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仕事をしたあとにバイクを走らせると心が休まり、
気分爽快になる。
悲しいことも忘れ、イライラも治まり、高ぶった感情も鎮まり、 満ち足りた気分になる。
バイクを走らせることで、穏やかで寛容な心を手に入れること ができるようになる」
さまざまな徳性を磨くことができる。 騒然とした世情、不幸な家庭生活……
心の平静さを保つため、バイクを走らせる必要があったの かもしれない。
「バイク乗りは心に傷があるからバイクを走らせる。 しかし彼は、その傷が何であるかわからない。 イギリス人作家、アイザック・ウォルトンの随筆
『釣魚大全』の一節をバイク乗りに置き換えてみた。 アラビアのロレンスことトーマス・エドワード・ロレンスが
ブラフシューペリアを走らせたのは、そういうことだったの かもしれない。
いま、私はホンダＣＢＲ２５０ＲＲとＮＳＲ２５０Ｒ（８８） の２台を走らせているが、
まさに「釣り人＝バイク乗り」の気分だ。
いつもの名栗湖有間ダムを往復して、 バイクのハンドリング、エンジンフィーリング、
そしてブレーキングの三位一体（三つのものが一つになること。また、三者が心を合わせること)
を楽しむだけだ。 ところで、 最近、会社の先輩が亡くなった。 ６５歳だった。 昨年まで定年延長で在職されていた。 それは特別な技能の持ち主だったからだ。 請われて会社に残った人だった。 しかし、団塊の世代の人だったので 後輩には厳しい人だった。 やさしさだけでは人は育たない。
情け容赦のない言葉を投げつけられたこともある。 たまには「いじめ？」ともとれる皮肉を言う人だった。 しかし、温情家でもあった。 その人生哲学は「恩威ならび行う」 とでもいうのだろうか？ そういえばこの先輩も昔はバイク乗りだった。
米軍横田基地横のバイク屋で偶然会ったときは、
ヤマハＸＺ４００を走らせていた。 会社を去って一年。 昔のしがらみもなくなり、 どこで知り合ったのか？
歳の離れた奥さんと、
これからを楽しむはずだった。 しかし、すでに病が身体を蝕んでいた。 在職中昼休みは散歩して、
健康には気を使っている人だった。 いや、健康が気がかりだったのに毎日歩いてい
たのか？ その散歩の途中呼び止められたことがある。
このポーチの４６番は何？
ナン：
これはＭｏｔｏＧＰ世界チャンピオン、ロッシのゼッケンです。
ご存じありませんか？
いや、知らないな、．．．．
そういう会話を想い出す。
それは２０１０年頃のことなので、
いまから約５年前のことだ。
その４６番のステッカーは次のビデオの後に
スタッフの人からもらったものだ。
人生とはわからないものだ。
最後は奥さんに看取られて旅立たれた。 先輩らしい一生だったと思う。 この場で、
謹んでご冥福をお祈りいたします。
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奥多摩最速伝説
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詳細
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ヤマハ専門店に新型Ｒ１のデリバリーが開始されたようだ。
すでにそれを見たライダーさんの熱狂と興奮、 そしてため息が聞こえてくる。 新型Ｒ１は装備重量で１９９ｋｇだそうだ。
クイックなハンドリングを実現するのなら、
軽量なほうがいいにきまっている。 しかし、最初の２００９年型クロスプレーンＲ１は２０８ｋの装備重量 だった。
これはけっこう重いと思う。 １９８５年からはじまるジェネシス５バルブエンジン。
