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１９８1 RGガンマ５００（XR35） ／マルコ・ルッキネリ
 １９８２ RGガンマ５００(XR40) ／フランコ・ウンチーニ １９８3 RGガンマ５００(XR45) ／フランコ・ウンチーニ
奥多摩最速伝説 ガンマ４００の憂鬱
さて、その当時の悩みは、．．．．． 私は奥多摩を下っていた。 ガンマ４００は下りのタイトコーナーが面白かった。 得意だった。 クイックに曲がるからだ。 長めのホイールベースで直線安定性を確保していたが、
小径フロント１６インチ、細いリアタイヤ、柔軟性のある アルミフレーム、そして重心が低いスクエア４エンジンより その軽快な特性が作り込まれていた。 おそらくエンジンの重心が低いとちょっとしたアクションで
バイク反応するからだろう。 また、エンジン搭載位置が低く後ろなので、 ダイレクトにリアタイヤを押し出す性格もその走りにプラスした。 それが意図して作り込まれたものなのか？ いまとなってはわかならい。 しかし、１９７６年〜８２年までの７年間、 ＧＰ５００メーカータイトルを獲得したスクエア４と ＲＧガンマ５００レーサーのシャーシを基本にしているので、 その素性の良さを身に着けていた。 そう考えるのが妥当だろう。 ＲＧガンマ５００レーサーは、 ライバルのアウトインアウトの常識的な走法に対して、 インインインでコーナーを回ったほうが サーキット一周の走行距離は短い。 タイムを短縮できる。
そういう考えにより開発された。 徹底的な軽量化とコンパクト化。 フルフローターサスペンションの進化、
１８インチフロントタイヤを止め１６インチフロントタイヤで
クイックなハンドリングを狙う。
などなど次々に新たな機能が盛り込まれた。
その結果、
マルコ・ルッキネリ（１９８１：スチールフレームのＲＧガンマ５００） とフランコ・ウンチーニ（１９８２：アルミフレームのＲＧガンマ５００） ら二人のイタリアンライダーにより２連連続ＧＰ５００チャンピオン を獲得した。 翌１９８３年シーズン、 ライバルは新型エンジンを搭載したバイクの熟成に成功した。 ホンダ(広角１１２度Ｖ３＋アルミフレーム＋前後１６インチタイヤ） とヤマハ（Ｖ４＋セミモノコックフレーム （デルタボックスフレームの始祖））に支配された。
スペンサーとロバーツで勝利を分け合った。 ＲＧガンマ５００は１勝も出来なかった。 歴史の転換点だった。 話をもとに戻す。 スピードが低いタイトコーナーでは、 いつもリーンアウトで右に左に切り返していた。 それでクイックに軽快に曲がる。 また、無意識に逆ハンをきっていたと思う。 そのとき、スクエア４エンジンをミッドレンジで回していても、 粘るような、フラットなトルクによりそういう走りを可能 にしていた。
４ストのような余計なエンブレは存在しない。 ガンマ４００で走る下りのタイトコーナーが連続するコーナー が面白かった。
ちなみに、 水平対向６気筒エンジンを搭載したホンダ・ゴールドウイング もでかい図体のわりに軽快なハンドリングだそうだ。 その秘密はエンジンの重心が低いかららしい。 そして古里の信号を右折して吉野街道に入った。 ここは長いストレート、高速コーナー、Ｓ字コーナーなど タイトコーナーが続く走路よりも より速いスピードの走りを楽しむことができる。 問題はここからの走りだ。 直線では２速／９０００ｒｐｍまで回して ガンマ４００の驚速ともいえる加速を楽しんでいた。 そしていまは新奥多摩大橋がかかる高速コーナーに差し掛かった。 ３速で行くべきか？ それとも２速で行くべきか？ 今回は３速を選んだ。 スピードを落とし高速右コーナーに進入した。
このときリアブレーキは使わない。 フロントのみで減速した。 当時のトルクロット付きリアブレーキを信用できなかったからだ。
ガンマ４００の前に走らせていたＧＳＸ−Ｒ４００で怖い思いをしたことがる。 そんなに強く踏んだわけでもないのにリアタイヤがロックして、 いや、リアサスが縮まったたまま元に戻らないためか？ ２０ｍくらいスネークしたことがあるからだ。 それがトラウマとなって長い間リアブレーキが使えなかった。 初期のフルフローターサスペンションに問題があったからかも しれない。 ガンマ４００のサスは改良されているらしいのだが、．．．．． いまはリアブレーキが使えないと困る、 全制動、姿勢制御、濡れた路面などで使用するからだ。 ガンマ４００はフロントブレーキしか使わなかった。
お尻をりシートストッパーまでずらしてリーンイン。
すでにコーナリング体制に入ってる。 長めのホイールベースながら、 フロント１６インチタイヤによりクイックに向きを変えが可能だ。 しかし、フロントに必要以上の面圧をかけないようにする。 タイヤの接地面積が狭く安定しないため、 スリップダウンする可能性があるためだ。 つまりフロントタイヤは向き変えのきっかけに使うだけで、
コーナリングフォースを高めるためには使えない。 スキーのストックみたいなものだ。 当時の１６インチバイアスタイヤはそんな困った性格だった。 今回こそ理想のコーナリングを成功させたい。 しかし、タコメーターの回転はすでにパワーバンドから 外れている。 かまわずスロットルを絞るが３速では回転が上がらない。
リアタイヤに充分なトラクションがかからない。 だめだ、このままでは曲がれない、．．．．．．． いつもこんな調子だ。 どうしてタイヤがグリップしている感覚が希薄なんだ。 ３速では回転が下がりすぎて有効なトラクションがかからない。 そのためコーナリング・スピードを上げられない。 ２速でパワーバンドに入れると、 パワーがかかりすぎてリアタイヤが滑りそうだ。 そのぎりぎりの線でスロットルコントロールすることが必要だが、 当時の私のスキルでは無理だった。 やはりパワーバンドの下の回転域では速さは取り出せない。 結局、２速でも３速でも速く走れない。 高速コーナーは適当なスピードでやり過ごして、 出口でスロットルを大きく開けるしかない。 その原因はガンマ４００のパワーバンドが７０００ｒｐｍから
９０００ｒｐｍのまでのわずか２０００ｒｐｍ しかないことにある。 それを下回る回転では有効なトルクを発生しない。 しかも３０００ｒｐｍ付近の燃焼が悪い。 スクエア４エンジンの特徴は、 １８０度点火間隔の同時爆発（１番と４番、２番と３番の交互） エンジンのため、その加速は強烈だった。 そういう性格なので、 パワーバンドそれ以外では違いが大きすぎた。 まるでスイッチがオンオフするような感じだ。 １８０度点火間隔の同爆エンジンとは、 スズキとヤマハが２サイクルスクエア４またはＶ型４気筒エンジンで 採用したテクノロジーだった。 １９９０年、ホンダは長らく９０度等間隔点火のエンジンを 使用してきたが、この年に１８０度同爆エンジに転換した。 エンジン特性でタイヤのグリップ、トラクションを獲得したい からだった。
その後１９９２年にビックバンエンジン(不等間隔爆発）を生み出す 原動力となった。 話をもとに戻す。
ガンマ４００はパワーバンドから外れると本来のパフォーマンスを 発揮できない。 ９０度Ｖツインエンジンと同じく（理論上の１次振動が ゼロ）振動はきわめて少ない。 ４ストのようなエンブレはないのでフロントブレーキに強力な 制動力がないと止まれない。
いや、市街地を走るトルクがないのではない。 １速でスロットルを開ければ普通に加速する。 そして２速で巡航できる。 スピードが低いタイトコーナーが連続するシチュエーションでは、 ガンマ４００を走らせることが楽しかった。 エンジンのパワーバンドを使ってハイスピードコーナリング しようとすることが非常に難しいということ。
また、ガンマ４００のフラットバルブ式強制開閉キャブでは なおさらなだ。 ４ストバイクに装着の負圧式キャブブレターのように吸気の流速 を負圧ピストンが自動的にコントロールしてくれるわけではない。 あくまでもキャブのスロットルバルブは、 右手でコントロールすることが鉄則だ。 それはどんな２サイクルバイクでも同じだ。 ガンマ４００のエアボックスはステアリングヘッド直下にあり、 そこからキャブまで長いインダクションチューブが伸びる。 これにより安定した吸気を提供している。 トップエンドのパワーだけを考えた場合、 ストレートに吸気したほうがパワーは出る。 しかし、ファンネルだけの直キャブだった場合、 外部環境の影響を受けやすく４個あるキャブの吸気条件を そろえるのことは難しいだろう。 雨の中を走行したら、 一発でプラグがかぶることは火を見るよりも明らかだ。 ＲＧガンマ５００レーサー、ＲＧＢ５００市販レーサーの場合、 サーキットの気象条件やコースレイアウト合わせて そのつどキャブセッティングすればいいので直キャブ ファンネルだけで大きな問題にはならない。 スクエア４エンジンのロータリーディスクバルブ吸気機構は
キャブセッティングがやりやすかったそうだ。
バイクのべースセッティングさえしっかりしていれば容易に
性能を引き出すことができる。
１９８２年にＧＰ５００チャンピオンを獲得したフランコ・ウンチーニ は、その２年前に市販レーサーＲＧＢ５００を走らせていた。
相棒のベテランメカニックはメンテナンスマニュアル通りにマシン を組み立てて、ベースセッテンングを施し、後は調整範囲内だけ
でバイクセットアップした。
自分の考えでバイクを改造することなどしない。 ノーマルバイクの性能を１００％引き出すことに集中した。 このマシンで２位表彰台１回、３位表彰台２回を含む５０ポイントを 獲得してランキング４位に輝いた。
ＲＧＢ５００はそれほど完成されたバイクだった。 ガンマ４００／５００はその素性の良さを受け継いでいる。 完成度の高いバイクを作り上げることは、 一朝一夕の短い期間で出来ることではない。 雨の日、晴れの日、猛暑の夏、寒い冬、高地など、 さまざまな環境で走るロードスポーツバイクでは、 エアボックスと吸気フィルターを取り付けて安定した 条件を与える必要がある。 また、４個バラバラに離れたキャブレターの同調を いかにとるかも大きな問題だった。。 それでいて高いトップスピードを出せる ようにしなければならない。 そんなことは直キャブでは不可能。 ガンマ４００／５００の場合は、
さまざまな条件で走りぬくためのセッティングだったので、 計測された最高速のデータがばらついているのは、 そんな要因が考えられる。 エアフィルターからキャブまで行程が長いが、 １９８０年代の設計はそれが最良だった。 しかし、ガンマ４００のインダクションチューブの口径が 小さく、それが長いということで低速トルクを増強する効果
があったと思われる。
それで市街地でも走れるエンジンとした。 そういうこともあり、
市街地やワインディングでは４、５、６速は使わない いや、使えない。 いつも２速と３速を上げたり下げたりすることになる。 一度でいいから６速をフルに使ってみたい。
