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ＭＶ Ａｇｕｓｔａ９００マーニスペシャルとは？
前回、ＭＶ Ａｇｕｓｔａとアルチューロ・マーニ氏との かかわりを考えてみたた。 そこで今回は、ＭＶ Ａｕｓｔａアメリカをベースにして、 マーニ製キットパーツが組み込まれた
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ９００マーニスペシャルの１台を紹介する。
ここまで手を入れたマーニスペシャルは、 おそらく日本に一台だけだろう。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
今回はビデオだけ先に紹介したいと思う。
ＭＶ Ａｇｕｓｔａの宝庫
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ９００マーニスペシャルとは？
前回、ＭＶ Ａｇｕｓｔａとアルチューロ・マーニ氏との かかわりを考えてみたた。 そこで今回は、ＭＶ Ａｕｓｔａアメリカをベースにして、 マーニ製キットパーツが組み込まれた、 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ９００マーニスペシャルの１台を紹介する。 ここまで手を入れたマーニスペシャアルは、 おそらく日本に何台もないだろう。 その素晴らしい１台をシュバントさんのご邸宅で拝見させていただいた。 まことに有り難うございます。 このＭＶ Ａｇｕｓｔａ９００マーニスペシャルは、 マーニ製のエンジン・ボアアップkitが組み込まれている。 ノーマルシリンダーは空冷フィンが１１段。 マーニ製シリンダーの空冷フィンが９段なので、 それとすぐにわかる。 そのマーニシリンダーは、 ２気筒１セットのシリンダー（×２）＆３本リングのボルゴ製鍛造ピストン? 排気量はおそらく８６１ｃｃ。 ちなみにノーマルシリンダーは、独立した４個のシリンダーが使用されている。 マーニシリンダーkitは、 より排気量ボアッププしたシリンダーを２気筒１セットとすることで、 放熱の安定性、正確なバルブ駆動、etcなどのメリットを考えてのことだと思われる。 このＭＶ Ａｇｕｓｔａ ７５０シリーズのエンジンは、 １９５０年から６０年代の中盤まで活躍したＧＰ５００レーサーのエンジンを ベースにしている。 エンジン内部の構成はレーシングエンジンに準じるものだった。 それは史上初の並列４気筒レーサー・ロンディーネのエンジンを開発した ピエトロ・レモール技師によるものだった。 その後、
１９６５年前後のＧＰ５００／ＧＰ３５０レーサーから、 新たに開発された３気筒／ＤＯＨＣ４バルブヘッドを搭載した新型エンジンが 投入された。
このＧＰ３５０、ＧＰ５００エンジンで 東洋の日本からやってきた宿敵ホンダが繰り出すＧＰ３５０クラスの６気筒、 ＧＰ５００クラスの４気筒レーサーと対決した。 パワー至上主義のホンダに対して フレキシブルな３気筒エンジンと軽快なハンドリングで勝負を挑んだ
ＭＶ Ａｇｕｓｔａとの対決だった。
その結果、１９６７年のＧＰ５００個人タイトルだけはホンダに譲ることは なかった。
しかし、新たな強敵ヤマハがＧＰ５００クラスに参入した １９７３年頃から再び４気筒エンジンレーサー（ＤＯＨＣ４バルブヘッド）を 投入した。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａの歴史は、 ジレラ、モトグッチ、ホンダ、ベネリ、ヤマハらの最強のライバルとの闘争の歴史だった。 そういうこともあり、
従来のグランプリエンジン（ＤＯＨＣ４気筒／１気筒２バルブ／カムギアトレーン）の出番がなくなった。 そこでこの輝かしい歴史を築いたグランプリエンジンをロードバイク用に 転用することが考えられた。
それがＭＶ Ａｇｕｓｔａ６００／７５０シリーズに搭載された
ＤＯＨＣ４気筒エンジンだった。 グランプリレーシングエンジンを６００ｃｃまで排気量アップするなどの
モディファイが行われて１９６５年秋のミラノモーターショーで公開された。 少し間を空けて１９６７年から製造に移された。 それがロードバイク史上初の並列４気筒エンジンを搭載した ＭＶ Ａｇｕｓｔａ６００だった。 その後、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ７５０、アメリカ、 そして１９７７年に製造された最終モデルのモンツア（ボクサー）まで、 エンジンは同じ基本構成のままボアアップ（ストロークは同じ５６ｍｍ）して 使い続けられた。
将来の排気量アップを見込んでエンジン設計されたとだろうか？ その間、装着されるデロルト・キャブレターの口径を変更する。 カムプロフィールの変更、etcなどの改良が施された。 また、すべての４気筒バイクにシャフトドライブ機構が装着された。 このＭＶ Ａｇｕｓｔａ４気筒バイクを購入するライダーは、
スポーツライディングする妨げになるシャフトドライブに眉をひそめた。 しかし、当時のチェーンドライブは、
伸びる、錆びる、切れるなどの心配が常に付きまとい、 安心してロングツーリングに出掛けることは不可能だった。 ライダーは常にチェーンの心配が必要だった。 それが解消されるのは、チェーンそのものの耐久性アップと、
シール付き、Ｏリング付きチェーンの進化を待つ必要があった。 それはかなり先のことになる。 日本においても１９７０年代の半ば頃、
次世代のオートバイの姿としてシャフトドライブがトライ／販売されていた。 これ以上パワーアップしたオートバイはチェーンドライブでは無理がある。 そういう話をよく聞いていた。 ヨーロッパにおいても、