それは長年の改良と電子制御インジェクションの搭載で ２００４型Ｒ１で最終的な完成度をみた。 しかし、時代は変わった、 もっとパワーを上げることが要求された。 すでにＭｏｔｏＧＰバイクＹＺＲ−Ｍ１も４バルブエンジン に変わっていた。 そこで２００７年型Ｒ１でボアを広げて、 よりワーアップが可能な４バルブエンジンが志向された。 より多くのエアを吸気できるビックバルブとすること。 また、それをチタンバルブとすることで軽量化を図り、 より高回転まで回すことが可能になった。 しかし、高回転化によるパワーアップは エンジンの耐久性を上げる必要があった。 新たな４バルブエンジン開発には苦労があった
ことだろう。 そして２００７年型Ｒ１の装備重量は２０２ｋｇとなり、 ５バルブＲ１よりも約約７ｋｇ増量した。 また、可変吸気機構が装備された。 その後、ＭｏｔｏＧＰ ＹＺＲ−Ｍ１で採用されている クロスプレーン点火の２００９年型Ｒ１が登場した。 しかし、Ｒ１は再び重くなった。 それはなぜだろう？ おそらくクロスプレーンを実現するために、 エンジンの耐久性を上げる必要があったんだと思う。 変則的な点火タイミングは、 エンジン各部にかかるストレスが高くなるからだろう。 振動対策のためバランサーシャフトを装備する必要もあった。 そこには１８０度等間隔点火エンジンにはない、
難しさがあったに違いない。 私はクロスプレーンＲ１が登場したときに
試乗したことがある。 そのときはＦＺＲ１０００（３ＧＭ）エンジン搭載の Ｂｉｍｏｔａ Ｄｉｅｃｉを走らせていたので、
その違いに驚いた。
素晴らしいエキゾーストノートだ。
おもわずスイートといいたくなる。
１８０度点火の４気筒とは違う世界が広がっている。
クロスプレーン＋センターアップマフラーの組み合わせは、
うっとりするようなサウンドを醸しだしている。
ハイスピードツアラー
YZF-R1デイトナと呼びたくなる。
これはまずい、
ほしくなっちゃったよ。
重いことは悪ではない。
エンジンが素晴らしいかった。 驚くべきスロットルレスポンスの良さ。 絶妙なスロットルコントロールが可能だった。 ２０年分の進化が凝縮していると思った。 しかしだ。 なんだか重い。 エンジンの搭載位置／バランスはいいのだが、 重いものがバイクの真ん中にドンと存在している。 バイクが左右に張り出している。 シートは低かった。
そういう印象だった。 これではクイックなハンドリングなど期待できない。 しかし、実に安定している。
上のビデオを見たら、 少し重いこともありだと思った。
＊Ｌツインエンジンを搭載したドゥカティと
比べててのことだけどね。 友人との話でも、 クロスプレーンＲ１に対する評価は分かれる。 私は悪くないと思っているが、 そのことを言うと、
サーキットで国内仕様に試乗した友人は、 否だった。 エンジンがギクシャクしすぎる。 別の友人もそれと同様の意見だった。 低速トルクがないので走りにくい という意見もあった。 もし、買うのだったらトラクションコントロールを装備 し海外モデルを買うべきだ。 １８０度点火のエンジンとは違うクロスプレーン
エンジンの持ち味を引き出せばいいのに、 それがいやなら、別のメーカーの４気筒バイクを 選ぶべきだ。 それってほんと？ 私にはそれらの話はピンとこないいが、 海外モデルＲ１のほうがいいような気がする。 しかし、バイクが重い。 エンジンから排出される熱が物凄いので、 真夏は乗りたくない。 燃費もいいとはいえない。 そして６年の時を経て新型Ｒ１が登場した。
トップエンドのパワーは２００ｐｓまで引き上げられた。 しかし、このままではバイクの重量を削りとることは、 普通のやり方では難しかったのではないだろうか？ そこで視点を変えたのだろう？？？ 新型Ｒ１はサーキットでパフォーマンスを試して ほしいバイクです。 エンジン内部にはチタンコンロットが装着され、 はじめからアルミタンクとマグホイールを装備された。 また、マフラーをセンターアップから一部にチタンパーツを 組み込んだミッドシップマフラーとするなど数々の軽量化により
１９９ｋｇの装備重量まで絞り込むことに成功した。 これでＳＳにとってもっとも重要なスポーツ性を 格段に向上させることができたと思う。
