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バッテリ搭載位置（＆電装機器）がテールエンドにあるのが
８５１トリコローレの特徴。
いや、７５０F1と同じといったほうがいいだろう。
１９８９年型８５１からエンジン右側に移設された。
ちなみに、インジェクション制御のコンピュータはマシン中央（シートの下）。
えっと、またまた小難しい話をする。 記録としていまの８５１の印象を記録しておきたいからだ。 車体各部とエンジンの慣らしが進み、 それに加えてライディングポジションを是正した。 この８５１は、
まったくもって素晴らしいフィーリングを体感させてくれる。 買ってよかった。 ５月連休は、８５１で奥多摩、秩父近辺を走り回りたいものだ。 ということで、 ライディングポジションを是正をしてみた ８５１のコーナリングの反応をよくするため、 ｂｉｍｏｔａ Ｄｉｅｃｉからシートアップkitを移植してみた。 見た目にノーマルシートよりも４センチくらい上がっている 感じだね。 これでシートとステップ間の距離が伸び、 自然な足の曲げが可能になる。 腰下の窮屈な感じがなくなった。 ロングランで足の付け根が痛くない。
また、 座る位置が高くなったのでハンドルまで伸ばす両腕の角度が下がる。 そのことでハンドルまで楽に両手を伸ばすことができるようになる。 また、シートアップで少しだけ前に座れる（タンク後端が少し前になるため）。 ノーマルシートポジションは、
どうしてもタンク後端がお腹につかえるので、 それが障害となってハンドルまで遠く感じる。 シートが低くハンドル位置が高いと
バイクの操作がやりにくいのでそれを補正するわけだ。 ということで、
ハンドル、シート、ステップの関係が理想的な 位置と高さになった（私の場合）。 足つきが若干悪くなったが、
９１６と比べるとなんら問題ない。 そして、テストコースにしている名栗のワインディングを ５０ｋほど走り込んでみた。 期待通りＧｏｏｄなハンドリングとなったね。 マルコ・ルッキネリように 頭をインに入れるライディングの真似をすると、
気持ちの良い、定常円の安定感のあるコーナリングが可能になる。 前後タイヤはミシュラン・パイロットロードを履いている。 グリップ感に不満はない。 えっと、 ８５１のリアタイヤは、 非常に安定している／グリップする。
ちょっとなことでは破綻しそうにない。 非常にトラクションのかかりが良い。 納車初日、雨の山王峠でも安心してアクセルを開けることができた。
しかし、タイヤのグリップだけでは、 このフィーリングは得られないと思う。 もしかしたら、 バッテリなどの電装品がシートカウルの後ろに集中していることがいい 意味で影響しているのかも？ それとテルミのハイマウントマフラー。 ９１６以降ののすべてのスーパーバイクモデルは、 重いサイレンサーがテールカウルから突き出ている。 その適度な重さが遠心力となって、 コーナーでのグリップ感を得られる。 そのことはバイカーズスレーションで得られた情報だ。 そうなのかもしれない？ 前後ブレーキの後、 左右のステップワークと外足でタンクの横を膝で押すと インに向きを変えることが可能になる。 これでタイトコーナーでも以外といける。 シートが低いとそうはいかない。 これで充分かな？ えっと、８５１は９０度Vツインエンジンなので、
的確な操作を行わないとバイクをインに向けることは出来ない。 と思っている。 私は長年８８ＮＳＲを走らせているので、 エンジンの質量をあてにに出来ない２５０ｃｃ２ストＶツインエンジンを コーナリングさせる方法が体に染み付いている。 ドゥカテイは、 その延長線上にあるバイクなので馴染みやすいと思っている。 常にフロントタイヤに荷重がかかる、 目線で曲がれる４気筒ばかり乗っていると、 ８５１は難しいと思うかもしれないね。 いずれにしても、
私はスピードは出さないので、 その範囲内の操作で気持ちよく走れればＯＫ。 そしてシートアップで両腕の角度下がったこともあり、
ブレーキングとクラッチ操作が楽になった。 肩への負担が減った。 いまとなっては古式ゆかしい「ブレンボ角型マスター」だが、 まったく不満はない。 黒ブレンボ４ポットキャリパー、 スチールブレーキディスク（鋳鉄ディスクから交換されている）
との組み合わせだで充分な制動力を得られる。
コントロール性も充分だ。 ブレーキレバーを上から押すようにして指２本で引く感じだ。
ブレーキピストンに確実に圧力をかけて微妙なコントロールを
可能にするためだ。
