その原因はスプロケットの位置ずれと一般的に利用可能なドライブチェーンの品質の低さです。残念なことに、ドライブチェーンが壊れた場合、エンジンケースが破損し、ホンダが保証の対象にしばしば交換しました。しかし、多くの州では、DMVはディーラーが交換用のケースに元のエンジン番号を記入することを拒否しました。これは、砂型のシリンダーと番号のついていないダイカストの場合が多い初期の750年代が多くある理由です。Don Stockett(ドン・ストックテット)は、多くの初期の機械に改造されたエンジンケースチェーンプロテクターを発見しました。
新しいホンダは、オートバイの市場に津波を引き起こした。ホンダ4気筒が登場したとき、カワサキは大きな4ストロークエンジンを開発していましたが、このプロジェクトはカワサキがCB750の大幅な改善を見せてしまうまで棚上げされました。それは1973年までカワサキにZ1 - より速く、より良い取扱いの4気筒のバイクを導入するために取った高級なホンダセットの証です。ヤマハとスズキは最終的にホンダにも似た、独自の4気筒モデルを出して、普遍的な日本のバイクという言葉を生み出しました。
ホンダは1978年までCB750のシングルオーバーヘッドカムバージョンを構築し続け、1979年モデルのダブルオーバーヘッドカム（ＤＯＨＣ）バージョンに移行しました（ＣＢ７５０Ｆ）。後のホンダはより洗練され快適でしたが、以前のバイクはより良いラップタイムを持ちました。初期の器具は、ひび割れがちであったプラスチックハウジングを有し、後のものは金属ケースを有していた。1971年に導入された1つの大きな改善点は、キャブレターの制御であった。4本のケーブルが異なる速度で伸びていたため、オリジナルの1対4スロットルケーブルシステムは、気化器の調整を困難にしました。より強力で改良されたキャブレタープレートと改善されたリンケージを備えた次世代のデュアルプッシュ/プルスロットルケーブルシステムは、キャブレターの同期化と簡素化を維持するのに役立ちました。
Don Stockett(ドン・ストックテット)のCB750
1年目の砂型鋳造のCB750はしばらくの間収集可能です。最近では、より多くの人々が、古典的なホンダがいかに古典的であるかを認識しています。これは、数年前に引退したDon Stockett(ドン・ストックテット)にとって、そしてバイクの専門家、Geoff Sprague（ジェフ・スプレーグ）が、1960年代と1970年代のHondasに捧げられた修復工場であるVintage Motorcycle Rescue（ヴィンテージ・モーターサイクル・レキュー）を開いたことに良いニュースです。顧客のプロジェクトの作業の間に、彼は自分自身のいくつかの中でsnuckを持っています。この1970年のホンダCB750 K0はDon Stockett(ドン・ストックテット)ののプロジェクトの一つであり、彼は非常に誇りに思っています。ホンダ750は流域（源）バイクであり、オートバイのデザインと機能が数多く改良されました。このバイクは、オートバイのデザインに大きな影響を与えていますが、今日でもまだデザインに影響を与えています。
ドンは初期のCB750を見つけて復元することを決め、多くの可能なバイクを見ました。彼が販売したものを評価した彼の経験の後、彼は自分のホンダCB750を望む他の愛好家のためにいくつかのアドバイスを持っています。"あなたが復元するホンダ750を探しているなら、アフターマーケットフェアリングで販売するバイクを見つけることがよくあります。これは良い知らせです。フェアリングは、器具とタンクの上部を日よけから守ります。また、バイクにフェアリングを付けた人は、通常はツアー客であり、バイクをガレージに駐車して旅行する人もいます（見て楽しむ）。彼らはまたバイクを非常に気にかけている傾向があります。欠点は、通常、バイクの走行は高い燃費です」とドンは言います。
彼が最終的に終わったバイクは、初期のダイキャストマシンで、テネシー州でeBayが見つかりました。売り手はバイクを復元したものとして宣伝した。「エンジンは再建され、より暑いカムでうまくいった」とドンは言う。しかし、彼は間違ったボルトを使って部品を出した。例えば、彼はリアアクスルスペーサーを省いた。彼は車輪を再スポークしたが、ブレーキを再構築するのは面倒ではなかった。バイクは安全に乗ることができませんでした。私がそれを得たとき、それはオイルを漏らしていて、私がスロットルを離すと死ぬだろう。それは再塗装されていたが、正しいホンダルビー赤色ではなかった。
「初期の砂型鋳造のCB750の1つを取得するためにはかなりのプレミアムが支払われています。「1969年から1970年に生産されたモデルは同一であり、一般にK0モデルと呼ばれています。「K」はカイゼン、「改善」は日本語、「0」は初回バージョンを意味します」ドンは細部にこだわりがあります。オートバイを適切に復元するには細部にこだわりが必要です。彼はすべてのネジとボルトが正しいことを確認し、すべての欠けている部分を交換しました。ブレーキは再建され、バイクはキャンディルビーレッドの正しい色合いで塗装されました。トレーラーの女王を所有するのに満足しているわけではありませんが、ドン・ストックテットは彼の750を走らせたいと思っていました。"これは速いバイクです"とドンは言います。「このバイクは低燃費のバイクと競争しており、かなり速いものでした」。2013年には、クイックのスーパーバイククラスで1位を獲得しました。
シングル・オーバーヘッドカ（ＳＯＨＣ）ムホンダ750が適切に設定されると、基本的なメンテナンスは宗教的にオイルを交換することから成っている。ドン・ストックテットは1,000マイルごとにエンジンオイルを交換することを提案しています。"エンジンは再構築なしで10万マイル以上の走行を行います。油を頻繁に交換してください。ドンはまた、より高価ですが、長年続くイリジウム・スパークプラグを使用し、安全のためにヘッドライトをはるかに明るいH4 LEDライトに交換することを提案しています。
どんなヴィンテージバイクにも限界があり、ドンは彼の750をよく知っています。「それはまっすぐな素晴らしいバイクです。当時、彼らはブレーキが素晴らしかったと思っていました。これは当時のすべてのバイクのドラムブレーキがどれほど悪いかを示しています。バッテリーにも注意を払う必要があります。充電システムは、バッテリを充電したままにしておくだけで十分です。それはヘッドライトを実行するとし、バッテリーを充電しません。非常にローバッテリでバイクに乗ると、オルタネータはバッテリに完全に充電され、最終的にオルタネータを焼き切ります。ライドのために完全に充電された状態に保つためには、バッテリーを細流充電器（トイクル充電器）に接続しておいてください。
「広い座席と広いサイドカバーを備えているので、かさばっているが固い感じがします。また、コーナーでラインを修正するのは難しいです。しかし、シートはとても快適で、振動しません。それは良いフリーウェイバイクであり、フェアリングではゴールドウィングとほぼ同じくらい良いです。スポーツバイクではないことを覚えておいてください。注意して、控えめに乗りましょう。750は常にあなたの注意を必要とします。それは誰もが認識する信じられないほど美しいクラシックなスタイルを持っています。
HM300の初期のマフラーでは特に素晴らしい音です。私は決してそれらのパイプから音を聞いてうんざりしません。」MC
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クラシックバイクの部屋
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詳細
1960年代くらいまでのクラシック・モーターサイクルを紹介する。
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 唯一のV4プロトタイプは、その後カナダのBombardier Corporation（ボンバルディア社）に売却され、現在はスイスの愛好者が所有しています。モトビラのために働いていた時にそれを賞賛していた1人の男が、ここで提供された忠実なレプリカの創始者、ジョヴァンニ・ガラファシでした。Alan Cathcar（アランカスカート）tがVilla V4（2010年3月/ 4月号）のClassic Racerの記事でインタビューしたところによると、FIMの官僚たちは機械に代表されるイタリアの二輪車文化の遺産を破壊したとガラファシ氏は語ったヴィラや4気筒のベネッリのように、ヤマハのツインのモノラルカのクラスを作ることに賛成しています。
