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なんだか最近、週末になるとムショウに８５１を走らせたくなる。 しかし、いままでは手探りで走らせていたので 慣熟走行に徹していた。
後ろからきたバイクにはお先にどうぞ。
という感じだった。
そこで、今日の走りでは、 ２速から４速までをワイドに使い少し速く走らせてみた。
また、フロントブレーキを強めに引いて どれくらいのストッピング能力があるかを確認した。 以外と効くじゃないか、 というのが実感だ。
タイトコーナーの切り替えしでバイクがふらつく現象が出ていた。
フロントとリアが連動していない感じだった。
そこで前後タイヤの空気圧を適正に充填して、
オーリンズリアサスの圧側ダンパーを２ノッチ閉めこんみた。
尻下がり／リアが下がっていたんじゃないか？
と感じたからだ。
また、
ステムベアリングの動きが悪いかもしれないので、
ゾイルスプレーを吹きかけてみた。
それらのことでフラつきは収まった。
リアの車高を上げる。
またはフロントフォークの突き出し量を増やすという手もあるが、
いまのところその必要性を感じていない。
８８の場合も突き出していない。
クラッチの使い方がわかってきた！？
ニュートラランプはなかなか点かない。 いや、当てにならない。 そこで２速で走行中に赤信号が近づいてきたら１速に落として クラッチレバーを深く握る。
そこでアクセルを開けたときシフトレバーをほんの少しかき上げる。 その感触を覚えるようにした。 そのままガクガクしないようならニュートラに入っていることになる。 ニュートラランプは点くときと点かないときがある。 点いていても消えることがある。 微妙なんだろう。 ニュートラランプを信じてクラッチを戻したらエンストしてしまったこともある。 クラッチレバーはじわっと放す。
ドカはニュートラに入れることが難しい傾向にあるが、
８５１（ファーストモデル）のクラッチ操作はもっと難しい。 それ以前のクラッチカバーの真ん中にレリーズが付く７５０F1
よりは進化しているようだが？
シフトアップ／ダウンは４ｓｔゾイルを添加していることもあり、
非常にスムーズだと思うね？ 入りが悪かったことはいまのところない。
しかし、もともとがレーシングバイクのミッションなので噛み合いがタイト
になっているはずだ。
そのためシフトアップダウンは渋いはずだ。
パワーをかけたときに抜けを防止する。
オーバーレブさせないためだ。
それをゾイルで歯車の表面を改質して入りやすくしている。
レーサーRGγ５００のレプリカであるガンマ４００もそうだった。
ツーリング前にミッションオイルを交換したら、
抵抗が増えたのか？
２速、３速への入りが異常なほど悪かった。
もちろん停車しているとき、すんなりニュートラに入らない。
そこで停車する前にニュートラに入れる。
停車してしまったときは、エンジン回転を上げた瞬間に
ニュートラに入れていた。
調整にもよるようだ。
そのときはゾイルなんて優れものはない時代だった。
bimota ｄｂ２のときは、
ニュートラから１速に入らなかった。
そここで回転を上げた瞬間に1速に入れていた。
はじめはそれがわからなくて発進できなくて大汗をかいてしまった。
DB2の場合はクラッチが熱を持つと切れなくなる（プレッシャーが消失） という恐怖を味わった。
それはクラッチシャフトのベアリング交換で直った。
安直にスリッパークラッチに入れ替えていたら原因は謎のまま
だっね。
ミッション操作が難しいことは、
ロードバイクとしては問題があるが、
レーシングバイクとして考えた場合は、
これが正常ということになる。
使い方の違いからくるわけだ。
それではどうやって？
８５１のシフトチェンジをやっているかというと、
アクセルオフした瞬間にクラッチレバーの先っぽだけ
素早く引いてアップ・ダウンしている。
クラッチレバーを深く握ってはいけない。
戻す途中でガクガクしてしまう。
レバーを深く握るのはストップするときだけにしている。 いまはほかのバイクでもやっている.