ＭｏｔｏＧｕｚｚｉ、ＢＭＷモトラートなどのモーターサイクルが 一環してシャフトドライブを採用していた。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａの判断が間違っていたわけではない。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ６００のスタイリングは、 MVファンの期待を裏切るレーサーとはかけ離れたツーリングバイクだった。 しかし、４気筒バイクとしては、 驚くほどのフレキシビリティがありロングツーリングが可能なバイクだった。 ドメニコ・アグスタ伯爵が理想とするモーターサイクルは、 最高の４気筒エンジンを搭載していなること。 それを優雅に走らせることができるグランドツアラーだったのだろう。 また、ファクトリーレーサー以外のバイクがレースに出場できないよう にすることで、ＭＶ Ａｇｕｓｔａの威信を守りたかった。
当時からそう言われていた。 しかし、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ４気筒バイクに期待する顧客は、 この４気筒／６００ｃｃバイクにそっぽを向いてしまった。 彼らが欲したバイクはグランプリレーサーのレプリカだったのだ。 そのため６００の生産台数は「わずか１３５台」という不人気車と なってしまった。 もちろん当時としては高価なオートバイだった。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａの主力は、 依然として１２５ｃｃ、３５０ｃｃなどの ＯＨＶエンジンを搭載したシングルまたはツインエンジンだった。 それらのモデルから収益を上げていた。 そこでレーサーのスタイリングが与えられたＭＶ Ａｇｕｓｔａ７５０ｓが １９６９年に発表されて脚光を浴びた。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａファンが待ち望んだ１台が登場した。 この４気筒エンジンを搭載したＭＶは、一躍夢のスーパーバイクとなった。 しかし、シャフトドライブはそのまま残された。 そこでマーニ社は、
エンスーなＭＶ Ａｇｕｓｔａファンに答えため、 マーニ製のチェードライブkitを販売した。 それと同時によりパワーアップすることができる、 ８６１ｃｃまでボアップが可能なシリンダーkitが販売された。 このチェーンドライブkitを取り付けるこで、
大幅な軽量化とスポーツ性が向上したことはいうまでもない。 しかし、マーニは、 このMV Agusta４気筒バイクをレーサーなみの パフォーマンスアップが可能なマーニフレームを提供したのだった。
続く、．．．．．．．
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レガシーＭＶ Ａｇｕｓｔａ
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いつもお世話になっている立川のシュバントさんにて、
レストア中の「ＭＶ Ａｇｕｓｔａ７５０アメリリカ」を
拝見させていただいた。 実は新奥多摩街道をNSRで上っているとき、 急に思い立ちアポもなくお尋ねしてしまった。 快くお迎えいただきまして、
まことに有り難うございました。 そして奥様と３人の息子さんのおもてなしに感謝申し上げます。 ところで、
この７５０アメリカだが、 １９６９年にイタリアミラノモーターショーでデビューした。 前作のＭＶ Ａｇｕｓｔａ ７５０ｓ／７５０ｓｓをベースにして ボアを６５ｍｍから６７ｍｍに広げて７４３ｃｃを７８９.7ｃｃとしたエンジン。 ＭＶ Ａｈｓｕｔａ ＧＰ５００レーサーとそっくりなスタイリングが与えられた。
MV Agusta 750 America
当時、ＭＶ Ａｇｕｓｔａは１９７３年と７４年の２年連続ＧＰ５００チャンピオン
（フィル・リード）を獲得した最後の良き時代だった。 http://www.albatrosmt.narod.ru/temi/oboi/AB/Benelli-Sei-750-1976.jpg
そいういとき、
同じイタリアのライバル・ベネリから６気筒と４気筒エンジンを搭載した スーパースポーツバイクが発売された。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａとしては、 マルチシリンダーエンジンモデルの十八番は、 ＭＶじゃないか？ と思いが強かったに違いない。 その１９７３〜１９７５年当時、
MV Ａｇｕｓｔａを舵取りする経営者（ルイジ・ギスレッリ）は、
これからのＭＶは、１２５ｃｃ、３５０ｃｃ、７５０ｃｃ、 そして５００ｃｃを満遍なく販売して年間１万台の販売台数を目指す と宣言していた。 ついにＧＰ５００レーサーのレプリカの販売に乗り出すと宣言したのだった。
フェラーリのようなハイパフォーマンスなモーターサイクル販売を手がけると と意気込んでいたそうだ。  当時、元フェラーリエンジニア（ボッキ技師）を招聘して、
打倒２サイクル４気筒を実現するため水平対抗４気筒エンジンレーサー の開発に取り組んでいた。
それはまるでフェラーリ３６５ＢＢの水平対抗１２気筒エンジンを スケールダウンしたかのような４気筒エンジンだった。 ミッションがエンジン下に配置されている構造まで同じだった。 しかし、フェラーリ・カーエンジンは回しても８０００ｒｐｍ、 ＧＰ５００レーサーは１万回転をはるかに超える。 結局、難しかったようだね。 ベンチテストだけで終わった。 もしかしたら、 １９７３年突如として現れた、 ニュージーランドの新鋭キム・ニューカム／ケーニッヒが走らせた、 ２サイクル水平対抗４気筒エンジン搭載ＧＰ５００レーサーの活躍が、 きっかけだったのかもしれない。 １９７３年、彼はGP500ランキング２位となったが、．．．．．．．
