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このNR750のビデオは２００８年１月に撮影したものだ。
いままでに全世界で９３万回の再生を記録している。
いまもその記録は伸び続けている。
このNR750は友人のバイクなんだ。
迫力のNRサウンドを聞くことができるよ。
奥多摩オートバイ伝説 「ＮＲ７５０の謎を追う」
いまＭｏｔｏＧＰレプリカバイクＲＣ２１３Ｖ−Ｓが 公開されて注目されている。 こういう高価なレプリカバイクは滅多に出てこない。 いまから２０年以上前の１９９２年 ＮＲ７５０が登場して以来のことだ。 そのＮＲ７５０とは？ 当時ホンダの技術の粋を結集させて 「オーバルピストン／楕円ピストン」 エンジンを搭載していた。 その着想は４サイクルエンジンで ２サイクルグランプリレーサーに勝つことを目的 として開発された。 ホンダはもともとマルチシリンダーエンジンレーサーで グランプリを席巻した栄光の歴史がある。 ２５０ｃｃの排気量ながら、 ６気筒エンジン搭載のＲＣ１６６がマイクヘイルウットドの ライディングによりチャンピオンを獲得した（１９６６／６７）。 マルチシリンダーエンジンはホンダの十八番だった。 しかし、１９６０年代の終わりごろ、 ５００ｃｃは４気筒、２５０ｃｃは２気筒までの レギュレーション改訂により、 ４気筒以上のマルチシリンダーエンジンを出すことが できなくなった。 時は流れて１９７０年代後半、 １０年以上グランプリレースから遠ざかったいたホンダは、 グランプリレースに復帰することを宣言した。 そのときに考え出されたのがオーバルピストン（楕円ピストン）。 着想はＶ８エンジンをＶ４エンジンに凝縮する。 ４気筒エンジンのレギュレーションをクリアするためだ。 長円・楕円ピストン（超ビックボア／ショートストローク）
により１３５ｐｓ／２０,０００ｒｐｍ以上を可能にする エンジンだった。 ピストンを長円・楕円とすることで、
１気筒８バルブ／２本コンロットの構成だった。 長円は二つの半円を直線で繋げた
陸上競技のトラックのような形状である。
長円は楕円と比較しピストン面積に対する給排気バルブの面積比をより大きく取れ、給排気効率は高い。
■市販されたＮＲ７５０はなぜレースとは無縁だったのか？ 奇妙なことに楕円ピストンエンジンを搭載した
ロードバイクＮＲ７５０は、レースに参戦できなかった。
いや、しなかった？？？ Ｆ１の場合、１９８０年代に楕円ピストンは禁止された。 それほど恐れられたエンジンだった。 結局ホンダは楕円ピストン抜きでも、 １．５ＬＶ６ターボ、自然吸気Ｖ型１０気筒、 Ｖ型１２気筒エンジンで勝利を重ねる。 ＭｏｔｏＧＰ発足当時は、 楕円ピストンエンジンバイクの出場は認められていた。 ２気筒、４気筒で出場可能だった。ただし大幅な重量増 （＋１０ｋｇ以上）が課せられたいた。 しかし、ホンダはＶ型５気筒／１０００ｃｃエンジンの
ＲＣ２１１Ｖを走らせた。 そして２００７年から４気筒に統一するときに ついに楕円ピストンは禁止された。 ワールドスーパーバイク選手権は、 １０００ｃｃ２気筒までＯＫなので、 楕円ピストンだからといってＮＲ７５０が 出走できない理由はないと思うのだが？ レギュレーションに定める台数を製造すればいいだけだ。 いや、一度だけある。
ワールドスーパーバイク選手権がはじまる前年、 ＴＴＦ１規格で耐久選手権トとオーストラリアの国内レース に出場した。 １９８７年のルマン２４時間耐久レース。 耐久レーサーＮＲ７５０が出走したクラスは、 将来市販が予定されているバイクの出走が認められるクラスだった。 これが試金石となるはずだったのかもしれない。 その車体構成から将来の世界耐久選手権、ＴＴＦ１世界選手権、 そしてワールドスーパーバイク選手権に参戦することが可能だっ たと思われる。
そのため４気筒エンジン？の上限である、 ７５０ｃｃｃの排気量としたことは自然な流れだと思う。 ホンダＲＶＦ７５０を上回るトップスピードを記録して、 予選２位からスタートしたＮＲ７５０。 しかし、エンジントラブルにより早々にリタイヤ(（３時間）した。 故障原因
according to HRC, a faulty big-end assembly incorrectly tightened
HRCによれば、
ビッグエンドアセンブリ締め付けトルクを誤って故障した ビッグエンド：コンロットをクランクピンに結合される
部分(大端部).
ＮＲ７５０は楕円ピストンなので８本のコンロットが装備される。 ＮＲ７５０の場合も長くなったクランクシャフト＋８本の
コンロットを１５５００ｒｐｍ以上で回すため、
耐久レースを走りきる耐久性に問題を抱えていたのかもしれない。 もしかしたら、コンロットメタルの潤滑が追いつかず摩耗 してしまった。、 クランクシャフトとのクリアランスが保てなくなり、 結果的にコンロット大端ボルトが緩んでしまった？ テストベンチでは２４時間以上回せても、
実際のレースとなるとバイクはバンクする。 吸気条件も一定ではない。 Ｇがかかるのでエンジン内でオイルは片寄る。 油膜切れも起きるだろう。 ベンチのような理想的な条件とはいえなくなる。 Max Power
155 hp @15000 rpm Dry-Weight 158 kg このとき２４時間走り切っていたら、 レーサーとしてその後の展開があったかもしれない。 ＲＶＦ７５０、ＲＣ３０の後釜となっていたかもしれない。
１９８９年または９０年頃頃にスーパースポーツバイクとして 発売されていたかもしれない。 ルマン２４時間レースを３時間でリタイヤしたのでは、
計画の練り直しが必要だった？ そういったことが原因で、 すぐに市販ロードスポーツバイとして発売できなかったのか？ グランプリレースで戦うことを想定した超高回転型エンジンには、
７５０ｃｃに排気量アップしたからといって、 耐久レースを戦う耐久性が不足していたたのか？
１５,０００ｒｐｍ以上回せる長円・楕円ピストンエンジンに耐久性 を求めても限界があるのか？
長円／楕円ピストンの場合、メンテナンスコストもバカ高くなる。 市販レーサーとして販売してもプライベーターの手におえない。 ＨＲＣ内での議論百中だったことが予想される。 そういう理由で耐久レーサーとして開発することを諦めたのか？ エンジン内のピストンとシリンダーは熱膨張する。 それが丸いものだと予測の範囲内なのかもしれない。 しかし、鍛造ピストンが１９９０年代の初めに量産バイクに装着 されたとき、エンジンが冷えているときオイル消費が激しい問題 があった。 長円／楕円ピストンの熱膨張とメッキシリンダーのクリアランス の問題を解決できなかったのだろう。 いまはそんなことはない。 しかし、これが長円・楕円ピストンとシリンダーの場合、 どう熱膨張するのだろうか？ どうピストンリングとシリンダー間のクリアランスを一定に 保つのだろうか？ レース用長円・楕円ピストン
ホンダ・NR - Wikipediaja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・NR
楕円ピストンエンジン に移動 - [編集]. 巷では、NRをして「楕円ピストン」の代名詞とする場合が多いが、本当の意味で「楕円ピストン」になったのは市販車のNRであり、レース用のNR500とNR750は共に「長円ピストン」であった。
長円は二つの半円を直線で繋げた陸上競技のトラックのような形状である。
レース用長円・楕円ピストン
長円は楕円と比較しピストン面積に対する給排気バルブの面積比をより大きく取れ、給排気効率は高い。しかし半円から直線に繋がる部分で曲率が不連続になるためにピストンの気密性を維持することが困難であり、同時に加工が難しく量産に向かないという問題がある。
量産楕円ピストン
そこで、正規楕円の周囲に沿って移動する円が形成する曲線の形状である正規楕円包絡線形状が採用された。この形状は、ピストン面積に対する給排気バルブの面積比を長円とほぼ同レベルに確保することができる上、曲率の変化が連続であるため気密性・加工性とも良好であり、量産化を実現した。
いろいろと議論はあったのだろうが、
ＮＲ５００、ＮＲ７５０耐久レーサーに使用していた、
レース用の長円／楕円ピストンを見直して、
製造性、耐久性、クリアランスの問題を解決するため、
ロードバイク用の楕円ピストンが新たに開発されたのだろう。
さらに時間を要した。
量産楕円ピストン
そして、楕円ピストンエンジンバイクを世に出すことにした。
ホンダのおやじさんの厳命があったかもしれない。 やっと１９８９年秋にＮＲ７５０プロトタイプが東京モーターショー で公開された。 私も晴海の会場で実物を見た。 ＲＣ３０とは違うフルカーボンファイバーの車体構成に 違和感を覚えた。
