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motogp.com · Moto2クラスの合同テストがバレンシアでスタートwww.motogp.com/ja/news/2011/moto2+private+test+valencia+0
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7 時間前 – イタリトランスは、クラウディオ・コルティと中上貴晶の新体制でスタート。ロベルト・ ロカテリをゲストとして招待し、明日はカレックスをテストする。 グレシーニ・レーシングは、今季スーパースポーツ世界選手権に参戦した元スーパーストック600 ...Moto2: Pol Espargaro primo a Valenciawww.gpone.com/.../201111165565/Moto2-Pol-Es... - このページを訳す
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Moto2: Pol Espargaro primo a Valencia. Mercoledì 16 Novembre 2011 20:31 di rm. Tweet · Pol Espargaro Prima giornata di test a Valencia per i piloti della Moto2 che rimarranno sulla pista tedesca fino a venerdì. Quella di oggi è stata la prima ...１. Ｐ.エスパルガロ（カレックス）： １分３６秒０ （５６ラップ）
２. Ｅ.ラバット（カレックス）： １分３６秒２ （４９ラップ） ２. Ｓ.レディング（カレックス）： １分３６秒２ （６９ラップ） ４. Ａ.イアンノーネ（ＦＴＲ）： １分３６秒８ （６７ラップ） ５. Ａ.エスパルガロ（シューター）： １分３７秒３ （３６ラップ） ６. Ｇ.レイ（モリワキ）： １分３７秒３ （７７ラップ）
７. Ｍ.カリオ（カレックス）： １分３７秒６ （６２ラップ） ８. Ｊ.ザルコ（モトビ：TSR）： １分３７秒７ （８０ラップ） ９. Ｃ.コルティ（シューター）： １分３７秒８ （８１ラップ） ９. Ａ.ロドリゲス（ＦＲＴ）： １分３７秒８ （８１ラップ） １１. Ｒ.ヴィライロー（ＦＴＲ）： １分３８秒２ （５５ラップ）
１１. Ａ.アンドレオッジ（ＦＴＲ）： １分８２秒２ （５８ラップ） １３. 中上貴晶（シューター）： １分３８秒３ （４１ラップ） １４. Ｎ.テロール（シューター）： １分４０秒４ （５３ラップ） １５. Ｊ.フォルガー（ＭＺ）： １分４０秒６ （８５ラップ） １６. Ｅ.グラナド（モトビ：TSR）： １分４１秒２ （５０ラップ） １７. Ｒ.ロカテリ（シューター）： １分４１秒２ （５０ラップ） １８. Ｂ.ヒマー（ＭＺ）： １分４１秒９ （７４ラップ） ２０１１年ポールポジション： １分３７秒０６７
２０１１年ファーステストラップ： １分３９秒７３０ サーキットレコードラップ： １分３６秒０６７ サーキットベストラップ： １分３６秒１４１ 中上貴晶選手は、富沢 祥也選手の宿命のライバルだった。
２００６年、ベテランライダーが支配する全日本GP125クラスにおいて、
中上選手がチャンピオン、２位に富沢選手が入った。
まだ、中学生、高校生というヤングライダーだった。
近い将来、
この二人が日本を代表するグランプリライダーになることは間違いない。
レースファンの期待を受けていた。
その後、富沢選手は２０１０年シーズンひと足先に
グランプリMoto2第１戦カタールで勝利した。
しかし、．．．．．．
中上選手はというと、
２００８、２００９年の２年間ワールドグランプリGP１２５に参戦したが、
まだ実力を発揮するにはいたらなかった。
その後日本に戻り２０１０年はST600に参戦、
そして、２０１１年はJ-GP2に出走、
激戦を制して見事チャンピオンを獲得した。
そこに２０１２年シーズンからワールドグランプリMoto2クラス参戦の
吉報がもたらされた。
中上貴晶
中上貴晶公式ホームページ. ... 中上貴晶キャラクター「Coco & Nenjiro」. J-GP2クラス シリーズチャンピオン獲得. 応援ありがとうございました.