フランシスコ・ヴィラの援助を受けて、ガラファシはレプリカを作るために必要な図面と部品を集め始めました。その多くはモトビラのストック室から来ました。組立は1999年に始まりましたが、今後10年間は完了しませんでした。ガラファシの時間に競合するビジネス上の要求がありました。今日6速ギアボックスを装備したヴィラは、よりミッドレンジのために適切に調整されており、最大45bhpを生産しています。オリジナルの仕様からの他の変更には、右側のギアレンジ、ヤマハピストンとコンロッド、ラウンドスライドキャブレター、ワンオフイグニッションシステム、エンジンの取り外しを容易にするためのフレームの軽微な変更などがあります。
完了後初めてヴィラV4に乗った、Alan Cathcart（アランカスカート）は、Ｖ４エンジンは8,000rpmのからちょうど12,500rpmのピークまで強く引っ張れることを始めて発見しました。ガソリンスタンドでは、V4を10年以上使ってトラックを走らせていることを否定することはできません。 グランプリマシンMoto Villa（モトヴィラ） V4 250
         1969年、Moto Villa（モトヴィラ） V4 250 GPがグランプリステージに入りました。 タイトル狩りが成功するには遅すぎたが、この忠実なレプリカは彼らが前をついていた可能性があることを示している。
その建築家：ジョバンニ・ガラファッシはモトビラの元従業員です。Fontana（フォンターナ・ドラムブレーキ）とCeriani（チェリアーニ・GPフォーク）の古典的なイタリア語のコンポーネント。モトビラの旧生産棟。打撃：エンジンの2つの大きく肋骨（空冷フィン）にされたシリンダー対が重ね合わされる。
Moto Villa（モトヴィラ） V4 250 GPが世界選手権に登場した1969年には、すでにタイトルチェイスのために頭を下げていました。レプリカが復活しました。
1974年と1976年にHarley-Davidson / Aermacchiで
4つの世界タイトルを獲得したイタリアのスター、Walter Villa（ウォルターヴィラ）を覚えています。
＊bimotaフレーム
たぶんボローニャの近くにある彼の最も古い兄弟フランチェスコヴィラ1967が設立した会社Moto Villa（モトヴィラ）を知る人はほとんどいません。
彼はまた、モーターサイクルに成功し、125ccイタリアンロードチャンピオンシップの4倍、バルセロナでの2倍24秒レースをドゥカティとモンディアルのファクトリーライダーとして50年代後半に獲得しました。
彼は2ストロークのチューナーとレーシングバイクのデザイナーとして高い評価を得ました。
すでに1966年には、125ccの2ストロークエンジンを作りました。そのシリンダーはVを形成しました。
その特異性：クランクシャフトを備えた実際のV型エンジンとは対照的に、125型は2つの別個のクランクシャフトを有していた。
しかし、Francesco Villas（ランチェスコヴィラ）の新しい雇用者Montesa（モンテサ）は、単気筒のみに興味がありました。
しかしヴィラはほとんど関心を示さなかった。
彼はコンセプトのための他の計画を持っていて、回転式羽根制御吸気口（強制空冷ファン？）を備えた2気筒の2倍の250cc空冷4気筒2ストロークエンジンで作業を開始しました。
1969年の春、Moto Villa（モトヴィラ） V4 250 GPが発表されました。しかし、4気筒はもはや成功を収めませんでした。
1970年は250クラスのFIMを制限し、1969年の春、Moto Villa V4 250 GPが発表されました。
しかし、4気筒はもはや成功を収めませんでした。1970年は250クラスのFIMを制限し、1969年の春、Moto Villa（モトヴィラ） V4 250 GPが発表されました。
しかし、4気筒はもはや成功を収めませんでした。1970年は250クラスのFIMを制限し、エンジンファクトリーは2つのシリンダーにあり、トランスミッションは6速ギアで作動します。
国際モーターサイクル・トップ組織の決定は、グランプリ・レースにおける技術的多様性の黒い日でした。
Villa V4認定現代では最大速度が14800 /rpmであると報告されていますが、パフォーマンスデータは存在しませんでした。モデナの飛行場で1969年の夏のテストの間、兄弟は新しいFIM規制が効力を発揮する前に、少なくとも2回の世界選手権で競い合うためにヴィラを決めました。
その後Walter Villa （ウォルターヴィラ）はImola（イモタ）のイタリアGP に参加しました。
訓練（プラクティクス）では、致命的な問題でマシンは通常3つのシリンダーでしか走らなかった。
だからヴィラの兄弟たちは、予防措置としてスペアマシンとして用意していた単気筒のエンジンバイクと交換したのです。ウォルターヴィラは9位に達しました。
オパティヤで一週間後、彼は最後のグランプリを征服したファクトリーシーズン7位。スリリングなエンジンのキャリアは終わってから、良いスタートを切った。
ヴィラV4の回転羽根制御（強制空冷ファン？）250ccエンジンは、シリンダ対が30度の角度をなす2つの重ね合わせた平行なウインチで構成されています。
125ccのツインシリンダと同様に、2つのローラーベアリングクランクシャフトがカウンターシャフトを介してサンドキャストハウジング内で回転します。それは左側の電子点火とトランスミッションのオイルポンプを駆動し、2ストロークのオイルを吸気管に直接供給します。さらに、1：2の2ストロークの混合気は、エンジン内臓を潤滑します。
その建築家：ジョバンニ・ガラファッシはモトビラの元従業員です。
各43ミリメートルのボアとストロークは249ccです。
冷却を最適化するために、シリンダーの対は大きく肋骨（空冷フィン） を張っています。
フランシスコ・ヴィラの水冷は、重大な理由と技術的な複雑さのために拒否されました。オリジナルのレーシングマシンでは、直径27ミリメートルの4つのDell'Orto（デロルト）キャブレターが混合物を形成しました。乾式クラッチがエンジントルクを8速ギアボックスに伝達した。
今日完成した唯一のMoto Villa V4 250 GPプロトタイプは、スイスのコレクターが所有しています。
元の部品ではなく、
別のコピーがファクトリーイタリアにあります.
知られています。
一方、Moto Villaの元従業員だったGiovanni Galafassi（ジョバンニ・ガラファッシ）は、1970年代にファクトリーの敷地内で昼休みに偶然発見したV4の複製を作成しました。
初めてV4 250を見たとき、美しい女性と出会うようなものだった」とジオバンニはミラノ北ピレリのテストトラックでベラドンナの横に立っている。彼女のドレスはファクトリーの色でオレンジと白を賭けて太陽を照らしている。
ガラファシが退社してしばらくしてから、彼は部品と計画を集めるようになった。
彼の目標はMoto Villa V4 GPの本物のレプリカを作ることでした。Francesco（フランチェスコヴィラ）では、彼は彼が望むことができる彼のプロジェクトのために最高のサポートを見つけました：
元の部品の多くは、会社の在庫の中でそれらを運転しました。彼は再生産しなければならないものもあれば、市場やディーラーで一緒に探し求めたものもあります。1999年にジョヴァンニはオブジェクトで始まり、2009年には最終的に終了しました。
Giovanni（ジョバンニ・ガラファッシ）とそのヘルパーがマシンを生き生きとさせるように、排気システムの細長い4本の細いチューブから刺激的な弾丸が飛び出します。小さなウォルターヴィラのために設計されていたにもかかわらず、シート位置は予想外に快適です。
私の頭は、操縦席の操縦席、腕と膝の後ろにタンクの周りにしっかりと収まります。キャッチはうまく位置づけられています。
重点を置いて、右足はロッカースイッチを押して最初のギヤを係合させる必要があります。
古い写真では、元の機械では、イタリア標準のための非典型的なロッカースイッチが左側に取り付けられていたことが分かります。
写真：ガダ互いに30度の角度をなすMoto Villa V4の2つのシリンダーペアにはそれぞれ独自のクランクシャフトがあります。
互いに30度の角度をなすMoto Villa V4の2つのシリンダーペアにはそれぞれ独自のクランクシャフトがあります。
だけでなく、乾式クラッチは強い手を必要とし、スロットルはそれをすべて持っている：オープンつは直径27ミリメートルでDELL'ORTO（デロルト）中央フロートキャブレターのラウンドスライドカルテットを養成します。
ガラファシは、より均一なパフォーマンスを達成するために元の部品の代わりにそれらを選択しました。