残念ながら、 ノンクラでシフトアップする操作はまだマスターしていない。
いまのところ、４、５、６速へのシフトアップはノンクラ操作で
ショックもなく入るようになった。
アクセルをほんの少し戻した瞬間にギアを噛みこませるイメージで
やっている。
いまは身構えてやっている。
肩がこってしまうよ。
ガンマ４００に乗っていた昔は、
クラッチを深く握ってシフトアップ出来ないと格闘していた。
いまになってレーシングライクなタイトなミッションだったと
わかったわけだ。
ミッションオイルが劣化する、使い込むと、
そうでもなかったような気がする。
しかし、それは良いことではないと思う。
聞いた話だが、
初期型ヤマハYZF-R1 のミッション操作は硬い／タイトだったそうだ。
しかし、普通のバイク乗りには使いづらい。
そこで２型からは改良？されたそうだ。
しかし、私がいまR1を買うのなら？
初期型のほうが好みだ。
レーシングライクなシフト操作を味わえだろう。
ミッションがタイトな４気筒といえば、
カセット式ミッションを搭載したＭＶ Ａｇｕｓｔa Ｆ４だろう。 的確なレーシングシフトをやるとカツン、カツンと 気持ちのいいミッションフィーリングが味わえるそうだ。 まだ、未経験な世界だ。 とにかく、
８５１の乾式クラッチに無用なショックを与えないことだ。
そして最後に友人のスタンドでガス補給した。 えっ、６Ｌしか入らないじゃないか！ 前回の奥多摩ランと
今回の名栗の往復で１３５．２ｋ走らせた。
これは間違いのない距離だ。 ということで、
燃費は、過去最高の２２ｋ／Ｌを記録した。 別冊モーターサイクリスト追跡シリーズの内容
を裏付ける結果となった。
嬉しい限りだ。 しかし、前回は走行距離が短いこともあり？ １３ｋ／Ｌと最低だった。 いま、その違いを検証している。
私の代になって、 走行距離は４２４９０（今回）−４１７２０（４／９納車時）＝７７０ｋ
納車されてからの走行距離は約７７０ｋを越えた。 大きなトラブルもなくなによりだ。 いよいよ本調子だね。 そうそう、先週のことだが、
この８５１トリコローレの初代オーナーFさんからメールがあり、
想い出を語っておられた。
Fさんとは、
２００９年の冬にbimotaオーナー繋がりでお会いしたことがある。
また、私の代にいたる変遷を知ることができた。
私は４代目オーナーとなるようだ。
ありがとうございます。
さて、翌日は奥多摩に出張った。 さらに７５ｋ走行したので全走行距離は、
８４０ｋを超えた。
いま、ユーザー車検の準備を進めている。
まだ購入して間もないので
心配な点はない。
そこで奥多摩ライダースのベテラン先輩諸氏から
いろいろとレクチャーを受けている。
光軸調整、代書屋で書類作成などを入れて
２．５万前後くらいかかりそうだ。
もちろん自賠責保険込みの金額だ。
休暇を取ったり面倒な手続きはあるが、
安いと思うね。
それもバイクライフの楽しみの１つだと思う。
その分、普段のメンテは自分でやる必要がある。
２５０ｃｃの場合も自賠責保険だけで、
１．４万（２年）だっったかな？
走行距離が多いバイクの場合は、
バイク屋さんで細かくチェックしてもらい、
消耗品パーツを交換してもらうほうが安心だろう。
６の場合は、バイク屋さんに任せたい。
とくに
チェーンとスプロケ（＆調整）、
前後ブレーキパッド、
ブレーキ／クラッチフルード、
クーラント、
バッテリ、
クラッチ、
ｅtcなどの交換は、
プロに任せたほうが良いと思う。 それも１つの考え方だ。
６月の天気のいい日を選んで、
ネットで八王子陸運局に検査登録の予約を入れる。
そういう手はずだ。
ではでは／／
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Ducati 851通信
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詳細
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昨日の５月２日、
いつもの名栗に向けて８５１トリコローレを走らせた。
故障ではないのか？
と気になる点があったからだ。