・チタンコンロットを組み込んだ２００ｐｓのハイパワーエンジン ・最先端の電子制御デバイスの数々 ・アルミタンクやマグホイールなどのレーシングパーツを装備 ・２００ｋｇをきる装備重量の達成
ｅｔｃ また、Ｒ１Ｍにはオーリンズ電子制御サスペンションが装備された。
スポーツ性を上げるテクノロジーと軽量パーツの数々が、 結果的に価格を大幅に上昇させることになってしまった。 また、アクラボのレーシングマフラーと交換すると 約１９５ｋｇまで軽量化することができる。 おそらくサーキットではこの上なく速い、 楽しい１台だと思う。
市街地ではどうだろうか？
それはまだわからない。 もし、アルミタンクやマグホイールを装着していなかったら、 徹底した軽量化にこだわらなかったら、
もっと安い価格帯になっていたかもしれないが、 ほとんど装備重量を削り取ることはできなかっただろう。 いや、逆に増量していただろう。
排気量アップ、パワーアップさせるとエンジンの強度を
上げないと耐久性を確保することはできない。
４００よりも６００ｃｃバイクは重くなる。
６００よりも１０００ｃｃバイクは重くなる。
当然パワーアップするが、エンジンは重くなる。
その重量増加を押しとどめるには、
チタン、マグネシュームなどの高価な軽量パーツを装着することや、
鋳造を鍛造部品にするなど製造方法を変えるしかない。
ＭｏｔｏＧＰバイクのようにアルミ削りだしクランクケース
にすることなどだ。
メーカーにより耐久性に対する考えかたが違うので、
軽量化を追求するか、耐久性を確保するこの違い
はあると思う。 いくらコストをかけてもいいのなら、
信じられないくらいのパワーを絞り出し、
しかも軽量というバイクを作ることは可能だ。
それがＲＣ２１３Ｖ−Ｓだと思う。
しかし、２０００万以上すると言われている。
これが最高のＳＳですと言う。
しかし、買えないバイクは、
残念ながら絵に描い餅でしかない。
国立博物館で天下５剣の１つと言われる国宝 童子切（どうじぎり）
を鑑賞することとさして変わりない。
せめて正宗とか村正レベルに降りてきてほしい。
それは刀鍛冶・名工（ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ）の
力量しだいだろう。
まっ、カワサキのようにスーパーチャージャーを
付けてパワーアップする方法もあるが、
耐久性を確保するため軽くはできない。
いま新型Ｒ１に対しておしみない
賞賛の声が上がっている。 そのコンセプトが受け入れられているからだろう。
ここで話を変える。
残念ながら、私には新型Ｒ１を購入することは無理のようだ。 数年後に定年迎えるオヤジには、 大きなギャンブルはできない。 体力が落ちたこの身体ではサーキットを走ることは難しい。 Stock 2006 Yamaha YZF R1 Acceleration 0 - 299Km/h
そこで軽量な５バルブ最終型Ｒ１はどうだろうか？ そう考えている。 スピドメーター表示で２９９ｋ。 *おそらく３００ｋリミッターでそれ以上出せなかったのだろう。
実測で２９０ｋ前後のパフォーマンスを発揮するモデルだった。
これで充分ではないだろうか？ 以前５バルブＲ１に試乗したことがある。
見栄えが良かった、 非常にかっこよかったからだ。 その印象はというか、手ごたえは残っていない。
普通の４気筒エンジンバイクだと思った。 とくに重いわけでもない、 パワーはあるが、 ４００ｃｃバイクと同じような乗り味だったと思う。
いま考えると、 それが良かったんだと思う。 クセもないし悪くもない。 とくに２００６年型は、 フレーム剛性を見直しロングスイングアームが装着 されている。 それで尖がった性格？ のハンドリングをマイルドすることができた。
このフレームコンセプトは２００７年型以降の Ｒ１後継モデルに生かされている。 マグホイールもアルミタンクなど付いていない。
どうみても重いセンターアップマフラー