増加した濃度は依然として必要以上のヘアピンです：右手は艦隊のダウンシフトをクラッチ解除サポートし、またターンの前にマシンを遅らせるために、ブレーキレバーに心から引く必要があります。いくらか沈んでしまった後、1960年代後半から回転式多気筒エンジンの運転能力は驚くほど良好でした。ちょうど8000 /rpm,で開始し、彼は、ハード引っ張る喜んで十分なアップになり、コーナーから撤退、アップ/蒸気の約12 500rpm分でなくなりました。
投票はむしろ保守的です。
彼は約45馬力を上げ、大きな可能性を秘めています。
オリジナルの8速ギアガラファシの代わりに、6速ユニットを搭載しています。
「本物のレプリカを製作しようとしていたが、オートバイでレースを続けていたのであれば、私の改良の一部は当時会社によって実装されたはずだ」と彼は説明する。
最適化手段を用いて、彼はまた、より完全なトルク曲線を達成するためのタイミングのわずかな変化を意味する。細かくバランスの取れたクランクシャフトと電子的な点火が詳細な作業を補います。
フレームはクロム - モリブデン鋼管でできていた。
彼は、Verlicchi（ベルリッキ）フレームで必要だったように、シリンダーをエンジンの取り付けと取り外しのために分解する必要がないように設計しました。驚くべきことに、パネルにはキャブレターが隠れる4つのバルジがあります。
写真：ガダこの視界は競技会にただちに与えられました。
この視界は競技会にただちに与えられました。
ちょうど数メートル後、ヴィラV4はその利便性を明らかにする。Metzeler（メッツラー） ME22タイヤは、どんな状況でも安全に地面に性能を引き出すのに十分なグリップを備えています。
高速駆動型のシカネスでのみ、ヴィラはちょっと面倒です。その時、Ceriani（チェリアーニ） Grand Prixのフォークは、35mmのスタンドパイプ直径を備え、同じ家の2つのバネストラットと組み合わせて、物事の測定値を示しました。
よく調整されたフォンタナのドラムブレーキは、ドライ125キロのレーシングバイクでは問題ありません。彼らはドライバーに常に感覚的なフィードバックを与え、良い計量を提供します。正面には、210ラグ後の二重両面ドラムと、後面に直径200 mmの二重ブレーキがあります。
彼女の建築家ジョヴァンニ・ガラファッシは、「10年の歳月を投資した後、レーストラックのV4ドライブを見ることに満足しています。
Moto Villa V4 250 GPは、古典的なレーシングバイクについての選択されたイラストレーションの本でしか見つからないバイクの1つです。
国際的な場面で騒動を起こすには時間がかかりすぎて、今日は60代の技術的に高額なGP歴の現代証人として働いています。彼女は彼女の効率を証明することはできませんでした。ルールの変更はヴィラV4 GPをGP歴の支持者に下げた。
写真：ガダモトビラの旧生産棟。
モトビラの旧生産棟。
レーシングドライバーとしてだけでなく、ヴィラ兄弟の最も古い、フランチェスコは、いくつかの名声を得ました。彼はまた才能のあるデザイナーでした。
1962年、彼は50ccの回転翼で制御された単気筒のモンディアルでGPレーシングマシンを設計し、彼自身が成功を収めました。
彼はすぐにロータリーベーンコントロールと2ストローク共鳴排気システムの可能性を認識しました。これはMZのWalter Kaaden（ウォルター・カイデン）が使用しました。彼はレーシングドライバーから開発者への関わりをますます変えました。
1965年からモンテサの2ストロークエンジンを開発し、イタリアの一般輸入を引き継いだ。1967年、Francesco（フランチェスコ・ヴィラ）はMoto Villaの名で二輪車の建設を始め、1969年に250ccクラスの2つの異なるコンセプトを提示しました：同社は244ccの単気筒2ストロークエンジンと4気筒V4 250 GPを同時に開発、
1970年、Francesco Villa（フランチェスコ・ヴィラ）はフィールドスポーツに目を向けました
。1974年、モトビラは2ストローク全地形アスリートを生産する第2ファクトリーを開設しました。すぐに、年間生産量は4000台を超え、モトビラは別のエンジンファクトリーに投資しました。
1980年、Francesco Villa（フランチェスコ・ヴィラ）は数年前にCarabela（カラベラ）社とオフロード合弁事業を設立するためにメキシコに行った。彼の妻ロナンナはイタリアで事業を続けました。彼は帰国後、ランボルギーニのコンサルタントとして働いた。一方、Moto Villaは新型125ccシングルシリンダー2ストロークエンジンを開発しました。
このエンジンは若いLuca Cadalora （ルカカダローラ）1982がイタリアTT4選手権で優勝しました。
その他の成果Claudio Lusuardiは達成しました：1983年と1983年に1982年のモーターサイクル・ワールドカップを、それぞれの場合に50歳のMoto Villaで3位にしました。
2002年、ウォルターヴィラは58歳で死亡した。同年、マレーシア・モデナ・グループの需要が減少したため、家族はそのブランドを販売しました。
Francesco Villa（フランチェスコ・ヴィラ）は、歴史的なオフロードイベントに参加するMoto Villaマシン用のレプリカパーツを生産する会社の共同オーナーです。
Moto Villa - Wikipedia
La Moto Villa (conosciuta anche solo come Villa) è una casa motociclistica italiana. La Casa nacque dall'esperienza di Francesco Villa, pilota e tecnico di buon livello per Ducati, FB Mondial e Montesa, che già nel 1965 aveva costruito una 125 due tempi da competizione, battezzata Beccaccino. Il progetto fu successivamente ceduto alla spagnola Montesa, e una sua evoluzione, realizzata insieme al fratello Walter, la PR (monocilindrica 125 cm³ con distribuzione a valvola rotante e ... Bivio (Moto Villa): "Altro che Emilia, la terra di moto siamo noi"www.varesenews.it/2017/11/bivio-moto-villa...la...moto/672828/
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2017/11/29 - «All'Eicma sono venute centinaia di persone a trovarci, ma a colpirmi sono stati due ragazzi americani che quando hanno visto il marchio Moto Villa Italia hanno strabuzzato gli occhi. Conoscevano tutto della nostra storia». Marcellino Bivio, quando parla di moto, è un concentrato di passione e conoscenza profonda. E non potrebbe essere diversamente per un uomo che si muove in quel mondo da 53 anni, cioè da quando è nato. La moto è un “vizio” di famiglia e fa ...Moto Villa Italia: Homemotovilla.eu/
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ジャジャ』（Jyajya）は、えのあきらによる日本の漫画。小学館の『月刊サンデージェネックス』に2001年より連載。単行本は22巻まで発刊（2017年8月現在）。 目次. [非表示]. 1 あらすじ; 2 登場人物; 3 ミニじゃじゃ; 4 登場するオートバイメーカー. 4.1 国産; 4.2 イタリア; 4.3 アメリカ; 4.4 ドイツ. 5 書誌情報; 6 脚注. あらすじ[編集]. バイク便ライダーのフリーターである宮城進武（以下、ミヤギ）は、滝沢レナが経営するイタリアンモーターサイクルショップ「ゴブリン」の2階の住人。カワサキ派のミヤギとイタリアの工芸品とも呼べる旧車 ...