なにせ古いバイク（１９８８年製造)なのでなにかと気になることが多い。
しかし、問題なかった。
エンジンはますます快調。
ここは名栗の奥座敷。
名郷というとこころだ。
自然豊かの場所だが、
秩父方面を走破？した
ハイカーがここで西武飯能駅行きのバスに乗る。
そばには売店（自販機）もあり、
ここでしばし休憩できる。
この日出合ったハイカーさんとお話したところ、
武甲山（ぶこうさん）からここまで６時間かかったそうだ。
これからの帰路、途中で温泉につかってから帰宅されるそうだ。
お気をつけて！
とお声がけしてお別れした。
こういう一期一会の出会いはいいものだ。
これからの季節、
山歩きには最適な季節なんだろう。
そろそろ水温上昇が気になりだいたので
モクールを適量ウォータータンクに投入した。
やはり、走っていれば水温が下がる。
また、電動ファンが回り出してもすぐに停止する。
モチュールお得意のエステル分子構造のモクールがラジエーターコアの
内壁に張り付き水温低下を促進してくれる。
走行中の水温表示は、８０℃（気温１７℃くらい）近辺なので
オイルは適温（油温）だと思う。
これが高すぎても、低すぎてもエンジンにはよろしくない。
また、オイルの劣化を促進する。
９９９でモテギに出掛けたときのことだ。
オイル交換した行きは良かったのだが、
帰路の常磐道でエンジンの滑らかさがわずかながら落ちていると感じたことがある。
一般道ではノロノロ走行だったので電動ファンがうなり声を上げていた。
もちろん走行にはまったく問題ない。しかし、暑い季節の走行が多いときは、
オイル交換を早めにやるべきだろうと感じた。
その後、真夏の一番暑い時期のことだ。
エンジンオイル交換時に４ストゾイルを投入することで、
水温上昇を抑制してオイルの劣化を抑えることができた。
テスタストレッタエンジンは、水温上昇が激しい。
また、エンジンのリアバンクの放熱をもろに受けた太ももが、
やけどしてしまうほどだ。
革パンをはかないと耐えられない。
８５１はそんなこととは無縁だ。
 最後にガス補給したが、少し回しすぎたのか、
約１３ｋ/Lの燃費となる過去最低となった。
いちばんいいときの１９ｋ／Ｌとの差はなんだろう？
それはそれで心配になる燃費だった。
話は変わるが、
１９８８年に登場した水冷４バルブデスモを搭載した８５１。
その画期的なエンジンばかりに目が行くのだが、
フレームの構造は、それ以前のカンチレバー式サスによる７５０Ｆ１のフレームとまるで違う。
８５１は、ベルクランクによるリンク式サスペンションを持つトレリフレーム構造だった。
この８５１フレーム基本骨格をベースにして、
各部をリファインしてモノアームを装着したのが９１６／９９６／９９８のフレームとなった。
この８５１フレームがこの形になったのは、
なぜなんだろう？
と前々から考えてみた。
そして、このフレームをデザインしたのは誰なのか？
マッシモ・ボルディは画期的な水冷４バルブデスモエンジンを開発したが、
フレームまでデザインしたのか（出来たのか）？
と思っていいた。
８５１はＴＴＦ１やワールドスーパーバイクレースへの出走を想定していた。
そこで当時最高峰のＧＰ５００レースのフレームレイアウトを取り入れたんだと思う。
ドカと一番近いのは、
９０度２ストＶ４ と ４ストＶ２（１本のクランクシャフト）の違いはあるが、
最強のＧＰ５００チャンピオンマシン、
１９８５、８６年のホンダＮＳＲ５００に近いフレームレイアウト（＆スイングアーム）を
クロモリパイプフレームで実現することを目指したのではないか？
ステアリングヘッドからピポットまでまっすぐ伸びたメインパイプを中心にして
トラス構造のフレームを構築する。
それにリアシートフレームを伸ばす。
また、シートは低くそれに対しててステアリングヘッドの位置が高い。
そういう点にＮＳＲ５００との共通点をみつけることができきる。
 マッシモ・タンブリーがデザインしたガリーナＴＧＡ１。
１９８４年のＧＰ５００に出走したが完成度が低かったようだ。
いや、スズキの旧型スクエア４エンジンでは、
ヤマハＹＺＲ、ホンダＮＳＲのＶ４エンジンに対抗できなかった？
その後タンブリーニはカジバに移籍してＣＲＣ（カジバリサーチセンター）を開設した。