これって違うのではないか？
これでレースに出られるのだろうか？
そして１９９２年、 ＮＲ７５０は豪華なスーパーバイクとして３００台だけ製造された。 ＮＲ７５０はホンダがオーバルピストンテクノロジーに
こだわった記念碑的なバイクとなった。 だが、レースとはまったく無縁のバイクとなってしまつた。 結局のところ、８気筒エンジンを
４気筒に押し込めるために開発された楕円ピストを量産 する場合、コストを絞り込めない。 部品点数も４バルブエンジンの２倍必要になる。 そういうことだったと思う。 ５２０万の車両価格が災いしたのか？ 大量の在庫を抱え込んでしまった。 日本国内に２００台。
かなりの台数が売れ残ったため、 一時期、バーゲンプライス（半値）で販売された。 海外向けにフルパワー仕様（１３０ｐｓ）も１００台製造された。 ＊海外仕様は５０台しか売れなかったので、 残りの５０台は廃棄（破却）されたと噂されている。 実は友人からこういう話を聞いた。
１９８７年にＲＣ３０が発売される前のことだ。 楕円ピストンエンジンを搭載した７５０ｃｃバイク が出るとホンダ量販店にアナンスされたらしい。 そのときにポスターまで配布された。 そのポスターのエンジン透視図は楕円ピストンだった。 スタイルはＲＣ３０そのもの。 友人はバイク屋の店主から、 「今度こんなの出るよ。」 と聞かされたたそうだ。 ところが、
ふたを開けたら普通のピストンを４個並べた Ｖ４エンジンのＲＣ３０だった。 友人は楕円ピストンじゃないなら、
いらない。 そう思ったそうだ。 友人との会話でも、 やっぱりＲＣ３０のような耐久レーサースタイルで出すべき だったんだよ。 それで８耐に出るべきだったんだよ。 フルカーボンファイバーのカウリングは必要ないよ。 ナン：
やっぱり、 そう思いますよね。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 友人はＮＲ７５０を複数台。 私も１台購入したので、 楕円ピストンバイクの夢を共有したライダーだった。 なお、いま私の手元にＮＲ７５０はない。 人生をかけた目的を実現するため売却したのだが、 その目的も達成されなかった。 人生とはなんと過酷、
いや、皮肉なものか？
そのことを考えるといまもつらい。 いや、それも人生さ。 まさに、 「Let it go」 「let it go at this」 最近では「ありのままで」
というフレーズが大流行している。
私がかつて所有したＮＲ７５０は、 フルパワー仕様（１３０ｐｓ）に改造された一台だった。 吸気ファンネル、コンピュー本体、インパネ、 エキゾーストマフラーなどが交換されていた。 そのことはあとからバイク屋から知らされたのだった。 後年、ＮＲ７５０（フルパワー仕様）でモテギを
走ったときだ（友人）。 ＹＺＦ−Ｒ１にストレートで抜かれて唖然としたそうだ。 もはや、パワーでは太刀打ちできない。 いま１０００ｃｃ４気筒バイクが２００ｐｓを絞り出す にいたった。 もちろんピストンは丸い。 しかし、１９９０年代前半当時、 そんなことは夢にも思わなかった。 バイクの進化？ それは止まることをしらない。 １９９０年代、
もし、ＮＲ７５０がＷＳＢＫに参戦していたら、 歴史は変わっていただろうか？ ＮＲ７５０ ｖｓ Ｄｕｃａｔｉ９１６（９５５ｃｃ）の対決
を見たかった。 しかし、ホンダは沈黙を守ったままだった。
ホンダ５０周年記念車の噂が広がっていたとき、 ＲＣ４５の後継として、 新たなＶ４スーパーバイクを開発している。 そういう噂があった。 「これって、楕円ピストンエンジンバイクだったのではないか？」
そういうと、 友人は「いや、そんなことはないと思うよ」 、．．．．．．．．．．．．．．．．．．． その代りに登場したのは、
なんと９０度Ｖツインを搭載したＶＴＲ１００0ＳＰ１／ＳＰ２ だった。 このバイクでドゥカティに一矢報いたわけだった。 ビックボア（１００ｍｍ）のVツインを高回転まで回すとこと、
そこに楕円ピストン（１０１ｍｍ）の経験が生かされた。
そう思いたいものだ。
楕円ピストンエンジンよ永遠に。
おしまい。 ここに記載した内容は真実ではない。
事実と状況証拠と憶測により創作したものである。
余談
以前、ネットで読んだ話だが、
ロードバイクＮＲ７５０のエンジンの場合も、 オイル上がりのためカーボンの付着が激しい。
そう記載されていた。
やはり想像以上にシリンダーとピストン（＆リング）の クリアランスを保つことが難しかったのか？
そういった均一でないピストン周りの熱膨張による、 ピストンクリアランスにむらが出来、 そこからオイル上がりを起こす。 わずか３０００ｋ走行でもシリンダーヘッドへのカーボン付着が 激しかった。 また、短めのクランク（普通のＶ４＋α、インライン４よりは短い）
ながら、８本のチタンコンロットを組むため、
コンロット大端メタルへのオイルの潤滑が充分でない。 行き届かない。 わずか３０００ｋ走行でも大端コンロットメタルの摩耗が激しい。 しかし、わずか３,０００ｋでこういう現象が
出るのは、どうみてもおかしい。
友人がいつも力説していたのは、
ホンダの開発者は、１０万でも２０万ｋでも走ることが
できると説明していたよ。
というもの。
ＮＲ７５０のエンジンは丈夫だから大丈夫！
と言っていた。
そこに盲点があるのかも？
ホンダ指定のウルトラオイルを定期的に交換していれば、
問題ないが、そのオイル管理が不十分だったのか？
それを怠るとたちまちダメージを与えることに
なるのかもしれない。
ホンダのエンジンは丈夫だから、
オイルさえ入っていれば大丈夫と思ったのか？
オイル交換しなかった？
楕円ピストンエンジン似合わないオイルを入れた？
たとえば安い鉱物オイル。
いずれにしても、
ＮＲ７５０には、丈夫とはいっても
良いオイルを定期的に交換すると
長持ちすると思う。
いや、それが生命線だと思う。
いまの超高性能オイル。
たとえば１００％化学合成の １０W−６０（２輪用のシェル、ニューテック）を使用すれば、
メタルの摩耗とオイル上がりの問題は起こらない と思うのだが？
デスモセデッチＲＲ用のシェル２５Ｗ−６０もいいかもしれない。
１０W-60が良いという理由 ＊ただしオートバイ用を選ぶこと
10W-60という粘度、
最近の一般的な車輌には全く無縁である粘度です。
ただし少ないものの一部車輌では10W-60を指定しているものもあります。
10W-60を指定する理由としてはエンジンのクリアランスが広いという点が大きく、
また高負荷運転時における油温上昇による粘度低下に対するマージンという意味合いがあります。 ですので10W-60を指定する車輌は勿論、
クリアランスが広い車輌、広くなった過走行車などでの
高油温走行などに向いています。
また高粘度ですので単純にノイズ低減、
オイル滲み対策なども期待できます。
旧車においても60番をいれるケースもありますが 10W-60は基本的に化学合成油系が多く、
極端に古い車種などではシール等での不具合が考えられますので 注意が必要です。
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奥多摩最速伝説
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詳細
 奥多摩オートバイ伝説：「最速のドゥカティとは？」 私はいままでに水冷４バルブＬツインデスモを搭載した
スーパーバイクを数台ほど走らせてきた。
そこでその実像を探ってみたいと思う。 まず、ドゥカティ・スーパーバイシリーズは、 簡単なオートバイではないことを申し上げておきたい。 乗りやすいオートバイではない。 しかし、オートバイを走らせることが楽しい。 コーナリングすることが面白いことを 教えてくれるバイクなんだと思う。 Lツインエンジンは１８０度点火の４気筒バイクと