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Lambretta（ランブレッタ）
1950年代初め、スクーターメーカーのランブレッタはこの250ccのVツインGPレーサーを手がけました。
Hamish Cooperによる | 11月/ 2017年12月
Lambretta（ランブレッタ）GPレーサー
簡単な質問は次のとおりです：1967年以来、トランスバースオーバーヘッドバルブV型双子の代名詞となっているイタリア製オートバイのメーカー名を教えてください。はい、あなたは天才です、それはMoto Guzzi（モトグッツィ）です。
今度はこれに答えてください：1951年に国際ミラノフェアで同様のVツインを発表したイタリアの会社に名前をつけましょう。ここにはヒントがあります：それはバイクメーカーではありません。まだ考えています？さて、あなたを悲惨さから救いましょう。
Lambretta（ランブレッタ）は急速にイタリアの第二次世界大戦後の輸送の巨人となった。頑丈な米軍クシュマンの暴走に触発されたスクーターである。それはイタリアの初期の全国オートバイ選手権のためのレーシングバージョンを構築しました。しかし、ランブレッタの歴史のほとんど知られていない部分は、グランプリバイクレースの主要プレーヤーになるという初期の野望だった。これは、熱狂的なイタリアの愛好家の努力により、今日のLambretta（ランブレッタ）のGP冒険の痕跡が存在するためです。
どのように始まった
Lambretta（ランブレッタ）創設者Ferdinando Innocenti（フェルディナンド・イノチェンティ）の格安2ストロークスクーターは、戦争によって荒廃した国家を動員するのを助けました。1940年代後半のLambretta（ランブレッタ）の大規模なスクーター販売からの財政的帰還は、Innocenti（イノチェンティ）がGiuseppe Salmaggi（ジュゼッペ・サルマッジ）に精巧なオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）4ストロークGPレーサーを設計するよう委託した。
Salmaggi（サルマッジ）1は戦前のイタリアの主要なオートバイのデザイナーの1人であり、彼のGilera Saturnoは（ジュゼッペ・サルマッジ）1930年代に最も人気の高いバイクでした。もしSalmaggi（サルマッジ）のプッシュロッド生産レーサーSaturno（ジレラ・サトルノ）が単気筒500ccイタリアのレーシングマシンのベンチマークだったならば、彼のLambretta（ランブレッタ） VツインはGPデザイナーがいなかった場所に大胆に行っていた。
確かに、Gilera（ジレラ）のインライン4気筒、MV Agustaの直後、そしてMoto Guzzi（モトグッツィ）の120度Vツインがあったが、Lambretta（ランブレッタ）が1951年のミラノショーで最初に展示されたとき、それは地球上には何もなかった。
すべての大騒ぎは何でしたか？
Lambretta（ランブレッタ）のGPの努力は、Moto Guzzi（モトグッツィ）との商業的スタンドオフの結果と考えられている。Lambretta（ランブレッタ）はオートバイの生産に拡大しようとしましたが、Moto Guzziはそれに反対しました。挑戦的に、Lambretta（ランブレッタ）は、おそらくその設計力のショーとして、3年間で250cc GPレーサーを開発し開発しました。Lambretta（ランブレッタ）は、1950年代初頭にロールをかけていました。さらに、小型のスーパーチャージャーの125ccストリームライナーを3つの世界記録に掲載しました。
当時のグランプリ・レーシング・オートバイは、しばしば進行中の仕事のように見えました。フォームは、スタイルを導くスタイルではなく、機能に従いました。Lambretta（ランブレッタ）レーサーとはそうではありません。プロトタイプGPレーサーよりも生産モデルに似ていました。スーパークリーンユニット - 建設（ビルド）エンジン、ユニークなフレームデザインと慎重に輪郭のボディーは、イタリアの革新の栄光の声明に結合されています。
その結果は、主要なオートバイの新聞によって「工学の傑作」と表現されました。90度Vツインエンジンはクランクシャフトがフレームにインラインで取り付けられていて、エンジンを横切るのではなく、シリンダーを風の中に押し込んで冷却効果を高めました。54mmの54mmの穴と打撃の正方形は、106mphに近い最高速度で、ポンプガスで9,000rpmで297馬力の247ccと主張された出力を与えた。
多くの考えがデザインに入った。合金ヘッドには3つのコイルバネ（より一般的な2つではない）で制御される2つのバルブがあり、小さなボールベアリング（ブッシングではない）を圧送油で作動させたカムシャフトによって作動されています。カムシャフトは、シャフトおよびベベルギアによってクランクシャフトから駆動された。
クランクケースの弾頭の前部にはフライホイールマウントマグネトがあり、その上にタコメータドライブがあります。エンジンの後ろには、ポジティブストップアクションとヒールトゥレバーを備えた5スピードトランスミッションがありました。不思議なことに、リアドライブは、従来のチェーンを使用するよりはるかに重いオプションのシャフトでした。しかし、残りの小さな発電所は純粋なレーサーでした。寛大な仕上げは、エンジンと大型オイルタンクの多くをカバーしていました。
シャシーはエンジンほど面白かったです。大径の背骨が鋼板に湾曲しています。チューブは、エンジンを保持するためにこれらのプレートから前方に走った。フロントダウンバスはありませんでした。フロントフォークは従来の伸縮式ですが、リアは調整可能なフリクションダンパーを備えたトーションバーです。
全幅軽合金製ブレーキハブとピレリタイヤ付き2インチリムは、トップシェルフ仕様を達成しました。Lambretta（ランブレッタ）は、レースの準備ができているミラノのショーに登場しました。これは数ヶ月前に大規模なテストが地元のトラックで行われたことを考えると驚くことではありませんでした。
250ccのレーサーは、次の2シーズンに渡って再開発され、1953年に廃止された時点で、エンジンはクランクケースの下に大きな油溜まりを備えたウェットサンプ、デュアルオーバーヘッドカムユニットに進化しました。オリジナルのトーションバーのリアサスペンションは、調整可能なエアアシストダンピングが装備されたショックアブソーバーに置き換えられました。ツイン・マグネトーの実験もありました。
悲しいことに、それはLambretta（ランブレッタ）が3年間の開発を無償で注ぎ込んだ傑作でした。最初のグランプリ125cc世界チャンピオンのCirillo "Nello" Paganiをテストライダーとして入賞したにもかかわらず、レースの努力は決して払わなかった。もう1人のリーディング・イタリアのライダー、Romolo Ferriは、フランスとスイスで2回の試合を行ったが、どちらのGPでも表彰台の近くには行かなかった。
新しい始まり
Lambretta（ランブレッタ）ファクトリーの一角で放棄され忘れられたが、ヴィットリオ・テセラが1980年代後半に来るまで、グランプリ・バイクはまだ存在しなかった。今破産した会社の遺産の保護者になった長年のLambretta（ランブレッタ）愛好家、彼はInnocenti（イノチェンティ）家族の信頼と尊敬を得ました。最終的に、彼らは彼に、塵のような毛布の下に隠された不思議な4ストロークレーサーを含め、ファクトリーの遺跡を残しました。
「バイクは非常に汚い状態だったが、最後に走ったときと同じ状態で完了した」とヴィトーリオは言う。「これらのGPバイクのうち2つが作られたと理解していますが、私はそれらを写真で一緒に見たことはありません」
彼のファクトリー写真のアーカイブには、レースチームの超クリーンワークショップのイメージが含まれています。それは作業台とスペアパーツの棚に2つの完全なエンジンを示しています。1台のエンジンは1台のオーバーヘッドカムバージョンで、もう1台のエンジンは後でデュアルオーバーヘッドカムバージョン（ＤＯＨＣ）になります。
ヴィットーリオは、彼のレーサーは最後のバージョンではあったが、それは様々な年の構成要素の組み合わせであった。「デュアルオーバーヘッドカム（ＤＯＨＣ）、ウェットサンプエンジンが搭載されていますが、エアアシスト型のツインリアショックアブソーバーに対応するために最初のフレームに取り付けられています。"ファクトリーは1951年から1953年まで段階的にレーサーを改造した。" ある日、彼はそれを再び実行することを望んでいます。「カムシャフトに問題がありますが、将来的にこれを解決しエンジンを始めることを願っています。それは待っている価値のある瞬間、特にオリジナルのオープンメガホンを通って走っている。ヴィットリオのレーサーは、 ミラノのすぐ外にある壮大なLambretta（ランブレッタ） 博物館、RodanoのMuseo Scooter＆ Lambretta（ランブレッタ） に展示されています（Motorcycle Classics、2013年11月/ 12月）。MC
写真提供：Vittorio Tesseraのアーカイブ。
最初ではない
Lambretta（ランブレッタ）は横に取り付けられたVツインを設計して建設する最初の会社ではなかった。その称賛は、英国のメーカーAJSとその短命のS3 500ccトランスバースVツイン1931年に授与されました。S3とその親会社は、スポーツ大好きなツアラー、すぐに大恐慌と仲間の英国マーケティング会社Matchless 。モデルはちょうど6ヶ月続いた。