それが当時の願望でもあった。 それは高速道路上でスピードを出さないと可能にはならない。 しかし、直線でスロットルをワイドオープンして高回転まで 回すと、スクエア４エンジンの威力により強烈な加速を味合わ
せててくれる。
これを知ってしまうと、味わうと４サイクルエンジンの加速は ものたりない。
当時私はガンマ４００という劇薬を通勤で毎日服用していた。 もっとグリップの良い太いリアタイヤだっら、 ３速でハイスピードコーナリングできたら、．．．．．． ２速から３速にシフトアップしたとき、
もっと高い回転を使えるようにすれば 有効なトルクを引き出せせる。 そのためには、 リアのスプロケをロングする。 もっと太いリアタイヤを履かせてパワー負けさせない。 フロント１２０−８０／１６、 リア１４０−７０／１７を履かせたことがあるが、 それを使いこなすことは当時の私には無理だった。 セッティングもできない。 いまでもガンマ４００のことを考え出したら
キリがない。
当時は悩み抜いていた。 最近読んだオートバイ雑誌を読んで気が付いたことがある。 エンジン搭載位置が低く後方に搭載されていると、 バイクを前に押し出す力が違う。 そういうバイクの加速は気持ちが良いそうだ。 想い出してみると、
ガンマ４００の場合もエンジン搭載位置は極めて低く 少し後ろに配置されている。 そして１８０度点火の同時爆発（１番と４番、２番と３番）の スクエア４エンジンにより、 その体感加速は想像を絶するものがあった。 ガンマ４００の加速の気持ち良さとは、 そういうことなんだと思う。 そして直進安定性は長めのホイールベースで確保している
ようだ。 大排気量４サイクルバイクではけして味わえない フィーリングだ。 フロント１６インチタイヤを最大限に生かす
フレーム設計
ガンマ４００のフロントタイヤ、
軽快でよく動くフットワークを身につけていた。
それは当時最新鋭の１６インチフロントタイヤを履いて
いたことが大きな要因だ。
国内、海外を問わずオートバイ業界全体が１６インチブームだった。
しかし、ガンマ４００の場合は少し事情が違う。
RGガンマ５００グランプリレーサーと同じフロント周りを再現
する意図があった。
驚くべきことにガンマ４００は、
キャスター角は２３．３５度、トレールは１０２ｍｍとなっている。
いまのスーパースポーツバイク並にキャスターが立っている。
ライバルメーカーバイクの１６インチタイヤの場合、
キャスター角は２６度または２７度と寝かされトレール量も短い。
１６インチタイヤは小さく不安定なので、
それで安定成分を稼いでいた。
初代RGガンマ２５０の場合もキャスター角（２８．４５度／１０２ｍｍ）
はかなり寝かされている。
これはフレーム剛性が低いことが影響していたかもしれない。
しかし、ガンマ４００のキャスターは異常なほど立っている。
そこでフレーム前部をアルミキャスティングパーツとして、
フレーム剛性を高めてフロントタイヤの効率を最大限
生かす設計にしたのではないだろうか？
フレーム剛性が弱いとフロントタイヤの効率は落ちる。
フロントタイヤのグリップが路面に伝わらない。
そういう狙いがあったに違いない。
このことでガンマ４００の１６インチフロントタイヤが軽快で
よく動く特性を最大限に作り込んでいたと思われる。
しかし、もっと限界の高いタイヤだったらよかったのだが、．．．．
１２０−８０／１６インチサイズのバイアスタイヤを履かせた
ことがある。
ノーマルタイヤと比べて随分限界が高くなったような印象
を受けたことを覚えている。
しかし、これ以上は、．．．．．．
フロントフォークが細いので、
これが限界かもしれない。
ライバルのＲＺＶ５００Ｒ、ＮＳ４００Ｒのキャスターは寝かされている。
それで安定成分を与えている。
もともとホイールベースが２５０ｃｃバイク並に短いこともあるだろう。
ガンマ４００のホイールベースは、１４２５ｍｍと長い。
ライバルよりも４０ｍｍから５０ｍｍ長い。
ニワトリが先か？
タマゴが先か？
グランプリマシンのようなキャスター角をロードバイクで
再現しようとすると、
とてもまともに走れたものじゃない。
そこでフレーム剛性を高めた、ホイールベースを長くして
安定成分を作り出したのかもしれない。
ちなみにガンマ４００のフロント１６インチタイヤの外形サイズは、
ＲＧガンマ５００グランプリマシンのフロントタイヤの外形とほぼ同じ。
そこまで徹底したリアルレプリカだった。
その当時、
トラクションという言葉を初めて聞いた。 リアタイヤをグリップさせることを言っているようだ。 スロットルコントロールでリアタイヤをグリップさせて バイクをインに向けさせることを言っているようだ。
低回転で大きくスロットルを開けてその立ち上がりトルクで タイヤをグリップさせることのようだ。 しかし、ガンマ４００では難しい。
まるでスイッチオンまたはオフしかないようなエンジン特性
だからだ。
低回転では充分なトルクを取り出すことができない。
そういうとき、
そのトラクションコントロールが得意なバイクがある ことを知った。 それはイタリアのドゥカティ７５０Ｆ１だった。 バックンンバー
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奥多摩最速伝説
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詳細
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奥多摩最速伝説 「ＲＺＶ５００Ｒの伝説」
１９８３年東京モーターショーでデビューしたヤマハRZV500R
 憧れのバイク。
それはＲＺＶ５００Ｒ。
いまから３０年も前にもなるかな？
私はあるときコンビニでオートバイ雑誌を手に取っていた。 「ＲＺＶ５００Ｒのすべて」 それはヤマハＲＺＶ５００Ｒを全面的に特集した一冊だった。 海外のオートバイジャーナリストによるインプレッション
その頃全日本ロードレース選手権で活躍してた平選手のショート インプレッション。 ＲＺＶ５００の詳細が紹介されていた。 東京モーターショーでデビューしたことは知っていたが、
「これはまるＧＰ５００マシンのようじゃないか？」
こんバイクが発売されるなんて、 まるで夢のようだ。 それからＲＺＶは忘れることができない１台として いまも私の中に棲み続けている。 夕闇迫る中、
私はＲＺＶ５００Ｒを走らせていた。 場所はいつもの名栗のワインディングロード それまでＲＧガンマ４００を走らせていたので、 その走行フィーリングの違いを確かめたいと思っていた。 ２サイクル４気筒エンジンながら、 スクエア４のガンマ４００とＶ４を搭載したＲＺＶに どんな違いがあるのか？ バイクを押し引きすると重い。 やはり重量の違いは歴然としていた。 また、ＲＺＶを走らせてみると、 右に左に切り返すキレはガンマ４００と比べて一歩遅い。 しかし、バイクを走らせたときの安定感はＲＺＶのほうが優れている。 ＲＺＶは重心が低くどっしりとしていた。 フロント１６インチタイヤながらそのクセがない。
全体的に安定した走行性能を感じることができた。 ・２サイクルＶ型４気筒エンジン
エンジ本体がやけにうるさい。
スロットルを開けたとき戻したとき、 ガッガッガとエンジン内部からバックラッシュ音が聞こえる。 衝撃が伝わってくる。 もともと吸気方式が違うフロント２気筒とリア２気筒をギアで 連結することで、２軸構成のＶ型４気筒エンジンに仕立てている
そので構造上いたしかたがないことだ。 ＹＺＲ５００の場合も従来の直列４気筒から、 スクエア４、Ｖ４エンジン開発を試行錯誤していた時期なので、 完成されたエンジンに熟成されるまでしばらく時間がかかった。 いや、レーサーのエンジンはロードバイクにみたいに御しやすい ものではない。
エンジン本体の耐久性は大丈夫なのだろうか？ と思わず考えてしまう。 ガンマ４００では、こんなバックラッシュは発生しないので、。 余計にそのことが気になった そのＶ４エンジンだが、 鋭い加速というよりもゴーっと勇ましく加速する。 １速がハイギアードなので長々と半クラを当てる必要がある。 そのため信号スタートの加速もそれほどでもない。 市街地で使うギアは１速と２速が中心だったと記憶している。 ３年連続ＧＰ５００チャンピオンのケニーロバーツが走らせた １９８２年型ＹＺＲ５００（ＯＷ６１）。 はじめて開発された２サイクルＶ型４気筒５００ｃｃを搭載していた。 ＲＺＶのＶ型４気筒エンジンは、
そのエンジン構成を受け継いでいる。 フロント２気筒とリア２気筒でそれぞれクランクシャフト
を持つ２軸構成。 それをメインシャフトとギアで連結したものだ。 Ｖバンク角は、ＹＺＲの４０度に対して５０度に広げた。 そのＶバンクの中にキャブレータ、マニホールド、エアボックス
などの補機類とバランサーシャフトなどを配置するために必要
なことだった。
ＲＺＶのＶ４エンジンは、 ＹＺＲ５００のフィロソフィーを受け継いでいる。 ・ベンチレーティッドディスクブレーキ
当時最高の性能を発揮するものだった。
それをフロントに２枚、 リアに１枚装着していた。 エンジンブレーキの助けが得られない２サイクルで
より高い制動力を確保するため ＲＺ３５０のダブルディスクよりも高性能なものを装着した かったのだろう。 ＹＺＲ５００には制動力が高く放熱性の高い鋳鉄ディスクを使用 したいたようだが、すぐ錆びるのでロードバイク向きではなかった。 なお、フローティング・ディスクや４ポットキャリパーなどが登場
するのはまだ先のことだ。 しかし、当時の私にはその良さがわからなかった。
ブレーキのタッチと効きはいまいち。 ベンチレーティッドディスクブレーキは、 あまり高性能だとは思わえなかった。 ハイスピードからの制動力、それを繰り返したときに 威力を発揮したのだろう。 私のライディングスキルでも、 ＳＢＳパッドに交換したら初期から制動力向上したと思う。 また、このベンチレーティドディスクブレーキは ハンドリングに影響していると思う。 １６インチホイールのクセを感じなかったのは、 太いフロントタイヤ（１２０−８０／１６）、フロントホイール、 ブレーキディスク、キャリパーでかなりの重量になった。 これが安定したフロント成分を作りだしたのかも？ ・アルミフレーム １９８０年型ＹＺＲ５００後期型（ＯＷ４８Ｒ）、
はじめてアルミ角パイプフレームを採用した。
ＲＺＶ５００Ｒフレームの源流なんだと思う。
フレームはシーリーフレーム風のダブルクレードルフレーム。
メインパイプがステアリングヘッドからスイングアームピポットまで 一直線に伸びることが特徴だ。
エンジンのパワーがもっとも伝わる構成なんだ。
１９８１年型ＹＺＲ５００（ＯＷ６０）のフレームレイアウトに似ている。 ヤマハはそれまでアルミフレームを市販車に採用したことがなく、 スチールパイプフレームの製造技術しか持ち合わせていなかった。 そこでＹＺＲ５００で実績のあるアルミ角パイプ素材と製造技術を