大きな問題は、ニュートラに入れる操作。 いや、儀式か？ 低速走行中に２速または１速でクラッチを深く握り、 エンジン回転を２５００ｒｐｍ以上にすると楽に入ることがわかった。 バイクが停止中にニュートラに入れるのは難しい。 どうしても入らないときは、 無理をせずにエンジンを切って入れる。 それからクラッチレバーを深く握っても
完全に切れないような微妙な現象がある。 クラッチはさきっぽで繋がる。 しかし、切れるのはかなり握りこまないならない。 少しでも握りが浅いとガクガクガクとなる。 なんとかしたい。 いまはなんとか握りシロが残されている。 クラッチマスター根元のマイナスネジで切れ具合を 調整してみたいと思う。 これでエンジンストールしたら怖い。
そのため、
できるだけ走行中にニュートラに入れて惰性で信号ストップする。 これって街中のストップアンドゴーでやるのはつらい。 クラッチ操作にはコツが必要だ。 実はニュートラに入りにくい現象は、
その後のモデルでもある。 また、 コーナーへの動機付け（きっかけ）が遅れると、 アウトにはらむ傾向があるようだ。 この状態でしばらく走りこむ予定だ、 そこで、状況に応じてフロントフォークの突き出し量を増やす、 または、リアの車高を上げる。 バイカーズステーションが推奨する、
スプリングレートの高いものと交換してイニシャルをあまりかけいない。 そのことで前後ピッチングモーションでコーナーの向き変えを向上させる。 それが必要なことかは、 これから考えることにしたい。 それから、
サスのインナーチューブに ゾイルを塗布して初期の動きを良くする。 これで良いフィーリングを得られた。 また、チェーンにオイルを塗布して刷毛で伸ばす。
左右のレバー取り付け部にオイルを拭く。 ｅｔｃ、．．．．．．
出掛ける前と後に「こまめな調律」を行っている。
ちょっとした調整が、
快適なフィーリングを得られるようになる。 古いバイクならなおさらだろう。 私はそう思っている。 ではでは／／
Ｐｓ、
ブレーキ、クラッチともに握りが大きいので、
調整ダイヤル付きレバーと交換することを考えている。
８５１の角型マスターにも取り付けられるかな？
だめなら、
いまのままでも良い。
当初は「トマゼリ」という、
９１６以降のモデル取り付けのレバーを考えていたが、
角型マスターには取り付け不可とうなっている（カタログの記載）。
といことで、
これなのか？
トマゼリと何が違うのか。
対応しているマスターシリンダーの写真に角型？があるのだが。
適応しているマスター。
- 以下のブレーキ/クラッチマスターで使用可能です -
（写真左のマスターはボルトオン。写真中央と右のマスターは1mmほど支点の外側を削る必要があります。ヤスリやサンドペーパーで簡単にできます） DUCATI /brembo 純正品 左右setで税込み特価１３８００円
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Ducati 851通信
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詳細
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先日、ガス補給（２回目）して約１００ｋ走行したときの燃費が判明した。
なんと、１５ｋ／Ｌの高燃費を記録した。 奥多摩、名栗のワインディングを走った結果だった。 えっと、
ここから先は、小難しい話をします。
現在の状況を記録として残しておきたいからです。
エンジンの回転を常に３,０００ｒｐｍ以上にするることを意識して、 主に３速または４速ギアで走行した。 それはなぜかというと？
３,０００ｒｐｍ以下ではバッテリが充電されないからだ。 この８５１には、いまだにオリジナルレギュレータが装着されている。 国産（新電元）レギュレータと交換されていない。 エンジンの放熱による影響がないアッパーカウル裏、ライトの後ろ
という取り付け位置が良いのだろう。
話を元に戻す。
この高燃費は、
おそらく、燃料噴射のＲＯＭ／マッピングが薄い方向なんだと思う。
燃調が薄いということなんだろう。 また、テルミのエキゾーストマフラーのおかげかもしれない？ 昔々、別冊モーターサイクリスト・追跡シリーズの
Ducati ８５１ＳＰシリーズが特集（１９９３年頃だったか？）されたとき、
燃費が良い（１８ｋ／Ｌ）ので嬉しい？ いや、驚いている。
という話を読んだことがある。
８５１トリコローレは、
ＳＰシリーズと同じ１気筒２インジェクターを装備しているので、
その話を裏付けることになったようだ。 コンピュータは同じマレリ（P7）を搭載している。
ちなみにbimota Tesi1Dの燃費はいつも芳しくなかった。.