ドイツのバイクメーカー、ビクトリア州は、1920年代にオーバーヘッドバルブのシングルと4ストロークのツインの名声を築きました。第二次世界大戦後、ミュンヘンファクトリーは2ストロークスクーターとモペットで企業イメージを再構築しました。その後、1953年にそれはその最初の大きな新4ストローク348cc横を立ち上げ、オーバーヘッドバルブVツインと呼ばれるベルクマイスターを。そのエンジンは、シャフトリヤドライブを備えたユニット構造でした。
日本のメーカーマルショウ（丸正自動車）は1940年代後半から1960年代半ばまでモペットとオートバイを製作しました。その魅力的なモデルは、1960年に発売された246ccのオーバーヘッドバルブのトランスバースVツインであるライラックでした。ヨーロピアンスタイル、シャフトドライブ、電動始動、フルハイトホイールハブなど、日本の革新を導く決意を示しました。
悲しいことに、マルショーの夢は、ファクトリー拡張計画が財政を圧迫し、会社が倒産した直後に終了しました。
1959 Lilac CF 40 - Classic Japanese Motorcycles - Motorcycle Classics
2012/11/28 - A Japanese Lilac V-twin on display with other classic motorcycles at the Barber Vintage Motorsports Museum in Leeds, Alabama. 丸正自動車製造 - Wikipedia
丸正自動車製造株式会社（まるしょうじどうしゃせいぞう、Marusho Motor Co., Ltd. ）は、1948年から1967年まで活動した自動車製造企業である。主力製品のオートバイブランド「ライラック号」は先進的なメカニズムの採用で知られ、自動車技術会の「日本の自動車技術180選」に選出[1]されている。
The Story of Lambretta (Italian)
Lambretta Museum （ランブレッダ・ミュージアム）Museo Italy Milano Vittorio Tessera
Lambretta History ,Bristol Lambrettas
Quadrophenia - Official Trailer [HD]
さらば青春の光 (映画) - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/さらば青春の光_(映画)
さらば青春の光』（英語: Quadrophenia）は1973年のザ・フーによる同タイトルのロックオペラを原作とした1979年のイギリス映画である。舞台は1960年代初期のロンドンで、ダンスやパーティー、アンフェタミン、スクーター、敵対するロッカーズたちとのケンカによって郵便係の仕事を失い、活気のない生活から逃避するモッズの青年ジミーをフィル・ダニエルズが演じる。
モッズ - Wikipedia
モッズ (Mod、Mods、Modernism or sometimes Modism) は、イギリスの若い労働者がロンドン近辺で1950年代後半から1960年代中頃にかけて流行した音楽やファッションをベースとしたライフスタイル、およびその支持者を指す。モッズファッションとしてよく連想されるものとして、髪を下ろしたMod Cut、細身の三つボタンのスーツ、ミリタリーパーカー、多数のミラーで装飾されたスクーターなどがある。 モッズコート
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BSAゴールドスターとは
Clubman（クラブマン）モデルGold Star（ゴールドスター）は、道路やショートサーキットでの競技用に開発されたもので、1961年のBSAカタログから抽出されたツアーモーターサイクルとしての道路の使用を目的としたものではありません。
上記：1960年のBSAゴールドスタークラブマンは高性能ロードスターでした。ゴールドスターはまた、25年間のキャリアの中で主要なオフロード競技の信用を獲得しました。
ゴールディ・ロア
BSAゴールドスターは、ショールームとトラックの両方で、最も成功したオートバイの1つでした。古代のデザインは創業時代にはほとんど時代遅れであったが、それは歴史を通して騒がしくなり、すべての隅々まで行き渡った。
軽く、強く、強力で防弾的な「ゴールディー」は、何十年にもわたって忠実な支持を得ました。
1963年に最終的に引退したとき、トラックでも販売されたことはありませんでした。
それが判明したゴールドスターは、BSAモーターサイクルの精神的かつ最も成功したモデルであり、彼らが知られていたものでした。
奥多摩で出会ったBSAモーターサイクル
BSA B18ライトデラックスまたは2.49 h.p. O.H.V. ラグジュアリーライト。 total loss lubrication（トータル潤滑損失）を備えた基本的な249cc OHVモデルは、4速ギアボックス、8インチヘッドランプ、Lucas Magdyno(ルーカス・マグダイノー)とは別のオイルタンクを搭載しています。
奥多摩で出会ったBSAモーターサイクル
ブルースターまたはエンパイアスターではないかと推測
するがが未確認。３５０なのか５００ｃｃなのかも不明。
tank with Empire Star green panels？
上記：1938年BSAエンパイアスター、BSAゴールドスターの前身。
スローパーエンジン
350ccOHV。故障しないことからトライアル、ヒルクライム、スクランブルレースで多用された。
スター
スローパーエンジンにハイカム、高圧縮仕様のピストンとシリンダーを組込んだハイパワーエンジンを搭載した際、外観でも分かるように赤い星のマークをタンクに装着した。これが『レッドスター』で、この後ハイチューンモデルには『ブルースター』『シルバースター』『エンパイアスター』『ゴールドスター』『ロイヤルスター』等星のマークがつけられるようになった。
早過ぎたゴールドスターの歴史
1937年には速いBSAがブルックランズの3ラップレースに登場するエンパイアスター＆ウォンハンドリーを退職しました。彼の最速のラップは107.5mphで、100mph以上のものは誰も欲しくない "ゴールドスター"ピンを獲得した。
BSAは、BSAのゴールドスターのトップラインと名づけたことを誇りに思っています。最初のゴールドスターズは、全合金エンジン、電子合金ギアボックス＆軽量フレームを備えたBSA M24としてスタートしました。悲しいかな、開発と生産が進んだのと同じように、戦争は中断し、すべての民間生産は戦争の材料を生産する方向に転換されました。これらの戦前のBSAゴールド・スターズは、スポーツからファースト・ツアラーへと移行しましたが、買い物客に大いに好意を感じませんでした。
1937年、Wal HandleyはBSA Empire StarでBrooklandsサーキットを100mph（160km / h）でラップし、フィートの伝統的なGold Starのピンの1つを獲得しました。 それはBSAにBSAゴールドスターを生産するよう促した[3] 最初のゴールドスターはM24モデルでした。 それは、合金496ccのエンジン、電子合金のギアボックス、サイドカーの取り付けラグのないライトチューブフレームを持っていました。 このモデルは第二次世界大戦の始まりまで続けられた。
上記：1939年のBSAゴールドスターは初期の公式を示しています：リジッドフレームとスプリングのフロントエンド。
戦争は終わって、レースはオンです！
第二次世界大戦の終わりには、BSAは世界最大の二輪車製造会社であり、大英帝国最大の企業でした。市民市場がオートバイのために飢えていたので、BSAは需要を満たすために生産を増やした。当時、彼らは単一のシリンダーモデルだけを生産していました。1948年、BSAは350ccでB32でゴールドスターの名前を復活させました。これらはカスタム注文され、その後、顧客の仕様とテストされたベンチに手作りで組み立てられました。これはゴールドスターの伝統になります。
1948年YB32
戦争後、348ccのB32ゴールドスター合金がリリースされ、非常に多くのオプションのコンポーネントが掲載されました。 注文後、バイクを手で組み立て、エンジンベンチをテストしました。 彼らは同等の鋳鉄製のバレルとヘッドBシリーズのシングルよりも軽い20lb（9.1kg）でした。 彼らは、1949年から1956年まで350クラスで成功しました。彼らは、ツアー、試練、ISDT、スクランブル、レース、クラブマンストリムで指定できます。 YBはエンジン番号の先頭から取得されます.YBは1948、ZBは1949です。
ゴールドスターラインの敷設
BSAのBold Starは、348ccのB32と499ccのB34の2つの排気量で利用できました。新しいゴールドスターエンジンは、Bシリーズのシングルの鋳鉄ユニットより20ポンド軽いオールアロイシリンダーバレル＆ヘッドを使用しました。これらのハンドメイドエンジンは、さまざまな圧縮比、カム、キャブレター、排気システム、2つの異なるシリンダーヘッドで利用できました.1つはトライアルバージョン用、もう1つはその他のものです。彼らはその後、動力計で走り、パワー出力のテスト結果はバイクに同梱されました。エンジンスペックのほかに、BSAゴールドスターはツーリング、トライアル、ISDT、スクランブル、レーシング、クラブマントリムで注文できます。
1948年YB32