利用したと思う。 社内に最高のアルミフレームがあるんだから、 それを使わない手はない。 しかし、それは量産などまったく意識していない ハンドメードフレームだった。
そこでRZVのアルミフレームは、
市販車として耐久性を確保するためレーサーよりも肉厚のある アルミパイプを使用したと思う。 そして腐食を防止する表面処理が施された。 ＹＺＲ５００のフレームを量産バイク用にグレードアップするための
試行錯誤の連続だった。 そして、スイングアームピポットはアルミ鋳造部品として
量産効果を上げた。 その仕上がりは、
まるでアルミのビレット材から削り出されたかのように繊細で美しい。 軽量化するために薄くする必要があるが、 耐久性を確保するためリブを入れている。 このＲＺＶのアルミフレームはかなりコストがかかっていたようだ。
後のアルミプレス材を溶接して構成するアルミデルタボックス、 また、いまのアルミ鋳造フレームよりも、 けた違いに製造コストのかかったフレームだったと思う。 極論だが、 ヤマハはＹＺＲ５００のフレームを手直ししてＲＺＶ５００Ｒで 使用したといったら言い過ぎだろうか？
輸出仕様のＲＤ５００はスチールフレームだった。 コストの高いアルミフレームモデルを輸出仕様にも 採用していたら大赤字を出していたかもしれない。 さらに塩害などの対策も必要になる。 ・リアサスペンション
１９８１年型ＹＺＲ５００（ＯＷ６０）はエンジンの上を サスペンションユニット通っていたが、
ＲＺＶの場合、 補機類のレイアウトの関係上エンジンの下に横倒しで配置された。 その構成は上下逆転したがＯＷ６０のリアサスと非常に 似ていると思う。
ヤマハ伝統のモノクロスサスペンションを一歩進めたもので、
モノショックとスイングアームの間にベルクランクを使うことも同じだ。 ＯＷ６０ではじめて採用されたものだ。 その後、OW70 (1983)後期型からボトムリンク式に変更された。 ＲＺＶのリアサスまわりは、たしかにＯＷ６０用リアサスの概念
と似ているが、それまでロードバイク用としては、
まったくテストされたことがなかったため、
アルミフレームと同様、試行錯誤の連続だったようだ。
・スタイリング
全身でＹＺＲ５００を体現した、 そのスタイリングの美しさ。 ＹＺＲ５００（ＯＷ６１）とまったく同じ長さのホイールベースを実現
しているためバイクがコンパクトで凝縮されている。
また、掘りの深いタンクとリアに２本突き出たチャンバー
を隠すためのボリュームのあるシート／テールカウルを採用した。
これだけでＲＺＶを手元に置く価値があると思う。 ＲＺＶ５００ＲはＶ型４気筒エンジン、アルミフレームをはじめとして、
ＧＰ５００マシンで採用されている数々の技術をダイレクトに反映 することで、ユーザーの夢を実現するという贅沢なバイクだった。
そしてＨＹ戦争で社内が疲弊していたこともあり、 ヤマハ自身が元気を取り戻すためのカンフル剤だったようだ。 コストを度返しして、金に糸目を付けずに開発された、 空前絶後のドリームバイクだった。 バイクの完成度としては、
１９８５年に登場したＴＺＲ２５０（１ＫＴ）のほうがが上だった。 アルミデルタボックスフレームにクランクケースリードバルブ吸気 機構を搭載したヤマハ伝統のパラレルツインエンジン。 １９８６年、このTZR250は２万６千台も販売された。 コストの範囲内に開発された量産バイクだったが極めて 完成度は高かった。
しかし、ＲＺＶ５００Ｒの経験なくしてＴＺＲはない。 ところで、
小沢トンネルがまだコンクリート舗装だったとき、 そこを走るとどうも滑っているような気がする。 スロットルを開けるとタイヤが空転しているように感じた。
ほかのバイクでは感じたことがなかったことなので、 非常に印象に残っている。 コンクリートが悪いのか？ たしかに滑りやすいよね。 それがきっかけとなってタイヤをピレリ・スポーツコンプ
とい言う銘柄に履き替えた。
外国製のタイヤを履くのはこのときが初めてだった。
そのほかにバイアスタイヤの最高峰だったミシュラン
Ａ４８、Ｍ４８ならより良かったかもしれない。
それでどうだった？
正直にいうとグリップが良くなったような気がしたかな？
それしか覚えていない。
その頃、友人のＫＲ８さんもＲＺＶ５００Ｒを２台所有していた。 その１台はフルルパワー（８８ｐｓ）加工して、 マグホールを取り付けてレーシングレインタイヤを履いていた。 それで休日の早朝柳沢峠までの走りを楽しんでいた。 「素晴らしい走行フィーリングだったよ」 さすがにヤマハのバイクはハンドリングが良い」 そう絶賛していた。 「１か所だけある橋のつなぎ目だけは気を付けていた。 それ以外はまったくノープロブレム。 ハイペースで柳沢峠まで往復できたよ」 いまも１台手元に残している。 少しのメンテナンスで走りだすことができるので、 ３０年前の感動をまた味わいたいそうだ。 このフロント１６インチとリア１７インチの マービック・マグホイールは、
当時レーシングパーツとして販売されていた。
それにレーシング・レインタイヤを履かせることでＲＺＶ５００Ｒで
最高のハンドリングを味わうことができた。 ウオーブルなんて出ないそうだ。
フレームが弱いなんて感じたことはない。
なぜ、スリックタイヤではないのか？ それは路上ではタイヤが温まらないのでグリップしないからだ。 レインタイヤなら雨天走行でもタイヤが温まりグリップする。 想定されるスピードも低い。 考え抜いた末に思い付いた選択だったようだ。 レインとはいえレーシングタイヤ。 ロードバイク用タイヤよりもはるかにグリップする。 しかもタイヤが太い（１６０−６０／１８相当）。 そのレーシングレインだが、
あっというまに摩耗すると思っていたが、
それほどでもなかった。
意外と持ったそうだ。
夜の街を軽く一周させてもらった。 ノーマルのＲＺＶよりも車高が低くなりタイヤの接地感が高い と感じた。
空気圧はかなり低く設定されていたようだ。 Ｆ：１．７５ｋｇ、Ｒ：２．０ｋｇ
そのためか？ 右折、左折するとき切り返しが重いと感じた。 いまから考えるとハイスピードコーナリング するためだったようだ。 そういう話を聞いていたり体験していたので、 私のＲＺＶには、なにか問題があるのか？ その疑念が拭えなかった。 ところが、最近発売されたバイク雑誌（永遠のＸＸＸ）を読むと、
こんなことが書いてあった。 Ｋ１６氏いわく
ＲＺＶ５００Ｒ。 ツクバで限界まで攻め立てたときリアが滑りやすい。 また、雨の日３速でもスロットルをワイドオープンすると、 タイヤが滑る。バイクがスネークする。 雨の日や路面が悪いとリアタイヤが滑りやすかったようだ。
やはりそうなのか？ 私も以前からそれを感じていたことだ。 例の小沢トンネルでの走りだ。 筑波でもある程度までは速い。 しかし、その限界を超えると足回りが追従しなくなる。 ダンロップブリッジ下の切り替えしでリアサスが追従しない。 最終コーナーでは滑らない。 １分７秒近辺が限界だった。 ２５０ｃｃ２ストバイクと大差なかった。 ＊当時のコースレイアウト。
いまの７秒台はかなり速い。 その原因はリア周りが貧弱だからなのか？ その細いスイングアームと横倒しされたリアショック ユニットに原因があるのか？ 腰砕け状態だったのだろうか？ 底付きしたままもとに戻らない。 いや、当時のバイアスタイヤでは２サイクル１８０度点火同爆の 強烈なパワー／トルクに耐えられなかったのかも？ それなら、それに負けない「受け止めて元に戻る」 オーリンズモノショックに変えたら、 かなり良くなるだろうと思う？ ＲＺＶ５００Ｒのたたき出すパワー／トルクに耐えれなくて タイヤが滑るのなら、 いま最高峰バイアスタイヤであるダンロップＫ３００ＧＰ を履いたらどうだろう？ いまのバイアスタイヤは構造は同じながら、
最新の材料と製法で作られているので、
かつてのものよりもグリップレベルは向上している。
タイヤに詳しい友人から聞いた話しだ。
１９８４年オートラリア６時間耐久レースで ワイン・ガードナー／ＶＦ１０００Ｒ（ゼッケン３）を破った マイケル・ドーソン／ＲＺＶ５００Ｒ（ゼッケン７）には、
レース用タイヤくらいは履いていたはずだ。
マイケル・ドーソンのライディングスキル、
腕の差だけではないと思う。 ＲＶＺ５００Ｒ ｖｓ ＶＦ１０００Ｒ
しかし、リアサスを強化しても、、
それを受け止めるスイングアームそのもがたわんだり よじれるなど根本的に弱いのなら、 滑る現象が収まらないかもしれない。 いやまてよ？
ＲＺＶではじめて採用された、 横倒しリアサスはトラクションンのかかりが
良すぎるのかもしれない。 リアサスとスイングアームを接続するベルクランク。 １９８１年のＯＷ６０ではじめて採用されたものだ。 それまでカンチレバー式モノクロスシングルショックを 一歩進めたものだ。 ２サイクルＶ４エンジンの強烈なパワーを１００％ リアタイヤに伝えることとリアサスのセッティング範囲を広げる 目的があったに違いない。 後のボトムリンク式リアサスにいたる前の技術 だった？
もともとの使用目的が高いレベルにあった。 ＲＺＶ５００Ｒ専用品とはいえ、 レーシングパーツよりもグレードが低いリアサス、 当時のバイアスタイヤでは、
パワーをかけ過ぎたり、
路面状況が悪いと滑る。
タイヤが空転する。
スネークする。
そういうたことが考えららるのでは？
ハイパフォーマンスパーツと交換する。
調整範囲が広いオーリンズサスと交換して、
適切なレートのバネと入れ替えてる。 オクムラチューンに出す。
高速と低速で圧側の調整が可能にするアップデート
を行う。
DUNLOPダンロップ:ARROWMAX GT601 【130/80-18 66V】タイヤはダンロップＫ３００ＧＰまたはＧＴ６０１でどこまで
良くなるかを試してみたい。
いまもっとも高性能なバイアスタイヤだ。
これで小沢トンネルでリアタイヤが滑ることはないだろ。
路面が荒れている、雨の中でもタイヤが滑ることを防ぐ ことができるかもしれない。 ＊ちなみにいまの小沢トンネルはアスファルト舗装されている ノーマルフレームとスイングアームの限界を 一歩高くすることができるかも？ リアサスの機能不全を無くして
トラクション抜けを防止する。
かつては、 フレームの補強が必要だ。
前後１７インチホイールと交換する。 スイングアームをＴＺ２５０用と入れ替えて リアサスの取り付け位置を変更する。 いろいろと考えていた。 また、日本専用のアルミフレームは弱いので、
ノーマルのままでは速さを引き出せない。 そう思っていた。 アルミデルタボックスフレームが登場する前の
角パイプスチールフレーム３兄弟。
ＦＪ１１００、ＦＺ７５０、ＲＤ５００ＬＣ。
シーリーフレーム風のダブルクレードル角パイプフレームだった。
そこで輸出仕様のスチールフレームなら高い剛性を 実現しているに違いない。 フレームワークはＦＺ７５０と似ている。 そのノウハウを取り入れることで補強も入れやすい。 すこし前に輸出仕様のＲＤ５００LCが売りに出ていたので、