彼はまったくのプライベートライダーだった。 もともと勤めているケーニッヒにあった、 モーターボートレース用エンジンにノートン・マンクスの６速ミッションを 取り付けた自製のプライベートレーサーだった。 そのエンジンは、翌年からサイドカーレースに転用されて、 １９５０年代半ばから長らく続いた、 無敵のサイドカーである、 ＢＭＷフラットツインエンジン搭載サイドカーからチャンピオンを奪っている。 ラブ、スピード＆ ロス（キム・ニューカム物語） - アドリア海のフラノ ...2010年7月20日 ... キム・ニューカムの活躍と悲劇（ラブ、スピード＆ロス）は、. 下記のアドレスをクリックして観ることができる。 ... ライダーのキム・ニューカムのことに書いてみたくなった。 love,speed&loss ラブ スピード アンド ロス [DVD] ... 水平対抗エンジンは、低重心で安定性に優れている。
クランクシャフトを短くできるのでねじれない／より高回転が可能になる。 そして前後に長くなる欠点は、 エンジン下にミッション搭載することで解決する。
コンセプトとしては、 並列４気筒エンジンを越える。 そして２サイクル４気筒を打ち破る。 そういう可能性を秘めていると考えていたのだろう？ それを４サイルエンジンで開発する。 しかし、そべては可能性に終わった。 それまでの並列４気筒エンジンを水冷化したほうがはるかに 可能性が高かったといえるだろう。 そいううとき、アメリカのバイヤーから申し出があり、
このＭＶ Ａｇｕｓｔａアメリカの開発販売に乗り出したのだった。 アメリカ市場での販売拡大に期待をかけたのだった。
しかし、期待するほどの販売実績を上げることができなかった。 １９７５年から年間５００台の製造を予定していたが、
そのファーストロットは１９７９年になっても売れ残っていたそうだ。
その原因は、
１つは高価なこと。 ２つめはＭＶ Ａｇｕｓｔａの知名度がアメリカでは低かったこと。 やはり、アメリカのだれでも知っているスーパーカブのホンダ。
そして価格が安い４気筒に目が向くわけだ。 ホンダはアメリカのバイクメーカーと思われていたそうだ。
そしてＡＭＡでのレース活動でその知名度は高かった。
しかし、その当時、アメリカでは、 複雑なメカニズムのオートバイは売れないと言われていた。
そのため当初ＣＢ７５０ Ｆourのエンジンは、 砂型クランクケース（Ｋ０）で製造された。
しかし、すぐに人気に火がつき量産が可能な金型クランクケースに 切り替えられて、１９７０年台はじめの３年間に６万台以上もの
ＣＢ７５０ Ｆｏｕｒが海を越えてアメリカに輸出された。
ＭＶ Ａｇｕｓｔａが一番売れたのは、
ドイツ・バーデンバーデン（高級リゾート地）に
ショップを構えていたハンセン社だったと言われている。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ４気筒エンジンモデルは、 ＧＰ５００レーサーと同じ高精度な加工パーツの塊だったこともあり、 その組み立てもグランプリレーサーを製造するようなものだった。
量産には不向きだった。
そのためトータルで２０００台強の生産台数にとどまった。 しかし、その希少性とＧＰ５００レーサーの出目などがわかる マニアのもとで大切にされて走っている。
もちろん、いまも高価なことはいうまでもない。 このＭＶ Ａｇｕｓｔａ空冷４気筒エンジンは、
並列４気筒エンジンの始祖、 ジレラ・ロンディネーネ（ピエトロ・レモール技師開発） まで遡ることができる、
由緒正しいグランプリエンジンの血統だった。 そして１９５０年代、６０年代のグランプリレースでの数々の栄冠／実績を 生かしたエンジン内部構成と耐久性の作りこみ。 もし、可能ならその歴史的なエンジンフィーリングを味わってみたいものだ。 ここに紹介するＭＶ Ａｇｕｓｔａアメリカは、 エンジン、シャーシなどはノーマルながら、 カーブドマフラー、チェーンキット、アルミタンク、ＥＰＭホイール
などのマーニ製スペシャルカスタムパーツが奢られている。 また、チェリアーニのグランプリフォーク。
この１台を見せていただき、 はじめてわかっことは点火は１コイルということ。 それをディストリビューターで４気筒の点火に振り分けている。 そしてマーニ製チェーンキット。
それはビモータ製スイングアームとのセットだった。 チェーン調整を簡単に行えるエキセントリックアジャスターで それとわかる。
肝心なことは、
この４気筒エンジンは、もともとＧＰ５００レーサーの構造を そのまま排気量アップしたエンジン構成だった。 いまＦＲＰ製のフロントカウリングが装着されて、
再始動に向けてレストア＆カスタムが行われている。 さて、この後日本に何台もない。
いや、１台だけかもしれないマーニ製フレームに ９５４ｃｃまでボアップしたＭＶ Ａｇｕｓｔａマーニスペシャルを見せていただいた。
上の２枚の写真がそうだが、
そのことは次回紹介したい。 今回はありがとうございました。
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 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ空冷４気筒の歴史は１９５０年からはじまった。
それはジレラから移籍したピエトロ・レモール技師とその助手で 名メカニックで後にチームマネージャーとなった アルチューロ・マーニの師弟。
レモール技師は、第二次大戦前に開発された ロンディーネという空冷４気筒ＤＯＨＣエンジンにスーパーチャージャー を装着したモンスターマシンの開発者として歴史に名を残す人物だ。 ここからモーターサイクル並列４気筒エンジンの歴史が始まった。
そしてＭＶ Ａｇｕｓｔａ４気筒エンジン搭載モデルが、
突如として１９５０年秋のイタリア・ミラノモーターショーに 灯火類を装着したロードスポーツのプロトタイプとして公開された。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ ツーリスモ 、 レーサーのほうはＣardanoと呼ばれた。 それはカルダンシャフト＝シャフトドライブ