戦争後、348ccのB32ゴールドスター合金がリリースされ、非常に多くのオプションのコンポーネントが掲載されました。 注文後、バイクを手で組み立て、エンジンベンチをテストしました。 彼らは同等の鋳鉄製のバレルとヘッドBシリーズのシングルよりも軽い20lb（9.1kg）でした。 彼らは、1949年から1956年まで350クラスで成功しました。彼らは、ツアー、試練、ISDT、スクランブル、レース、クラブマンストリムで指定できます。 YBはエンジン番号の先頭から取得されます.YBは1948、ZBは1949です。
上記：1962 BSAゴールドスターカタリナスクランブラ。
ゴールデン時代のゴールデン
1949年、BSA B34 500ゴールドスターは、より強固なクランクシャフト＆メインベアリングを新たに手に入れました。B32 350は翌年に続きます。どちらも大きく、より強力なフロント8インチフロントブレーキを持っています。1952年、500ccは新しいバート・ホップウッド設計のヘッドを手に入れました。
1949 ZB34
499 cc B34 Gold Starには、変更されたクランクシャフトと異なるデザインのメインベアリングがありました。 350は続いた。 1950年にはどちらもより大きなフロントブレーキを受けた。 1952年に500ccが新しいBert Hopwoodのデザインヘッドを手に入れ、350人がそのデザインの新しいヘッドを翌年に持ちました。
NEW SWINGARM FRAMES（新しいスインアーム＆フレーム）
ゴールドスターは1953年にスイングアーム・リヤ・サスペンションを搭載した新しいフレームと、改良された新しいギアボックスを得ました。
新しいフレームは、翌年にはシングルのBレンジの残りの部分に広がった。この新しいギアボックスにより、BSAはより多くのオプションを提供することができました。新しいフレームでは、ゴールディの残りの部分でフレーム＆サイクル・ギアの変更はほとんどありません。しかし、エンジンはまだそれらを待っている開発段階をさらに持っていました。
1953 BB34とBB32
1953年に、スイングアームのデュプレックスフレームが改良されたギアボックスとともに導入された
CB＆BB
モデル1954年、Gold Star Clubmans＆Road Racingバージョンは、他のモデルのBBエンジンとは対照的に、CBと呼ばれる新しいエンジンを得ました。CBは、トップエンドでより多くのボアを開けていた。そして、彼らに印象的な外観を与えたバックスイープ排気。内部的に、500はコンロッドを短くし、クランクシャフトを楕円形のフライホイールで強化しました（ピストンのクリアランスを確保するため）。偏心ロッカーシャフト（アジャスターナットのないより軽いロッカーアームを可能にする）を介してバルブ調整が実現されました。アマル GPキャブレターには、離れたフロートボウルがありました。BB＆CBはともに1955年にISDTを除くすべてで継続した。
1954 CB34とCB32
オプションのCBエンジンにはより多くのスクエア・ツーリング、より強いクランクシャフト、短いコネクティング・ロッド、楕円フライホイール（500）、改良されたバルブ・ギア、そしてアマルGPキャブレターが与えられました。
DBモデル
DBモデルの指定は1955年に始まり、CBランニングギアを使用していましたが、エンジンは似ていましたが、クランクシャフトのオイル供給が大幅に改善されました。350年代には、より厚いライナーで改造されたバレルも得られました。フロントブレーキドラムにフィンがついていたので、モデル専用のサイレンサー（マフラー）がありました。
1955年DB34
DBゴールドスターには、クランクシャフトへのオイル供給が改善され、フロントブレーキにフィンが付いていました。
バイヤーがClubmanのカムとタイミングを指定した場合、彼は特別なサイレンサーも受け取りました。 今年の終わりに、BBモデルとCBモデルは中止された。
上：1959 BSAゴールドスターツーリングバージョン。
DBD、究極のゴルディー
1955年末までに、CB＆BBモデルはTrialsバージョンとともに削除され、DBタイプのみが残っていました。新しいモデルである499ccでのみ利用可能なDBDは、利用可能な最大かつ特殊なテーパーサイレンサである1-1 / 2 "Amal GPが導入されました。
今年のデビューは5ガロン合金タンクと有名全幅190mmのフロントブレーキ。DBDはBSAゴールドスター系統の最終的な開発であり、コレクターと愛好家にとって最も望ましいゴールディとクラブマンであり続ける
MODELS THIN DOWN（最終章）
1956年の終わりには、ゴールドスターツーリング＆ロードのバージョンが落とされ、1957年にはロードレーシング、DB＆350ゴールドスターライン全体が追跡されました。これは1958年のDBD34 Gold Star Clubmans（ゴールドスタークラブマン）＆Scrambles（スクランブラー）モデルのみを残し、57年からの変更はほとんどありません。DB32 350 Gold Starは1959年に返却されましたが、1960年までに特別注文により製造されました。
500 ccのDBD34は1956年に導入され、クリップ式ハンドルバー、フィン付き合金エンジン、クロムメッキ燃料タンク、38 mm（1 1/2 "）ベルマウスアマルキャブレター、スイープバックエキゾーストを備えたDBD34は110 mph （毎時180キロ）トップスピード。ゴールドスターは、マン島支配その年Clubmans TTを。
それ以降のモデルは秒まで変更する前に毎時60マイル（毎時97キロ）プラスを有効にする、非常に高い第一ギヤを持っていました。生産は1963年に終了しました。
終わりが近づく
鮮やかなキャリアとショールームでの素晴らしい成功にもかかわらず、BSAゴールドスターはそのコースを遂行し、最終的には不可避でした。ビッグシングルはもはや競争力がなくなり、ツインズ＆オフロードレースは軽量2ストロークが支配されていました。ゴールジーは技術によって追い抜かれていた。BSAモーターサイクルは1年かそれ以上の期間を圧迫していた可能性がありますが、確かに十分な需要がありました。しかし、ルーカス・エレクトリックスはマグネトスの生産を止め、BSAは在庫を使い果たしていました。1963年のモデル年の終わりに、BSAはゴールドスターを生産しなくなりました。それは1964年にB50によってリードされたユニット製造の新しいラインで置き換えられました。もっと現代的であるが、彼らはゴールドスターがスペードで持っていたような注意と尊敬を引き付けることに失敗した。
上：1962 BSAゴールドスターカタリナ、純粋なオフロード競技モデル。
COMPETITION（コンペ）成功
GOLDのSTAR'S MISSION（ゴールドスターズミッション）
BSAゴールドスターは、常に専用、手で組み立てたレースマシンではなく、レーサーに形質転換したストリートバイクであることを意図していました。実際、1961年の公式BSAカタログは、次のように引用されています。「クラブマンモデルのゴールドスターは、道路やショートサーキットの競技用に開発されたもので、
その仕様は、ツアー用オートバイとしての道路用途"
これらのバイクはライト付きであったにもかかわらずファクトリーレーサーでした。それについては疑問がありません。
＊ClubmanモデルGold Starは、道路やショートサーキットでの競技用に開発されたもので、1961年のBSAカタログから抽出されたツアーモーターサイクルとしての道路の使用を目的としたものではありません。
Brooklands TT（ブルックランズ TT）でのレース
前述したように、1937年Wal Handley（ウォールハンドレー）がBrooklands TT（ブルックランズTT）で優勝し、100mph以上の平均速度を達成するためにGold Starピンを獲得したとき、その名前はそのレーサーの系統からも得られました。戦後の生産が再開されたとき、BSAは1949年のClubmans（クラブマン） TTの認可要件を満たす必要がありました。だから、わずか100個以上の348ccゴールドスターが手作りで作られています（手作りのものでした）。1949年の350 Junior（ジュニア） TTには21台のバイクが投入されました。このイベントは今後8年間、Gold Stars（ゴールドスター）によって支配される予定です。1953年の新しいスイングアームフレームは、Eddy Dow（エディダウ）が500 Goldie（ゴールディ）で優勝した1954年シニアTTを含む、より多くの成功を導いた。売上を伸ばすために、1954年にBSAはデイトナ200マイルのビーチレースに、Roland Pike（ローランドパイク）が集めたGold Stars＆Shooting Star（ゴールドスターズ＆シューティングスター）の双子のチームを持ってきました。彼らは1位、2位、3位、4位、5位、8位、16位を奪った。1956年、110マイルのトップスピード（それは最初のギアで60mphを打つことができました！）のDBD34は、マン島Clubmans（クラブマン） TTを支配しました。アメリカでは、BSAゴールドスターズもオフロードレース、モトクロス、スクランブル＆砂漠（デザート）レースを支配しました。
BSA Gold Star Owners Club: Homewww.bsagoldstarownersclub.com/ ゴールドスターオーナーズクラブにる
ゴールドスターの歴史
BSA Gold Star（ゴールドスター）については多くのことが書かれており、このサイトで公開されている膨大な情報を再現する試みは行われません。しかし、マーケティングの簡単な歴史は、BSAのマシンの誕生、開発、その後の終焉への洞察を提供します。