９〜１１ｋ／Ｌといったところだ。
良いとはいえない。
いつもプラグがかぶるんじゃないか？
と頭痛の種だった。
その対策のため８５１ＳＰ（２インジェクター用）のＲＯＭと
交換すると良い。
という話があったくらいだ。
いまとなっては、真意は定かではない。
そのＲＯＭだが、
８５１ノーマルＲＯＭなのか？ それともテルミ・エキゾースト用ＲＯＭなのか？ それはコンピュータの箱を開けないと判別できない。
しかし、エンジンはギクシャクしない。 低速からトルクがありアクセルレスポンスは適度／快適だ。 また、エンブレの効きも適度だ。 これなら内圧コントロロールバルブを入れる必要はないと思う。 ちなみにエンジンが暖まってくるとアイドリング回転数は、
２０００ｒｐｍ付近まで上がる。
このことがエンブレ緩和の理由なのか？ また、驚いたのは、
インジェクション搭載ドカ特有の、 いわゆる「ドン付」が出ない。
なんだかおかしい？ しかし、これは事実なんだ。 Tesi 1Dに搭載の８５１エンジンとまるで違うじゃないか？
吸気、排気、ＲＯＭ、インジェクターの違いで、
これほど違うとは驚きだった。
この８５１トリコローレのエンジンがTesi 1Dに搭載されていたらと思うね。
まっ、改善の余地が残されている。
それがわかったことは収穫だった。
また、チャンスがあれば、．．．．．
９１６の場合、 アクセル操作をどんなに気をつけていてもドン付が出る。
また、水温は８０度近辺で安定している。
普通、燃調が薄いと水温上昇が激しいものだ。 トロトロ走ると急上昇する。 つまり燃料が薄いのでエンジン冷却の役にたっていないことになる。 そうならないということは、
ノーマルＲＯＭなのかもしれない。
排気量が８５１ｃｃと小さいこともあるだろう。
以前出会った８５１ライダーさんから聞いたことがある。
「８５１は、そんなに水温上昇しないよ。」
「９９８にも乗っているいるけど、
内股が焼けどしそうなくらいエンジンが熱くなる。
水温はかなり上がる。」
なるほど。
その８５１はノーマルマフラーだった。
また、
テルミ・エキゾースト装着で排気が開放されているので、
結果的に燃調が薄くなっているのかもしれない？
それでエンブレも緩和されている。
しかし、近所迷惑な爆音だ。
ノーマルマフラーだったら、
かなりきついエンブレをおみまいしてくれるだろう。
しかし、いまとなっては８５１の情報は少ないし、
乗っているライダーもめったにいないので、
「わからない」ことだらけだ。
昔のインジェクションは、
電子制御ながら吸気・排気の違いで印象が激変する。
ＲＯＭのマッピング、吸気、排気、のベストマッチングを
見つけることができれば、
素晴らしいフィーリングを作り出すことが可能だ。
それが８５１と９１６だ。 面白いね。
いまのバイクはＡ／Ｆ（空燃比）センサー（マフラー出口に１個またたは２個）
により、そのデータにより燃調を自動的に調整するという優れもにに
なった。
コンピュータの処理能力（３２ビットコンピュータ）は、
１９９０年代当時のマレリ7Ｐ７、Ｐ８（８ビット）と比べ物にならない
ほど上がった。
しかし、それは面白さとは別の話だ。
そうだ、この８５１には、
赤いインテークホースが左右に装着されているのだが、
先日、奥多摩に向かう途中、
古里（こり）のセブンイレブンに停車していたときだ。
このこと（赤いホース）を指摘した年上のおやじさんがいた。
「この赤いホース、どこに売っているの？」
良くわからないので、
どう答えるべきかと思案しているうちに去っていった。
おそらく、
昔々８５１に乗っていた？
当時のことを思い出して聞いてきたのだろう。
この８５１を熱心に覗き込んでいた。
私は８５１がそんなに珍しいのかな？
と傍観していた。
私が知っているのは、
前オーナーさんが、
イギリスから取り寄せて取り付けたということだけだ。
どうも、もともとのホースは経年変化で破れるらしい？？？？
そのおやじさんと、
お話すれば良かった。
チャンスを逃してしまった。
また、
エンジンフィーリングがいいのは、
私が考えた一手間（３００Ｖ＋ゾイル）が功を奏しているのかもしれない。 アクセルの開け閉めで、
水冷デスモ・クワトロ特有のツルルルル、．．．．．
というなんとも好ましいサウンドが聞こえてくるようになった。
エンジン内部のフリクションが減っことによる、
ドカVツインエンジンが奏でる絶妙なハーモニーだ。