を装備しているのに、新型Ｒ１を下回る１９５ｋｇの
装備重量。
約５ｋｇも軽い。
軽量ホイールやチタンＥｘを装着すると、
さらなる軽量化が可能になる。 １９０ｋｇ以下になるだろう。
スポーツライディングするなら、
軽量な２００６年型R1も悪くないと思う。 パワーがない？
そんなことはない。
１７０ｐｓもある。
これでも素人に扱いきれるない。
ましてや２００ｐｓなんて、．．．．．．
えっと、イタリアのＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４はどうなの？ 悪くないと思う。
私は少し前までＦ４−７５０を走らせていた。 Ｆ４が１９９７年に登場したたとき、
その官能的なスタイルとフィーリングにしびれていた。
おかされていた。
バイク雑誌の記事を繰り返して読んだものだ。
次回は国産４気筒 Vs Ｆ４のことを考えてみたい。
ではでは／／ |
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ある朝の通勤時間帯のことだ。
私は歩いて通勤している。
私はヤマハＲ１を見た。 ヤマハブルーだったね。 あれはクロスプレーンの音ではない。 おそら１８０点火の５バルブエンジンを搭載した ２００４または２００５年型じゃないかな？ 若いライダーさんだったが、
平松交差点から新青梅街道に右折するとことろだった。 ずっと見ていた。 非常にかっこよかったよ！ そうだ想い出した。
以前試乗したことがあったんだ。
どんなフィーリングだった？
残念ながら忘れてしまった。
クロスプレーンＲ１にも試乗したが、
良くも悪くも濃厚な手応えが残っている。
１９８０年代の昔から、 この交差点の信号ストップで数々のバイクとの出会い があった。
RGガンマ４００を走らせていたときにドゥカティ７５０Ｆ１ ラグナセカと勝負したこと、．．．
いや、遭遇したことがある。 最近、２５０ｃｃバイクのＣＢＲとＮＳＲブラザース
を走らせている。 先日ＣＢＲのオイルを交換したが、
いつもの名栗湖・有間ダムから帰ってきたときに給油した。 市街地とワインディングをハーフアンドハーフの １００ｋ走行だった。 そのときの燃費は約２５ｋ／Ｌだった。 非常に良い。 いつもは２０ｋから２５ｋ／Ｌの範囲だ。 ＮＳＲの燃費は良くて１３ｋ／Ｌくらいだ。 そのため最近はＣＢＲばかり走らせている。 このホンダ２５０ｃｃ兄弟を走らせていればそれでよし。 重い１０００ｃｃＳＳに戻る必要はない。 そう思っていた。 しかし、人間は慣れると飽きがくる。 最近イタリアとドイツのスーパーバイクテストの
ビデオを観ていると、 わたしも再び１０００ｃｃＳＳに乗りたくなった。 しかし、２００ｐｓのＳＳは必要としていない。
実際買う買わないは別にして、
いまならどうする？ ｂｉｍｏｔａ Ｄｉｅｃｉを動かす？
実は次のような不満がある。 エンジンが古いので吹け上がりがダルい。 先日２０００年型Ｒ１見た。 バイク屋の店員さんにエンジンをかけてもらったのだが、
吹け上がりがまるで違う。 ここまで違うとカルチャー・ショックだね。 やっぱりＲ１が登場したときにエンジンを大幅に刷新
したのだろう。 また、５速までしかギアがない。
前後サスペンションの動きが悪い。 、．．．． えっと、
これ以上は好きなバイクの悪口は書きたくない。 最近のＳＳと比べてもしかたがない。 新車当時は、ほかに並ぶものなしのテンちゃん（満点） だったのだから。
１９９１年当時、３００万を超える価格だった。
いまのYZF-R1Mと同じだね。
憧れのスーパースポーツバイクだった。
当時はＹＢ８ Ｆｕｒａｎｏ（発売時３９９万のプライス）の 電子制御フューエルインジェクションを搭載していたら、
最高峰のスーパースポーツモデルになるに違いないと思っていた。 しかし、そうはならなかった。
当時、スタイルはDieci、パフォーマンスとハンドリングはFurano
だと思っていた。