その手始めの仕事がＤｕｃａｔｉ 750パソのデザイン。
ＴＧＡ１と共通するフルカバードボディーのデザインがタンブルーニらしさを
表現している。
この７５０パソは、
８５１ストラーダ（トリコローレ）と共通するボディーデザインを有していた。
とくに左右のミラート＆ウインカーをビルトインしたフロントカウリングが似ている。
それとエアアウトレッドの開け方。
そのため８５１のデザインはタンブリーニ（＆CRC）の手によるものではないか？
と思わせる。
また、ＧＰ５００での経験がアルミツインスパーフレームを
クロモリパイプフレームに置き換える構造のデザインを考案したのではないか？
と推測する。
８５１は水冷４バルブデスモを開発したマッシモ・ボルディーを中心にして
進められた。
それをタンブリーニがフレームデザインでサポートとしたという図式が考えられる？
まだ、ドカでの実績が少ないタンブリーニは新参物だったからね。
あくまでも８５１の設計主務者はボルディだったということになる。
その後、パソ７５０、Ducati８５１、その他の成功を契機にして、
１９８９年から９１６のデザインが開始された。
エンジンは８５１を発展させたものを搭載するが、
バイクの開発はＣＲＣのタンブルーニが中心になって進められたわけだ。
それは８５１のフレームを一歩前進させたものに感じる。
もし、一からはじめたフレーム設計だったら、
タンブリーニのオリジナリテー（色）打ち出したはずだ。
あくまでも推測だけどね。
時代の寵児になっていたアルミツインスパーフレーム。
次はカーボンフレーム
（スコールバンディトスズキのチバガイギ製カーボンフレーム
GP250のアームストトロング、ＲＴ片山のセキトバなど）
と思われていた。
そこに時代遅れと思われていたパイプフレームで超えることが出来たたのは、
マッシモ・タンブリーニだけにしか出来ない魔術だったと思う。
1987 Cagiva Freccia 125 C9
これもマッシモ・タンブリーニ（＆CRC）デザイン
Moto Morini 400 Dark Sport
これもマッシモ・タンブリーニ（＆CRC）デザイン
当時モトモリーニはカジバの傘下だった。
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 トリコローレカラーのジャケットを着て８５１トリコローレに乗る。
このファブリック素材のジェケットは、
ドゥカティ東京ウエストさんがアパレル販売イベントを開催されたときに
買い求めたものだ。
古びた印象の色合いが私のお気にいりだ。
  そして先週の日曜は奥多摩を往復した。 最後に近所のエネオスでガス補給したときの燃費は、１５ｋ／Ｌだった。。
前回、名栗の空いたワインディングロードを走行したとき１９ｋ／Ｌ。 今回はちょっと悪くなった。
その差はなんだろう？ やはり青梅市街地のストップアンドゴーで燃料を食っているのだろうか？ 気温２０℃近くの中、青梅の街中では水温計は１００℃を指してていた。
それと同時に電動ファンが激しく回りだした。 ＊１００℃付近で回ってくれるのが正解。
これでウオータホースは破裂しないだろう。
おそらくそのとき、 コンピュータは、濃い目のガスを噴射して（＋電動ファン）水温上場に 歯どめをかけていたのか？
いや、１９８８年当時のコンピュータ／インジェクションは、
そこままで緻密ではないだろう。
コンピュータは水温センサーで水温を確認しているから。
水温が低いスタート時に濃いガスを噴射するくらいの制御だろうと思う。
後年の９９９ではたしかに、そんな制御をやっていたようだ。
暑い時期の市街地走行では水温１２０度近辺まで上がり１０ｋ／Ｌの
燃費だったことがある。
普段はそんなに悪くなかった。
もしかしたら、
水温が高いとき、点火時期と濃い目の噴射コントロール
をやっているかもしれない。
そろそろ「モクール」を
リザーバータンクに投入してみるか？
モチュールお得意の高分子エンステルがラジエーターコアに吸着して
効率を上げてくれる。
ほかのバイクにも入れている。
賞味期限は半年なので暑くなる前に入れるといいだろう。
８５１の場合、最近まで寒かったこともありオーバークールぎみだった。
連続走行すると水温は６０℃以下になっていた。