そのときがチャンスだった。 しかし、踏み切れなった。 また、アルミフレームにカーボンコーティングを 施したら剛性が上がるのではないか？ ４層くらの厚さにすれば柔軟性を残しながらかなり 剛性を上げられるはずだ。 フレーム全体がガッチリするはずだ。 いままではそういうことばかり考えていた。 しかし、私はそんな派手なカスタムは考えなくなった。 ノーマルバイクを大きくかえることなく、 限界を高めたい。 ＲＺＶ５００Ｒは、 ＹＺＲ５００のテクノロジーをダイレクトに反映
させたドリームバイクなのだから。 まず、ＲＺＶ５００Ｒを再び買う必要があるけどね、．．．．．．． いまは雌伏のとき、 机上であれこれ考えてポテンシャルアップの方法を 考えるしかない。
いま一番速い１０００cc SＳで走るよりも、
難しいバイクを乗りこなすことに喜びを感じる。
私はそう思う。
Ｐｓ、
この記事を書き終わった後、
あるバイク雑誌を読んで気が付いたことがある。 ＲＺＶのエンジンは１８０度点火の同時爆発エンジン。 それがたたき出すパワー／トルクは強烈だった ということ。 １９９２年型ＹＺＲ５００（OW61)と同じ１３７５ｍｍの
ホイールベースの少し高め目の位置にエンジンを搭載して
直進安定性を確保していたが、
それでもエンジンの重心位置は低く、少し後ろに搭載されている。 そのことでリアタイヤを直接キックする力はより強力になる。 とすると、
当時のバイアスタイヤを空転させることなど容易なことだ。 それに加えてリアサスペンションが追従しないなら、 なおさらそのクセを加速させる。 Ｖ４エンジンをもっと上に持ちあげて前に移動させる。 そしてロングスイングアームを装着する。 そうすれば、もっと素直なバイクになっていたかもしれない。 しかし、１９８０年代前半にはまだそういう手法は確立され ていない
そんなバイクが現れるのは９０度Ｖツインエンジン を搭載したＴＺＲ２５０Ｒになってからだ。 ４サイクルバイクの場合は、
１９９８年に登場したＹＺＦ−Ｒ１からになるね。 しかし、１９８４年オーストラリア６時間耐久レース
に勝利しているので、速さを引き出すことは可能だと思う。
1984年 RZV500R - 企業情報 | ヤマハ発動機株式会社 企業情報global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/collection/rzv500r/
1984年 RZV500R. 展示コレクションの情報. (1984年／市販車). RZV500R(1984年／市販車). レースファンの間で"キング"の異名を持つケニー・ロバーツが1983年に6勝を挙げたファクトリーマシンYZR500のイメージを市販車として再現したモデル。市販車で初 ..バックナンバー
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ワイン・ガードナー／ホンダＶＦ１０００Ｒ
いま次の奥多摩最速伝説 「RZV500の伝説」を執筆中なんだ。
ヤマハRZV500R。
見てくれはGP５００レプリカバイクだが、
たんなるツーリングバイクなのか？
いや、それは違う。
次のビデオを観れば並み居るライバル（ホンダVF1000R、
カワサキGPZ900R）に打ち勝つポテンシャルを秘めていた
ことがわかる。
奥多摩最速伝説 「RZV500の伝説」の中で紹介する予定だったが、
単独で紹介することにした。
１９８４年カストロール・オートラリア６時間耐久レースで
マイケル・ドーソンとリチャード・スコットのペア／ＲＺＶ５００Ｒ
（ゼッケン７）がワイン・ガードナーとペースのペア／ＶＦ１０００Ｒ（
ゼッケン３）を破った。 ガードナーはすでにGP500に参戦していたグランプリライダー
だった。
けしてマイケル・ドーソンのライディングスキル、
腕の差だけではないと思う。 ドーソンはGP5００チャンピオンになったドゥーハンとは別人物。
１９８０年代の後半に良く見かけたライダーの一人だった。
このビデオを観るとわかるが、
ポールポジションはGPZ900R。
それに遅れること１秒差でRZV500Rが３位スタート。
しかもレーススタート時はキックスタートでもたついているので、
ライバルに一気に先行された。
しかし、６時間経過した最後はRZVがVF1000Rに差をつけて
チェッカーを受けた。
RZVのどこにそれだけのポテンシャルが隠されていたのか？
考察してみよう。
１つは６時間を安定して走りきれる耐久性のあるエンジン。
２つ目はライバルよりも圧倒的に軽い車重。
そのためタイヤへの負担が少ない。
安定したラップタイムをきざめる。
３つ目はブレーキ能力の高さ。
ベンチレーティッドディスクが威力を発揮したと思う。
よく冷えるので最後までブレーキングは安定していたはずだ。
重量が重いライバルはブレーキ能力が安定しなかったと思う。
ノーマルキャリパーとディスクだとしたら熱ダレを起こしてい
ただろう。
２位に入ったＶＦ１０００Ｒのフロントブレーキは、
４ポットキャリパー、スリット付きフローティングディスクのようだ。
当時としては最先端のものだ。
ＣＢ１１００Ｒがベンチレーティッドディスクだったので、
よりブレーキ能力の向上を図ったわけだ。
そして最後はライダーの技量の高さ。
それらの総合性能の高さにより勝利したと思う。
そのどれがかけても勝利できなかったと思う。
ＲＺＶ５００Ｒ、
いや、ＲＤ５００ＬＣ（ＲＺ５００）は１位、７位、８位と３台
完走している。
優勝したバイクだけが特別だったわけではないだろう。
ＲＺＶ５００Ｒ開発陣の狙いが、
このレースで見事に証明された！
そしてチームのセッティング能力の高さ。
走行中の挙動を見るとフロント、リアともによく動いている。
充分にストロークさせるが奥で踏ん張る。
そのことでタイヤが滑っているようにはみえない。
適切なレートのスプリングと入れ替えてサスセッティング。
ノーマルサスの調整範囲で可能な限り煮詰めてみた。
路面がスリッピーでところどころ荒れているとすれば、
こういうセッティングになるのか？
ハンドル位置を高くしているようなので、
バイクを振り回すことができる。
いまのモタードバイクのようだね。
タイヤはダンロップのレース用だろうか？
それは映像からはわからない。
ＲＶＺ５００Ｒ（ゼッケン７） ｖｓ ＶＦ１０００Ｒ（ゼッケン３）。
結果[ 編集]年 ポジション ライダー メーカー モーターサイクル ラップ 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987
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奥多摩最速伝説 Ｄの伝説 モンジュイとの遭遇
寒かった冬は過ぎ去り暖かい春の日差しが差し込んでいた。
私は白丸荘を出て新青梅街道を流していた。 バイクはおなじみのガンマ４００． 平松交差点で信号待ちしているときのことだ。 後方からひと気は図太いエキゾーストノートが聞こえてきた。 直列４気筒ではない。 これはドゥカティに違いない。 ＭＨＲ９００？ いや違う。 そのドゥカティは私の隣車線に並んだ。
ちらっと右を見ると、
７５０Ｆ１だった。 もてよ、ちょっと違う。 サイドカウルがレットとシルバーに塗り分けられている。
そしてスクリーンが上に尖がっている。 あっ、これは噂に聞く、 ７５０Ｆ１モンジュイに違いない。 信号待ちしているのに、 なぜかスロットルを激しくあおっている。 乾式クラッチのシャリシャリ音と サイレンティウムのマフラー
から吐き出される迫力のエキゾーストノートが 否でも応でもパフォーマンスの高さを主張していた。 そうか、俺のガンマ４００を見て、 勝負を挑んでいるのか？ よし、その勝負受けてたとうじゃないか！ 私は青信号と同時に鋭い加速を決めた。 しかし、ついてこない。 なんだ、やるんじゃなかったのか？ それにしても素晴らしいエキゾーストノートだ。
私は少しスピードを緩めて斜め後方から そのマフラーが吐き出すエキゾーストサウンドに 酔いしれた。 いいね、 しばらくモンジュイを追走したが、 やつはスピードを上げ遠ざかっていった。 ああっ。
私は見とれてしまった。 わたしも「連法寺跡」の交差点を左折したので、 モンジュイとはごく短い間の遭遇だった。 なんのことはない出会いだが、 これがドゥカティにいたる道の第一歩だった。 平松交差点でブリッピンを繰り返していたのは、 ガンマ４００に勝負を仕掛けているのではなく、 モンジュイの空冷Ｌツインエンジンをアイドリングさせておく ことができなかったからだった。
そのことは後になって知った。 通称モンジュイカムと呼ばれる尖がったカムを装着して、 高回転で９５ｐｓのハイパワーを絞り出すためだった。 そのためはじめから低速を犠牲にしている。 それとデロルロキャブとの組み合わせでは、 アイドリングさせることができない。
いつもスロットルをレーシングさせなくてはならない。 これはまったくのレーシングバイクだ。 これで公道走行するとは驚きだ。 米国ではロードバイクとしての認可をとることができなかった。 １９８６年に製造された台数は２００台。 そのうちの１２９台が日本に輸入された。 ちょっとしたモンジュイブームだった。 タイヤは前後に極太のミシュラン１６インチ溝付きの レーシングタイヤを履いていた。 レースに出場することを前提にした７５０Ｆ１だったんだ。 ほかにもアクロンアルミリムとダイマグのスポークにより構成される ２ピースホイール。
ブレンボ４ポットキャリパーと鋳鉄フローティングディスクが 装備されていた。
ドゥカティ空冷Ｌツインデスモ・パンタ（パンサーの略） エンジンは、ＭＨＲ９００搭載の伝統のベベルギア空冷Ｌツイン
エンジンの後を引き継ぐ決定打だった。
カム駆動に当時画期的なゴックドベルトを採用した。 高い工作精度と高コストが必要なベベルギアからの転換
だった。
１９７８年に登場した５００ＳＬからはじまり、 ６００、６５０ＳＬと続き、 １９８５年、トニー・ラッターのライディングでＴＴ２選手権を
４年連続チャンピオン（１９８１−８４）を獲得した
パンタレーサーのスタイリングをまとった７５０Ｆ１が登場した。
そしてモンジュイはスペイン・バルセロナ２４時間耐久選手権に
出場した７５０Ｆ１レーサーのレプリカバイクとして販売された。 それは１９８６年のことだった。
また、ＴＴＦ１選手権参戦のためのホモロゲバイクであり、 市販レーサー的な位置づけだった。
ガンマ４００はＲＧガンマ５００レーサーのレプリカバイク だったが、サーキットを全速で走行できる性能は待ち合わせて
いなかった。
あくまでも、公道で楽しむためのロードスポーツバイクだった。 しかし、その個性は強烈だった。 このとき奥多摩に向かう軍畑コークスクリューの下りで カチンコ勝負していたら、 はたしてどうなったいただろう？ ８５１にはかろうじて勝ったが、 モンジュイがどれほどのパフォーマンスを発揮するバイクかは いまとなってはわからない。 出会っていた場所が青梅の街中でなかったら、．．．．．． イメージとしては、 おそろしく速いバイク