ClubmanモデルGold Starは、道路やショートサキットでの競技用に開発されたもので、1961年のBSAカタログから抽出されたツアーモーターサイクルとしての道路の使用を目的としたものではありません。
物語を始めるには、ブルックランドのBSAのために3ラップのレースに乗るためにウォール・ハンドレーが退職した1937年に戻ってください。 BSAはロードレースに関与していなかったので、これは珍しいことです。1921年のシニアTT惨事からすべてのマシンが終了しなかったためです。 107.5マイルの最速ラップでレースに勝利したWal（ウォール・ハンドレー）は、ゴールドスター（100マイルを超えるレースラップで授与された）を獲得し、ゴールドスターのマーケティングを開始した。
翌年には、ボールド合金製のバレルとシリンダーヘッドで完成した生産の最初のゴールドスター、M24が見られました。エンジンは、個々に選んだパーツとベンチテストから作られました。瞬時の「見栄え」と82バーツのバーゲンは90メートルの性能を発揮し、対戦することはできませんでしたが、戦前の生産は500台以下に制限されていました。
戦後、BSAは1948年にZB32 Gold Star（ゴールドスター）を211ポンドで発売しました。 Clubmans（クラブマン） TTの資格要件を満たすために、100台以上のマシンが生産されました。そのうち21チームは、350年後の350ccジュニアレースに参戦しました。次の8年間はGold Starsによって支配されるレースです。 350ccモデルの後に500cc ZB34が続き、試合とスクランブル、そしてロードレースで成功を収めました。
1953年には、新しいデュプレックスクレードルフレームとスイングアームリアサスペンションを搭載したBBシリーズ（BB32-350cc / BB34-500cc）が登場しました。これらは1954年に、主にロードレーサーを対象としたエンジンの変更を伴うCBシリーズによって追跡された。すぐに成功したのはClubmans TTでした。このエンジンの再設計とサイクルの成功は、翌年にはDBシリーズで繰り返されました。シニアTTはEddie Dow（エディダウ）によって優勝され、後に英国のGold Star（ゴールドスター）スペシャリストとして幅広いカスタムアクセサリーを提供しました。
1956年には、DBD34レンジ（範囲）と呼ばれるシリンダーヘッドをさらに変更しました。おそらくプレユニットのゴールドスターの究極の形は、それは£277のためにクラブマンとスクランブルのトリムの両方で利用できました。
The Magnificent 7
FIRST YEAR OF MANUFACTURE MODEL 350 500
1938 JM24 x
1939 KM24 x
1949 ZB32/34 x x
1953 BB32/34 x x
1954 CB32/34 x x
1955 DB32/34 x x
1956 DBD34 x
rther reading:
TITLE AUTHOR ISBN
BSA Gold Star Super Profile John Gardner ISBN 0 85429 483 X
歴史、進化、スペック、ロードテスト、所有者の見解、クラブ、フォトギャラリー。
Goldie A Golland (!) ISBN 0 85429 233 0
The Gold Star Book George Prew –
The Illustrated History of BSA Motorcycles Roy Bacon ISBN 1 85648 232 4
BSA and Other Singles Roy Bacon ISBN 1 85579 012 2
BSAの世界的に有名な "ゴールドスター"モードと他の多くの素晴らしいモデルの完全な歴史。
BSA Motorcycles since 1950 Steve Wilson ISBN 1 85260 572 3
この作品は、古典的な英国のモーターサイクルで、ウィルソンの6巻のPSLシリーズの中核素材を再発行した3タイトルの1つです。 BSAブランドに焦点を当て、ブランドロイヤルティがまだ存在する古典的なバイク市場で「必携」の購入を提供することを目指しています。 新しい紹介では、ストーリーテリング、モデル履歴、年々のマシンの変化の詳細が組み込まれています。 このシリーズで扱っている他のタイトルは、NortonとTriumphのモーターサイクルです。
BSA Singles Restoration Roy Bacon ISBN 1 85579 023 8
この本は、それがすぐにモデルや遠くBSAシングルスペースが利用可能に上回るでしょうすべてのデータの広大な範囲ことに気づいた復元シリーズオスプレイ、目標に他人として始まりました。このため、それを他のスタイルと同じスタイルで公開することは現実的ではありませんでした。もしそれがあったとしても、薄いバルクは、ラウンジやワークショップで使用するのに一握りでした。
これに対処するために、この本は、通常含まれるすべてのマシンデータを含むパーツ情報ガイドとして改訂されました。すべての本に共通する一般的な事柄であるテクニックに関するセクションには何がありましたか。
その情報はまだ他の修復図書にも記載されているので、指導が必要な場合は地元の図書館を訪れて答えを得なければなりません。 BSA双子修復を求めるのが最善の方法かもしれませんが、ノートンやトライアンフのタイトルも同じように役立つはずです。
この資料に加えて、Ospreyは、関連するすべての主要分野を網羅するオートバイ修復技術に関する一連の書籍を制作しています。これらは、これを行うように設計されているため、仕事をより簡単にするいくつかのしわの理由と方法を示しています。
これにより、より一般的な情報ではなく、BSAシングルに固有のすべてのデータを集めることができました。このデータは、1945年から1973年にかけて製造された生産モデルと標準的な英国仕様に関連しています。それは、既知の場所にデータが含まれている家庭仕様モデルとは異なる、戦後期のモデルや輸出モデルをカバーするのではなく、役立つはずです。
すべての場合、そして最終的な目的にかかわらず、この本が読者に自分の夢のマシンを作るのを助け、案内することが期待されます。その結果が風と手足の中で健全になり、助けと安全のアドバイスを提供するためのあらゆる努力がなされることが期待されます。しかし、責任は常に彼または彼女が上で動作しているマシンが安全で合法な状態にあることを確認するために読者にあります。変更を行う場合は、適切に機能することを確認する必要があります。
著者や出版社は、本書に記載されているものについて、いかなる責任も負いません。
いかなる損失、損害または傷害も生じさせる可能性があり、その書籍は購入または貸出のためにのみ利用可能です。
機械年
第1章では、例えば、このために遅く、1953年後半1952から1'953モデルを実行するために、テキストが金を特色一定の繰り返しなしのモデル年に使用する原因となるモデルのアークは、日付する方法の詳細を提供しますモデルは前年の晩に導入されました。
エンジンとフレーム番号は、いつ変更が行われたかを判断する際にモデル年よりも優先され、必要に応じて記載されています。これらの数字と組み合わされたパーツリストは、常に元の仕様に戻る正しい方法です。
あなたのスキル
この本は手作業ではなく、初のオートバイメカニックでもありません。あなたはあなたのマシンがどのように動作しているかを知っていて、それをどのように保守するかを知っていると仮定しなければなりません。また、ある程度機械的な適性があり、ある程度オートバイに取り組んできました。
仕様
この本には大量のデータはありませんが、その多くはBSA Gold Star＆Other Singles（Osprey Publishing）とその他のマニュアルにあります。あなたのモデルや年を始める前にできるだけ多くのデータと情報を収集しますが、復元の技術の一部はどの項目が重要であるかを覚えていることを忘れないでください。ほとんどの本はあなたに言わないしたがって、ギャップ、設定、または許容誤差の無限のリストはありませんが、提供される数値やデータはマニュアルをバックアップするためのものです。
クラブマンTTが1956年に終了した後、BSAのトップブラスがゴールジーに興味を失ったのかもしれません。米国西海岸のディストリビューターであるHap Alzina（ハップ・アルジナ）はBSAに、自分が望むゴールドスターを供給するまでBSAを注文しないと言いました。 BSAのトップにいる人は、「もし彼が私たちが作りたいものを買わなければ、買いたいものを作るのを止めるだろう」と言いました。 最後のゴールドスターは1963年にラインを外した。
BSA Gold Star - Wikipedia
The BSA Gold Star is a motorcycle made by BSA from 1938 to 1963. They were 350 cc and 500 cc single-cylinder four-stroke production motorcycles known for being among the fastest bikes of the 1950s. Being hand built and with many optional performance modifications available, each motorcycle came from the factory with documented dynamometer test results, allowing the new owner to see the horsepower produced.