どちらもいいが甲乙付けがたい。
そう思っていた。
それが急に現実味を帯びたのが、RBの在庫を見てからだ。
これなら小職にも買える。
２００４年秋のことだった。
当時のｂｉｍｏｔａ製インジェクションには、
まだまだアーバンロード（市街地）を走る能力が不足して いたようだ。
いや、キャブレターでは不可能なトップエンドのパワー
を絞り出すためのものだった。 目指しているものが違った。 １９８８年、ワールドスーパーバイクでトップ争いした
ＹＢ４ＥＩＲの電子制御インジェクションという、 最先端テクノロジーをロードバイクに搭載したものだった。 ＦＺＲ１０００（３ＧＭ）のエンジン（１４９ｓｐ）を １６４ｐｓまでパワーアップさせることが可能だった。 いまとなってはその真意は定かではない。 後輪で１４９ｐｓを記録したデータをみたことがある。 前後にオーリンズサスペンション。 とくにフロントフォークはレース用ののダストシールがない ものだった。
数千ｋも走らないうちにオイルシールがさけてオイル漏れを 起こす。
しかし、その動きはしなやか。 流石にレースで速くはしるためのものだ。
最高峰のレース用フロントホークだった。
オーリンズがダストシール付ロードバイク用の
フロントフォークを出すのは、
１９９０年代後半からだった。 つまりＹＢ８フラノは最先端テクノロジーを結集した ものだった。
それに並ぶバイクはＤｕｃａｔｉ ８５１ＳＰシリーズ
だけだった。
残念ながら友人とツーリングを楽しむバイクではなかった。 まっ、いまならなんとかする手立てを考えるけどね。 それはまた別の話だ。 私はＹＢ８富良野に想いを残しつつ、 Ｄｉｅｃｉを選んだのは、そういう理由からだった。 しかし、その力量はＦＣＲキャブに換装された１台の ほうが上だったようだ。 小職のＤｉｅｃｉは常磐道ではおそろしく速かった 後付けＦＣＲキャブ（加速ポンプ）の威力は尋常ではなかった。 また、普通に新青梅街道を走らせることができる。 ＊ＦＣＲキャブはポン付けできない。
フレーム加工が必要。
それはそうとして、 いまヤマハＲ１のことが気になっている。． 新型Ｒ１は最高だ。 しかし、いまの私に２３８万＋諸費用の資金を用意する ことは不可能だ。 しかも、Ｒ１Ｍという最上級モデルがある。 まっ、無理だね。 買うのだったら、 ロッシが再びチャンピオンを獲得したときに 発売されるであろうチャンピオンスペシャルエディション のほうがいい。 まっ、夢見るだけならいくらでもできる。
では、いまなら何をターゲットにする？ 私は２００４−２００６年まで製造された、 ５バルブ最終モデルを注目している。 なんといってもスタイルが秀逸です。 そして装備重量が最新型のＳＳよりも１０ｋくらい軽い。
マフラーやホイールを変えたらさらに軽くなる。
軽さは武器だ。
とくに２００６年最終モデルは、 フレームの剛性を見直してスイングアームを延長するなど 乗り味／ハンドリングが改善されている。
尖った性格をマイルドにしている。
４バルブR1への布石だったのだろうか？
バイカーズステーションの評価も良い。
この２００６年型R1には、
手組のエンジン、マルケのアルミ鍛造ホイール、
前後オーリンズサスを装着したYZF-R1SPが販売された。
一度だけ新車を見たことがあるが後光がさしていましたです。
滅多にバイク屋には出ない特別な１台だと思う。
そこでいつものバイク屋で聞いてみた。
ナン： ２００６年型Ｒ１の売り物はありますか？ 店員Ｙ： ありますよ。
車両価格７６万です。 ナン： えっ、いまそんなに安くなったの？ 走行距離は？ 店員Ｙ；
５万ｋです。 ナン； えっ、５万ｋ？ それは走行距離が伸び過ぎていない？？？ 店員Ｙ：
そこはばっちり整備しているから大丈夫ですよ。 整備しているからといって５万ｋにはかわりない
と思った。
エンジンを開けていたら話は別だが？
店員Ｙ：
それよりもうちに在庫している、 ２０００年型Ｒ１はどうですか？