だったに違いない。
いまもそう想っている。
スぺックを比較する ここでＤｕｃａｔｉ ７５０Ｆ１モンジュイと
ガンマ４００／５００スペックを見比べてみよう。 Ducati 750F1 Desmo Ⅲ型 Year 1987 Max Power 76 hp @ 9000 rpm Max Torque 7.2kg @ 7000rpm Dry-Weight 175 kg Top Speed 223.7 km/h (1985 model) −−−−−−−−−−−−− Ducati 750F1 Montjuich
Year 1986 Max Power 95 hp @ Dry-Weight Braking 60 - 0 / 100 - 0 / 34.7 m Standing ? Mile
11.8 sec / 183.km/h Top Speed 218.9 km/h モンジュイは９５ｐｓまでパワーアップされたエンジンを 搭載しているのに、
最高速度のデータがそれほどでもない。 おそらくサーキットでタイムを出すためのギアレシオ だったのだろう。
−−−−−−−−−−−−−−−−−
Suzuki RG 500 Gamma Year 1985 Max Power 95 hp 70 kW @ 9000 rpm (後輪／rear tyre 83. hp @ 10000 rpm )
Max Torque 72 Nm 7.3 kgf-m @ 9000 rpm Dry-Weight / Wet-weight 156 kg / 175 kg Braking 60 - 0 / 100 - 0 16.0 m / 39.2 m Standing ? Mile 11.2 sec / 193.9 km/h Top Speed 236.4 km/h −−−−−−−−−−−−−−−ーーー ＲＧガンマ４００のデータ いまも手元に残る当時のバイク雑誌／ムックから拾ってみた。 谷田部テストコースで計測されたものだ。 テストライダー個人の技量と気象条件によりバラツキが 出たのだろうか？
ガンマ４００の最高速度／０−４００ｍ加速
ムックＡ ２１０ｋ／１２秒 ムックＢ ２２２ｋ／１１．９秒 モーターサイクリスト ２２６ｋ／？ ガンマ５００の計測データ
海外仕様を持ち込んでテストしたものだろうか？ 以前、国内仕様のガンマ５００を走らせたことがあるが、 加速はガンマ４００のほうがはるかに速かったと記憶している。 ツーリングに使えるマイルドなバイクだった。 最高速度／０−４００ｍ加速
モーターサイクルスペック ２３６ｋ／１１．２秒 モーターサイクリスト ２４６ｋ／？
ムックＢ ２２７ｋ／１１．４２秒
０−４００ｍの加速に焦点を合わせて吸排気系をカスタム、
スプロケセッテイングを施したガンマ５００は、
９秒台の記録を可能にしている。
そういう話を最近オートバイ誌で読んだ。
それがほんとうなら、
ハヤブサ、ＺＺＲ１４００、ＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲ、パニガーレＲ
に劣らない加速力を実現していることになる。
それからモトライダー誌だったか？ ガンマ４００にスガヤのチャンバーを装着した バイクのインプレを連載していた。 加速は恐ろしいほど速くなるが、 谷田部テストコースに持ち込んだときの最高速のデータ は１９０ｋ前後にとどまった。 セッティングが合っていなかったのか？ ２３０ｋくらいは出ると信じていたので、 この結果には正直いってがっかりした。 加速は凄まじく速くなるが、 最高速度は伸びない結果になってしまった。 ノーマルのエアボックスと そこから伸びる長い吸気インダクションチューブ との兼ね合いで最高速を引き出すには キャブをセッティングし直す必要があった思う。 しかし、これをやるとエンジンを壊すことになったかも？ ガンマ４００／５００のエンジンは、
ロータリーディスクバルブ吸気のため、 エンジンサイドにキャブレターが取り付けられている。 エアボックスから吸気行程が長くストレートにならないため、 どうしても外部環境の影響を受けやすいようだ。 キャブは４個別々に取り付けられる。 ステアリングヘッドのエアボックスから 吸気インダクションチューブがキャブに伸びるが、 キャブの直前で９０度曲がっている。 あまりにも長い吸気行程になっている。 開発者は安定した吸気条件を作り出することに苦労した
だろうと思う。
高回転まで回しても焼き付かない。
といって低回転が続いてもプラグがかぶらないこと。 公道での走行条件はさまざまだ。 ＲＧガンマ５００レーサーでパワーを追求する技術とは違う、
ロードバイクならではの困難な問題だったに違いない。
それが最高速度の記録が安定しない要因となっている
のかもしれない。 ちなみにTZR250後方排気初期型（３ＭＡ）も同様の問題を抱えて いたようだ。 これは吸気を阻害する。 ＊専用のオイルを塗布したスポンジフィルターだったかもしれない。 あまりにも昔のことなので記憶が曖昧だ。
といって取り外すわけにはいかない。
４個のキャブの吸気条件をそろえることができなくなる。 それをK＆Nのコットンフィルターにするとどうなるかな？ モンジュイはノーマルの７５０Ｆ１よりも １９ｋ軽量で１９ｐｓパワーアップしている。 １５６ｋｇの乾燥重量の車体に ９５ｐｓものパワーを絞りだすエンジンを搭載している。 スペック的には輸出仕様のガンマ５００とほぼ同じパワーだ。 エアボックなんてない。 デロルトキャブのファンネルに網がかぶせてあるだけだ。 サーキットを走るレーシングバイクではそれで良かった。 ブレーキング能力は100 - 0/ 34.7 m このデータは特質に値する。 １９８０年代後半以降ここまで制動力の優れた バイクのデータは見当たらない。 さすがにグランプリレースで使われていた、 ブレンボ４ポットキャリパーと鋳鉄フローティングディスクの 威力だ。
本来レース用パーツなのでハードブレーキングを繰り返しても 性能低下しない。 また、鋳鉄ディスクは放熱性に優れている。 ガンマ５００のブレーキング能力は
100 - 0 / 39.2 m １００ｋからの完全停止は、、 モンジュイよりもよりも約５ｍ長い制動距離が必要だ。 それほどブレンボ製ブレーキシステムが高性能だった
ということなのだろう。
ガンマ４００／５００も４ポットキャリパーなのだが、 残念ながら量産パーツレベルなのだろう。
おそらくハードブレーキングを繰り返すと 徐々に熱ダレを起こして性能低下すると思う。 不思議なのがガンマ５００には、 ガチャガチャ動かないフローティングデスクが装着されて いた。はたして効果があったのだろうか？ なお、ガンマ４００はＳＢＳブレーキパッドと交換して
劇的に制動力向上した。 ガンマ４００ Ｖｓ モンジュイ
０−４００加速
モンジュイ：１１．８秒 ガンマ４００は１１．９秒 加速性能はほぼ互角といっていいだろう。 乾燥重量はモンジュイとガンマ４００／５００ は同じ１５６ｋｇの乾燥重量。 装備重量も同じ１７５ｋｇ。
モンジュイのブレーキシシテムはグランプリマシンなみの 制動力を持つブレンボ４ポットキャリパーを装着している。 そしてガンマ４００の５９ｐｓに対して９５ｐｓ、 後輪で８４．７ｐｓのハイパワーをたたき出す。
ガンマ４００のパワーは公称５９ｐｓ。
あの強烈な加速を考える、 ノーマルマフラーでも７０ｐｓ前後まで出ていたに違いない。
スガヤのチャンバーと交換すると８０ｐｓ前後まで出ていた
はずだ。
最後にこれらのデータをもとに ガンマ４００ Ｖｓ モンジュイの勝負をシミュレーションしてみたい。
ある夏の早朝のことだ。 私はガンマ４００を奥多摩に向けて走らせていた。 そのとき前後にノーマルホイールに入る限界いっぱいの
ワイドサイズタイヤを履かせて様子を見ていた。
フロント１２０−８０／１６、リア１４０−７０／１７だったかな？
少し前に軍畑コークスクリューの立ち上がりでリアタイヤを
大きく滑らせてＸＸＸＸという怖い思いをしたので、
その対策の一環だった。
そして青梅の市街地を通り過ぎて 例の軍畑コークスクリューを下ろうとしていた。
車体が軽くバランスの良いガンマの真骨頂を を発揮できる場面だ。 ここで少し前にガンマ４００に勝負を仕掛けてきた８５１に
「どうだ」 とばかりに紫煙を浴びせかけたばかりだった。 あんな重いバイクなどには負けはしない。 ところが、 またしてもドゥカティが襲いかかったきた。 遠くからあの空気を震わせるような空冷Ｌツインデスモサウンド
が聞こえてきた。
そしてどんどん近づいてくる。
私はミラーに目をやった。
「あれは７５０Ｆ１ではないか？」
そうだこの前、青梅の街中で遭遇したモンジュイに違いない。 そしてガンマ４００との距離をあっという間に詰めてくる。
ただものではない。 そう思った私は即座に気持ちをバトルモードに切り替えた。 ２速にシフトダウンして、 軍畑コークスクリューに突入した。 リーンアウトで右に左に切り返したとき、 モンジュイがピッタリと後ろに付いてくるではないか！ 得意としている軍畑コークスクリューの高速切り返しについて くるなんて信じられない。
いままで、
ここまで差を詰めてきたバイクなんていなかった。 おそらく、モンジュイは７５０ｃｃバイクとしては超軽量なバイク、 しかもブレーキ性能が高いからだろう。
「こいつは手強いぞ」 ここで詰められたら、 後は得意の加速で引き離すしかない。 そして最後の右コーナーの立ち上がりでスロットルを ワイドオープンした。
そのとき身体全体を前のめりにしてフロントタイヤを抑えつけた。 ウイリーしたらその隙に先行されるからだ。
しめた！
軍畑交差点の信号は青だ。 即座に２速で１００００ｒｐｍ以上まで回して ３速にシフトアップして引き続き加速。
２速ではオーバーレブ領域まで回した。
いままでスクエア４をここまで回したことはない。
４ストだったら確実にバルブとピストンが衝突して
いる領域だ。
スズキＲＧガンマ５００レーサー譲りのスクエア４エンジン、
ロータリーディスクバルブ吸気、１８０度点火同爆による
圧倒的な加速能力で引き離しにかかった。
そのとき大量の紫煙をモンジュイに浴びせかけていた。
「このガンマ４００の加速についてこられるわけがない！」 私は無意識にそう絶叫していた。 ところが、その先の高速Ｓ次を抜けて、 「沢井ミストラルストレート」を駆け上がっているとき、 ガンマ４００が吐き出すその紫煙の中から モンジュイが現れたかと思うやいなや、
すっと抜かれていた。
その時モンジュイとガンマ４００は全開の雄叫びをあげていた。 午前５時半のことだった。 「えっ、このガンマ４００がストレートで抜かれるなんて、 そんなことなどありえない」 私の頭の中はパニックになっていた。
そこで緊張の糸がプツンと切れた私は スロットルを緩めていた。