のことを表現していると思われる。 その構成は、先進のレーシングエンジンを若干ディチューンした
４気筒エンジン、シャフトドライブ、 そのシャフトドライブ特有のトルクリアクションを軽減させる 元祖パラレログランマ（パラレバー）と呼ばれる２本のリアアーム。 などなど、 １９５０年当時の最新テクノロジーを満載していた。 しかし、待てど暮らせど市販の気配さえない。
その理由は、４気筒レーシングエンジンの秘密を公開することを ドメニコ・アグスタ伯爵が躊躇したためと言われている。 しかし、１９６０年代に入って状況が変化した。 ジレラ、モトグッチ、モンディアルなどのライバルはすでにいなくなり、 そのかわりに東洋の日本からホンダ、ヤマハ、スズキなどの 新たな強豪がグランプリに挑戦してライバルに成長した。
そこでＭＶ Ａｇｕｓｔａファクトリーは、
１９６５年に「ＤＯＨＣ４バルブ・カムギアトレーン」と そしてだれも試さなかった３気筒エンジンを ＧＰ３５０、続いてＧＰ５００クラスに投入した。 エンジンの幅が狭くハンドリングに優れた３気筒エンジンと、 精密な「ＤＯＨＣ４バルブヘッド」を搭載することで超高回転を可能にした。 ジャコモ・アゴスチーニは、 このマシンを気に入り１９６５年から１９７３年頃まで各部を改良して 使い続けた。 アゴスチーニの無敵伝説は、 この3気筒マシンによって築かれたといっても過言ではない。 しかし、１９６０年代後半、迫り来るヤマハ、カワサキの2ストマシンの 出現により、６気筒／３５０ｃｃ／７速エンジンマシンが試作された。
しかし、エンジン気筒数が制限されるレギュレーションが発行されて レースに出場出来なくなってしまう。 その３気筒エンジンには、カセット式ミッションが搭載されていた。 レースの現場でコースレイアウトに合わせたギアレシオを簡単に 設定変更することがができる優れものだ。
その後のレーシングバイクでは常識となった。 そして、４バルブヘッドを搭載したレーシングエンジンの登場で、
それ以前の技術を隠す必要がなくなった。
また、ライバルのドゥカティが１２００ｃｃＶ型４気筒エンジン搭載の アポロを発表したこと。 それらの状況が４気筒エンジンバイクの販売に踏み切るきっかけと なった。
ドメニコ・アグスタ伯爵が意図する最高のオートバイとは、
ハイパワーな４気筒エンジンを搭載すること。 そして、それを優雅に走らせる最高のモーターサイルであること。
それがＭＶ Ａｇｕｓｔａ ６００ＧＴとなる。
１９６５年のイタリアミラノモーターショーで公開。 翌１９６６年から製造／販売が開始された。 そのエンジンは１９５０年代にジレラやモトグッチとグランプリの栄誉を
争って戦った栄光の４気筒エンジンがそのまま使用された。 クランクシャフトとケースは簡単に分離出来る。 http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Bankett.GIF http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Kurbelwelle.GIF
ケースの１２個のボルトをはずすと、 そのクランクシャフトと腰上ははそのまま上に持ち上げることができる。 また、クランクシャフトのメインベアリングは圧入されていない。 半分割されているので、すぐに交換可能だそうだ。 クランクの芯だし出しも即座に可能になる。
http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Kurbelwellenlager.GIF http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Zylinderkopf.GIF
そしてカムギアトレーンによる２本のカムシャフト駆動。
これそMV４気筒レーシングエンジンそのものを表す
高精度パーツといえる。
いづれもＭＶファクトリーから遠く離れたグランプリ開催地で 速やかにエンジンの修理を可能にするためのテクノロジーの数々だ。 エンジンはいまとなっては大きなうなり声を上げる、
ボール／ローラーベアリングが多数使われている。 いまのような高性能なオイルポンプや、 高級オイルなどまったく存在しなかった時代に 高出力を出しつつ耐久性を確保するエンジンとするための手段だった。 そしてレースではカストロールＲ３０というひまし油をベースにし
たレーシングオイルが使われた。
しかし、ロードバイクには使用できない。
この４気筒エンジンには、 第二次大戦まで活躍した戦闘機用の高度なレシプロエンジン
の開発思想が根底にあったと思われる。
プレーンメタルのカムシャフトの支持が一般的になったのは、 まだまだ後のことだ。 Ｄｕｃａｔｉの水冷４バルブエンジンは、 ８５１から９９６まではカムシャフト支持はベアリングによるものだった。 それがドカのエンジンに耐久性を与えたといっていいだろう。 プレーンメタル支持のカムシャフト／シリンダーヘッドは、
９９８以降のテスタストレッダからだ。 私は８５１、９１６、９９６のデスモグランデと呼ばれる エンジンが好きなんだ。
例のシャフトドライブだが、
このバイクにも改良されたものが搭載されていた。 まだまだチェーンに信頼性がないこと。 伸びる、切れるは当たり前だった。 それが大きく変わるのは、シール付きチェーンやＯリングが組み込まれた 耐久性のある高精度なチェーンの出現まで待たなければならない。 しかし、いまだに錆びとシールが抜けるなど劣化を防ぐことは不可能だ。
チェーンオイルの塗布と調整は必須だ。 ライバルのアポロは、その大パワーに対処するため、
２本のチェーンを組み込んでいたほどだ。 やはり、大パワーマシンはシャフトドライブを装着するべきだろう
という判断があったと思われる。 一説によると、
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ ６００ＧＴをチェーンドライブに改良させたくない。 レース出場させたくない。 それはＭＶの戦跡を汚したくないという話もある。 これもほんとうだろう。 結局、６００ＧＴの販売は芳しくない結果に終わり、