オーリンズリアサスとステダン付きです。 社外のマフラー（車検対応バッフル付き）が入っていますよ。 さっきエンジンの音を聞きましたよね。 なん： たしかに良いＲ１だと思う。 あのスロットルレスポンスの鋭さは感動的だ。 FZR1000（３GM）エンジンとはまったく違う。
しかし、いま探しているのは２００６年型のＲ１なんだよ。 店員Ｙ： そんなに２００６年型がお好きなんですか？ その後５万ｋのＲ１を在庫している お店まで出掛けて物をみた。 色はブラック。 傷もないし見た目は悪くない。 バイクの引き起こしが軽い。
跨ったときのライディングポジションも好感がもてる。
いいねこれ。
しかし、ブラックは好きじゃない。
ヤマハブルーだったら良かったのに。
店員Ａ： ５万ｋ走行ですが、 別のエンジンを本部から取り寄せて交換しています。 問題ありませんよ。
ナン： その交換したエンジンの走行距離は？ 店員Ａ： このバイクの走行距離は５万ｋということです。 ナン：
．．．．．．．．．．．．．．．． メーターの走行距離は書き換えられない。
そこで低走行距離のエンジンと交換したのだろうか？
それなら考えないこともない。
何年か前に６万ｋ走行のVTR1000SP2購入
を考えたことがある。
ホンダだから丈夫だろう？
そう思った。
しかも相場よりも安かった。
結局、ご縁がありませんでした。
ホンダのV型エンジンは動かさない期間が長いと
クランクが固着するとの噂があったからだ。
ましてや６万ｋ。．．．．．．．
噂だからその真意のほどはわからない。
たしかに頻繁に走らせて、オイル交換は定期的にき
っちりやっていれば丈夫だと思う。
友人のVTR250はほとんど毎日の通勤で１２万ｋ以上走行
しているが、エンジンよりも先にフロントブレーキディスクが
段付き状態になり、いつ割れてもおかしくない状況だった。
その後交換しただろうか？
もちろん消耗部品のタイヤ、チェーン、前後スプロケ、
ホイールベアリングなどは適時交換している。
エンジン自体は丈夫だった。
RC30のように誰もが認める憧れのバイクでもないかぎり、
無理を押してでも買うことは難しいのではないだろうか？
たしかに新型SSにはない魅力と栄光の歴史を背負っている。
そういった想いが頭の中で駆け巡った。
わたしの正直な感想だ。
これほど多走行距離のバイク。
数年後のリセールバリューは期待できないだろう。
もっと安かったら購入を考えないでもない。
後は粘度の高いオイルとゾイルで
エンジンを保護して
常にコンディションを整えたら、
後数万ｋはいけるだろう。
そこでそのときは帰宅して考えることにした。 ２０００年型Ｒ１のほうが良くない？
でもなんだかピントが合わないね。
そこでさらに考えた。
そうだＹＢ１１はどうだろ？ またまたｂｉｍｏｔａに戻ってしまった。 ＹＺＦ１０００Ｒサンダースエースのエンジンは、
ＦＺＲ１０００のエンジンを進化させたものだ。
メッキシリンダー
鍛造ピストン スロットルポジションセンサーにより点火時期を可変するイグナーター 改良されたＢＤＳＲキャブ すべてＹＢ８にほしいアイテムばかりだ。
しかもエンジンの吹け上がりは鋭くなってる。 しかし、大きな問題があるんだ。
オイル消費と振動、．．．．．．．．． オイル消費？
４ストなのにオイルが減るなんて実に不思議だ？？？
ＹＢ８（Ｄｉｅｃｉ）のエンジンオイルは減らない。
汚れる（劣化）だけだ。
スーパーゾイルを入れているから？
オイル＋ゾイルで皮膜が厚くなっているので、
オイル上がりを防いでいるのかも？
サンダーエースのエンジンがオイル上がりで
燃焼室でオイルが燃えるのなら「、
シリンダーヘッドはカーボンの体積が凄い
ことになってないだろうか。
そうだとしたら２ストのようだ。
それは冷間時だけだから、
さして問題ないことなのか？
このビデオを観るとカウリングなのか？
ビビリ振動が出ているね。
なんだか、YB8 Evoを走らせていたときの現象に似ている。
いたるところで振動が出まくったいた。