2012年は MotoGP 世界選手権 Moto2クラスに参戦します。
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2011 MotoGP情報
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詳細
Suzuki poised to officially confirm MotoGP withdrawal - | Motorcycle ...www.motorcyclenews.com/.../MotoGP/.../nov1411... - このページを訳す
Suzuki is expected to officially confirm it will withdraw from the MotoGP world championship before the end of this week.
アルバロ・バウティスタがスズキを離れてグレシーニホンダに移籍した。
そのことがズキMotoGP活動の今後を暗示していたようだ。
しかし、まだ決定事項ではない。
ここでグランプリ活動を休止してしまったら、
復帰するのは容易ではない。
たとえ１０００ｃｃエンジンが完成して、
２０１３年、または２０１４年に復帰しても
ホンダ、ヤマハ、Ducati、ロードバイクのエンジンをベースにしたＣＲＴなど、
はるかに先に進んでいる。
カワサキＺＸ１０ＲのエンジンをチューンしてＦＴＲのシャーシに
搭載したＣＲＴマシン。
先日のバレンシアテストでトップダニ・ペドロサから
６秒遅れのタイムだった。
これからどんどん速くなるだろう。
やはり、８００ｃｃエンジンを搭載したGSR-V800を走らせてもでも
グランプリ活動を継続すべきだと思う。
来シーズンのはじめ１０００ｃｃＭｏｔｏＧＰマシンは、
そのありあまるパワーのコントロールに苦労するはずだ。
そしていままでの８００ｃｃＭｏｏＧＰマシンの戦闘力が低いとはいえ
ないだろう。
先日のバレンシアテストで好走した。
ランディー・ドプニエと是非契約すべきだ。
彼はテスト１日目、１０００ｃｃマシンと互角に戦えるタイムを記録した。、
ペドロサ、ストーナーのホンダ勢、ベン・スピーズ／ヤマハ
に続く４番手のタイムを記録した。
ドプニエははじめてＧＳＲ−Ｖ８００を走らせているのに４番手に入った。
２０１２年仕様のＢＳタイヤとのマッチングも良好だったようだ。
de Puniet: I want Suzuki MotoGP ride | MotoGP News | Nov 2011 ...3 days ago – MotoGP News. "I was very impressed with the bike and enjoyed it a lot. I would like to ride it next year" – Randy de Puniet.
「私はバイクに非常に感動しました。
また、私は直ちに快適に感じて、それをさらに楽しみました。
私は来年それに乗りたい。 私はボスではありません。 しかし、私は、私が皆のために十分な仕事をしたことを望みます!」
ドプニエは言いました。 来シーズン、ＢＳが投入するレーシングタイヤは、
ファクトリーマシンからＣＲＴマシンまで対応するため、
幅広い温度帯域でグリップを発揮するものだったそうだ。
これがＧＳＲ−Ｖにいい結果をもたらした。
今週のバレンシア・テストが来年の進行中の1000ccのバイクの
多くを考えただけではなく、
また、ブリヂストンからの新しい2012年スペックのタイヤの公式紹介。
すべてのライダー(1000ccあるいは800ccのバイクでも)改善されたウォームアップ・パフォーマンスのおよびより広い温度動作範囲を供給する目的で設計された2012年タイヤだけを使用しました。 「このテストは私たちがライダーをすべて与える最初の機会でした、 私たちの終了した2012スペック・タイヤ、
したがって、それは私たちにとって非常に重要でした。」
ブリヂストンの生方徹さん？（Tohru Ubukata）は語りました。
「具体的には、これらの新しいタイヤからの私たちの目的は、 それらのグリップ特徴を管理し、ウォームアップ・パフォーマンスを改善し、それらの温度動作範囲を増加させることをより簡単にすることです。
「私たちが過去2日から集めたデータから、私は、私たちがこれらの目的を満たしたことを納得します。 また、ライダー・フィードバックは肯定的でした。