違いごく低速ではトルクがない。 点火間隔が４気筒エンジンよりも広いため、 ごく低速では力が出ないためだ。 それに慣れないとバイクをスタートさせたときに 立ちごけする可能性がある。 また、ライディングポジションがスパルタン。 ドゥカティ９０度Lツインエンジンは、前後に長いので、 バイクに跨ったときハンドルまで遠い。 しかも、９１６はシートが高くレーシングバイク そのもののライディングポジションを強いられる。 とても市街地や渋滞した道で走らせることが難しい。 Ｌツインエンジンはフロントホイールから エンジンのクランクシャフトまで距離が長いので、 バイクのハンドリングを難しくしている。 意識してフロントホイールに荷重をかけて コーナリングする必要がある。 ４気筒エンジンバイクのように目線だけでは曲がらない。 しかし、ワインディングやサーキットで走らせると 爽快の一言につきる。 まず、エンジンの幅が狭いのでコーナリングの切れ味が鋭い。 これは直列４気筒エンジンバイクでは味わうことができない。 それはいまの最新型スーパーバイクでも変わらないと思う。 また、ビックボアツインエンジンによりリアタイヤのトラクション のかかりが強いので立ち上がり加速が強力。 とくに９１６が、 カジバＧＰ５００マシンの車体構成（ディメンジョン）を 採用したため、 それまでのロードバイクでは味わうことが出来ない スーパーハンドリングを実現した。 また、９９９と１０９８からライディングポジション の向上が図られた。 ９９９は燃料タンクを前後に調整する機能があり、 １０９８から燃料タンクとシャーシのデザインを変更して ライダーがより前方に座ることができる ようになった。 フロントタイヤにより荷重をかけられるようになった。 親しみやすくするためフレームご剛性が見直された。 そいういったことが、 長年ドゥカティ・スーパーバイクシリーズが ファンを引きつけてきたんだと思う。 しかし困ったことにライバルの１０００ｃｃ４気筒バイクの パフォーマンスが上がったことにより、 ドゥカティスーパーバイクシリーズも排気量アップと パワーアップを行なった。 最新型の１２９９では、１２８５ｃまで排気量アップしている。 もはやストリートでエンジンを限界まで回すような ことは出来ないと思う。 また、ＷＳＢＫレギュレーションに適合（２気筒は１２００ｃｃまで） させるため、１２９９Ｒは１１９９ｃｃの排気量のままとされた。 新型１２９９Ｒはおそらくスーパレッジェーラ用エンジンパーツを 活用して、それを超える２０５ｐｓを発揮する。 パニガーレ１２９９はドゥカッティ・フラッグシップモデルとして 中速域の豊かなトルクと数々の電子制御で パフォーマンスを楽しむバイクとなったといえるだろう。 ２０５ｐｓのパワーはハヤブサやＺＺＲ１４００などの フラッグシップバイクを凌駕する。 また、１２９９の装備重量は約１９０ｋｇ。 ハヤブサよりも約７０ｋｇ以上軽量だ。 高速道路でもワインディングでも遅れを取ることはないだろう。 １２９９は最速の量産スポーツバイクとなった。 そういって良いだろう。 Ｄｕｃａｔｉ ８５１とは まず、８５１のことから書いてみたい。
購入したのは、いまから３年ほど前になる。 前後１７インチホイールに換装された８５１とたまたま出会った。 昔憧れていたバイクでもあり、 どうしても乗りたくなったわけだ。 ８５１は水冷エンジンとなったはじめての ９０度Ｌツインバイクだった。 この８５１の水冷４バルブエンジンを設計したのは、 マッシモ・ボルディ。 しかし、バイクのスタイリングやシャーシを設計したのは 誰だったんだろう？ いままでにいろいろな文献を読んだのだが、 明確な答えは見つからなかった。 最近購入したバイク雑誌が 「９16登場２０周年」といういことで、
英国ＭＣＮ（モーターサイクルニュース）の特集を翻訳して 紹介していた。 私も記事の一部をＭＣＮのwebサイトで読んでいたが、 ＭＣＮ紙面でしか紹介されていない内容があったので さっそく購入して熟読した。 そこにタンブリーニの回想録があり、 その中に８１５と８８８開発を自由にやらせてもらった。 とあった。 タンブリーニは８５１の前に７５０Ｐａｓｏを設計している。 ７５０Ｆ１の空冷Ｌツインデスモを搭載していた。
しかし、キャブレターはエンジンＶバンクに配置されて、 角パイプ・ダブルクレードルフレームが採用された。 そしてはじめて「リンク式リアサスペンション」が装着された。 それに前後１６インチホイールが組み合わされた。 ボディーデザインはｂｉｍｏｔａ ＤＢ１を彷彿とさせる フルカバードスタイルだった。 実はベベルギアLツインを搭載した前後１６インチモデルを
Ｐａｓｏの前に試作していたらしい。 しかも、アルミフレームだった。 上の写真がそうらしいが、結局日の目をみなかった。
つまり、Ｐａｓｏ開発のの経験がまるごと８５１に生かされた
と思われる。 フレームはレースの使用に耐える パイプトレリスフレームが 設計された。
Ｐａｓｏ譲りのリンク式リアサスペンションが採用された。
タンブリーニが最も得意とする分野だ。 この８５１／８８８フレームと
リンク式リアサスペンションは、 後のモンスター９００に生かされた。
そしてエンジンはいままでにない 水冷４バルブデスモＬツインエンジンが設計された。 これが大きない問題だった。 たんに設計と製造が複雑という問題の前に 大きな問題が立ちはだかっていた。 子弟の恩讐があった。
空冷Ｌツインデスモの生みの親である。 ファビオ・タリオーニが水冷４バルブＤＯＨＣに反対していた。 彼は幻と終った４気筒バイクの開発を主張していた。 プロトタイプドゥカティＬ４エンジン。
ゴックドベルトカム駆動ＳＯＨＣ２バルブ。
クランクケースにスイングアームが取り付けられている。
バンク間にデロルトキャブ？を４個配置した構成だった。
カンチレバー式モノサスを装着。
まさにドゥカティＬツインパンタ（７５０Ｆ１？）の
４気筒版といえる構成だった。
このＬ４エンジンは１９７０年代後半完成していたようだ。
また１９８４年頃、カジバ傘下になることが決定したことで、
急遽開発を終えていたＬ４エンジンをシャーシに載せて形にした？
４バルブデスモとの競合プレゼンだったのかも？
それは伝説のイモラ２００で７５０ＳＳが勝利した、 そのあとに４気筒エンジン開発が始まった。 まずは水冷エンジン、 あとに空油冷Ｌ４エンジンが試作された。 しかし、コストがかかる４気筒エンジンバイクの 製造にＧｏがかからない。 そういうとき（１９７８年）、 マン島ＴＴレースでマイク・ヘイルウッド が勝利したとの報が入った。 伝統のべベルギア機構搭載の９００ｃｃＬツインデスモ だった。 そこでドゥカティ経営陣は、イタリアントリコローレに 塗り分けられたＭＨＲ９００を販売することにした。 ベベルギアＬツインを延命させることになった。 タリオーニが開発したＬ４エンジンは、 エンジンを半分のＬツインにして５００ＳＬパンタ（１９７９） として販売されることになった。
バルブ駆動にゴックドベルトを使用して、 スイングアームをクランクケースに取り付けるなど、 当時の最先端テクノロジーが盛り込まれた。 当時ドゥカティではパラレルツインエンジンを搭載した
Ducati ５００が別のエンンジニアにより開発され販売されていた。
タリオーニにとって１９７０年代後半は、
内憂外患ともいうべき状態だだった。
タリオーニは本来なら、
この５００ＳＬパンタ（Ｌツイン）と
Ｌ４（１０００ｃｃ）の両方を世に出したかっただろう。
しかし、マン島ＴＴレースでの活躍により、
新世代パンタエンジン搭載バイクは５００ＳＬパンタ
だけになったのかもしれない。
当初から２気筒（Ｌツイン）、４気筒（Ｌ４）、 または６気筒（Ｌ６）としてエンジンの共通化をはかろうと
していたのかもしれない。
シリンダー、エンジン内のピストン、バルブなどの内部パーツを 共有化できる。
また、クランクケースは砂型鋳造すれば良い。 Ｌ４バイクの需要が多くなれば金型鋳造に移行すればよい。 そういう目論見があったのかもしれない。 ハーレーも１９７０年代後半にそういうことを 考えていた。ポルシェが開発した内部パーツを共有化した 水冷２気筒、４気筒、６気筒を設計していた。 これはノバプロジェクト（革新）と呼ばれて実現する一歩 手前までこぎつけていた。 しかし、それとは別にハーレー内部で開発していた、 ショベルエンジンの欠点をすべて解消して、 大きく進化させた新世代のエボリューションエンジンで 伝統の空冷４５度Ｖツインモデルを続けることにした。 それはいまに受け継がれている。 最近読んだバイク雑誌にホンダが１９７０年代後半、
ハーレーを技術サポートをする計画があったそうだ。 そのためショベルエンジンを詳細に調査したそうだ。 しかし、その計画は破棄された？ もしかしたら、エボリューションエンジンの開発、製造に ホンダの意見が加味されているのだろうか？ １９８５年にドゥカティはカジバの傘下に入った。
そのときタリオーニはＬ４エンジンの可能性を力説したに 違いない。
１９７１年ドゥカティGP500バイク試作したとき、
５００ｃｃ／Ｌツインで１１,５００ｒｐｍまで回すことが
可能だった。
＊ゴックドベルト仕様の場合。ほかにベベルギア仕様も
造られた。
そのときの最高出力は７２ｐｓ。
そのＬツインを２個合体したL4（４気筒）にすると楽に
１３０ｐｓ以上のパワーを引き出すことができる。