それを聞いていると、うっとりするね。
私は８５１を自在に操るコンダクター（指揮者）なのだ。
そういう気分にさせてくれる。
ドカ９０度Vツインエンジンには、
人の五感をくすぐるそんなオートバイだ。
９１６シリーズにもそれがある。 やっぱり、モチュール３００Vやシェルアドバンスは
優れたオイルのようだね。
しかし、残念なことに高価だ。
そこで「スノコ・レッドフォックス」に期待している。
３００Ｖに負けない性能があるようだ。
エステル配合ながらノンポリマー。
オイルネットで買えば、
１Ｌ×１０缶で１．４万円くらいだ。
ペール缶（２０Ｌ）なら２万円とちょっとだ。
オイル交換は年２回。
走行距離２,０００ｋを超えたらやりたいね。
ということで自分でオイル交換して経費を浮かすしかない。
１年で使い切れるならペール缶（２０Ｌ）は魅力的だ。
ということで、
なかなかいいじゃない８５１。
気に入った！ 次回はライディングポジションの是正について
話をしたいと思う。
そのことだけでハンドリングが激変した。
ではでは／／
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１９８８年、
イタリアのドゥカティ社がはじめて開発した、 「水冷４バルブ９０度Ｖツイ」ンエンジンを搭載した８５１が登場した。
その水冷エンジンの開発は、
１９８１ＧＰ５００チャンピオン、マルコ・ルッキネリとともに １９６６年からはじめられた。 ワールドグランプリチャンピオンによるバイク開発という かつてない豪華な布陣だった。 その新作水冷エンジンは、
従来の９０度空冷Ｖツイン搭載の「７５０Ｆ１」のクランクケースを流用して、 そこに新たな水冷４バルブヘッド／シリンダーを搭載する ことからはじめられた。 そのためにＦ１でお馴染みの「コスワース社」の協力を得て、 その当時、ドカのエンジン開発を統括する「マッシモ・ボルディ」 により進められた。
それが後世に残る、ボルディが精魂を傾けた渾身の一作となった。 当時としては画期的なマレリ／ウエーバー社製コンピュータ（Ｐ７）による、
電子制御フューエルインジェクションが搭載された。 フェラーリＦ１やランチャ・ラリーレーサーに搭載されていたものを 流用したものと言われている。 その後、信頼性、耐久性、パフォーマンスアップのため
「プロトタイプマシン」が耐久レース（ボルドール２４Ｈ）に出場した。 ＊１５時間でリタイア
また、１９８７年、米国マイアミで開催されるデイトナのツインレース（ＢＯＴＴ） に出場して勝利した。
そのことが、水冷Ｖツインエンジン搭載ロードモデルの発売が 間もなくなことであると印象つけた。
そして１９８８年からワールドスーパーバイク選手権がスタートすることになる。
そのレース参戦のレギュレーションを満たすために、 Ｄｕｃａｔｉ８５１が発売された。 ２０７台だけ生産された「８５１スーパーバイクkit」
スタンダードモデルの８５１と よりパフォーマンスアップされた８５１スーパーバイクキットが販売された。
印象的な赤・白・緑に塗られた、
イタリアン「トリコローレ」のカラーリング。 ドゥカティ伝統のクロモリパイプフレーム。 それにあらたに開発された水冷４バルブ９０度Ｖツインエンジンが搭載 された。 そしてそのエンジン制御は、
マレリ社製のコンピュータにより電子制御されるフューエルインジェクション を搭載していた。 その当時、ドゥカティのほかのモデル、 いや、ライバルの日本製４気筒エンジンも含めて、 フューエルインジェクションを搭載したバイクは珍しかった。
同じイタリアのｂｉｍｏｔａが、 ＷＳＢＫ参戦を目的にＹＢ４ＥＩ（ヤマハＦＺＲ７５０Ｒエンジン＋ インジェクション）を開発／販売しているにすぎなかった。
いや、それだけ高いコストがかかった一歩も二歩も進んだ先進
テクノロジーだったということだろう。
bimota YB4EI
まだ、まだ、キャブレター全盛の時代に
あえてコストがかかるフューエルインジェクションを搭載することは 難しかったのだろう。 ミクニ、ケイヒンなどのキャブメーカーが
リーズナブルなバイク用インジェクションシステムを開発／販売出来る、
いや、技術が成熟するまで待つ必要があったのだろう？
Ｋａｗａｓａｋｉ ＧＰＺ７５０ Ｔｕｒｂｏ
なお、１９８０年代のはじめ頃、
日本製ターボバイクがインジェクションを搭載していたが、