したがって、私は来年、タイヤ・パフォーマンスのには自信満々です。」
テストは必要として、5を含んでいました、BQR Inmotec、BQR FTR、チームLaglisseおよびGrelliniチームからのチーム(CRT)バイクを規定します。 「さらに、私は私たちの 新しいタイヤおよびそのウォームアップ・パフォーマンス
CRTチームからのポジティブ・フィードバックに満足しています」
とウブカタ（Ubukata）が語りました。
スズキは、グランプリの場にいること、
熟練のスタップが働ける場があること、
そしてマシンの開発体制などなど、
しかし、一度、その動きを止めたら、
その強固な絆はほどけて雲散霧消してしまう。
聞くところによると、
スズキはＧＳＸ−Ｒ１０００による、
ＷＳＢＫ参戦を継続するそうだ。
それはそれだ。
再度、ＭｏｔｏＧＰ活動の継続を要望したい。
いらぬことかもしれないが、
シックスシグマ手法による開発、体制の最適化、
タグチメソッドにより
必要なテストだけを行い無駄なコストを省く。
そういうことをグランプリ活動全般でやってみては？
いま休止したら、
復帰したときは、より莫大なコストがかかってしまうだろう。
とくに子電制御システムの開発は、
レース参戦を継続していないと、
改良すべきポイントが見えてこない。
止めたらなにも出来なくなる。
それが大きな差となる。
エンジンとシャーシ開発だけではマシンは速くならない。
そして、レース参戦を継続しながら、
コストを刈り込んで行く
必要なコストだけを投入して、
そこから最大の成果を生み出す。
わたしの職場では、
膨大な開発データを効率よく活用するため、
多数のEcelデータをいろいろな観点でビジカル化できる
アプリケーションを利用しています。
これまたいらぬことですが、．．．．．．．．
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先日のMotoGP公式テストの後、
バレンシアにてヤマハ開発エンジニアにより、
２００７年から導入さえた８００ｃｃMotogpクラスの成果が報告された。
その内容をいち早くイタリアGPONEが報じていたので、
記事を意訳してみた。
2011年11月14日(月)
ニュースレター MotoGPの起源 2011年11月11日(金) 125ccのクラスがMoto3と取って代わられるので、
バレンシアのグランプリは単に2サイクエンジンのクラスは終了しました。 それはさらにMotoGPクラスの800ccのエンジン時代の終了でした。 より小さな排気量（９９０→８００ｃｃ）はちょうど5年前（２００７年〜）に インプリメントされました。 また、今、プレミアム・クラスはよりよいレーシングを求めて1000ccに 返るでしょう。
ヤマハ、ヴァレンチーノ・ロッシとホルヘ・ロレンツの二人で数多くの 世界選手権で勝利した。
先週の金曜日、 ヤマハ「MS開発部 モトGPグループリーダ、辻 幸一氏」よる
プレゼンテーションが開催され、 バレンシアの中でYZR-M1の進化の進路を明らかにしました。
＊上の写真の真中のエンジニア。
おそらく左から中島さん、辻さん、北川さん。
クロスプレーンクランクシャフトのＹＺＲ−Ｍ１を推進／導入した
古沢さんはヤマハを定年退職して、
ＭｏｔｏＧＰ開発部門のアドバイザーに退いている。
という話らしい。
YZR-M1開発者インタビュー - バイクレース | ヤマハ発動機株式会社www.yamaha-motor.co.jp › ... › MotoGPシーズンレビュー - キャッシュ
YZR-M1開発者が2010年シーズンを振り返ります。,[バイクレース] ... YZR-M1開発者 インタビュー｜来年は4連覇を目指す！ 2010年、ヤマハは3年連続となるライダー、 コンストラクター、チームの三冠を獲得した。今シーズンから施行されたエンジン使用制限や ... レギュレーション変更
http://www.gpone.com/images/ARCHIVIO/2011/foto/novembre/tempi_m1.jpg
- 2007年から排気量の減少（990cc→800cc）だけでなく、
許容燃料レベルの22から21リットルに低下。 シーズンの上限あたり6機エンジンは、
その後2010年に導入されました。 2009はまた、レースの週末の間に各ライダーに割り当てられる