その横を７５０Ｆ１モンジュイを駆るライダーは、 左手を差し上げて勝ち誇ったように遠ざかって行く。 私は呆然となりガンマ４００を路肩に止めて天を仰いでいた。
．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
これがガンマ５００の輸出仕様だったら、
リードを保ったままミタケまでたどり着けたに違いない。 いや、スガヤのチャンバーと交換して限界の１２０００ｒｐｍまで 回していたら、．．．．．．． しかし、もう２度とバトルの機会は訪れないだろう。 モンジュイの空冷Ｌツインデスモエンジン。 トップエンドに向けてスロットルをワイドオープンしたとき、 強制開閉式デロルトキャブは即座に全開になる。 それに連動して加速ポンプは大量のガスを吐き出す。 そのときモンジュイは「カムに乗る」２次曲線的な強烈な 吹け上がりをみせて絶頂の雄叫びを上げる。 さて、ここで真の結末のことをお話しよう。 この勝負、実は痛み分けだった。
モンジュイはガンマ４００との勝負でエンジンをオーヴァーレブ 領域まで回してしまい、その息の根を止めてしまった。 ミタケの手前で止まってしまった。 私とガンマ４００はそのことを知らない。 レーシングパンタを起源とするモンジュイの空冷Ｌツインデスモ
エンジンは最速だった。
しかし、繊細さと隣り合わせだった。
また、たび重なる日本製４気筒バイクとのバトルでエンジンが
疲弊していたのかもしれない。
乾式クラッチを装備した、
スズキGSX-R750Rは強敵だった。
当時発売されたばかりのミシュラン・ラジアルタイヤ
（Ａ５９Ｘ／Ｍ５９Ｘ）を履き、
ヨシムラサイクロンマフラー、加速重視のスプロケと
交換していただろうと思う。
それともう一台。
クロスミッションを装備したＦＺＲ７５０Ｒ。
レース参戦を前提にしたモデルで主に米国で販売された。
１気筒５バルブ水冷4気筒エンジンを搭載していた。 それは「ジェネシス」と呼ばれ畏怖されていた。
最先端テクノロジーの権化だった。
また、ストックのままではかなり重いバイクなので、
オーナーの手により、レース用カウリング、シングルシート、
マフラー、マグホイールなど数限りないパーツを交換して軽量化
していたようだ。 しかし、それでも満足できなかったらしく、
少し先に発売されたＯＷ０１に乗り換えたとの噂だ。
そして最後に幸か不幸か？
ガンマ４００という手強いライバルと出会ったのだった。
その後ドゥカティは、 この空冷Ｌツイン７５０ｃｃエンジンをベースにして
ＤＯＨＣ４バルブヘッドを持つ水冷Ｌツインデスモエンジンの開発 をはじめていた。
空冷LツインデスモエンジンではTTF1選手権に勝利することが
できなくなったからだ。
その後、空冷Ｌツインデスモは大排気量化への道を歩む
ことになり、その過程でモンスター９００という名車を生み出す
ことになる。
いまスポーツバイクと言えば１０００ｃｃスーパースポーツ
バイクが相場となっているようだ？
２００ｐｓもあり圧倒的に速いそうだ？
そのためすぐに高価な大排気量バイクを買いたくなるようだ。
私の友人の多くも、そういう呪縛からいまだに逃れられない。
おやじ、Ｇ様になってもその長年の習性を変えることはできない。
昔ナナハンを走らせていたおやじは、
いま、ハヤブサ、ＺＺＲ１４００を買いツーリング編隊で移動する。
しかし、サーキットに持ち込まない限りそのパフォーマンスを
一瞬でも出し切ることはできない。
それでもトラクションコントロールなどのハイテク
のサポートなしにバイクをコントローすることはできない。
軽量で扱いきれるパワー。
バイクのパフォーマンスを出し切ることに
喜びを感じる私には？？？？
なことばかりだ。
しかし、のんびりツーリングするのだったら、
排気量の大きなバイクもいいかもしれない。
いや、シングルエンジンを搭載したＳＲ４００
ならスポーツとツーリングの両方を楽しめる。
シングルに満足できればだが、．．．．．．．
まだ小さいのに乗っているの？
そう公言する御仁にはわからない。
小排気量バイクだと侮っている御仁には、
オートバイの本質は見えてこない。 昔アサマを走っていたベテランライダーは、
いま１２５ｃｃスポーツバイク（ＭＶ Ａｇｕｓｔａ １２５ｓ）
を走らせている。
わたしの目指すべきライダーだ。
「ＲＺ２５０」と「ガンマ２５０」が形を変えて再び現れる。
歴史は繰り返されるに違いない。
小さなバイクがビックバイクを抜き去るときがくる。
すでにその兆候が見えている。
この話は創作です。
続く Ducati 750F1 Montjuich
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/ducati/ducati_750f1_montjuich%2086.htm バックナンバー
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奥多摩最速伝説 ＲＧガンマ４００の伝説
軍畑コークスクリュー
ある夏の早朝のことだ。 私はガンマ４００を奥多摩に向けて走らせていた。 青梅の市街地を通り過ぎて 得意の軍畑コークスクリューの下りを右に左に リズミカルに切り返してた。 車体が軽くバランスの良いガンマの真骨頂を を発揮できる場面だ。 ここで少し前にガンマ４００に勝負を仕掛けてきた８５１と ブラックバードの２台に 「どうだ」 とばかりに紫煙を浴びせかけたばかりだった。 あんな重いバイクなどには負けない。 そして最後の左コーナーでスロットルをワイドオープンした。 ところが、
リアタイヤが大きく外側にスライドしてしまった。 おそらく前の日に降った雨が乾いていなかったのだろう。 私は無意識にスロットルを戻してしまった。 「しまった」
そう思った瞬間、ガンンマはハイサイドを起こして その反動で宙を舞い路面に叩き付けられた。 わたしもガンマから放り出されて路面に叩き付けられて前方に滑っていった。
そして立ちあがろうとすると身体のあちこちがが痛い。 そして振り返りガンマに目をやると、
なんと、
もうもうたる黒鉛を上げて燃え上げっているではないか。 私は「ワーッ」 と叫び声をあげてしまった。 そこで目が覚めた。 夢を見ていたんだ。 それにしてもなんてリアルな夢なんだ。 心臓がドキドキと激しく動悸を打っていた。 しかし、夢でよかった。 私はガンマ４００を１０年あまり走らせていた。 それほど気にいっていたらかだ。 しかし、すでに古いバイクとなっていた。 その頃の想いは、
なぜ、アルミツインスパーフレームのＶガンマ５００は 発売されなかったんだ！ １９８９年頃、そういう噂が流れていた。
メーカーのセールスがＶガンマ５００を発売したら
買いますか？
そういう問い合わせをバイク屋にしていたそうだ。
その噂を耳にしたとき、
私は絶対に買うと心に決めていた。
これがあればスーパーハンドリングと言われた９１６にも 負けなかったはずだ。 そういう思いが夢となってうなされたのだろうか？ 当時ＲＧＶガンマ２５０のアルミツインスパーフレームに ガンマ５００のエンジンを搭載したスーパーガンマ５００の制作 を夢見ていたことがあるほどだ。 また１９９６年型ＧＳＸ−Ｒ７５０。
アルミツインスパーフレーム化された最初の一台だが、 このフレームレイアウトはＧＰ５００チャンピオンを獲得した ＲＧＶガンマ５００のデイメンジョンを写し取ったものだ。 こいつが２ストだったら、 リアルレプリカだったらといまでも思う。 このフレームにガンマ５００のエンジンを搭載したら、 ．．．．．．． ９９６Ｒ。 私の中で最速の１台として記憶している一台だ。 こいつにはノーマルのガンマ４００では勝てない。 しかし、Ｖガンマ５００が出ていたら、．．．．．． そう思ったものだ。 ここで昔書いたガンマ伝説を想い出してみたい。
ＲＧガンマ・スクエア４エンジンよ永遠に！
1994年8月20日作成
＊２０年前の今日だね かつてＧＰ５００で７年間に渡りメーカーズチャンピオン奪取
したマシンＲＧ。
また１９７６、１９７７年はイギリスの名手、Ｂシーンにより 個人タイトルを獲得する。
１９８１、１９８２の２年は打倒Ｋローバーツの合い言葉のもとに 開発されたＲＧガンマにより、
イタリアンライダーのＭルッキネリ続いてＦウンチーニにより 個人タイトルを奪取した。
そして多くのプライベーター達のために市販レーサーＲＧＢ５００
が供給された。
このＲＧＢ５００によりＧＰを征したプライベータもいる。 オランダのＪミドルバーグ、１９８１イギリスＧＰである。 この様な輝かしい戦績を重ねてきたマシンＲＧ、 そして勝利のためひたすら改良に改良を重ねられた宝玉の ごときスクエア４エンジン。
ついに１９８３年、究極のスクエア４が完成。 しかし時代はＶ４の時代に突入しスクエア４を時代の彼方に 追いやってしまった。
１９８４イギリスＧＰで名手Ｂシーンの手によりスクエア４は
オーバレブ領域を回され続けＶ４を追いかける。
しかしＶ４は手の届かぬ彼方に走り去った。 スクエア４エンジンは名手Ｂシーンと共に静かにＧＰを 去っていった。
１９８５年栄光のマシンＲＧガンマの名前をそのままにエンジン
も熟成しつくされたスクエア４エンジンを登載する
市販ロードスポーツバイクＲＧガンマ５００／４００が登場する。
かつてこれほどまでの栄光の伝説を背負い、
ＲＧファンに希求されたマシンはあっただろうか？
今は１９９４年である。
ＧＰの世界では、すべてＶ４エンジンで埋め尽くされた。 しかしロードにおいてＲＧガンマ・スクエア４エンジンほど強烈 な個性でライダーを熱くさせるエンジンはない。
わずか５００ＣＣのエンジンで異次元の強烈な加速をみせる スクエア４エンジン。
完璧きに整備されたスクエア４は３０００回転のブリッピングを
２〜３回くれてやった後に、
なんともいえぬ美音が聞こえてくる。 シューンという音が強烈なエキゾーストノートの後にエンジンから 発せられる。
シューン..........と低く長くこだまする。 このなんともいえぬ音、
いや音と言うよりも芳香というべきか。 これこそシュープリーム（最高）という表現を使いたくなる。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．． スズキＲＧガンマ４００と５００には
５台ほど乗り継いだ。 ほかのバイクを買うときに売却するのだが、 またすぐに乗りたくなる。 いまも最後のＲＧガンマ５００ＷＷが秘密の 地下格納庫で再始動のときを待っている。 ガンマ４００との出会い
たしか１９８４年頃だったかな？ グンプリマシンのリアルレプリカバイクがスズキから出るらしい。 そういう噂を当時のオートバイ雑誌で読んだ。 また、スクープされた写真も掲載されていた。 これってレーサーのＲＧガンマそのものじゃないか？ うそだろ？ こんなバイクが出るはずがない。 しかし、すでにアルミフレームのＲＧガンマ２５０と
ＧＳＸ−Ｒ４００が発売されていたので、 ありえない話ではないと。 そう思っていた。 そして１９８４年秋のドイツ・ケルンショー、 いまのインターモトでＲＧガンマ５００とＧＳＸ−Ｒ７５０の2台が 同時にデビューした。 翌年の１９８５年、