＊この８５１には、後付のオイルクーラーが取り付けられている。
これがオーバークールの原因になっているのだろう？
しかし、これからの暖かい、暑い時期はあったほうが助かる。
こういうことも困るね。
水温表示が８０〜９０℃近辺が適温なのか？
エンジンオイルの油温は、低すぎても、高すぎても、
劣化を促進して適切な油膜を形成できないそうだ。
「モクール」は、これからの暑い季節、 バイクを走行させていれば水温は下げる効果が高い。
そして例のエンジンストップの問題。 前回の走行からコックを立ててアンロック状態で８５１を走らせている。
９０度回しているので外れはしない。 これでタンク内を大気圧に保つことができたのだろう。 そして最後（１３５ｋ走行）までエンジンストップしなかった。 電磁ポンプは、軽快なうなり声？を上げている。 これは収穫だった。  なぜコックをロックするとタンク内を大気圧に保てないのか？
奥多摩ライダースの面々に見てもらったのだが、 タンク内に上から下にアルミのパイプが伸びていることを発見した。 そのタンク頂上に外気と繋がる小さなトレイみたいなものがあるようだ。 ８５１のメンテナンスマニュアルでタンク内部の構造を確認してみた。
 必要なドゥカティストさんはダウンロードしてくれ。
出展
１． 上のアドレスを右クリックしてするとメニューが表示されるので、
その中から「対象をファイルにを保存」を選ぶ。
２． 次に保存場所を指定するサブウインドが表示されるので指定する。
３． 次にダウンロードがはじまる。
保存が完了するまでしばらく時間がかかるので辛抱してくれ。
全部で１８０ページのメンテナンスマニュアル（ｐｄｆ）だ。
いまとなっては貴重な情報源だ。
ドカがはじめて開発した水冷４バルブエンジン搭載の８５１における、
メンテナンス方法と各部の構造を知ることができる。
正立フロントフォーク・マルゾッキＭ１Ｒのデータなどもあるので、
オーバーホール時の参考にできる。
話を元に戻すと、
パーツリストの⑤がそれと思われる。
はじめてみたときは、 これは何？と
思ったものだ。
そして、タンクにゴムホースを接続すると外気を吸うことができる（C）。
このタンク内のパイプとホースのどこかで詰まっている可能性がある。 今度、友人のスタンドでエアで吹いてみたい。 このゴムホースがタンク内のブリーザーパイプと接続されているのか？
まだ、未確認。
 ブリーザーパイプは、いつも適正な状態にしておきたいね。
これが詰まるとタンク内が密閉状態になって電磁ポンプが燃料を 吸い出せなくなる。
そしてインジェククターに燃料を供給出来なくなり、 やがてエンジンストップする。
こんな感じかな？ 今回はタンクキャップをロックしないで大気圧の状態を保ったわけだ。
もうすこしブリーザーの経路をたどって確認してみたいと思っている。 バイクが新しい間は、この問題は顔を出さないかもしれない。 今回はいい勉強になった。 そのほかに夏の暑い時期にガソリンが熱くなり泡になる。
いわゆるにパーコレーション、ペーパーロックと言われる現象が出る。
この状態になるとインジェクションがまともに機能しなくなる。
そうならないための対策の１つが施されているが、
さて、どんなんだろう？
暑い時期は、適度に休憩を入れて、
タンクキャ;ップを開けてガスを冷ますしかないか？
と思っている。
そして今度、ユーザー車検を通すときときのため、
ライトの高軸調整用のネジの位置を見てもらった。 するとカウリングの中に２箇所、 それらしきバネ付きのネジを見つけた。
これの締め込み量で上下と左右方向を調節できる。 |
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仕事から帰宅後の夕方、
いつもの名栗方面に向けてテストランに出た。
先日、エンジンストップで大汗をかいてしまったが、
２ストゾイルを大目にガソリンタンクに投与して、
およそ６７ｋほど走行した。
心配だった電磁ポンプは軽快な作動音を響かせている。
今日は気温が低めで８５１を走らせるには、
絶好のコンディションだったといえるだろう。
とりあえずひと段落かな？
．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