タイヤの数の減少。
2010年にはインジェクターの最大の燃料圧力は10バールに制限
されました。
これらの規制のすべては、 よりスピードとパフォーマンスのために検索で克服する
技術者のための障害物を提示した。 この開発の数年にわたって彼らが満たすように管理し、 そして時には、以前の990ccマシンの性能を超えています。 シャシーの追及
シャシー、エンジンおよびエレクトロニクス３つの分野でした。
シャシーの改良ポイントの目的は、 「常にコーナー・スピードを増加させることでした。
また扱いやすさ - 辻氏により説明された- これを成就するために、私たちはシャシー剛性バランスを追及しました。 ブレーキをアシスト（援助）するために縦剛性の強度を拡大している間、私たちはねじれ・側面（横剛性）の強度を減少させました。」 最終結果は、オリジナルの設計思想(2007年と2011年から、 デザインによってそれぞれ証拠づけられたとともに)の主な修正と無関係で、
すべて条件に乗って、パフォーマンスのを拡大されました。
エアロダイナミック空力学の開発もこの作業に組み入れられました。
また、フェアリングはいくつかの変更を経験しました:
「私たちは、最高速度だけでなくコーナー・スピードおよびエンジンを 冷やすことにはも基本のこのエリア(続けられた日本人エンジニア)の
非常に注意深い研究を行ないました。」
これは一貫した精製作業が主なデザイン大変革より好まれたもう一つ のエリアです。
エンジンの追及 http://www.gpone.com/plugins/content/mavikthumbnails/thumbnails/210x220-images-ARCHIVIO-2011-foto-novembre-potenza_yamaha.jpg
- エンジンは、この場合、ヤマハは2つの目標を達成するために働いた： パフォーマンスを向上させ、rideabilityをし、燃料消費量を減少させた。 "シーズンごとに6エンジンに制限されたこと、 エンジンの寿命は600ｋから2400ｋに増加する必要がありました。
我々は、完全にこの目標を達成する今シーズンのように我々は、 １回のエンジントラブルを受けていない。 これはまた私達が比較して約25％のコストを削減することを可能にした 特定の番号が提供されなかったが、
性能は馬力は16％、トルクで12％増加した。 作品は、潤滑と燃焼室の効率を向上させる上で実行し、
失う摩擦を低減されました。
エレクトロニクス -
これは、M1のための別の重要な分野だ："
それは我々がエンジンで提供されるパワー力のすべてを使用できる ことが重要である。
"この目的のために、メジャーなアップデートは受動から 予測エンジンマネージメントシステムになった。 "
エレクトロニクスは、唯一の問題が検出されたときに介入する場合、
例えばウイリーのように、それは既に手遅れです。 最適なシステムはバイクからこの動作を予測し、
それが起こる前に介入することができます。 "念頭に置いてこのゴールで、
最新のM1は2つのECUのが装備されていた： 最初のデータを収集し、理想的な電力を計算するために、
トラックの位置のデータと同様に、この情報を使用する場合とメインユニット、 それを渡すと満たされたその瞬間の出力。 しかし、電子の進化だけでなく、バイク（YZR-M1）そのものの開発
に影響を与えた。
それはまた、設計プロセスに影響を与えた。 さまざまなコンポーネントのコンピュータシミュレーションからシミュレート されたラップタイムに"この範囲。 たとえば、私たちの2010年シーズンシルバーストーンのパフォーマンスの
シミュレート開始時に、 我々の前にあるレースがなかったが、
結果は非常に正確だった。 最終的に私たちのシミュレーションからわずか数十分のオフで走った。 このシステムはまた、
私たちはそのような別のコーナーでエンジン出力などの変数を
変更してから、ラップタイムに与える影響を評価することができます。" エレクトロニクスと改善の余地はまだある：
"私は、MotoGPの標準的な電子機器の導入に反対だ。 多分それはこれらの特定の開発コストを削減するだろうが、
全体的にはバイクのパフォーマンスを向上させるためのコストを 増大させる。
最後に、ヤマハのエンジニアは、