そしてＦ１フォードＤＦＶエンジンで実績のある、
メカニカルインジェクションの搭載も考えられていた。
また、シリンダーヘッドを油冷とすることで冷却の面でも
信頼性を確保できる。
＊スズキＧＳＸ−Ｒ７５０よりも前に油却に取り組んでいた。
わざわざ４バルブエンジンにする必要はない。
いまある技術の延長線ですぐに実現できる。
＊Ｌ４のパフォーマンスはライバルを圧倒する
能力があることは間違いないが、
エンジンコストは単純に考えても２倍になる。
バイクの売価を釣り上げただろう。
売れるかどうかもわからない。
すでにホンダＶＦＲ１０００Ｒが
登場（水冷Ｖ４／１０００ｃｃ １３０ｐｓ）しているので、
１９８４年、８５年の段階ではホンダに先行されていた。
しかし、マッシモ・ブロディは水冷４バルブエンジンが これからのドゥカティには相応しいと訴えたのだろう。
彼の大学卒業論文は４バルブヘッドエンジンの開発
だったので是が非でも実現したかった。
ブロディはいまでも４バルブデスモ開発は正しい
ことだったと力説している。
タリオーニのことを師と尊敬していても、
自らの信念を曲げることはできなかった。
１９８６年に４バルブ水冷デスモを開発するかを、 タリーオニ、ボルディー、 そしてフェラーリからオブザーバーとして 客観的な判断を下せるエンジニアが中に入って 会議が開かれたそうだ。 しかし、ボルディだけが賛成して、 他の二人の賛同を得られなかった。 しかし、最終的な判断は、 ドゥカティ親会社の社長である、 カジバのカステリオーニにより ４バルブエンジン開発が選ばれた。 また、このエンジン開発が失敗したらお前はクビだ。 最後通牒？
を突きつけられた。
退路を断たれたともいう。
なぜ、フェラーリのエンジニアが中に入ったのか？
それはフェラーリの重役であり、 あのエンツォ・フェラーリの息子である、 ピエロ・ラルディ・フェラーリとカステリオーニは友人関係 だったことが発端だったのだろう。 純粋にエンジニアリングの可能性を吟味してもらいたかった のだろう。 そのフェラーリから会議に参加したエンジニアがだれだった
かは不明（クラウディオ・ロンバルディ？）だが、 ４バルブ・デスモそのものを否定したわけではなかったと思う。 ドゥカティの設計・製造環境を考えると無理と助言
したのかもしれない。 しかし、４バルブデスモの開発が決まったあと、 フェラーリ側が技術サポートした可能性がある。 もしかしたら、マラネロで４バルブデスモの シリンダーヘッドやその他のエンジンパーツが試作 されたかもしれない。 高回転・高出力用のピストン（＆リング）、水冷シリンダー などそれまでドゥカティにはまったくなかった技術サポートが 行われたと思う。 フェラーリはその見返りとしてデスモのテクノロジー
貰い受ける。 さっそくマッシモ・ボルディーは、 空冷７５０Ｆ１のＬツインデスモを水冷化して ４バルブヘッドを搭載したプロトタイプエンジンを デスモを知り尽くしたジャンルイジ・メンゴリさんとのタッグで 開発された。
そしてその年（１９８６年１０月）のボルドー２４時間耐久レース に参戦（レース途中でリタイヤ）。 その後、排気量を８５１ｃｃに拡大してエンジン各部をを リファイン。
クランクケースも新作された。 １９８７年春のＵＳデイトナ２００に参戦してマルコ・ルッキネリに より勝利した。 これでレーシングエンジンとして通用することが証明された。 そして１９８８年からＤｕｃａｔｉ８５１として発売された。 合わせて当時最先端のマレリ製の電子制御フューエル インジェクションが搭載された。 ドゥカティ、フェラーリ、マレリのコラボレーション
により最先端モーターサイクルが生み出された？？？ その後、フェラーリは、 １．５Ｌ／Ｖ６ターボエンジンの終焉を見据えて Ｖ型１２気筒、１気筒５バルブにデスモ機構を搭載した フェラーリＦ１エンジンの開発をはじめた。 おそらく１９８７年から設計を初めて、 ベンチテストを経て８８年夏にテスト車両（６３９）に搭載。 １９８９年のＦ１シーズンに フェラーリ６４０（エンジンタイプ Tip035）として実戦に投入した。 アラン・プロストとナイジェル・マンセルの最強コンビ。 量産など考える必要のない最高のテクノロジーが投入 されたエンジンだった。   デスモ搭載のＶ１２型気筒エンジンが絞り出す 高回転・高出力エンジンが成功した背景には、 ドゥカティ・デスモの経験が提供されからだと思う。 これで宿敵マクラーレン・ホンダと五分に渡り合った。 世に言うセナ・プロ対決だ。
また、マレリ製の電子制御フューエル
インジェクションと７速セミオートマが搭載された。 デスモはもともとレーシングエンジンのテクノロジーだった。 １９５０年代、メルセデスは直列８気筒エンジンにデスモ機構 を搭載して５回の世界チャンピオンに輝く ファンマヌエル・ファンジオとともにＦ１を席巻した。 しかし、悲劇のルマン２４時間レースの事故で メルセデスはレースから撤退した。 その後、デスモは４輪レーシングエンジンに使われることはなかった。 しかし、ドゥカティだけは、１９５０年代の終わりから トライし続けてきた。 その技術の蓄積は他の追従を許さないものがある。 いや、ドゥカティの専売特許だった。 ホンダＦ１エンジン。 それは１９６６年頃のことだ。 ライバルにまけない高回転・高出力エンジンを 開発を模索していた。 １気筒の排気量が大きなＦ１エンジン（２５０ｃｃ×１２）では、 バルブの質量が大きくなるので、 バルブスプリング方式ではバルブが追従しなくなるため （バルブジャンプ）高回転まで回すことができない。 そこで、メルセデス・デスモ機構がテストされた。 しかし、バルブ開閉時の気密性が保てないなど、 技術的な課題をクリアできなかったため、 トーションバースプリング（ねりじ棒） によるバルブ開閉が実用化された。 バルブとガイドが取り付けられた棒が
「ねじれる→元に戻る」ことでバルブを開閉させた。
量産車ではCB450で採用されたのみ。
しかし、金属疲労でいつかは棒が折れるだろう。
F1のような１レースでエンジンO/Hするようなら
使用可能だったのだろう。
バルブが閉じたときの気密性に関する問題を解決できていたら、 ホンダ４バルブデスモが完成していたかもしれない。 １気筒８バルブの楕円ピストンエンジンにデスモを組み合わ
せてていたら２５,０００ｒｐｍ
以上が可能になり１６０ｐｓ以上を絞り出せただろう。
それで２サイクル４気筒バイクを打倒できたかもしれない。
歴史が変わっていたかも？
しかし、ドゥカティが長い年月をかけて完成させたデスモは、
ホンダといえども易々とはものにできなかったわけだ。
＊ドヵティはヘアピンのようなスプリングで バルブを抑えて気密を保つ技術を開発した。 怒りが収まらないのはタリオーニ。
その後しばらくして、 この４バルブエンジンは私とは一切関係ないと 宣言して引退してしまった。 ジェネレーションギャップを乗り越える
ことはできなかった。 幻の空油冷Ｌ４／１０００ｃｃは１３０ｐｓの パワーを絞り出す可能性があったらしい。 ドゥカティとしては既存の設計・製造技術を 流用できたが、 どちらが正しい選択だったかは、 その後の歴史が証明していると思う。 クラウディオ・カステリオーニに先見の明があった。
４バルブデスモ開発により
従来のツインエンジンの概念を超越する クワンタムジャンプを可能にした。 それは次元を飛び越えて別の次元に変わること。 この内容は事実と憶測と情況証拠をもとに構成している。 真実ではない。 いや、真実はやぶの中だろう。 重要なことはいまもドゥカティが存在していること。 デスモを使い続けていることだ。
続く
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奥多摩オートバイ伝説 「Ducati ７５０Ｆ１とは？」
１９８４年代頃のことだ。 私はまだ2０代前半の若輩者だった。 その頃の私はスズキＧＳＸ−Ｒ（４００）を走らせていた。 毎週のように山（奥多摩）や海（湘南・江の島方面）に週替わりで出かけていた。
オートバイを走らせることが楽しく夢中になっていた時期だったね。 ＲＧガンマ２５０に続く次のアルミフレームモデルは、
水冷４００ｃｃ４気筒を搭載したバイクになるに違いない。 スズキはその期待に答えてくれた。 それがＧＳＸ−Ｒ（４００）だった 乾燥重量１５２ｋｇ。 ここまで軽量な４００ｃｃ４気筒バイクは存在しなかった。 あの当時、パワーフィーリングやハンドリング のことなどまったくわからなかった。 夢のオートバイを所有して、 あちこちに出かけるのが楽しかった。 それだけで十分だった。 １つだけいえるのは、 燃費が良いから、維持費が安いから という理由で２５０ｃｃバイクを選択する という考えはまったくなかった。 オートバイは夢を実現してくれる道具なので、 現実的な選択などまったく考えなかった。 高価でも夢を実現することが優先される。 それが後のｂｉｍｏｔａＹＢ７購入に繋がった。 ところで、