ユーザーが待ち望んでいたレーサースタイルの７５０が１９６９年に登場する。 しかし、シャフトドライブはそのまま装着されていた。 よくみるとフレームは６００ＧＴのものをそのまま使用していた。 このＭＶ Ａｇｕｓｔａのシャフトドライブ、
通常の使用ではなにも問題ない。 トルクリアクションは抑えられている優れものだそうだ。 しかし、サーキットやワインディングでスピードを出すと
出力の取り出し口にある２個のベベルギアとニードルベリングに負担がかかり 破損の原因になるという話だ。 そのため、マーニ製チェーンドライブキットが持てはやされることになる。 この７５０ｓのエンジン（787.7ｃｃ）は、 ６００ＧＴのエンジンを２ｍｍボアアップしたもので、 もともと８００ｃｃくらいまで排気量を拡大する余力があったようだ。 １９７６年には、 北米市場を狙った７５０アメリカシリーズ（〜789cc）が発売された。 MV Agusta 750S America
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/mv/mv_agusta_750s_75.htm MV Agusta 800S Super Daytona America http://www.motorcyclespecs.co.za/model/mv/mv_agusta_800s_super_daytona_ame.htm １９７７年ＭＶ Ａｇｕｓｔａが工場を閉鎖する前に、 在庫していた７５０アメリカシリーズのパーツと さらにボア・アップされたボルゴのシリンダー＆鍛造ピストンを装着した 最終モデルのボクサー／モッツア（８３７ｃｃ）が製造／販売された。 これでＭＶ Ａｇｕｓｔａファクトリーで製造されるモーターサイクルの出荷は すべて終了した。
MV Agusta 832 Monza
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/mv/mv_agusta_832%20monza.htm その翌年、アルチューロ・マーニの手により、 ４気筒搭載モデルのウイークポイントを改良するキットパーツが販売 された、ボアアップされたシリンダー（２シリンダー×２）、 キャブレーターキット、チェーンドライブキット、フレームキット、 カーブドマフラー、ＥＰＭホイール、etc、などなどだ。
いまでもマーニのウエブサイトで見ることが可能だ。
しかし、注文してもすぐに届くかはわからない。 聞いた話だが、 マーニのフレームキットを注文ししてお一人は３年後、 もうお一人は５年後に届いた。 なんて話があるそうだ。
いまは、どうかな？ 1979 MV Agusta 861S Magni
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/mv/mv_agusta_861s_magni.htm それとは別にドイツのバーデンバーデンでＭＶ Ａｈｕｓｔａディラーを
かまえていたハンセン社が、独自のＭＶ Ａｇｕｓｔａモデルを販売していた。 ここは昔から温泉が出る保養地として有名だそうだ。 ヨーロッパのお金持ちが集まるわけだ。 ここならＭＶ Ａｇｕｓｔａがたくさん売れたのだろう。 ８３７ｃｃのボクサー／モッツアをベースにして、
マーニの協力を得て９５４ｃｃまでは排気量を拡大したコロナとＡｇｏ。 このモデルはクランクシャフトまで新造したらしいとの話がある。 さらに排気量を拡大した１１００グランプリを製造販売していた。
いづれもごくわずかな台数だけだった。 １１００のほうは、エンジンが待たなかったようだ。 １Ｘ台製造されたうちの７台がエンジンブローして不動になったらしい。 日本にもフジミュージアムに１台あったが、 そこが閉鎖されるときオークションにかけられたので いまは日本にはないかもしれない。 1978/79 MV Agusta 1000S Corona（954cc） http://www.motorcyclespecs.co.za/model/mv/mv_agusta_1000s%2078.htm 1980 MV Agusta 1000 Ago（954cc）
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/mv/mv_agusta_1000_ago.htm 1979-? MV Agusta 1100 Grand Prix（1066cc）
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/mv/mv%20agusta_1000%20GP.htm ここで紹介するMV Agusta 1000S Corona（954cc）は、
走りやすくするためキャブレターの口径を２６ｍｍにダウンサイジング している。
排気量はマーニのシリンダーキットを装着して９５４ｃｃまで拡大された。 フレームはノーマルながらＥＰＭのマグホイールと マーニキットのカーブドマフラーが装着されている。
いままで海外のＭＶ４気筒エンジンのビデオを数多く見てきた。 しかし、カムギアトレーンでバルブ駆動されるＭＶ ４気筒エンジンが
放つシューン、シューンというエキゾーストノートをはじめて聞かせて いただいた。 これこそビューティフル、
いや、それを超えたシュープリーム（最上）と呼びたくなる。 私とっての至上の愛（A Love Supreme：ジョン・コルトレーン）は、
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ空冷４気筒が放つエンジンサウンドだ。 ありがとうございました。 |
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ドイツ語から日本語に翻訳するのは骨が折れる作業だが、