わずかの期間で消滅してしまった。
将来、排ガス規制がさらに強化されたとき、 さらにパワーを搾り出す必要／需要が増したとき。
インジェクションの必要性がクローズアップされる
ことは間違いないだろうと感じていた。
それが現実のもにになるのは、ホンダＮＲ７５０、ＲＣ４５、
ヤマハＧＴＳ１０００、ハヤブサ、ＣＢＲ１０００ＸＸブラックバードからだった。
そうだ、想いだした。
失念していた。
１９８３年に登場したBMW K100／K75シリーズが、
４気筒と３気筒エンジンに電子制御の
フューエルインジェクションをいち早く搭載していたんだった。
これこそ時代をリードする先進技術だったね。 その先進の電子制御フューエルインジェクションが
水冷４バルブＶツインエンジンとともに８５１に搭載された。
８５１が発売された１９８８年当時、私は二十台後半だった。 何台かの日本製４気筒バイクと２ストＲＧガンマ４００、NS400Rを
経験していた。
ライダースクラブの影響により、 イタリアのＤｕｃａｔｉとＢｉｍｏｔａに憧れていた。 そのお姿は紙面で見るだけだったが、
そこは奥多摩のお膝元、
Ducatiと遭遇するチャンスがあった。
それは、Ducati ７５０F1ラグナセカ。
あるとき、新青梅街道・平松ストア交差点で、
迫力のエキゾーストノートを吐き出すバイクが後ろから
迫ってきた。
あっ！
７５０F1だ。
そして追い抜かれたときにレッドとシルバーに塗りわけ
られたカラーリングからDucati ７５０F1ラグナセカとわかった。
おそらくそうだと思う。
迫力のエキゾーストノートに痺れたものだ。
しばらく吸い込まれるようにガンマ４００で追いかけた。
それが気になったのか？
スピードを上げて去っていった。
当時、軽量な車体と中低速のトルクを生かした走りで
日本製スポーツバイクとは違うテーストを売り物にしていたのが、
ドカの十八番である空冷９０度Vツインエンジン。
ガンマ４００とは対極だったね。
そういうとき登場したのが、 水冷エンジンを搭載したＤｕｃａｔｉ８５１だった。
そして毎年のようにモデルチェンジを繰り返して磨きをかけた ８５１／８８８シリーズだった。
そして、あの１台が登場した。 それは８５１ＳＰ２とＳＰ３． フロントにレース用オーリンズフロントフォークを装着していた。 当時のリストプライスは３３０万。 円高の影響で以前よりもＤｕｃａｔｉは買いやすくなっていたが、 これだけは、
とびっきりのスペシャルなプライスだったね。
そのオーリンズだが、 単体で買うことができたが１００万円近くした。 ８５１トリコローレのことは、
すでに頭の中から消えうせいた。 前後１６インチのハンドリングに難あり？ と言われていた。 しかし、少し前のことだが、
バイカーズステーションの記事（どの号の記載かは失念した）を読んでいたら、 ８５１ファーストモデルのエンジンフィーリングに感銘を受けた。 エンジンのしつけが良かった。 それをいまでも記憶している。 といった編集長のコメントが掲載されていた。 これってほんと？
８５１のエンジンフィーリングが良い、 なんて発言はにわかには信じられない。 実際、ｂｉｍｏｔａ Ｔｅｓｉ １Ｄのエンジンには手を焼いたからだ。 その原因は、後々わかったきた。 しかし、
８５１トリコローレは、 １気筒２インジェクターを搭載している。
それが低速から高速にかけて満遍なく燃料噴射をコントロールしている。 ということが予想できる。 そいううとき、 私の前に相次いで８５１が現れたのだった。 こういうこもあるんだね。 その１台は１９８９年型の赤の８５１。
これはアルミタンクを搭載しているが、 すでに１気筒１インジェクターに置きかわっていた。 ＊後年の倒立フロントフォーク装着モデルからスチールタンクに
置き換わった。
これを買うべきか？ と考えているうちに売約済みとなってしまった。 頭金が不足していたのですぐにには無理だった。 長年在庫していた車両がこのタイミングですぐに売れるとはね。 このブログで紹介したから？ それはさておき、 その後、今回購入したイタリアン・トリコローレカラーの８５１が現れた。 いい条件が重なったこともあり購入にいたったのだった。 その決め手となったのは、 前後１７インチホイールに換装されていること。
イタリアントリコローレカラー、アルミタンク、１気筒２インジェクター、