若い頃のことだが、 毎日の仕事はきつく、 アパートに帰り着くのは毎晩遅かったが、 まだ、若かったこともあり一晩寝れば元気になった。 それよりも毎日の通勤と週末にオートバイを走らせる ことが楽しかった。 いまから思えばそれがストレスを発散する唯一の方法 だったようだ。 オートバイを走らせているときは、
つらい仕事や上司の顔を忘れられた。
オヤジになった今も終わりのない道を走り続けている。 その頃書店に並んでしたオートバイ雑誌の多くを買い求めて 自宅で目を通していた。 ライダースクラブ、クラブマン、グランプリ・イラストレーティド などのオートバイ、グランプリレースのことに詳しい オートバイ専門誌。
そのほかにも特に記憶に残るものとしては、
サイクルワールドだったね。 美しい表紙とカラーページで構成される紙面は、 まるでファッション雑誌のようで、 いつも開いてながめていた。 紙面構成が斬新で従来のバイク雑誌とは視点が違う 興味を引く内容が盛りだくさんだった。 街のバイク屋さんの広告が少なったので、 すっきりした紙面だった。 そのほかのバイク誌と比べるとページ数は少なかったが、 内容の濃い記事（＆写真）を読み、 その先にあるものを読み解いていた。 女性ライダーが走らせるヤマハＲＺＶ５００Ｒの 連載記事が新鮮だったね。 ワールドグランプリ５００ｃｃマシンのリアルレプリカバイクとは、 どんなものなのか？ それを街中で走らせるとどうなるのか？ そして女性の視点からＲＶＺはどう感じていたのか？ ほかのバイク雑誌がどこもやっていた、 最高速度がどうだこうだ、加速がどうしたこうした。 ツクバで何秒出した。 などの数字のオンパレード、 などは１つも出てこない。 使いもしないバイクのパフォーマンスよりも、 ユーザー目線の記事が面白かった。 どうしてこんなに高価なのか？ バイクが重い、ハンドルまで遠い、始動性が悪い、振動が多い。 シートの下が熱い、燃費が悪い。 １台のバイクとしてどう感じているかだった。 実はそういいったことが一番大事なことだと思う。 などなど興味を満たしてくれる記事のだった。 また、読んでみたいね。 また、消えた天才ライダー・伊藤史朗の幻を何度も読みふけった。
それは後に一冊にまとめられた。 それと最後にＢＯＷさんのイラストとエッセーが印象的だった。 伊藤史朗 - Wikipediaja.wikipedia.org/wiki/伊藤史朗
伊藤 史朗 (いとう ふみお、1939年10月10日 -1991年3月10日 ) は、日本の元レーシングライダー。16歳の若さで浅間火山レースに出場しデビューウインを果たし、世界GPでも活躍を見せ、天才ライダーと評された。 なお名の「史朗」は「ふみお」と読むのが正しい ...1960年の世界GP500ccクラス参戦で貸与されたのは、前年まで元世界チャンピオンのジェフ・デュークが乗っていたマシンだったが、伊藤は初めて乗ったマシンを名手デューク以上に巧みに操ったという。当時の日本には舗装のレース専用コースが存在せず、舗装路でのレースは伊藤にとって生まれて初めてだったが、初戦フランスGPで予選3位、決勝6位という好成績を挙げている。
１９８０年代のオートバイブーム、 いや、バイクバブルが去った後、、 米サイクルワールド誌との契約が切れた時点で 廃刊となった。 私としては非常に残念だった。 いま読み返したとしても読み応えのあるものだと思う。 １９８０年半ばとしては、 センスの良いバイク雑誌だったね。 そうだ想い出した。 その頃、福生にある産業道路終点近くの喫茶店 （ドトールコーヒー・コロラドの支店）によく出掛けていた
たしか１階がコンビニでその脇の階段を上がった２階にあった。 残念ながらいまはもうない。 美味しいコーヒーと洒落た軽食を出していた。 そこで働いていた女性スタッフに密かに憧れていた。 あるときそれを察した同僚の女性が助け舟を出して くれたことがある。 ナンちゃん。 この子をオーオバイに乗せてどこかに 連れていってあげてよ。 彼女もまんざらではなかったようだった。 私は願ってのない話だと内心喜んだのだが、 「また今度」 と言うのが精いっぱいだった。 慎重な、いや、シャイな私は、 その後の展開を実現させるでことができなかった。 人生を一歩踏み出すには勇気が必要だ。 そういうチャンスはそうそうあるものではない。 男と女の人生がクロスオーヴァーするとき、 何事か始まるに違いない。 そのとき開いていたのが、
サイクルワールドだった。 たしか、ドイル・ケルンショー（いまのインターモト）の特集で ＧＳＸ−Ｒ７５０、ＲＧガンマ５００、 ＮＳ４００Ｒ、ＦＺ７５０、ＦＪ１１００などの 当時世界最高峰の綺羅星が勢ぞろいしていた。 ワクワクしながら読んだことを覚えている。 いや、サイクルワールドを読んだからではない。 その場で何事かが起こるに違いない期待していたからだろう。 彼のオートバイ、彼女の島のような展開を夢みていた。 若いっていいね。 夢を見られる間は、人生はまだ楽しいに違いない。 ・７５０Ｆ１との出会い
１９８７頃、 Ｄｕｃａｔｉ ７５０Ｆ１と初めて出会った。 ガンマ４００で柳沢峠に出かけたその帰りだった。 赤、白、緑に塗り分けられてイタリアントリコローレ カラーをまとっていた。 道端で休憩していた７５０Ｆ１につられて多くのライダーが取り囲んでいた。 わたしもすぐ先にガンマ４００を停車させて、 そのやじ馬の輪に加わった。 ライダーの一人が質問していた。 「どうですかドゥカティは？」 それまで、よほどのドゥカティ好きでもない限り、 イタリアのバイクをわざわざ買おうという人は少なかった。 どうですか？ とはどうしてドゥカティを買ったんんですか？ と同じだ。 性能が良く毎日の通勤、通学、ツーリングなど、 なんにでも使える万能の日本車があるからだ。 そして国内４メーカーがしのぎを削っていた。 かつて数十社もあったオートバイメーカーは 生き残ることができなかった。 陸王、キャプトン、ライラック、トーハツ、etcは 消えていった。 しかし、ドゥカティは空冷Ｌツインデスモという 日本車にはまったく存在しない特徴を備えたバイクとして 一部のマニアに注目されていた。 一度でもそのエキゾーストノートを聞くと耳に残り 忘れることができない。 まさに至高のサウンドを放つ名器と呼ぶに相応しいものだった。 ドゥカティが日本で本格的にブレークしたのは、 １９８０年代前半、 マン島ＴＴレースで優勝したことを記念して発売された マイク・ヘイルウッドレプリカ （Ducati 900MHR Mike Hailwood Replica）からだった。
１９７０年代、
大排気量直列４気筒エンジンを引き下げて、 日本の４大メーカーカーは世界を蹂躙した。 そういう中で生き残ったのは、 ハーレーダビッドソン、ＢＭＷ、ベスパ、ＭｏｔｏＧｕｚｚｉ、 そしてドゥカッティだけだった。 高性能オートバイの代名詞、 １００年の歴史を超えるマン島ＴＴレースで活躍したイギリス・バーミンガム を中心とするオートバイメーカーは消えていった。 ブラフ・シューペリア、ビンセント、ＢＳＡ、ノートン、ＡＪＳ、マチレス、 ベロセット、アリエル、etc その後１９９０年代にトライアンフだけが最新鋭製造設備と 日本製トートバイの製造手法を手本にして復活した。 新開発の水冷３気筒と伝統の空冷バーツカルツインエンジンに活路を見出した。 いずれも日本車に劣らない強烈な輝きを放っていた。 そして生き残るため死力を尽くしてきた。 その７５０Ｆ１ライダーは５０歳くらいに見えた。 いまの私と同じくらいだね。 彼は語りだした。 「以前ＭＨＲ９００を走らせていたけど、
この７５０Ｆ１は軽くで良く走るよ。 セルを装備しているしね。 ＭＨＲ９００のときはキックスタートだったので、 まずエンジンをかけるところからして大変だった。 すこし間を置くと、なかなか始動しないんだ」 さらにほかから質問が飛んだ。 「ドゥカティって、壊れませんか？」 やはり出たね。この質問。
いまでもインポートバイクを所有したことがない ライダー、バイカーがよくする質問だ。 「いままで大きなトラブルはないよ。 しかし、キャブが露出しているので、 プラグがかぶることが心配だね。 そこで予備のプラグ２本とレンチを携帯するように しているだよ」 「プラグ交換は簡単だよ。 ほらプラグキャップが見えているでしょ。 万一の場合はプラグの先を掃除してライターの火であぶれば 復活するしね」 プラグがかぶる？