最後に友人のスタンドで給油して
１９ｋ／Ｌを超える高燃費を記録した。
前回紹介した追跡シリーズ・Ducati851ストラーダの内容（燃費）が
正しかったことがわかった。
おおむね３,０００ｒｐｍ以上をキープした走りだったが、
エンジンの吹け上がりは以前より増してスムーズとなり、
楽に高回転をキープできるようになった。
いつもの山王峠の上りでアクセルをワイドオープンすると
一瞬のうちに８,０００ｒｐｍまで吹け上がった。
鋭い加速に嬉しくなった。
前後サスは良く動くようになった。
インナーチューブをゾイルで軽く拭き、
リアオーリンズサス・リザーバータンクの圧側ダイヤルを２ノッチ緩めてみた。
それに合わせてタイヤの空気圧を調節してみた。
路面からのショック／ばたつきが減って前後の動きがマッチング
した感じになった。
フロントホークは、
マルゾッキＭ１Ｒだが不思議なことに硬さを感じない。
スプリング変更などのチューニングがされているのか？
今回の走りで、
以前よりもエンジン本体の振動が減ったようにおもえる。
ハンドルを持つ両手に来る振動は減った。
モチュール３００Ｖ（＋４ストゾイル）とガソリンに２ストゾイル
を投与した効果なのかな？
ファーストランよりも格段に良くなった。
ギアのアップ、ダウンはスムーズで
ニュートラにも楽に入る。
信号待ちであたふたすることはなくなった。
少しテクを駆使する必要はある。
ゾイル効果で金属表面が改質される。
そしてモチュール３００Ｖの高分子エステルが金属表面に吸着して パーツ間の金属摩擦を減らす。 その両方の効果がうまく出ているような気がする。 エンジン内のフリクションが減ったためか、
ドカ水冷デスモクワトロ特有のツルルルルという軽快な
エキゾーストノートがいつも耳に届くようになった。
いいフィーリングに嬉しい限りだ。
走るたびに良くなっていく。
ドカ９０度Ｖツインエンジンは、
ライダーの五感を刺激する。 その色合い（エキゾーストノートと鼓動感）をアクセルの開け閉めで
微妙に表現することができる。
そして幅の狭いＶツインエンジンならではのシャープなハンドリング。
私はドカを自在に操るコンダクター（指揮者）なのだ。
という気分にさせてくれる。
その虜になったドゥカティストは、ドカを走らせることを止められない。 ４気筒エンジンとは違う世界がそこにある。
４万ｋを超える走行距離の８５１だが、
まだまだ楽しめるだろう。
燃費がいいことは良いことだ。
ではでは／／
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先週土曜日、
奥多摩からの帰路のことだ、 自宅まで後４ｋの地点（今井馬場先？）で エンジンの調子が急に悪くなりストップした。 あ〜っ
やっはり止まってしまった。 そろそろトラブルが出るんじゃないか？ との予感が的中した。 しばらく、タンクキャップを外して時間をつぶした。
「ぱーこっちゃった」かもしれないからだ。 その後、２ストゾイル（１００ｍｍＬボトル）をキャップ２杯入れて、
電磁ポンプの動きにカツを入れた。 その後、自宅に向けて走り出すことができたが、
自宅間際でまたまたエンジンストップ。 これは重症なのかもしれない？
おもいきって２ストゾイル１００ｍｍＬボトルの残りの大部分 （６０ｃｃくらいか？）をガソリンタンクに投入した。
これが電磁ポンプの動きをよくすることは、実証されている。
２ストゾイルはシリンダー内で燃焼するるので問題ない。 ＊４ストゾイルＮＧ ゾイル効果がバルブとシリンダー内壁に浸透して表面改質するので、
その効果も期待できるそうだ。 後でプラグをチェックすることは必要だろう。 スーパーゾイル開発メーカー（パパコーポレーション）は、
「ガソリン１００：２ストゾイル１」 から ２００：１の比率を推奨している。 投稿 1 件 - 1 人の編集者
本日、レガシィの燃料ポンプ保護に2ストゾイルを100:1で燃料に使用してみました。 感想は入れて20Km位走行して自宅に帰りまし ... ちなみに車の燃料に2ストゾイル使用した場合は燃料ポンプの作動性向上以外にもバルブ周り、シリンダー上部、燃焼室にも ...