一言でそのレースの哲学をまとめた。 それは、翻訳することは難しい日本語の用語だが、 それは、Kandou（感動）。 美しく高級なで充実した何かによって引き起こさ深い感情を示している。 本質的にオートバイ、レーシングおよび勝利が肝心なところ。
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バレンシアテストのレポートも今回で３回目になる。
ドゥカティ、ホンダと続いたので、 今回はヤマハＹＺＲ-Ｍ１（１０００ｃｃ）の状況をお知らせしたい。 そこでヤマハ・ファクトリーチームの
ベン・スピーズは、なんと言っているのかを調べてみた。 仕様の違うエンジン（２機？）とフレームのマシンをテストしたと
言っているが、
それ以外は、ヤマハスタッフに対する感謝の言葉と 来年１月下旬に開催されるマレーシア・セパンテストで より完成度の高いマシンを期待しているということだった。 １０００ｃｃマシンのエンジンとフレームの
何が良くて？
何が悪かった？
など具体的なことは何も語っていないようだ。
Ben Spies Focused On 2012 MotoGP Season - MotorAuthoritywww.motorauthority.com › News › Motorsports - このページを訳す
23 hours ago – Ben Spies, the three-time AMA Superbike champion who just completed his second year of MotoGP competition and his first with the Factory Yamaha team, suffered quite the accident in the Australian MotoGP round less than ...
Ben Spies tests for two | MotoGP News | Nov 2011 | Crash.Net17 hours ago – “We had a lot of work to do with Jorge not being here but we've got through everything" – Ben Spies. Yamaha's Ben Spies rode more laps than any other rider during the two days of 1000cc testing at Valencia. Third fastest ...
そこで、来シーズン、ホンダからヤマハに乗り換えるという劇的な
展開となった、アンドレア・ドヴィツィオーゾのコメントを読んでみた。
いつものイタリアＧＰＯNEの記事を
イタリア語から日本語に意訳してみた。
これはかなり具体的だったね。
ホンダＲＣ２１２Ｖのフィーリングが身体に残るなか、 ヤマハＹＺＲ−Ｍ１をどう感じたかを語っている。 ドヴィツィオーゾは素晴らしいね。 ホンダからヤマハに乗り換えたバレンシアテストでは、 すぐにトップ５のタイムをたたき出した見せた。 ホンダＲＣ２１２Ｖが今シーズン独走したのは、
昨年、ドヴィとペドロサの二人でＲＣ２１２Ｖのフレームとスイングアームを 数限りなくテストして結果っだったといっていい。 それでＢＳタイヤのポテンシャルを１００％引き出せる マシンディメンジョン、エンジン特性、etcを絞り込んでいった。
ケーシー・ストーナーは、 その完成されたマシンに乗ってチャンピオン街道を驀進した。 その立役者の一人のドビをヤマハに送り出してしまったわけだ。 今後、ヤマハＹＺＲ-Ｍ１を開発する上で、 Ｖ４マシンのすべてを知っているドヴィの意見は、 貴重となるだろう。 Ｖ４はこうだった。 こうしたから速くなった。 インライン４はここが悪いので、 ここを直すべきだ。 ホンダは敵に塩を送ったのか？ Dovi: M1, una moto con due facce
Dovi: M1, una moto con due facce. Martedì 08 Novembre 2011 21:29 di Matteo Aglio. Tweet · Andrea Dovizioso L'unico top rider ad avere cambiato tutto per il prossimo anno è stato Andrea Dovizioso, cresciuto all'ombra dell'ala dorata e ...