パーコレーション対策、リアオーリンズサス、
そして不動車じゃないこと。
前回の車検からそれなりに距離を延ばしていた。 古いバイクは走らせていることが重要だと思う。
見た目がきれいでも長期間（２年以上か？）動かしていないバイクは
避けるべきだろう。
そうだったら買わなかった。
また、 ８５１販売当時のことを知っているベテランのメカさんに 一通りのチェック＆部品交換してもらったことだ。 私からは燃料フィルターの交換を依頼して燃料供給系の
不安を払拭したかった。 古いドカは、それがいつ交換されているかがわからないからね。 取り出された燃料フィルター。
これが詰まるとエンジンの吹け上がりが悪くなる。
アイドリングから低速回転はOKなんだが、
中回転から高回転までエンジンを回すと途端に吹けなくなる。
そのことでエンジンが故障したと勘違いするオーナーさんがいるらしい？
素人には判別しかねる現象かもしれない。
９１６以降も同様なトラブルが出るので、
そういった現象が出た場合、
燃料フィルターを疑う／交換してみてはいかがだろうか？
その交換は燃料タンクの中から燃料ポンプユニットを取り出す 必要があるので私（素人）には無理だ。 オイル交換（モチュール３００V＋スーパーゾイル）＆タイミングベルトの
チェック、ｅｔｃがなされた後、
納車前のテストランでリア・バンク用点火コイルに異常があることが 発見された。
もちろん交換していただいた。
取り外されたリアバンク用の点火コイル。
ひと目見て９１６用点火コイルとは違うということがわかった。 点火コイルが暖まってくると点火が怪しくなり片肺になるそうだ。
おそらくコイルの巻線が熱膨張で断裂する。
冷えるとくっ付く。
古いバイクにありがちたトラブルだ。
ガンマ４００でもそういうことがあった。
実はこの８５１トリコローレのコイルは、
後年型８５１／８８８のコイルとは互換性はないそうだ。
同じものが使えるのは９０６パゾだけらしい。
再びコイルが怪しくなったら、
ＡＳウオタニのパワーコイルとアンプを使用すればいいかな？
とくにアンプを点火コイルとコンピュータとの間に入れることで、
抵抗値の違いを整合してくれる。
コンピュータに負荷をかけないためだ。
このASオウタニのコイルとアンプはBimota Dieci搭載の
FZR1000（３GM）エンジンに付けている。
その後、いつもの名栗と奥多摩方面を１５０ｋあまり走行したが、
まったく問題なし。
今回は、すごくラッキーなことが続くという
喜ばしい状況となった。
ありがとうございます。
そして、4月９日の土曜日、
私ははじめて８５１トリコローレ（ファースト）を走らせた。
それは期待に違わぬものだった。
９日と１０日の２日間でおよそ１５０ｋのテストランを行った。
走らせるほどに楽しいドカだった。
そのロードロードインプレッションは次回お届けしたい。
はじまりはいつも雨模様。
奥多摩、大麦代トンネルで吼える、
Ducati８５１＆テルミエキゾーストサウンド。
２速、５０００ｒｐｍでアクセルをキープしたが、
まったくギクシャクしない。
以外とすなおなアクセル／エンジンレスポンスだった。
これってほんと？
８５１エンジン搭載のｂｉｍｏｔａは、
ものすごく難しかったからだ。
まさに「目からうろこが落ちる」
とはこのこだ。
そのことは、いまになってわかったような気がする。
エンジンのランニングイン（慣らし）が不足していた。 ドカのＶツインエンジンは、５０００ｋを超えないと軽く回らない。 ノーマルマフラーは排圧の関係なのか？
エンブレが過大だった。 それとドン付き。 そこで８５１では、．．．．．．．．
キルスイッチをオンしたときに電磁（燃料）ポンプが回り出すのだが、
この作動音がでかい。
なんとも無粋だ。
９１６の電磁ポンプは、こんなに大きな音はしない。
しかし、調子が悪いとすぐ判別がつくので、
ちゃんと適正な圧力でインジェクターに燃料を供給してくれれば良しとしたい。
問題ないと思う。
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この８５１ファースト、
そのハンドリングが難しいことはわかっているつもりだ。 Ｄｕｃａｔｉ９１６の場合は、的確なライディングを行えば、
鋭い切れ味のハンドリンを体感させてくれる。 ９１６のフロントを瞬時にインに向けることができる。