それはRBモチュール全化学合成オイル＋ゾイルで
問題解決した経験がる。
きりがないので、 その話はまた今度書きたいと思う。 やっぱりスーパースポーツバイクのことは気になる
からね。
普段は昔なじみの２５０ｃｃバイクで市街地を走ればいいと思う。
カウリング付きセパハンの１０００ｃｃＳＳで渋滞を走るなんて、
人にもバイクにも酷なことだよ。
先日、ＮＣ７５０Ｘ ＤＣＴに試乗したが、
こいつはどこでも走ることができる万能の神じゃないか
と思った。
スロットルを開ければ自動で変速する。
左ハンドルのパドルシフトで即時にギアチェジの介入も
自由自在だ。
重心が低く乗りやすい。
しかも燃費が良い。
世界中でヒットするわけがわかったよ。
そういうバイクがあるのに、なぜＳＳに乗りたいのか？
いや、理屈ではない。
それでも乗りたいんだ！
さっ、今週末は８８ＮＳＲを走らせる番だ。
ではでは／／ |
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奥多摩オートバイ物語 「ＧＳＸ−ＲとＦＺ４００Ｒ」
ずいぶん長い間オートバイを走らせてきた。
すでに齢は５０歳代半ば。 その間、気になっていても、
ご縁がなかったバイクは数多い。 それは同じようなスペックのバイクの２車選択だったり、 大型自動二輪免許の壁があり、 最初から選択から外れたもの。 など様々だ。 今回はヤマハＦＺ４００Ｒのことを考えてみたいと思う。
そう思うわけは、この１台はバランスに優れていた一台 だからだ。 最初の出会いは、 友人が所有していたＦＺ４００Ｒだった。 当時のレーシングバイクのようなスタイリング、 水冷４バルブ４気筒エンジンを搭載していた。 そのライバルは、 北海道ツーリングに連れて行ったくれた スズキＧＳＸ−Ｒ（４００）だった。
ガンマ２５０ではじめて採用されたアルミフレーム、 水冷４気筒４バルブエンジン、４ポットブレーキキャリー、 フルフローター式モノサス、 そして耐久レーサーを彷彿とさせるカウリング。 １９８４年当時の最先端オートバイだった。 これの装備を超えるオートバイは無かったと思う。 それに対してＦＺ４００Ｒ。 ＧＳＸ−Ｒの後に出たのにスチールパイプフレーム、 ２ポットフロントブレーキキャリパー、 スタイリングは最高だったがパフォーマンスが劣っていた ように思ったいた。
悪い言い方をすれば、 侮っていた。 それは大きな間違いだった。 ところが、 ＧＳＸ−Ｒを走らせてみると、 ビギナーの私には難しかった。 最大の問題はコーナリングが怖かったこと。
夏の北海度ツーリングの前に、 予行演習として全員で山梨方面にツーリング に出かけたのだが、 コーナーのど真ん中でブレーキをけけて 友人を激怒させていた。 「危ない」から もっと手前でブレーキを終わらせろよ。 しかし、そう言われて無理なものは無理だった。
中途半端なスピードでは、 タイヤのグリップ感が薄かったからだと思う。 怖くてブレーキをかけたくなる。
いや、ＧＳＸ−Ｒは初心者が走らせるバイクでは なかったに違いない。
最近、購入した永遠のレプリカＮｏ．３が ＦＺＲとＧＳＸ−Ｒの特集なんだが、 その中でＫ１６氏は、ＧＳＸ−Ｒは
飛ばしているときはいいのだが、 中途半端なスピードではリアサスの動き悪く すっころんでしまう可能性ある。 とあった。 やっぱりそうだったのか？ 私の感じていた恐怖感には、 そんな秘密が隠されていたのか？？
北海道ツーリングに出かけたとき、
誤ってリアブレーキを強く踏んだたとき、 バイクが１０ｍ以上スネークしたことがある。 リアサスが戻らなかったからか？ その後ガンマ４００登場時にフルフローターサスは
改良されたそうだ。 当時、最高のテクノロジーを投入（てんこ盛り）した ＧＳX−Ｒだったが、
まだまだ熟成が足りなかったようだ。 ハイスピードでは素晴らしいコーナリングパフォーマンスを
発揮するが、低中速域はまだまだだったのだろう。
当時ビギナーの私は低速から中速域のコーナリング