２サイクルバイクでもないのに、 そんなことがあるんだ。 私はそう思った。 別冊モーターサイクリストの追跡シリーズで 読んだのだが、７５０Ｆ１で雨の中を走ると 空冷Ｌツインエンジンの フロントシリンダーに多く雨水がかかり リアシリンダーとの間で燃焼温度に差が生じて エンジンの調子が悪くなる。 そういった問題を抱えていたようだ。
また、直キャブなので雨水を吸い込むとプラグがかぶる。 ８５１は水冷なのでそんな問題は起きません。 という話だった。 実はクラッチの操作性にも大きな問題を抱えていた。 日本車にはない乾式クラッチだったからだ。 ７５０Ｆ１は軽量でセルが付いて馴染みやすいバイクになったとは いえ、以前としてレーシングライクなロードバイクだ。
日本製オートバイのように馴染みやすいものではない。 ・ファンネルだけの直キャブ ・乾式クラッチ ・扱いが難しいＬツインエンジン 極低速はエンジンの点火タイミングの間隔が長いので トルクが薄い。そのことででエンストする可能性が高い。 4気筒エンジンの場合は、１８０度等間隔点火のため、 点火タイミングが狭いので低回転からトルクが出る。 その違いがわからないと、 乗りにくいエンジンという烙印を押されれしまう。 後年のパンタ９００ＳＳでは、 キャブをエンジンのＶバンクに日本製の負圧式キャブを ２個配置してエアボックスとフォルターを装備した。
これで吸気条件を安定化させた。 雨の中を走っても調子をくずすことは無くなった。 パンタレーサーを起源とする空冷Ｌツインパンタエンジン をロードスポーツバイクとしてより多く販売するためには必要 な改良だった。 信頼性と完成度を上げる必要があった。 私は７５０Ｆ１の細部を見て、 ドゥカティも馴染みやすくなったものだ思った。 そして私はその場を離れた。 その後、７５０Ｆ１モンジュイと遭遇して、 さらに注目することになる。 その話は下記をクリックする。 ・はじめてのＤ
はじめてのドゥカティ４００Ｆ３だった。
白とオレンジの７５０F1サンタモニカと同じカラーリング。 空冷Ｌツインエンジン４００ｃｃ／６速／湿式クラッチ、 デロルト・キャブレター、 ブレンボ製ディスクローター ブレンボ製２ポットキャリパー コンチのマフラー、 マルゾッキフロントフォーク スミスのメーター？ オスカムのホイール？ どこにも日本製パーツなど見当たらない。 ４００Ｆ３はスロットルを急に開けても加速しない。 また、ピークまで回転を上げてシフトアップするような 走りには向いていない。 ５０００ｒｐｍから６０００近辺のミッドレンジで こぎみよくシフトアップダウンさせる走りかたがべストだった。 一度、ＮＳＲ２５０Ｒに並ばれことがある。 私はいたしません。急加速はできません。
と何食わぬ顔をしていたが、 ＮＳＲはやる気満々だった。 青信号ととものあっといまに先行された。 Ｆ３のエキゾーストサウンドは迫力があるので、 かなり速いバイクだと錯覚するのだろう。 Ｆ３のハンドリングだが、 フロント１６インチとリア１８インチ フロントはクイックに曲がろうとするのに、 リアが追従しない。 リアはでっかいホイールが回っている。 そんな感じだった。 素晴らしいエキゾーストノート。
そのサウンドに聞きほれたベテランライダー がついてきた。 そして一言、
「いい音ですね」 コンチのマフラーから吐き出される空冷Ｌツインの サウンドはまさに名器の音色だった。 ドドドドド、
１発、１発の爆発が手によるようにわかる。 それがリアタイヤに確実に伝わる感覚がわかる。 すでにガンマ４００でリアステアを習得していたので スロットルコントロールしながらバイクコーナリング することが楽しかった。 ガンマ４００とは対極にあるバイクだったね。 ４００Ｆ３は湿式クラッチだったの。 クラッチ操作で神経を使うことはんかった。 ４００Ｆ３との出会いは、 まさに異文化コミュニケーションだった。 スロットルを開けても前に進まないで失速する ことがある。 こんなバイクがあるなんて驚きだ。 それで日本製のミクニ、ケイヒン製負圧式キャブレーター がいかに優れたものかを再認識した。 ドゥカティも１９８０年代後半の空冷Lツインモデルから
採用した。
Ｄｕｃａｔｉ４００Ｆ３． 味わい深いバイクだったが、 速く走らせるにはテクが必要だった。 残念ながら、
Ｆ３の真価を見極めることなく お別れしてしまった。 いや、速さを求めるなら２サイクルだ。
やはり、あの１台を考えるしかない。 ８８の購入を真剣に考え出した。 アルミツインスパーフレームだし、 ワイドなラジアルタイヤを履いている。 しかもＧＰ２５０マシンと同じＮＳＲ２５０というネーミング が与えられている。 それは１９９７年秋のことだった。 |
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Vs
１９７８ Ｄｕｃａｔｉ ９００ＴＴレーサー
マイク・ヘイルウッドによりホンダＲＣＢを破った。
それは伝説のはじまりだった。
奥多摩最速伝説 「ＭＨＲ９００の伝説」（編集中）
１９８４年代頃のことだ。
日曜夕方の新青梅街道。 私は平松交差点に差し掛かった。 そのとき、信号待ちしていた赤いバイクを見た。 青信号と同時にドドドドドというという爆音を響かせながら加速する バイクを何度も目撃している。
「なんとも凄まじいエキゾーストノートだ」
しかし、いつまでもその余韻が残る心地よいサウンドだった。
それはドゥカティＭＨＲ９００だった。 そのときドゥカティというイタリアのバイクメーカーのことは バイク雑誌でその存在を知ってるくらいだった。 日本製オートバイにはないデスモ機構という独自性 で注目を浴びているらしい。 それくらいの知識だった。 そういった想い出を友人に話したところ、
この前近くのコンビニでＤｕｃａｔｉ ９００Ｓ２を見たよ。
若い子が走らせていたので驚いたね。
あっ、ダブルシートの９００ＳＳですね。
私が呟くと、
そうだ想い出した。
そのＭＨＲ９００だけど、強烈な想いでがあるよ。
と言って彼は語りだした。
そのバイクショップは、 国道１６線沿い横田ベースのすぐ近くにあった。 ホンダＣＢ９２、ＣＢ７２、ＣＢ７５０ Ｆｏｕｒ（Ｋ０） そして極め付けはホンダの市販レーサーＣＲ１１０、 その昔のスーパースポーツバイクを数多く展示または販売していた。 仮にＤとしておこう。 店主のＤはいった。 「おもえ達は奥多摩では俺たちが一番速い」 そう言ってるんだって？ ＲＺ２５０を走らせるＨＲは、
「いや、それほどでもないです。
でも、抜かれたことは一度もありません」 そうきっぱりと言い切った。 ほう、それはえらいこと（どえらいこと）をいうね。 それなら俺がそれを確かめてやろう。 俺も抜かれたことなんて一度もないよ。 ＨＲは、 このおやじ、 ふかしているんじゃないよ。 口だけは達者だね。 俺たちは奥多摩３連星だ。
目にもの見せてやる。 そしてバトルツーリングに出掛ける日を約束した。 その朝、ＨＲは仲間とともに、 奥多摩湖畔の大麦代園地駐車場で待っていた。 そこにドドドドという図太いエキゾーストノートを 響かせながらやってきたのがＤuｃａｔｉ ＭＨＲ９００だった。 全身黒のワンピースの皮ツナギにシルバーのジェットヘル をかぶっていた。 ヘツメットは新しいが、 昔ながらのアサマスタイルだ。 Ｄはいった。
今日は３人か？ なら出かけるとするか？ 俺も久しぶりだから最初はゆっくり行こうや。 ＨＲは、これが噂のＭＨＲ９００か？ はじめてみたよ。 でも、あんな重いバイクにＲＺ２５０が負けるわけがない。 お手並み拝見と行こう。 最後にとどめを刺してやるさ。 メンバーはいつもの白と黒のＲＺ２５０とＣＢ４００Ｆの 奥多摩３連星。 最強のバトリストたちだ。 そして今回のターゲットである、 Ｄｕｃａｔｉ ＭＨＲ９００を走らせるＤ。 まず奥多摩から柳沢峠を越えて山梨県塩山市まで軽く流した。 お互いの力量を値踏みするためだ。 Ｄは考えていた。 やつらはまだ若いぼくちゃんたちだ。 怪我でもしたらわいそうだ。 軽くあしらってやるくらいにしよう。 俺の速さについてこれるはずがない。 そう高をくくっていた。 しかし、Ｄは再び考えた。 やつらの走りを見ていると、 以外とやる。 侮れない。 それと同じことをＨＲ／ＲＺ２５０も考えていた。 おやじのくせに、 ビックバイクなのに意外と速い。 国産空冷４気筒ビックバイクの連中とは違う。 侮れない。 そして塩山市内の食堂で早い昼食をとった。
Ｄは饒舌だった。 すでに牽制しているかのようだった。 帰りの柳沢峠までのバトルで本気を 見せてやるから覚悟しておけよ。 お前たちも本気で襲いかかってこい。 ＨＲは目を合わせないように天井を見つめていた。 わかりました。 そう答えたが、 そういう高圧的な物言いに腸わたが煮えくりかえっていた。