Dovi: M1、2つのオートバイを試して 2011年11月8日(火)21:29 来年、すべてを交換するMotoGPライダー、アンドレア・ドビツィオーゾ、 金色の翼（オンダ）からヤマハに乗り換えて、 どう感じたのか？ 新しいチーム(テック3)、に参加してバレンシアで新しいバイクを試す。。 「私は実際に突然多くのニュースです、そして時間「私は不安定にしました。 - フォルリを認めます - 変化に対してすべて理解する時間が必要」 オートバイ、両サイド - 彼のこの３年間、ホンダRC212V（800cc)とともにありました。 そして次に新しい1000vバイクは、ヤマハで始めました。 「それ「美しい日だった(Doviは言う) 私のプライオリティは、
バイクで良好なポジションを見つけることでした。
それを他の外観に働きかけるのに熱心にしておかないとき。」 第一印象は、特にフロントおよびエンジン出力に関して、以前十分でした。 「私が見るヤマハに期待するとともに、 コーナーにブレーキをかけて入力して、
そこからコーナーをターンすることに対して、
私は直ちに快適に感じました。
- 彼は説明します― それはほとんど2ストロークバイクのようだった。 遅れてスリップすることは、非常に十分。 そして、非常に少ないエンジン・ブレーキでした。 その後、非常に滑らかなパワーデリバリーを頼りにすることができます、 それはまだ非常に急激にスロットルを開くことを可能にします、 それはコントロールするのが簡単です。 いくつかの問題は、加速局面から浮上します。 「最も大きな欠点はコーナーの出口に向けて表れます。 - アンドレアは言います - M1のリアタイヤは、急激な加速対してポンピングが発生しました。 それは1000だけでなく800でも。 私は、他のヤマハライダーが、 この問題が重要でない理由？ をもっと納得する必要があります。 これは今後解決すべきメインの考えです。 私は、私たちが将来それを特定することができるかどうか分かりません、 しかし、この数か月間の間に明確にな解決方法への取り組みは重要でしょう。 さらにテック３ヤマハチームの
カル・クラッチロー選手のコメントを読んでみた。
Cal Crutchlow impresses on Yamaha 1000cc debut - | Motorcycle ...www.motorcyclenews.com/.../MotoGP/2011/Nove... - このページを訳す
投稿 6 件 - 5 人の編集者 - 最新の投稿: 15 時間前
Cal Crutchlow impresses on Yamaha 1000cc debut. By Matthew Birt -. MotoGP. 10 November 2011 09:06. Tweet. Cal Crutchlow made an impressive start to the new 1000cc MotoGP era in Valencia this week when he ended a two-day test ...
CrutchlowはMCNに伝えました:
「私は、これらの1000ccのバイクが何のように感じるだろうかと私が思っているので最初テストが進んだ方向に満足します。 さらに非常パワーが明らかにあります、そしてきついトラックで、実際に得ないバレンシアを好む、エンジンの真実の可能性を感じる、しかし、それは、滑らかで、扱いやすくように思われます、したがって、ヤマハ、十分な仕事をしました。 1000はまだ800に非常に似ているように感じます。しかし、新しいバイクで私のライディングスタイルにもっと適せさせることが必要です。 コーナー・エントリーは、800よりも1000のほうが上（良好）でした。 実際これは重要です。
それは私がかなり難しい昨シーズンと分かったエリアでした。」 Crutchlow、が、そのシャシーの改善に働きかけるためにヤマハが 必要とする
新しいチームメート、アンドレアDoviziosoと一致した見解です。
1月31日にマレーシアでセパン・サーキットでテストがまでに。
元世界Supersportチャンピオンは次のように付け加えました: 「私たちは、まださらにバイクのために見つけなければなりません。 ヤマハは、どうにか800で十分なタイムを維持しました。 しかし、私たちが古いバイクのために悩んでいた問題のうちの
いくつかは残ります。
コーナーの出口でタイヤのエッジで多くの変動（ポンピング？）があります。 アンドレアとベンは正確に同じコメントを持っています。
したがって、ヤマハは、それらがこのエリアを解決するため働かなけれ
ばならないと。
しかし、第4のテストを終えることは実際に肯定的です。 また、私は私たちがセパンの中に次のテストのためにどの改良を
持っているか確かめることを既に楽しみにしています。」