国内専用モデルとしてスズキＲＧガンマ４００の販売が開始された。
しかし、すぐにご縁があるとは思わなかった。 このガンマ４００を初めて所有したのは、、 １９８６年東北ツーリングに出掛るために購入したのだった。  カワサキＫＲ２５０からの乗り換えだった。 いまはもうない拝島のＫサイクルだった。 ＮＳ４００Ｒとガンマ４００の両方のエンジンを かけてもらいガンマにした。 決めてはガンマのエキゾーストノートだったね。
それから仲間のアベレージスピードに合わせてツーリング できるかだった。 前年の１９８５年、
ＧＳＸ−Ｒ４００で北海道までツーリングに出たとき、
もっと瞬発力／パワーがほしいと痛切に思った。 先頭のニンジャ９００Ｒを追いかけるには非力だった。 ニンジャはツーリング編隊を引っ張るためにかなり飛ばす。 私は２番手だったので、 遅れると編隊が崩れてしまう。 東北自動車車道を青森に向けてひた走っていると ６速でもかなり回転を上げる必要があった。 やっぱり４００cc（４サイクル）では非力だ。
早く限定解除したかった。
そしてガンマ４００で十和田湖まで北上する東北ツーリングに 出かけた。
ニンジャ９００Ｒ（フロント１６インチ）、ガンマ４００、ＦＺ４００Ｒ、
ＶＦＲ４００Ｒ、ＧＺＰ４００Ｒ、ＦＺＲ４００の陣容だった。
しかし、ブレーキが効かないので何度もオーバーランしそうに なった。ＧＳＸ−Ｒ４００がよく効くブレーキだったので、
かなり恐ろしい思いをした。 その原因はガンマ４００は２ストなのでエンジンブレーキと
いうものがなかったからだ。
そして２速で加速して３速に入れると回転が下がり
すぎて加速しない。
難しい、難しい、難しいの連続だった。
また、お前の後ろは煙い。 など苦情を投げつけられた。、 そういうさんざんな目にあったのだが、 その凄まじい加速力の虜になった。 その後ブレーキの効きはＳＢＳのブレーキパッドと 交換することで解決した。 あるとき新青梅街道でスズキＧＳＸ−Ｒ７５０と勝負したことが ある。スタートでリードを奪ったが途中で抜かれた。
いや、国道１６号線との立体交差の先は工事していたので スロットルを緩めたんだ。
いまも負けたとは思っていない。 スクエア４エンジンとは？
スズキは１９７０年代半ばから８０年代前半まで、 ワールドグランプリＧＰ５００クラスで７年連続メーカー選手権 を獲得した。
バリー・シーン（２回）、マルコ・ルッキネリ（1回）、 フランコ・ウンチーニ（1回）らによりＧＰ５００チャンピオンを
４回獲得した。
そのことでヨーロッパでのスズキブランド力の向上に貢献した ことは間違いない。
いまのハヤブサにつながら高級モーターサイクルメーカーとして の名声を不動のものとした。
１９８５年、ワールドグランプリで得られた経験のがすべてが スズキＲＧガンマ４００に投入された。 ガンマ４００の発表会が浜松のスズキ本社で
開催されたときのこと。 「なぜ、こういう作りなんですか？」 との質問に対して、 「それはレーサーＲＧガンマ５００がそうだったからです。」
と開発者は自信を持って答えた。 ガンマ４００は刺激に満ちたパワーがあり、 バランスのとれた車体だった。 そして耐久性を備えていた。 ワールドグランプリで７年連続メーカータイトルを獲得
しただけのことはある。 ガンマ４００を走らせていた１０年の間に
エンジントラブルは皆無だった。 電動ファンなどないのに、 真夏の東北ツーリングでもオーバーヒートしなかった。 また、２速を常用していたこともあるが、
プラブさえかぶらなかった。 ノーマルマフラーだったこともあるだろう。 メーカーで徹底的にテストされたからだろう。 それでいて瞬時に９０００ｒｐｍ以上まで吹け上がる 強烈な加速力を取り出すことができた。 また、２ストロークエンジンながら振動が激しいと感じた ことはない。 エンジンが同爆だったからなのだろうか？ ↓
対角線上の１−４番、２−３番が同時点火する、
１８０度の２気筒同爆。
理論上、一次振動はゼロ
まっ、４ストバイクのようにある程度高い回転をキープして ギアをアップダウンさせるだけでスピードコントロールする
ような上品な走り方はできない。
２速で目いっぱい回転を上げて、 そこではじめて３速に上げる。 そんな感じだった。 そのため街中やワインディングでは４速、５速と６速は使った ことがない。
入れても前に進まない。 失速するだけだ。 ガンマ４００のトップエンドは刺激に満ちた世界だった。 素人さんお断りの世界だった。 そういうこともあり限界まで酷使されていないのかも？ いまでも中古車販売サイトで多くのガンマ４００を
みつけることができる。 生存率は高いと思う。
記憶のかなたからガンマ４００のハンドリングの
ことを想い出してみよう。 ＲＧガンマは４００ｃｃバイクとしては軽量だった。 これは間違いない。 １５６ｋｇの乾燥重量（装備重量１７５ｋｇ）は いまも圧倒的に軽量だ。
*スガヤのチャンバーと交換したらさらに１０ｋｇ近く
軽量化されたはずだ。乾燥重量１４６Ｋｇ？
シリンダーヘッドのない２ストエンジンということもあり、 非常に重心が低いので直進安定性がよかった。 スクエア４エンジンは前後に長いのでホイールベースは
長かったと思う。 また、スクエア４エンジンは、
４気筒エンジンながら２気筒エンジンの幅しかない。
４サイクル４気筒バイクのような横幅があり腰高なバイクとは
まるで違うフィーリングだった。
不思議なのは、
ガソリンを満タンにしてもさほど重心が高くなったと感じな かった。 ライダーは比較的高い位置に座り両手を伸ばしても ハンドルまで近い。 また、直進安定性が良いわりに右に左にクイックに曲がる。 ほとんどリーンアウトで曲がっていた。 スピードが低いときは、 ワインディングのタイトコーナーををくるっと回ることができた。 オフロードバイクを操作する感覚に近いかもしれない。 ガンマ４００は非常に重心バランスに優れた
車体だったと思う。
ライダーはあのマイク・ヘイルウッド。
現役最後の勝利となった。
１９６０年代から続けているリーンウイズスタイルライディングを
生かせるバンランスに優れたバイクだったわけだ。
さすがに７年連続メーカー選手権を獲得できるバイクだけの
ことはある。
まだスチールパイプフレーム、前後１８インチタイヤ、リア２本サス
だった。エンジンは伝統のスクエア４。
ガンマ４００のバランスの良い車体構成は、
レーサーＲＧＢ５００とＲＧガンマ５００譲りのものだと思う。
ところが、スピードを上げるとハイスピードコーンリング ができず悪戦苦闘した。 フロントから滑りそうで恐ろしかった。 当時のライディングスキルでは難しかったようだ。 私自身の問題だった。
４サイクル直列４気筒バイクは意識しなくてもフロントタイヤに
自然と荷重がかかる性格なんだ。
「目線で曲がる」
とはこのことだ。
しかし、ガンマ４００は違う。
荷重は自分のライディングで作り出す必要がある。
そのためスピードを上げるとバイクのコントロールが
途端に難しくなる。
これは後年の２５０ｃｃ２サイクルレプリカ（ＮＳＲ２５０Ｒなど）でも同じであり、
４サイクルでもＬツインエンジンを搭載するドゥカティ
（９１６シリーズ）でもライディングスキルが要求される。
ビギナーには曲がらないバイク。
ということになる。
こういったことはＮＳＲやドゥカティを何台も乗り継いで
きてわかったことだ。
うまく乗りこなすことができときのハンドリングの切れの
良さは直列４気筒エンジンバイクの比ではない。
そう実感している。
また、この２台と大きく違うのは、
１９８０年代半ばまで幅の狭いバイアスタイヤしかなかった
のでタイヤのグリップを期待できない。
そこでリアタイヤで曲がるリアステアライディングを習得した。 いまのようにフロントタイヤのグリップに頼るような ライディングは出来ないと思う。 怒涛の加速を体感させてくれるガンマ４００。 しかし、 ハイスピードでガンマを走らせるといつも手に汗握っていた。 わたしには高速コーナリングを可能にするスキルは無かった。 いまならガンマ４００をもっと乗りこなすことができるだろうか？
コーナリング中はもっと高いギアを使えばスムーズ
なコーナリングが可能かもしれない。
コーナーの出口が見えたところで２速にシフトダウンして
スロットルを大きく開ける。 しかし、４サイクル４気筒エンジンのようにはうまく
いかない。
回転を下げてコーナリングしようとすると氷上を
滑っているようで怖い。
問題はガンマ４００のエンジンではトラクション
というものをつかみにくいからだ。
そこで２速を使うのだが、
高いスピードを維持することが難しい。
パワーの出方が強烈でギクシャクするので
速く走れない。
当時よく思っていたのは、２速と３速の間にもう
１速（２．５速？）ほしい。
いまならリアのスプロケを交換（大きくする）して３
速の回転をもう少し上げてワイドに使える仕様を考える
かもしれない。 そしてミッション操作の難しさ。
ガンマ４００は驚くべきことにレーサーと
同じカセット式ミッションを装備していた。
しかしギアのかみ合いがきつくアップダウンで苦労した。
まだ、ノンクラでシフトアップするテクなんて、
まったく知らなかったのでクラッチ操作していたのだが、
ミッションオイルが新しい（固い）間は入りが悪い。
とどめは信号ストップすると１速からニュートラになかなか
入らない。
仲間からおまえなにをやっているんだと訝しく思われた。
アクセルをふかしてやればニュートラに入る
ことはずっと後になってわかった。
かみ合いがきつい原因は不良ではなく、
ギア抜けしないようにするため、
レーシングバイク特有のオーバーレブ対策だった。
１９８０年代もドゥカティなどもそうだった。
そしてガンマ４００の加速がどんなものだったかを 想い出してみよう。 私は２速１０００0ｒｐｍまでスクエア４エンジンを攻め立てた。
そのときいきなり強烈な加速がはじまり途中からワープする とでもいいたくなるように加速が増速する。
周りの景色が溶ける。 頭の血の気が後ろに引っ張られれるような感覚だ。 それでいて４ストのようなエンブレはない。 こういうエンジンは他にはない。 わずか４００ｃｃのエンジンにそんなことが可能なはずはない。
だれもそう思うだろう。
しかしガンマ４００のエンジンは２気筒同時爆発。
１−４番と２−３番が同時に爆発する。
１回につき２個分（２００ｃｃ）のパワーが発生する。
また、１８０度間隔なので理論上の１次振動はゼロ。
１−４番ピストンの混合気を圧縮して上死点で点火して
爆発したとき、
２−３番ピストンは上死点に向かった加速中のため
振動は相殺される。
９０度Ｖツインエンジンと同じ原理といえる。
ＮＳＲ２５０やドゥカティ９０度Ｌツインエンジンの場合も
理論上の１次振動はゼロとなっている。
そのためバランサーシャフトはない。
１００×２＝２００ｃｃが同時に爆発している。