見てろよ。 目にもの見せてやる。 吠え面かくなよ。 いよいよ本気のバトルがスタートを切った。 塩山から柳沢峠頂上までのマウンテンコースだ。 平たんな道ばかりではない。 最初の道は整備されているので、 ストレートと高速コーナーが続く。 その後、スイッチバックのようなコーナーと 山の中のラフロードが続く。 最初はジャブの応酬というか、 ペースは速いが抜きつ抜かれつだった。 お互いの得意な場面を見ているようだった。 お互い、こういう本格的なバトルは初めてだった。
いままで出会った相手とはレベル差があったので すぐに決着がついた。 瞬間的に速く走ることはあっても、 いつもは７分から８分の力で走っていた。 今回は違う。 柳沢峠頂上までの長いバトル・ヒルクライムだ。 バイクとライダーの限界が試される。 サーキットのように同じコースを周回する こととも違う。
それを見切ったＤは、 いきなりペースアップした。 やつらはコーナーインのブレーキングはそれほどでもないが、
コーナーが速い。 立ち上がり加速で差を付けて ベベルギアＬツインを限界の７,５００ｒｐｍ（８０Ｐｓ） まで目いっぱい回して逃げ切るしかない。
そういったＤの走りに驚いたＨＲ／ＲＺ２５０だった。 ブレーキが強力だ。 また、ストレートでは追いつけない。 なんとかコーナーで差をつめることができる。 しかし、立ち上がりでまた差を付けららる。 その繰り返しだ。 しかし、どうしてあんなにブレーキが効くんだ。 そして素早い切り替えしと鋭い加速。 いままで見たことがないほどバンクさせている。
完璧なリーウイズライディングながら、
バイクをタイヤの限界まで寝かしてサイドカウルを擦っている。 マイク・ヘイルウッドを思わせるリア・ステアライディング
だった。Ｌツインは幅が狭いので、 そんなことができるのだろう。 いままで出会った国産４発のライダーとはまるで違う。
彼らはクランクケースカバーがサイドに張り出しているので、 バイクをバンクさせるにしても限界がある。 ビックバイクのドゥカティがそこまで俊敏に動けるなんて驚きだ。 ＭＨＲ９００は驚くべき速さを持ったバイクだと悟った。 しかし、ぎりぎりまでブレーキを我慢して
コーナリング区間で差を詰めれば、．．．．．． HRはタンクに上半身を伏せてハングオフ、
リアアタイヤを中心としたリアステアでRZ250を
走らせていた。
それはケニーロバーツのライディングスタイルだった。
この当時はフロントタイヤのグリップに頼ったライディング
は不可能だった。
そういうバイクだった。
、．．．．．．．．．．．．．．．
あれあれ、
ＲＺ２５０の水冷２ストパラツインをトップエンドまで回し続けて いるせいなのか？
水温がまったく下がらない。 パワーダウンしている。 また、リアサス（モノクロスサス）の動きが悪くなってきた。 リアサス内のオイルがヒートしているのか？ ＊１９８０年代初期のバイクを限界まで酷使すると、 あちこちに耐久性のなさが露呈する。 だめだ。 ＣＢ４００Ｆは鋳鉄ディスクだからまだ余裕がありそうだが、 ＲＺ２５０のブレーキはそろそろ限界だ。 握りがスポンジーになってきた。
熱だれしている。
、．．．．．．．．．．．．．．． Ｄは驚いていた。
ここまで俺に追いすがるバイクなんていままでいなかった。 俺もそろそろ限界だ。 ブレーキをかける右手が限界だ。 コンチ製マフラー、 ブレンボ製「ゴールドライン」レーシング・キャリパーと 穴開け加工された放熱性に優れる鋳鉄ディスク、 カンパニョーロ・マグホイールに履かせたピレリ・ファントム じゃなかったら、 、．．．．．．．．．．．．．． だめだ。
ＭＨＲ９００の空冷デスモＬツインを
トップエンドまで回したとき、 だんだんとパワーダウンしている気がする。 いままでこんなに回し続けたことはない。 冷却が追いついていないのかもしれない。
オイルは２０Ｗ−５０のバルボリンを入れているのだが、
せめてタペット調整をしてくるべきだったかもしれない。
＊当時のバルボリンは北米ペンシルバニア産の鉱物油。
グリーンオイルと呼ばれていた。
いまのように全化学合成のハイグレードオイルはまだない時代
だったが、
その油膜と耐久性は最高級グレードだった。
ピレリ・ファントム（バイアス）は強力なグリップを約束して
くるが、このバトルで熱ダレしているのか？
グリップが低下している。
＊最近のラジアルハイグリップタイヤは熱だれなんかしない。
むかしは違いましたね。
最後は山間部のラフロードにオーバースピードで 突き刺さりそうになったが、
なんとか持ちこたえてクリアした。 その先に柳沢峠の茶店が見えてきた。 そこでゴール。 なんとか奥多摩３連星の３台を抑えきった。 しかし、薄氷を踏むような勝利だった。 Ｄは思った。 二度とこんなバトルはやりたくない。 やつらのバイクにもっとパワーがあったら、 ダブルディスクを装備したＲＺ３５０だったら勝てなかった かもしれない？ これでは１９７３年のイモラ２００と同じだ。
ヤーノ・サリーネンが走らせたヤマハＴＺ３５０に勝利を 奪われた。 Ｄｕｃａｔｉ ７５０ＳＳの2連覇を阻まれたんだった。 このときから２サイクルバイクとの恩讐が始まった。 ドゥカティ・デスモ機構の生みの親ファビオ・タリオーニは、 ２サイクルエンジンを消防用ポンプとなんら変わらないと 言い放って忌み嫌った。 エンジンとして美しくない。 Ｄはいった。 お前たちはよくやくやった。 さすがに奥多摩最速の３連星だ。 認めるよ。 バトルにはからうじて勝ったが、
Ｄの気持ちは敗北感でいっぱいだった。
俺の時代は終わった。 もはや速さににこだわわってもしかたがない。 そう心のなかで呟いたＤだった。 この内容は当時奥多摩最速のＨＲ／ＲＺ２５０さんからの
聞き取り調査をもとに小職がアレンジを加えてストーリーとした。 時は１９８１年または８２年頃のことだ。 団塊の世代と新人類と呼ばれた世代の激突。
世はバイクバブルに浮かれて沸騰していった。
バイクとそれを走らせるものたちも、
ゴールのない道を突き進んでいた。
Year
1979-82 Max Power 80 hp @ 7500 rpm Front Tyre
100/90 V18 Rear Tyre 120/90 V18 Dry-Weight / 202 kg Standing ? Mile 12.5 sec / 109 mph Year
1980-81 Max Power 35 hp @ 8000 rpm Front Tyre
3.00-18 Rear Tyre 3.25-18 Wet-Weight 139 kg |
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奥多摩有料道路時代のことだ。
それは１９８０年代前半から後半にかけて のことだったそうだ。 奥多摩有料道路内の月夜見第一駐車を下りヘリポｰトの先の 道路際に小さな駐車場がある。 いまも桜をめでることができるポイントとなっている。 当時、奥多摩最速と自認するＨＲＳさんによると、 そこに移動式カフェＨＭＲが出ていた。 走ることに飽きたころ、 そこで紙コープに入れて出されるコーヒーを飲んでいたそうだ。 「２５０円くらいだったかな？」
本格的なドリップコーヒーだったので、 それが非常にうまかったよ。」 また、
たまにそこでカップラーメンを食べていたそうだ。 奥多摩の水は旨いことで有名だ。
それで淹れたコーヒーとカップラーメンはさぞかし 美味しかったことだろう。 それが奥多摩有料道路を攻めた後の楽しみだった。 いまから３０年近く前の話だ。 いまの奥多摩周遊導路では、 食品衛生上、または消防法のしばりがあるためか？ そういう出店は許可されていないようだ。 また、 その近辺には、有名な「便所コーナー」があったそうだ。 いま、この２つの名所／名物は存在しない。 奥多摩有料道路を懐かしむライダーの記憶 のなかにあるだけだ。 そのカフェＨＭＲだが、 ＪＲ奥多摩駅近辺でログハウス風の店構えで 営業を続けている。 さて、今回はＶＴＲ１０００ＳＰ２のことと、 昔奥多摩有料道路を走らせていたヤマハＴＺＲ２５０Ｒ−ＳＰの 話をしたいと思う。 先日オーナーさんにお話をお聞きした。 いまはホンダＶＴＲ１０００ＳＰ２（ガンメタ）でツクバを攻めている。 サーキット走行を楽しんでいる。 タイヤはピレリ・ディアブロ・スーパーコルサＶ２を履いている。 前後サスペンションはスクデリアオクムラでチューニングしたが、 さらなる向上を目指して川崎にある有名なＯＲ＆Ｄでリセッティング をしてもらったそうだ。 リアはオーリンズサスと交換されている。 ナン：