取り組んでみることにする。
MV Agusta Club Schweiz Nostalgie - [ このページを訳す ] http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Motor%20mit%20Vergasern%20che%20bella.GIF http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Rumpfmotor%20mit%20Getriebe%20und%20Winkeltrieb.GIF
http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Bankett.GIF http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Kurbelwelle.GIF
http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Kurbelwellenlager.GIF http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Zylinderkopf.GIF
http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Nockenwelle.GIF http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Steuerturm.GIF
http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Gehaeuse.GIF http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Getriebe%20und%20Winkeltrieb%20mit%20Kardan.GIF
MVアグスのバイク
MV Agusta（ドメニコ・アグスタ伯爵）は、 モータサーイクル事業の拡大と宣伝のため、
最初の1943〜1949年の間は、
2サイクルエンジン搭載バイクでグランプリレースに出場していた。
しかし、次第にグランプリの最高峰クラスでチャンピオンを獲得したいとの
希望（野望？）を満足させるために、
ジレラからピエロ・レモア（Piero Remor）をチーフエンジニア
に迎えた（引き抜いた？）。
そして、MV Ａｇｕｓｔａ４気筒レーサーの開発を任せた。
また、若き日のアルチューロ・マーニも尊敬するレモアとともに移籍した。
彼は第二次大戦前に開発された怪物マシン、
並列４気筒ＤＯＨＣスーパーチャージャー付きレーサー、
通称ロンディｰネを開発したその人だった。
ここから並列４気筒エンジン搭載オートバイの歴史がはじまった。
それは１９３５年に登場したと言われている。
ジレラ・ロンディーネ4気筒レーサー - アドリア海のフラノ - Yahoo!ブログ2010年8月10日 ... Gileraファクトリーで造られたオートバイのプロトタイプ（ロンディーネ）で挑戦。 ... Dorino Serafini /ロンディーネ 500。
そしてピエトロ・レモール（Piero Remor）により、
最初に開発されたＭＶ Ａｇｕｓｔａ４気筒レーサー
（シャフトドライブ、パラレログランモ、アールズフォークなど）
が下記になる。
１９５２年MV Agusta４気筒レーサーは、
ついにイタリアGPに初勝利する。
続くスペインGPに勝利して２連勝を飾った。
その後、宿敵ジレラ４気筒レーサー（ジェフ・デューク）の前に
出ることが出来なかったが、
１９５６年にジョン・サーティズとのコンビで念願のＧＰ５００ワールドチャンピオンを獲得した。
そして１９５７年のジレラ（新型４気筒）、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ、
Moto guzzi（８気筒）との歴史に残る決戦の年を向けえた。
出展 宿敵ジレラGP500レーサー。
１９５７年のGP500チャンピオンを獲得。
ダストピンカウリングを装着して極限まで空気抵抗を減らす。
ハイパワー４気筒エンジンを搭載しながら、
ノートンマンクスのフェザーへッドフレームを４気筒用にアンレンジした
ハンドリングに優れたマシンだった。
それはノートンでチャンピオンを獲得してジレラに移籍した、
ジェフ・デュークの開発支援があったからだろう。
走る、曲がる、止まるの３拍子に優れていた。
いまなら、その前傾したエンジンとともに
ヤマハYZR−M1と似ているといえるだろう。
V型８気筒エンジンを搭載したMoto Guzzi GP５００レーサー
１９５７年ベルギーGPで２８５ｋという途方もないトップスピードを記録
した。ラップレコードを更新しながらトップを快走していたが、バッテリ
トラブルによりリタイヤした。
その後、グランプリレースでの経験を元に、
毎日の走行に耐える堅牢さ（イタリア警察に採用）、
それでありながらハイスピード巡航が得意（アウトストラーダを疾走する）
な縦置きVツインエンジンにシャフトドライブを装着した、
V7スポーツ、ルマン、etcをリリースしてファンを魅了した。
いまもその基本コンセプトは変わらない。
そしてMV Agustaは、
それ以来、1950年代最大のライバル・同じイタリｱのジレラ、
１９６０年代は、東洋の日本からやってきたホンダとの戦いのなかで、
３８度にも及ぶグランプリタイトルを獲得するにいたる。
そして１９７６年、
再び現れた日本のヤマハ、スズキが繰り出す２サイクルGP500マシン
の脅威が迫る中、
MV Agustaは西ドイツGPの勝利を最後にグランプリシーン
から静かに去っていった。
そして今回、