しか出来ないので、当然難しいと感じるわけだ。
その原因は軽量化を追求しすぎた、？
バイクの各部が独自に動いてたハーモニーを奏でていない。
FZ400Rの場合は、
実績のある鉄フレームとXJ400Rの水冷４気筒エンジンを
ベースにして低速から高速までハンドリングを磨いた
たバイクだった。
少々重かったが、
バランスに優れるバイクの各部がハーモニーを奏でるバイクだった。
そう思うね。
できることなら、
完調なFZ400Rを走らせてみたいものだ。
そう思えるのは、
２０００年頃に３型ＧＳＸ−Ｒ４００ （アルミツイスパー・フレーム）を購入して走らせたからだ。
初代ＧＳＸ−Ｒが出て、 わずか３年しか経過していないのに３型ＧＳＸ−Ｒは素晴らしい バイクだった。 まるで「ｂｉｍｏｔａ ＤＢ１」を彷彿とさせるような
スタイリングだった。 コーナリングには微塵の難しさも感じなかった。
エンジンの高回転をどうやって使ったらいいのか？
そういう贅沢な悩みだった。 こいつにガンマ４００のエンジンが搭載されていたら、
そう思わずにはいられなかった。 そういうこともあり、 当初は侮っていた？ ＦＺ４００Ｒのことがずっと気になっていた。 ＦＺだったら、 怖い思いをしなかったかもしれない。 ライディングスキルを上げてくれたかもしれない。
しかし、レプリカの代替わりは早い。 すぐにアルミツインスパー・フレームのＦＺＲ４００が登場した。 しかし、そのスタイリングは好きになれなかった。 そして最近は、 バランスに優れたバイク、 とくに鉄パイプフレームバイクが好きになった。 フレームが適度にねじれることでコーナリングを助けてくれる、 荒れた、濡れた路面でも走りやすい。 長年オートバイを走らせることで、
その思考はまるで違うものに逆転した。 ロードバイクに２００ｐｓなんて馬鹿げたパワーは 必要としない。 とくに、 最近流行りの「アルミ鋳造フレーム（固いのでねじれない）」は 好きになれない。
そして、最近、購入した永遠のレプリカＮｏ．３で ＦＺ４００Ｒはバランスの優れた オートバイとして紹介されていた。 あのとき、
ＧＳＸ−Ｒではなく、 ＦＺ４００Ｒを選んでいたら、 私のバイクライフは変わっていたかもしれない？ いや、違うだろう。
私はまだ２０代前半でパフォーマンス至上主義
にとり憑かれていた。 鉄パイプフレームバイクは眼中になかった。 バイクが各部のバランスから成り立つ産物なんて、
まるで考えたことはなかった。
エンジンがハイパワーでも、
その他のシャーシ、ブレーキ、サスペンションと調和
していなければ楽しいバイクにはならない。
SR400のエンジンを搭載したロードボンバーのことだけは、
気になっていたのだが、．．．．．．．．．
ＦＺを走らせる友人もアルミフレームの ＧＳＸ−Ｒのほうがいいに違いない と話していた。 そのとき私は、すでにＧＳＸーＲは難しいと思っていたので、 ＦＺのほうがいいよと 感想を述べると、 それは違うと相手にしてくれなかった。 実際友人は仲間内では、 かなり速いやつ（きれたやつ）だったので、 俺が乗れば違う。 と暗にいいたかったのだろう。 いまでいえば、 新型ＹＺＦ−Ｒ１に乗れば、 俺はもっと速く走れるに違いない。 そうという幻想を持ってしまうことかもしれない。 最新型のほうが偉いと思ってしまうわけだ。
冷静になって考えれば、 素人ライダーに２００ｐｓを絞り出すバイクが扱える はずがない。 夏は放熱で耐えられないよ。 Ｒ２５からはじめなさい。
こいつはFZ400R＆TZR250（１KT）の再来に
違いない。
私もご縁があれば所有しいものだ。 さて、「あまちゃん」のように
人生を何度も逆回転することはできない。 ＊東京→岩手→東京→岩手
ＦＺは素晴らしいオートバイだった。 そう思うことにして、 新たな１台を探すことにしよう。 ではでは／／
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