そして９０度Ｖツインエンジンが持つ強大なトルクにより、 コーナーを圧倒的なスピードで立ち上がる。 それはまさにカジバＧＰ５００マシンのハンドリングだった。
それはいまの１１９８ＳＰに受け継がれている最大の武器だった。 それを武器にして日本製４気筒バイクを圧倒した。
残念ながら８５１にはこれが出来ない。 １９９２年当時？、
Ｄｕｃａｔｉ８５１／８８８のシャーシに ９１６ｃｃエンジンを搭載した最終モデルを販売することが 検討されていたようだ？ しかし、最強のライバル・カワサキＺＸＲ−７５０ＲＲの戦闘力が脅威に、 このままでは勝てないという読みがあったようだ。 ４気筒バイクがハンドリングの良さを身に着けてきたからだ。 そしてビックボア・ショートストロークの高回転エンジンモデルを 次々に投入してドゥカティのパワーを凌駕した。
当時の７５０ｃｃ４気筒スーパースポーツモデルは、 ＷＳＢＫに勝利するために存在するホモロゲバイクと化していった。 そして１９９３年のＷＳＢＫシーズンは、
スコット・ラッセル／ＺＸＲ−７５０ＲＲがチャンピオンをさらってしまった。 そこで１９９４年に登場させる真性Ｄｕｃａｔｉ９１６にかけたという話がある。 ９１６の開発自体は、カジバリサーチセンター（ＣＲＣ）／マッシモ・タンブリーニの手で１９８９年頃からスタートしていた。 はじめて９１６のスクープ写真を目にしたとき、
その身のこなしにいままでの８５１／８８８とまったく異質なものを感じた。
これは凄いことになると予感した。
そのため、８５１のシャーシには、
９１６のような切れのいいハンドリングは期待できない。 リアステアを的確を的確に行いバイクをインに向けなければならない。 それはドゥカティ９０度Ｖツインエンジンバイクの歴史を 継承するものだった。 いや、ＤＯＨＣ化された重いシリンダーヘッドを装着したことで、
難しさが増したといえるだろう。 日本製４気筒バイクがハンドリングに苦労していた時代、 軽量で幅の狭い９０度Ｖツインエンジンのドゥカティはハンドリングの良さで 勝負していた。 フィル・リード／ホンダＲＣＢを抜き去る、
マイク・ヘイルウッド／Ｄｕｃａｔｉ ９００ ＭＨＲ。
その代表選手が、
ベベルギアエンジン搭載のマイク・ヘイルウッドレプリカ、 パンタエンジン搭載の７５０Ｆ１だった。 しかし、日本製４気筒バイクが、それまでの空冷９０度Ｖツインで
追いつけないほどパワーアップしていった。 また、グランプリＧＰ５００のテクノロジーをロードバイクに
還元してハンドリングの良さを身に着けてきた。 そこで８５１では、それまでにないデスモ水冷４バルブヘッドを搭載、 ９０度Vツインエンジンに１００００ｒｐｍ以上の高回転を可能にした ハイパワーエンジンを開発した。
そのエンジンには、
フェラーリＦ１、ランチャがラリーレースで開発した、 マレリＰ７コンピュータで制御されるインジェクションを搭載していた。 これが難物だ。 ＊９１６は改良されたマレリＰ８を搭載。 まだまだ、オートバイのインジェクション制御が完成しているとはいえない
時代の産物だった。 そして暑い季節は、トップフィード式インジェクターで加圧（加熱）された
ガソリンがタンク内にリターンすることで、 ガソリンの沸騰状態を誘発する。 そしてインジェクションに沸騰したガソリンが供給される。
結局、ペーパーロック現象が発生してインジェクションが機能しなくなる。 または、プラグがかぶる。 ファースト８５１は、 １気筒２インジェクターなのでより現象が発生しやすいだろう。
私が購入する８５１は、
燃料ホースがフレームの外に取り回されている。 このことで加熱したガソリンを走行風で少しでも冷やすことができると思われる。 ＊９１６には改良されたボトムフィード式インジェクターを装備している。
ガソリンはインジェクター自体で加熱されないでガソリンタンク にリターンする。 また、渋滞の中を走るなんてとんでもありませんね。
８５１のオルタネーターの発電容量が３００Ｗくらいで レギュレータは３０００ｒｐｍを超えないと直流電圧が上がらない。 つまり、ストップアンドゴーを繰る返すとバッテリがあっというまに消費される。 １９９２年当時、 ８５１ＳＰ２を購入して通勤に使ったドゥカティストによると、 当然、夜はライトをつけて帰宅する。 すると数日のうちにエンジンが始動しなくなってしまった。 つまりバッテリが空になってしまった。 ライトを点けて８５１ＳＰ２を走らせると、