ＶＴＲさんお久しぶりです。 あいかわらずＶＴＲ１０００ＳＰ２を走らせていますか？ ツクバを攻めていますか？ ＶＴＲさん もちろんです。 いまも絶好調です。 しかし、先日富士ＳＷを走ったときのことですが、 ロングストレートでＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲに一瞬で抜かれたので 悔しい思いをしました。 ナン、 えっ、そうだったったんですか。 それってどんな感じ？ 抜かれるとしたら１．２ｋのロングストレートですよね。 その後半ですか？ ＶＴＲさん いえ、前半部分で一気にいかれました。 私のＶＴＲはノーマルで１３０ｐｓですが、 アクラボのフルエキを入れているので、 トップエンドでパワーアップしているのですが、 Ｓ１０００ＲＲは２００ｐｓ近いですからね。 それはもう呆気にとられました。 ナン： ＢＭＷは、 あの秘密のスリックモードだったのでしょうか？ ＶＴＲさん それは間違いないでしょう。 簡単なハーネス交換だけでフルパワーに出来るそうです。 あのバイクにはＧＳＸＲ、ＣＢＲ、ＹＺＦ−Ｒでも 勝てませんよ。 勝負になるのはフルパワー化したＺＸ１０Ｒくらいかな？ ナン：
それではＶＴＲから乗り換えを考えるきっかけ になったとか？ ＶＴＲさん： いえ、それはありません。 乗り慣れている。 一番パフォーマンスを引き出すことができる ＳＰ２から降りるつもりはありません。 速いバイクに乗り換えたとしでもタイムアップできる、 楽しいとは限りませんから。 ナン： そうですね。 私もそういう話をよく聞きます。 いままで走らせていたバイクではこれ以上タイムアップ できそうにもないので、 よりパワーのあるバイクに乗り換えたのだが、 かえってタイムが落ちてしまった。 まったくパワーを生かせなかった。 以前のバイクと同じように乗ろうとすると、 パワーがある分、 すぐにコーナーが迫ってくる。 ブレーキングを同じようにできない。 そういう話を聞いたことがあります。
ワインディングでは排気量アップしたミッドレンジのトルクにより 以前のバイクよりも速く走ることができる。 コーナーの立ち上がり加速も強力だ。 ラジアルマウントキャリパーにより ブレーキは強力になっている。 別の友人はワインディングを走るネーキットバイクと サーキットを走るバイクを別に所有している。 サーキット用は灯火類を取り外してレース用カウルと交換 している。 サーキットにはそのレーサーと工具をワゴン車に積んで運んでいる。 純粋にサーキット走行のみを楽しんでいる。 私が思うに、 身の丈にあった、 自分にとって能力を引き出せるバイクのほうが 楽しく走らせることができるかもしれない。 そう思うけど？ ナン： ところで、 ホンダのＶ４スポーツバイクが出たらどうしますか？ ＲＣ２１３Ｖレプリカ、 ＲＳＶ１０００Ｒという名前でミラノショーにでてきそうですが？ ＶＴＲさん： その話はさんざん聞いていますが、 ほんとに出てくるのでしょうか？ でも、常識的なＳＳの販売価格でないと買えませんね。 ナン： 一説によると１５００万だそうです。 ＶＴＲさん それじゃ初めから話になりません。 遠い世界のことです。 私には関係ありません。 ナン： そうですよね。 いまのＣＢＲ１０００ＲＲのシャーシに 新開発のＶ４エンジンを載せて常識的な価格 でだしてほしいものです。 それでは話を変えましょう。 ＶＴＲさんはバイク歴は長いそうですが、 印象に残るバイクのことを教えてください。 ＶＴＲさん： それはヤマハＴＺＲ２５０ですね。 ナン： ＲＺ２５０Ｒから改良されたパラレルツインエンジンを アルミデルタボックスフレームに搭載した初期型（１ＫＴ）、
後方排気となった２代目（３ＭＡ）、 ９０度Ｖツイエンジンンとなった３代目（3XV）
とありますが、
どのモデルを走らせていましたか？ ＴＺＲさん（ＶＴＲさん改め）：
全部新車で購入して走らせました。 ツクバを走らせるために赤本を基本に してパーツ交換とメンテナンスを行いました。 奥多摩有料道路も当然走らせています。 ナン： 赤本とは、 おそらくＲＣスゴウ・レースキットマニュアル のことだと思われる。 ＴＺＲさん： 初期型はフレームが弱かった。 ナン： えっ、アルミデルタボックスフレームなのに 弱いのですか？ ＴＺＲさん： そうなんです。 ノーマルでは、高速で１ＸＸ以上出すフラフラします。 ノーマルでワインディングを走らせるくらいなら フレームが適度にねじれて良いのだと思います。 ナン：
でも、当時東京都心のバイクショップと ＫＹ氏がツクバで活躍していますよね。 ＴＺＲさん それはＲＣスゴウのレースキットを組んで、 赤本に従ってフレームの補強を行っているはずです。 おそらくＲＣスゴウの強化スイングアームを 入れているはずです。 そのあたりのことは赤本を基本にしてメンテナンス しているはずです。 ナン：
そうなんですか？ はじめて聞きました。 １９８６年当時最速のＴＺＲ２５０（＆初期型ガンマ２５０）が
奥多摩有料道路に出没していたそうだが、 もしかしたらＴＺＲさんのことなのかも？ 奥多摩有料道路最速を自認するＨＲＳさんの話によると、 やつらはサーキットでも速い連中なので、 我々、奥多摩有料道路の常連とはレベルが違った。 でも、いつもやってくるわけではない。 そういうときはサーキットを走っていたのだろう。 今度聞いてみたいと思う。 話をもとに戻す。
それで次の後方排気は？ ＴＺＲさん： エキゾーストサウンドは最高でしたが、 その走りはピリっとしませんでしたね。 エアボックスからキャブまで伸びるインダクションチューブ に問題があるようですね。 直キャブも試してみましたが、 いけません。 まったく走らなくなります。 ナン； 後方排気の後期型はどうですか？ キャブの口径を小さくして倒立フォークと 入れ替えるなど、 いろいろ改良の手を加えていますが？ ＴＺＲさん：
残念ながら所有していないのでわかりません。 Ｖ型エンジンの噂が広まっていたんで、 それを待つことにしました。 ナン：
次が３型。 ９０度Ｖツインエンジン搭載モデルですね。 ＴＺＲさん そうです。 それまでＴＺＲに乗り継いできたので、 最強のＴＺＲ２５０Ｒに乗ろうと思い １９９１年型のＳＰモデルを購入しました。 ナン：
レーサーＴＺ２５０の技術をダイレクトに反映した モデルですね。 パワージェット付大口径キャブ。 ４ストのＦＣＲキャブのように
トップエンドで燃料をドバっと吐き出す？？？ ＊ちょっと違うかな？
などなどプロダクション レースに参戦するためのベースモデルということですが？ 「TZR250R SP」が'92モデルとして500台限定で登場。
TM36パイキャブや、乾式クラッチ、クロスミッション、
フルアジャスタブルショックなど、専用設計を多数装備。
ＴＺＲさん それに加えて、 メッキシリンダーを採用しています。 例によって赤本を基本にしてチューニングしました。
キャブはファンネル内周のインシュレーター（リフター）を 取り外しすと口径アップするのでパワーアップします。 プラグは８番のレーシング。 １０００ｋしか持ちません。 メインジェットとパイロットジェットを若干絞って 燃調を薄くしました。 焼き付きがこわいので、 ヘッドカバーを開けてシリンダーの具合をよく見ていました。 パワージット、メイン、パイロット、スローを 微妙にセッティングしてきれいな吹け上がりを実現することが 難しかったねすね。 ２サイクルオイルは混合用のモチュールです。 一番高いやつです。 ナン：
有名なカストロールのＲ３０は使ったことはありますか？ あの粘度は強力らしいですね。 ＴＺＲさん： Ｒ３０ですか？ 使ったことはありません。 あれはレースのときだけに使うもので、 使用後タンクから混合ガソリンを抜かないと すぐに腐るという話を聞いていました。 タンクに入れておけませんね。 そのほかにも、 ２サイクルポンプを取り外して混合仕様に改造。 キックペダル機構を取り外して押しかけ仕様に改造。 エンジンに接続される余計なものを取り去ることで若干ですが パワーアップします。 公道を走るＴＺ２５０のようなバイクになりました。 そういった改造を行うことで、 スロットルを開けるだけで 即座にウイリーするモンスターになりました。 あるとき友人に貸したら驚いていましたよ。 ナン： 凄いＴＺＲ２５０Ｒもあったものですね。 ＴＺＲさん： まだまだ話のネタを尽きません。 ナン： そのあたりのことは、 また次回お聞かせください。 前後サスセッティングは？ そのとき履いていたタイヤ（ライディーン？）は？ ツクバを走ったのか？ ＴＺＲ２５０Ｒ−ＳＰのその後は？ また、ＶＴＲ１０００ＳＰ２の現状のことも 教えてください。 今回はありがとうございました。 ではでは／／ |