バーミンガム・スモール・アームズ - Wikipediahttps://ja.wikipedia.org/wiki/バーミンガム・スモール・アームズ
バーミンガム・スモール・アームズ（Birmingham Small Arms Trade Association、BSA）はイギリスにかつて存在した小銃、自転車、オートバイ、自動車のメーカーである。 バーミンガムは高性能な小銃の産地として知られていた。BSAは元々そこで結成された組合である。20世紀に入ってからオートバイ製造に参入し一時は世界最大のオートバイメーカーであった。 目次. [非表示]. 1 歴史; 2 代表的な製品. 2.1 スローパーエンジン; 2.2 スター. 歴史[編集]. 1861年 - 武器の製造、流通の組合として結成された。 1880年頃 ... |
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AJS 7R Boy Racer
AJS 7R Pictures
1962 AJS 7R - Lap of Daytona
10 Boy Racers in Germany – Collection of AJS 7Rs | Bike-uriouswww.bike-urious.com/10-boy-racers-in-germany-collection-of-ajs-...
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2018/01/03 - 1-3-18 Update: Nearly a year later, Tim Huber has found that this collection is still for sale (but now the asking price has been reduced by over $200k). It's now available on Hemmings for $530,000 or best offer. At this year's Retromobile show in Paris, an incredible collection of 10 AJS 7Rrace bikes stood out among a sea of beautiful automobiles. Said collection spanned from 1949 to 1962, and it was part of the collection of Bernard Guérin, a post-WWII racer who ...AJS 7R – THE BOY RACER the Classic 350cc Road Racer – Carpy's ...
2017/12/16 - The AJS 7R was introduced in 1948, and was almost immediately nicknamed the “Boy Racer”. It would go on to be become one of the most successful over-the-counter racing motorcycles for sale in England at the time, and even today almost 70 years later the AJS 7R is a dominant force in the world of vintage motorcycle racing. AJS-7R-Motorcycle-Right-Side-740x494. AJS was the name used for cars and motorcycles made by the Wolverhampton, England, company ...
エンジン：348ccシングルSOHC 4ストローク
また呼ばれた：「ボーイレーサー」
パワー：7500 rpmで37 bhp（28 kW）
＊最終的に４０ｐｓ以上
生産：1948年から1954年（ファクトリレーサー）市販レーサー1963年まで...
歴史：
1931年、財政が悪化したA. J. Stevens社は破産。オートバイ関連の資産はコリアー兄弟がロンドンに所有していたマチレス社へ、自動車関連はクロスレー・モータース(en)にそれぞれ渡り、企業としてのAJSはその歴史を閉じ、以後はブランド名として存続することとなった。
1938年にコリアー兄弟はAMC （Associated Motor Cycles )を設立し、マチレスとAJSを二枚看板として子会社化した。
以後、AJSブランドはマチレスとモデルを共有し、異なるブランドで販売する体制が採られた。
１９４８年、
戦争が終結し再びレースが開催されるようになると、AJSは前傾並列二気筒500ccエンジン搭載の『Porcupine』、
OHC単気筒350ccで32bhpを発揮する『7R』を投入した。
これらはAMCのマチレスブランドから発売された『G50』
（『7R』と同形式を500cc（ボアアップ）まで高めたエンジンを搭載、
75.5mm×78mmとした350cの７Ｒ
90.0mm x 78.0 mm とした５００ｃｃのＧ５０
AJSに乗ってレースに出場したレスリー・グラハムは、『Porcupine』から過給機を取り外した『E90』を駆って、1949年のロードレース世界選手権第1回500ccクラス初代チャンピオンに輝いた。
1951年には開発担当のIke Hatchが、ボア×ストロークを
75.5mm×78mmとした350cc『7R』の3バルブ形に当たる『7R3』を開発した。
＊7Rの「7」は350を示し、当初からチェーン駆動のSOHCだった。面白いことに、この時代はインレットよりエグゾーストバルブの方が大きく、吸気より排気ガスを出すことを積極的に行なっていた。
1954年の7Rはトリプルロッカーと呼ぶ3バルブだが、エグゾーストが2本で、インレットが1本。
今とは逆の考え方だったのは、高温のガスを早く出してヘッドの温度を下げようと考えたからだ。
今は冷たい混合気を沢山入れて、燃焼温度は下げた方がパワーが出る。
1954年にチームのマネージャーだったジャック・ウィリアムズがエンジンマウント位置を変更して重心を下げ、また馬力を40bhp/7800rpmまで高める改造を施した。
ファクトリースペシャルと呼べるこのマシンは1台のみが正式に製造され、もう1台はスペア部品を寄せ集めて組み上げられたものだったが、ロードレース世界選手権350ccクラス第1戦フランスGPと第2戦マン島TTを制した。
しかし、年間チャンピオン獲得には至らず、
AMCはこの年限りでレースから撤退する方針を固めた。
なお、同様に他国のメーカーと比較して競争力を発揮出来ていなかったノートンもAJSと同じくレース界から身を引いた。た
だしAJSは2バルブ『7R』の量産は継続し、プライベーターへの提供は続けられた。
＊AJS設計者のフィリップ・ウォーカーは、ノートンなどが複雑な
DOHCに移行していくなか、パワーだけでなく軽量、コスト、メインテナンス、さらに燃費の良さを求め、チェーン駆動のSOHC 2バルブを変えることはなかった。
7Rの最終型は42馬力の安定した性能を発揮し、また他社より14kgも軽かったためマシンの完成度が高かった。事実、マンクスは複雑な構造のDOHCゆえ本来の性能が発揮できず、今の時代でも悩む人が多い。
1963年の生産終了までに2バルブOHC AJS 7Rエンジンは40 bhp（30 kW）以上のエンジンを製作した。
1959年にはプライベーター用の市販レーサーであるマチレス・G50 を発売。G50はボア・ストローク 90.0 x 78.0 mm 、出力50 bhp で最高速度135 mph ( 217 km/h ) を誇り、
ライバルであったノートン・マンクスにスペックではわずかに劣っていたものの、軽量な車体を生かしてタイトなサーキットでは度々マンクスを打ち負かした
スウェーデンのライダーBill Nilsson（ビル・ニルスソン）は、
AJS 7Rロードレースマシンをモトクロスバイクに変換し、
1957年F.I.M. 500ccモトクロス世界選手権はに出場した。
AJS 7Rsは1961年、62回、63回のJunior Manx Grand Prixレースで優勝し、1966年には2位となった。
出展：
AJS 7R - Wikipedia
The AJS 7R was a British 350 cc racing motorcycle built from 1948 to 1963 by Associated Motor Cycles. It was also commonly known as the 'Boy Racer', and won victories both for the factory and for privateers right from its introduction in 1948. Contents. [hide]. 1 The AJS 7R; 2 AJS 7R3; 3 Racing; 4 Sources; 5 See also. The AJS 7R[edit]. A new design by Phil Walker, the chain-driven overhead camshaft 7R had the history of the pre-war AJS 'cammy' singles behind it. Initially, the 7R ...
6-11 英国病に掛かっていた『AJS 7R』 立花 啓毅さんのコラム | バージン ...www.virgintriumph.com/column/column01/c01-20170908/
2017/09/08 - 今では考えられないことだが、1950年代の英国車はとてつもない性能で世界グランプリを制覇し続けていた。いわゆるMotoGPの世界で、ノートンマンクスやベロセットKTT、AJS 7R、マチレスG50などの英国勢が常に上位を独占していたのだ。AJS (オートバイ) - Wikipedia
AJSは、イギリス・ウルヴァーハンプトンに本拠を置いていたオートバイなどの製造会社（メーカー）A. J. Stevens & Co. Ltdおよび同社が1909年から1931年にかけて製造していたオートバイや自動車のブランド。レース界において117の記録を持つ老舗のブランドは、その後売却されてAMC(en)傘下のマチレス、
マチレス - Wikipedia
マチレス（Matchless）は、かつてイギリスに存在したオートバイのメーカー、ブランドである。 |