まるでバッテリが充電されなかったわけだ。
それ以降は、ポジションライトだけ点けて帰宅したというエピソードがある。 その後は？、．．．．．．．．
後年、対策パーツが発売された。
その１つがこれ。
http://www.garuda.ws/garuda/lineup/regulator-1.html
そういう８５１は、 その扱いが難しい激辛バイクかもしれない。 見た目は９１６よりも「おだやか」そうなな顔のオートバイに見えるが けしてそうではない。 ８５１はレーシングバイクにライトとウインカーをつけたオートバイ。
サーキット走行で音をあげないレーサーライクなオードバイだった。
しかし、灼熱のストップアンドゴーの渋滞地獄には耐えられません？？？
今回の８５１購入は、 そういう難題へ挑戦とその解決方法の答えを見つける旅に出る ということだ。 どうか途中で座礁／難破しませんように、．．．．．．． |
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これを買うことになった。
よろしく、「Ducati ８５１トリコローレ」といいます。
なにがいいのか？
クロモリパイプフレームを丹念に溶接してフレームに仕立てている。
後期型８５１よりもその仕上げはいい。
という印象を受ける。
そして３００台だけ製造されたハンドメードバイクなのでFRP外装を装着
している。
それとアルミタンクを装備。
印象的な赤、白、緑のトリコローレカラー。
そのほかにもDucati８５１SP5と同色の
ガンメタの前後１７インチホイール。
リア・オーリンズサスペンションとテルミのエキゾーストマフラー。
この８５１になにを求めるのか？
もはや、速さは必要ではない。
気持ちのいいエキゾーストノートと乗り味を期待したい。
切れのいいコーナリングなんて必要ありません。
なにかのご縁だね。
Iwaさんに教えてもらわなければ、購入にはいたらなかった。
しかし、新たにローンを組むのか？
いや、これ以上月づきの支払いは増やせない。
ところが、
ある朝、突然ひらめいた。
そうだ、以前のバイクローンを組みなおすことで 可能になるんじゃないか？
さっそくバイク屋さんと交渉した。
嬉しいことにOKの連絡があった。
とりあえず４年間は、
支払いが増えないスキップローンだ。
その間は節約せねば。
えっと、
その点は去年からやっている。
暴飲・暴食が出来なくなった。
そこで、毎回の食事の献立を考えている。
そのため、「ナンちゃんのうまいもの日記」の更新は取りやめた。
一部からは、
なぜ、更新しないのかとお叱りを受けているが、
やりたくても体調が許さない。
B級グルメでいいと言われているが、．．．．．．．．．．．．．
出来ないんだ。
ごめんね。
さて、
バイクには取り立てて問題はなさそうだ？
ここ数年間、稼動していたという点が
購入にいたった最大の要因だ。
動かしていないインジェクションバイクほど難しいものはない。
燃料供給ルートがキャブ車のように単純ではないからだ。
といいうことで、
これは絶対交換だろうという目星をつけた
燃料フィルターだけは新品と交換してもらうことにした。
燃料ポンプとともにガソリンタンク内にドブ付けなので、
私には交換できない。
そして、エンジンオイルに４stスーパーゾイル入れることで、
延命をはかる。
すでに購入して渡してある。
エンジンの吹け上がりがスムーズになるはずだ。
そしてミッションのアップダウンがスムーズになる。
後、スターターﾘレーと燃料ポンプリレーを
交換したいが、それは８５１を走らせてからきめたい。
そんなに高いものではないそうだ。
これからだね。
納車は３月末。
残念ながらBMWとモトグッチを味わうことは、
少し後になる。
資金が準備できたら乗りたいね。
その２台についても候補を絞り込んでいる。
１台は、BMW R100Rまたはミスティック？。
シャフトのクセを軽減したパラレバーサス付きのＲ１００。
または、３気筒のＫ７５０ｓ。
もう１台は、
モトグッチ１１００スポールト（テロルトキャブ付き）
ハーレーという線も考えている。
スポーツスター４８か？
または８８３Ｒ。
ショベルエンジン／ＦＬＨ８０
これはちょっと値が張る。
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