スーパーゾイル掲示板 検索結果 ガソリン 2サイクルゾイル投稿 10 件 - 9 人の編集者
走行距離113000KMのエボ3に2ストゾイル入れてみました。エンジンオイル交換時期すぎていますが、だましだまし4ストゾイルを ... 2サイクルゾイルを車のガソリンに使用される場合は100:1〜200:1でご使用ください。給油時に添加すると攪拌されますので早く ...そのことはすでにネット上で確認ずみだったが、
すぐに入れるのはためらわれる。
とにかくいまの状況を確認することが大事だ。
ということで、
ところが、納車直後のファーストランで、 新青梅街道から名栗に向かう途中の山の中（山王峠）でのことだ。
あろうことか雨が降ってくるという悪条件だった。
突然、
電磁ポンプが「キーッ」という奇声を上げ始めた。
エンジンの回転を上げはじめた途端のことだった。
最初は、新青梅街道の渋滞を走っていたので、 乾式クラッチが発熱してジャダーが発生したのかと思った。 しかし、そうじゃなかったんだ。 これは一大事とばかりに、
即座に携帯していた２ストゾイルのボトルを取り出し、 キャップ１／２入れてタンクを揺すった。 まだ、疑心暗鬼だった。
するとどうだろう？ 不思議なことに電磁ポンプから奇声が出なくなった。 やっぱり正解だったようだ。 そのときの模様をビデオ撮影した。
しかし、電磁ポンプの作動音がでかいことが気になる。
これが正常なのかは不明だ。 ９１６はこんなにでかい音はしない。 話をもとに戻すことにする。
２ストゾイルを再度大目に投与して一休みした後、
近くのスタンドでハイオクを補給。 再び名栗方面をテストランした。 するとどうしたわけか、
「午前中の不調がうそのように快調そのものの」 といった走りだった。
心なしか、
電磁ポンプの作動音は小さくなったようだ。
とりあえず、 ２ストゾイルの投入は吉と出た。 このスタンドでは、１１０ｋ走行で６．４５Ｌを給油。
約１７ｋ／Ｌの燃費。 その前は、８０．３ｋ走行で４．２Ｌを給油 約１９ｋ／Ｌの燃費。 燃料消費に関しては、非常に良い結果が出ている。
バラ付きがあるのが少し気になる。
奥多摩と名栗方面の走行なので走行条件はほぼ同じはずだ。 実は９１６の燃費はいつも１５ｋ／を超えている。 前オーナーさんによると、 １９ｋ／Ｌ近くまで伸びるそうだ。 いまの１１９８はどうだろう？ これが極端に悪くなるようなら、
燃料噴射になんらかの問題があることが予想できる。 先日、１９８９年8月号の別冊モーターサイクリスト追跡シリーズ
「Ｄｕｃａｔｉ８５１ストラーダ（トリコローレ）特集」の記事を読んだ。 ちょっと前に古本屋で買い求めたものだ。 そのときは、私がＤｕｃａｔい８５１ストラーダー（トリコローレ） オーナーになるなんて、思いもよらないことだった。
その記事によると燃費に関しては、概ね１８ｋ〜２０ｋ。 高速道路走行で２５ｋくらいまで伸びるととあったので、 それが燃費の目安となるだろう。 ７５０Ｆ１の限定車と比べると燃費は格段に良いとあった。 低速走行で１本のインジェクションノズル（１気筒）を噴射して 中速から高速回転で２本同時噴射する仕組みらしい。 空冷Ｖツインに比べて新開発の 水冷Ｖツイン４バルブエンジンは、なにかと扱いやすい。
それは燃料消費の向上だったり、 雨天走行で気を使わないで済む、 ということが話されていた。 この８５１（トリコローレ）は、
村山モータースが３００台中約２００台を日本に輸入したそうだ。 実にその８０％近くが日本に来たことになる。 このDucati851特集が組まれた時点で、 約１７０台が販売されたそうだ。
この２００台のバイクは、どこにいったのだろうか？。
８５１トリコローレは、