このMVアグスタ-4気筒のロードモデルの実体を解き明かしてみたい。
それは43個のローラーベアリング、38個のプレーン・ベアリング、
そして29個のギヤを精密に組み込んだエンジンだ。
それはグランプリレーサーそのもののエンジン構成だった
MVアグスタ４気筒モデルは、
量産のための画一的なプロダクション・エンジンとはまったく違う。
1976年の春に、最後の４気筒ワーキングモデルが発表された。
ニュー・ジェネレーションモデルというべきものだった。
800Sアメリカ、800SSスーパー・アメリカ、
800SSスーパー・デイトナ・アメリカ(75-90hp、すべての789cc) http://www.motorcyclespecs.co.za/Gallery%20%20A/mv%20Agusta%20832%20Monza%20.jpg
832 Monza（837cc）、
１９７７年MV Agusta社は、
モーターサイクル工場を閉鎖するまえに製造した最後のモデルとなった。
当初、モンツアではなくボクサーと呼ばれていた。
しかし、フェラーリ社の抗議を受けて車名変更した。
ベルリネッタボクサーの名で水平対抗１２気筒エンジン
を売り出していたからだ。
＊BMWのほうがボクサーの名称を先に使っているのだが？
この８３２モンツァは、
８００ｓアメリカの在庫部品に２ｍｍボア・アップしたボルゴの
シリンダー＆ピストンを装着したものだった。
その後、アグスタはヘリコプターを製造する航空機産業に注力することになる。
いまも、同業他社と合併するなどの紆余曲折があったが、
アグスタ社は健在だ。
いまのMV Agusta社は、MVの栄光の歴史に憧れたカジバ社の
クラウディオ・カスティリオーニと名デザイナーであるマッシモ・タンブリーニ、
そしてピエロ・フェラーリ（エンツォの息子）のエンジン開発協力があって
１９９７年のイタリア・ミラノショーで復活した。
その名は、ＭＶ ＡｇｕｓｔａＦ４
Bell/Agusta BA-609 Tiltrotorの勇姿
また、832Monzaをベースにしてアーチュロー・マーニがチューニングした
850マーニ（832cc）、861Sマーニ（861cc）。
＊顧客の要望に応じてチューニング内容は分かれているようだ。
上記のバイクはマーニオリジナルフレームkit、カーブド４本マフラー、
そしてチェーンドライブに変更された最高峰モデルと思われる。
 奥多摩で遭遇したコロナ１０００ｓ
コロナとは王冠（クラウン）を意味する。
ドイツのMVディーラーだったハンセン社がプロデュースした３台。
コロナ1000、Ago1000(106hp、954cc)。 ＊マーニキットを装着、
最終モデルであるグランプリ1100(119HP、1066cc)
これらのMV Agusta空冷４気筒エンジン搭載バイク（＋シャフトドライブ） で軽快な運転を可能にするため、
Kardan（シャフトドライブ）からチェーンドライブに変換することができる。
そして、さらに数が多い古いインライン4シリンダでも可能。
このチェーン調整用エキセントリックアジャスターをはめ込んだ
スイングアームは、bimotaで製造されたものだと思う。
Kawasaki Z1/Z2用スイングアームkitと同様な構成になってる。
＊マーニ製チェーンドライブコンバージョンキットを装着することで
可能になる
＊１９５０年に発表されたMV Agusta初の4気筒エンジン搭載モデルが MV Agsuta kardanｏと呼ばれていた。
そのkardanだが総じてシャフトドライブ機構のことを意味しているようだ。
また、上下２本のリアアームを持つ元祖パラレログランモ（パラレバー）と
言っていいだろう。
後年のモトグッチエンジン搭載モデルの
マーニ・ルマン、アルチューロ、スフィーダ、オーストラリア、
ジャポーネなどに装着された。
シャフトドライブによるトルクリアクションを減じる機構の１つと
なっている。
MV Agusta空冷４気筒エンジン成功への道は、
すべては最初に並列４気筒エンジンを開発したピエトロ・レモール
（Piero Remor）から始まりました。
レモアは、機械式スーパーチャージャー付きエンジン（ロンディーネ）から ノーマルアスピレーションエンジンに転換したGilera４気筒エンジンを開発
した。
そして、Girela最後のインライン５００ｃｃになったクロス（＊）を開発しました。
＊クロスフロー式のシリンダーヘッドのことか？
ダブル・オーバーヘッド・カムシャフト（ＤＯＨＣ）を備えたインライン4気筒。
彼が、MVで手がけたエンジンとほとんど同じ。 MV Agustaとは、
Meccanica SpA Verghera Count Agusta
１９５０年イタリアミラノショーに突如として現れた、
MV４気筒エンジン搭載ロードモデルMV Agusta ５００グランツーリスモ（GT）。
結局、1台だけ試作されたが量産されなかった。
シャフトドライブ（カルダン）と後にマーニモデルでパラレログランモと呼ばれた
２本のリア・スイングアームが装着された。
チェーンの耐久性が乏しかった（伸びる切れる）当時、
BMWボクサーのシャフトドライブの成功に見習ったのか？
しかしながら、
1950年に登場した４シリンダーモデルのリアホイールを駆動する方法に
チェーンを使わない。、
それは、
カルダン（シャフトドライブ）による、
その時のまれな解決。
しかし、出力の取り出し口にあるベベルギア（螺旋状の傘歯車） によるドライブ駆動は、
10年後でも適切な方法ではなかった。
レーシングユースには、 すぐに交換（チェーンに）されました。
MVアグスタは再び1965年（？）、
シャフトドライブを備えた600cc4シリンダの量産エンジンモデルを発売した。
この600のスタイリングは不評でした。 ツアラー・コンセプトはまったくMVに適合しませんでした。 プッシュロットはバルブを動かしました？
しかし、エンジンベースの大部分は、 MVレーシングテクノロジーを継承しました:
http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Bankett.GIF http://www.mv-agusta-club-schweiz.ch/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20Nostalgie/MV%20Agusta%20Club%20Schweiz%20%20MV%20Agusta%20750%20Kurbelwelle.GIF
クランクシャフトはクランクケースに直接支持されない。 それは付属のバンケット（クランクジャーナル）による。 プライマリードライブは螺旋形のクランク・アームによって実行されます。
また、トランスミッションの方向に交わりました。 そして、それほど多くない。
最初のKardanmaschineでのように縦方向に。 駆動装置は、 プロペラ・シャフトへの2つの螺旋状の傘歯車（ベベルギア）によるギヤー出力上でそらされます（９０度変換）。
これらの事実、
双方のシリンダ間隔
そしてクランクシャフトのストローク。
それらは、まったく５００ｃｃレース用エンジンと一致する。
MVファクトリー以外の一般ユーザーに
はじめてMV４気筒エンジンをもたらすことになった。
続く、
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私は一瞬、我が目を疑った。
目の前に現れたのは、
ほんものの「ＭＶ Ａｇｕｓｔａ空冷４気筒」バイク。
しかも、マーニキットを組んだスペシャルな１台。
MV Agusta Corona 1000s
素晴らしいよ！
いつもお世話になっている、
立川のシュバントさんが、奥多摩まで走らせてくれた。
ありがとうございます。
最近、長い眠りから目覚めさせたそうだ。
まず、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ 空冷４気筒サウンドが聞きたい！
とのご要望に応じてビデオを公開させてただく。
カムギアトレーンのレーシングエンジンサウンドを堪能してくれ。
ＭＶ Ａｇｕｓｔａのアクセルをブリッピングさせると、
ヒューン、ヒューンという魅惑の サウンドを聞かせてくれる。
これは素晴らしいの一言だ。
そして、
これから何回かにわけてＭＶ Ａｇｕｓｔａ空冷４気筒の魅力を
探る旅に出たいと思う。
MV Agusta 750 America - [ このページを訳す ]The 750S America represents the king of machine which MV Agusta and Commerce Overseas Corporation believe an affluent American clientele will buy for S6000. To anyone who knows anything about motorcycle Grand Prix racing, MV Agusta is a ... MV Agusta Monza - [ このページを訳す ]Make Model, MV Agusta 832 Monza. Year, 1977. Engine, Air cooled, four stroke, transverse four cylinder DOHC. Capacity, 837. Bore x Stroke, 89 x 56 mm. Compression Ratio, 9.5:1. Induction, 4x 27mm Dell'Orto carbs ...
MV Agusta 1000S - [ このページを訳す ]Make Model, MV Agusta 1000S Corona. Year, 1978. Engine, Air cooled, four stroke, transverse four cylinders, DOHC. ... NOTE: Some of the photos on Motorcycle Specs are owned by somebody. If you see any of your photos, you can let me know ...
- [ このページを訳す ]
MV Agusta/Corona 1000S. VMOL looks at the Corona 1000S and preceding MV Fours. I f there was ever a rolling contradiction, it has to be MV's line of production fours. Understated and refraining from the bold, they nonetheless come across ...
11. Juli 1979 ... Wer eine MV Agusta-Four startet, setzt eine Maschinerie von 43 Wälzlagern, 38 Gleitlagern und 29 Zahnrädern in Gang ... 837 ccm), der Corona 1000 (106 PS, 954 ccm) und der Grand Prix 1100 (119 PS, 1066 ccm) gipfelt. ...
テクニカルスペック
http://thebikemuseum.com/master_view.php?id=4&MV%20Agusta%20-%20Hansen&1000S%20Corona
１９９２年ドイツ・モトラッド誌のテスト記事
下記をクリックするとｐｄｆファイルが表示されるので
読むことができる（ドイツ語）。
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