次回はＷＳＢＫに参戦しているＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲのエンジンを
チューンして、シューターなどのシャーシに搭載したＣＲＴマシンの
状況を紹介したい。
Ｍｏｔｏ２のトップマシンよりも２秒ほど速いタイムを出しては
いる。
しかし、ホンダＲＣ２１３Ｖと比べて４秒は遅れている。
ストーナーは、ＣＲＴマシンは必要ありません（邪魔だ？）。
とコメントを出している。
実はカワサキＺＸ１０Ｒのエンジンを搭載したＣＲＴマシンが
バレンシアテストに登場している。
トップから６秒遅れだ。 13. Carmelo Morales ESP Team Laglisse Suter-BMW (CRT) 1m 35.911s (67)
14. Ivan Silva ESP BQR Inmotec (CRT) 1m 36.695s (52) 15. Yonny Hernandez COL BQR FTR Kawasaki (CRT) 1m 37.279s (30) 16. Federico Sandi ITA Grillini Team Gapam (CRT) 1m 38.680s (26) |
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Stoner:
チャタリングが出ることが、ただ一つの問題です。 2011年11月09日(水)21:28 最小努力および最大の結果。 これは、バレンシアのレプソル・ホンダ・チームのためにテストする2日目を本質的にまとめます。 ダニ・ペドロサは45ラップを完成し、その日(1'31.807)の最も最速時間をセットしました。 ケーシー・ストーナーは、33ラップして2番手のタイムでした。 HRCペアの二人だけが1'32秒台のタイムを記録した。 ほとんどの作業は、RC213Vのために十分なセットアップを見つけることに向けて適応させられました。 一番の問題は、さしあたりチャタリングようにように思われる。 さらなる開発は最新の1月のセパン・テストのために計画されます。 しかし、ホンダは、既に次のシーズンの間打ち負かすべきバイクのように見えています。
「すべては、私たちがバイクをその年の初めにテストした前者と単に比較する必要のあった1日目に正直なために非常にうまく進みました。 - Stonerは後でコメントしました - 特に新しい2012シーズン用タイヤとの兼ね合いでバイク小さな
改良がありました。
フロントタイヤは、チャタリングを生じます。 したがって、これは、私たちが改善しようとしている何か、
およびそれに対してわずかに役立つ新しいバイクです、
しかし、私たちはまだもう少しそのポイントを改善したい。 新しい2012フロントタイヤは、
私たちに"少しチャタリングを与え、
私たちはそれを減らすために働いた。
新しいシャーシは、この方向への一歩だが、
我々は少し改善したいと思います。
問題は今シーズンの終わりに、
８００ｃｃバイクで出ていたいたものに似ている。
自信の欠如とチャタリングの発生は、
コーナーでリアタイヤが原因です。
＊ストーナーはマレーシアGPでチャンピオンを獲得したが、
レースでは６回くらい転倒しそうだったと語っている。
ホンダRC212VとRC213Vもフロントの接地感不足を完璧に
無くすことはできないのかもしれない。
同じRC212Vをライディングするライダーでも、
マシンポテンシャルを引き出せるライダーは速く、
そうでないライダーはトップグループに追いつけない。
V5エンジン搭載のRC211Vは、もうちょっと間口の広いバイクだった
ような気がする。
これは、我々はRC213Vに向上させるために必要なものですが、
私たちは、働きにどのような方法知っていると思って。
一般的にはそれがポジティブなテストだった。
いまは、次のために充電しなければならない、
私は帰宅することを楽しみにしており、
家族と友人と時間を楽しんで、少し休息をとります。
また2月に私たちの子どが生まれるでの準備をすること、 その後、2012の準備ができているセパンに戻るでしょう。
Dani Pedrosaはテストの後にさらに肯定的なムードにありました: 「私たちは、今日基本的にテストする(スペイン人は言いました)もう一つの楽しい日を経験しました、私たちはエンジン・マッピングに取り組んでいます、 よりもっと上手にバイクの、およびリア・ショックを持ったパワーを 管理するために。
ここまでブルノからのバイクで私たちが行った変化は肯定的でした。 また、私たちは十分なフィーリングのためにその年を終えます。
セパンへ進み、よりハードタイヤで高いトラック温度と共に非常に違っている条件の下で働き続けることは面白いでしょう。 一般に、私は、ラップタイム(それらはウインターテストで私にとってそれほど重要でない)用よりも、私たちが作った改良に十分なムードにバレンシアをもっと残そうとしている。」 |