前後１６インチタイヤを装着していた。 bimota DB1、Ducati 750paso、900ss（パンタエンジン搭載）が 採用していた。
このころ流行の６０扁平のハイグリップラジアルタイヤだった。 しかし、時代はすぐに前後１７インチに以降して、 いまにいたるまでそれが続いている。 ＊1988年８５１ストラーダと同時にスーパーバイクレースに出場するための
ホモロゲ取得バイクとして８５１ＳＢＫ kitが２０７台だけ製造された。
日本に輸入されたのは、ほんのわずかだったと思われる。
リストプライスはかなり高価だった。
ハイカム装着をはじめとするハイパワーエンジン、前後１７インチマービック
ホイール（スリックタイヤ付き）、スタビ付きのスイングアーム。
そして軽量な車体（乾燥重量１６５ｋｇ、８５１ストラーダは１８０ｋｇ）。
これはライト付きのレーサーといえるものだった。
＊８５１シリーズは１９８９年モデル以降、前後１７インチホイールを 装着している。 そのため、多くの１６インチタイヤ装着バイクは、
リプレースタイヤが存在しないため動けずにいるのだろう。 唯一の解決方法は、前後１７インチホイールに換装することだが、
そう簡単ではない。
まったくもって残念なことだ。 私の８５１トリコローレは、
前後１７インチホイールに換装してリアオーリンズサスペンション を装着している。 おまけにテルミ・エキゾーストマフラー。 何台か前のオーナーさんのカスタムによるものだ。
それが８５１トリコローレをいまにいたるまで延命させることになる。 そして私のもとにたどり着いた。 ありがとうございます。
いまから、どうしても８５１を購入しようというドカティストは、
限定車の８５１ＳＰシリーズを狙ってはどうだろうか？ １９９０年〜１９９３年の４年間にスーパーバイクレプリカ
として立て続けにリリースされた。
とくにＳＰ２からＳＰＳまでは、
オーリンズ・レーシングフォークが装着されていた。
そういう尖がった性格のバイクだったけど、
当時を知る私としては、
濃密な時が流れていたことを想い出す。
そんなとき、９１６（１９９４年）というニューウエポンが投入された。
それはまた、別のストーリーだ。
私の場合もオーリンズ・レーシング倒立フロントフォークを装着した
ＳＰ３に憧れていた（３３０万のリストプライス）。 １９９２年当時、
ライダースクラブに掲載されていたＳＰ３の広告を毎日眺めて
ため息をついていた。
そういう想い出がいまとなっては懐かしいね。
最高峰はほとんどレーシングエンジン搭載の８５１ＳＰＳ。 ラジエーターに電動ファンさえ装着していない。 そして最終モデルの８５１ＳＰ５となるか？ 私の場合は、 今回ご縁があった８５１ストラーダ（トリコローレ）を大事に
乗って行きたいと思う。
この８５１は、いつも乗りたい、
走らせたという欲求をかきたててくれるドカなんだ。
それと肝心のエンジン不調の原因なのだが、 まだ特定できない。 怪しいと踏んでいる点が多々ある。 その１つはタンクのどこにブリーザーの通気口があるのか？ それらしいものが見当たらない。
それは今後のテストランの結果を考察して 原因を特定したい。 とにかく電磁ポンプが動きを止めないでほしいものだ。 ところで、 ８５１で奥多摩に向かう途中、
追い抜きをかけてきた１０９８ｓがいた。
アウトからドンときかと思ったら、 タイトコーナーで瞬時にブレーキングしてターンしていった。 その華麗な走りに思わず見とれてしまったよ。 この１０９８の鋭い加速、
そして切れ味鋭いコーナリングは、
９１６シリーズの遺伝子を受け継ぐものだ。 やっぱり素晴らしいねＤｕｃａｔｉ １０９８、 そして現行モデルのＤｕｃａｔｉ １１９８と新型１１９８ＳＰ。
いずれ機会があれば１１９８SPに試乗してみたいものだ。
ではでは／／ |