しかも２ストなので４ストの２倍点火する。
理屈では４００ｃｃ×２＝
４サイクル８００ｃｃ９０度Ｖツインの力量といえるかもしれない。
しかもバイクは１５６ｋｇと軽量。
こういうバイクの加速が遅いわけがない。
フルスケールのガンマ５００は
４サイクル１０００ｃｃ９０度Ｖツインのパワーと同等の力量
といっていいだろ。
この１８０度点火間隔の２気筒同爆エンジン。
１９８０年代、ヤマハ、スズキがＧＰ５００マシンに
採用していた技術だが、
それまで９０度等間隔点火にこだわっていたホンダは、
１９９０年型ＮＳＲ５００から１８０度点火間隔の２気筒同爆
を採用する。
その２年後、位相同爆エンジンによりグランプリに革命をもたらす。
エンジン特性によりタイヤをよりグリップさせる。
ハンドリングを良くする。
いまのＭｏｔｏＧＰマシンもそのテクノロジーを継承している。
その１つはヤハマのクロスプレーンテクノロジー。
ガンマ４００に搭載するスクエア４／２気筒同爆エンジン。
エンジン特性によりタイヤをよりグリップさせるテクノロジー
の原点だったのかもしれない。
１８０度のワイドな点火タイミングと２気筒同時点火により
生み出される力強いトルクが路面を強力に掴み
凄まじい加速力を生み出す原動力だった。
これがもし等間隔点火だったら、
即座にタイヤはスリップしていただろう。
また、２ストは排気マフラーのチャンバーの特性により
爆発的にパワーが盛り上がる。
この点が４ストと大きくことなる。
加速が増速する。
周りの景色が溶ける。
とはこのことだ。
ノーマルマフラーでもその効果を実感できるが、
社外のスガヤのチャンバーと交換すると、
おそるべきパワーを絞り出し回転上昇を可能にする。
しかし、エンジンの寿命を縮めることになる。
ノーマルマフラーならエンジンを長持ちさせる
ことができる。
エンジン自体はスムーズだった。 前バンクと後ろバンクのクランクシャフトをギアで連結 しているのにガリガリと異音（バックラッシュ）が発生する ことはなかった。
２気筒同爆で理論上の１次振動ゼロなので振動は少なかった。
これは７連続ＧＰ５００メーカーチャンピオンを獲得する過程で
徹底的に改良されたスクエアア４エンジンだからだろう。
エンジンサイドから吸気するロータリーディスクバルブ機構は、
２サイクルエンジンの中でもっともパワー発揮できるものだった。
しかし、けして扱いやすいエンジンにはならない。
後のクランクケースリードバルブ吸気機構と比べると、
いきなりパワーが立ち上がるじゃじゃ馬な性格だった。 余談だが、
ＧＰ２５０を最後まで戦ったアプリリアＲＳ２５０が、 ９０度Ｖツインロータリーディスクバルブ吸気機構を最後 まで使用していた。 もっともパワーを引き出すことができるからだ。 それを数々電子制御デバイスでコントロールした。 扱いが難しく操作が重い強制開閉キャブ。 それを気筒ごとに別個に取り付けられていた。 ４ストの負圧ピストンキャブのような御しやすいものではない。 スロットルをワイドオープンできたのは長いストレート がある場合だけで、 コーナーでは細いリアタイヤのグリップの探り合いだった。 ガンマ４００を走らせたライダーに聞いてみても、 加速が凄かったとう話を聞けるが、 コーナリングのことを聞いても明確な答えは返って きたことはない。 結局、エンジンだけが尖がっていたガンマ４００を コントロールできたという実感は最後まで得られなかったね。 でもいまのように1000ｃｃのパワーで速く走るバイクにはない、 常にチャレンジする満足感は大きかった。 それが１０年にわたりガンマ４００を走らせ続けた理由といえる
だろう。
それでも、
もっと太いリアタイヤだったら。
もっとフロントタイヤの接地感がほしい。 １７インチフロントタイヤだったら。 このハイパワーを生かせる足回りだったら、 私の頭の中は、ガンマ４００が好きだが、 ここがこうだったらという複雑な気持ちが混ざり合って、 ジレンマにさいなまされていた。 そういうとき、 イタリアントリコローレ（赤／白／緑） に塗り分けられたドゥカティ７５０Ｆ１と出会った。 柳沢峠からの帰りだった。 あまりにも珍しかったので 人だかりになっていた。 ＭＨＲ９００とは違い軽量でパワーもある。
たんなる空冷Ｌツインとは違う。 そのあたりがドゥカティのことがが気になりだした最初の ころだったね。
イタリアの芝生が青く見えたわけだ。
ガンマ４００とは対極にあるバイクと思えた。
ドカにはドコドコ感がある。
タイヤをグリップさせるトラクションという用語があることを はじめて知った。 そのあたりのことは次の機会に紹介したい。 その頃、友人のたちさんも青／白のガンマ４００を新車から
購入して走らせていた。 ヤマハＲＺ３５０とＦＺ４００Ｒの２台の後だった。 その凄まじいパワーフィーリングに酔いしれたそうだ。
アクセルだけで簡単にウイリーする。 当時の奥多摩有料道路に出かけて、
そのパワーフィーリングを楽しんでいだそうだ。 また、友人に貸したところ、 ガンマ４００は７５０よりも速いと驚いたそうだ。 その後苦労の末限定解除して大型自動二輪免許を取得。 それと同時ヤマハＦＺ７５０を購入してガンマ４００と別れた。 しかし、タチさんのなかにはガンマ４００の記憶がいまも
色濃く息づいている。 １９８０年代は新車が発売されて２年も経過すると
型遅れとして見向きもされなくなった。 いまのように同じモデルを改良しながら何年も販売を継続 することは稀だった。 その分完成度は上がるけどね。 ＲＧガンマ４００の場合もわずかに２年に生産を打ち切られた。
２ストはＲＧＶ２５０ガンマだけになってしまった。 ＧＳＸ−Ｒ１１００のようにフレームを強化して
ラジアルタイヤを履かせていれば、．．．．． いまテイストオブ筑波に多数のガンマ５００レーサー が出場しているが、 ＧＳＸ−Ｒ１１００登場時に改良されたフレーム強化 と同じような改良が施されている。 ピポット部の強化、メインチューブの増強、
ステアリングヘッド部の補強などだ。 あのヨシムラ トルネード ボンネビルはＧＳＸ−Ｒ１１００の
フレームに手を加えていない。 そのハイパワーを受け止めることができると 判断されたのだろう。 そしてガンマ５００． 私よりも１０歳ばかり先輩のＮＧＴさん。
私と同じく拝島のＫサイクルでガンマ５００を購入した。 特別の思いがあったわけではなく、 たまたま置いてあった５００を見て即決したそうだ。 また、国内仕様はパワーがない（６４ｐｓ）だろう、 ということで社外のスガヤのチャンバーと交換した。 それで隠されたパワーを解放した。 そのパフォーマンスはというと、 スロットル操作だけで簡単にウイリーする。 そのままどこまでもウイリーを続けることができた。 コーナリング中、出口が見えたところで スロットルをワイドオープンすると ウイリーしながらコーナーを立ち上がった。 しながら突進した。 とんでもない武勇伝の数々が飛び出してきた。
ＮＧＴさんいわく、 ガンマ５００は危険なバイクだったよ。 と嬉しそうに語ってくれた。 いまＮＧＴさんは、
スポーツスターで久々にバイクにリターンされた。 この前久々にお会いしたときに言われたことは、
早くお前さんのガンマ５００を始動させろよ。 この俺がウイリーを決めてやるからさ。 というものだった。 残念ながら私のガンマ５００ＷＷは国内仕様なので、
そんな凶暴な性格は持ち合わせていない。 マイルドなガンマ５００なんですわ。 紫煙をたくさん吐き出すけどね。 以前聞いた話だが、
１９８６年頃、奥多摩有料道路に恐ろしく速いガンマ５００ が走っていたそうだ。 そこらじゅうを走っていた２５０と４００を蹴散らしていた。 その光景を見た友人は興奮してそのことを話していた。 もしかして、 ＮＧＴさんのガンマ５００だったのだろうか？
それともで先の見えないブラインドコーナーで アウトサイドから勝負をしかけていた命知らずのガンマなのか？
国内仕様のガンマ５００は６４ｐｓ／８５００ｒｐｍ 低速からたっぷりのトルクがあるので乗りやすい。 ４ストのようにカムがあるわけではないので、 性格を変えるために、 吸気にインシュレーター（網の輪か×４個）を入れて、 排気を絞ったマフラーが取り付けられていた。 キャブのメインジェットは変更してないと思う。 パーツリストとメンテナンスマニュアルを所有 しているが、国内仕様と輸出仕様で同じ番手が記載されていた。 つまり吸気と排気だけで６４ｐｓに抑え込まれていたと思う。 口径も同じ２８φのキャブ×４が取り付けられている。 国内仕様はツーリングに使える穏やかな性格だった。 ２ストにしては燃費が良かったそうだ。 これはガンマ５００の本来の姿ではない。
また、前後スプロケは国内仕様に合わせたものだったと思う。 最高速はあまり伸びない。
しかし、スロットルを少し開けるだけで前に進む。
そこにスガヤのチャンバーなんかつけると、 すぐにウイリーする「じゃじゃ馬」になることは容易に想像がつく。 ＮＧＴさんのガンマ５００がそうだった。 輸出仕様のガンマ５００は９５ｐｓ／９５００ｒｐｍ
１速がハイギアードでスタートで長々と半クラを使う必要があった。 輸出仕様のガンマ５００を販売していた入間のバイク屋から 聞いた話なので事実だ。
＊いまはそのバイク屋は存在しない。
そのときに買っておけばよかった。
最高速度を伸ばすギアレシオだったのだろう。 モーターサイクルスペックにある最高速度の表記は236.4 km/h となっている。 また、１９８６年頃だったかな？
モトライダー誌？によると、 ガンマ５００は谷田部テストコースで２４６ｋを記録したそうだ。 同時にテストされたガンマ４００の最高速は２２６ｋ。
おそらくメーカーチューンされていたのだろう。 前後スプロケを最高速が出るロングなものに交換していたに 違いない。
焼付きが防止のため混合ガソリンだったかもしれない。 １９８６年頃、ガンマ５００に試乗したライダースクラブの ネモケンさんいわく、
こんな凶暴なバイクを販売していいのか？ と書いていた。 おそらく輸出仕様と同等のメーカーチューンしたガンマ５００だった のだろう。 前後スプロケは国内仕様のままかも？ そうだとしたらＮＧＴさんのガンマ５００と
同じ凶暴なバイクだったはずだ。
以前聞いた話だが、
ガンマ５００国内モデルに４００のマフラーを付けると フルパワーにすることができる。
というもの。 ガンマは分離給油だが、 焼付き防止のため２ストオイルを適量ガソリンに混ぜて最高速 アタックした。 輸出仕様に変更されたスピードメーターは２４０ｋ＋αを 指したそうだ。
そのあと安易にアクセルオフすると一気に焼付く恐れがあるので、 アクセルを開けたまま（クラッチを切って？） フルブレーキングしたそうだ。 そしてブリッピングしながら徐々に回転を落とした。 スガヤのチャンバー。
ガンマ４００と５００の隠されたパワーを引き出す
秘密兵器。
一度入手するチャンスがあった。
２台目のガンマ４００についていたのだが、
とりあえずノーマルに戻してもらった。
チャンバーだけ後で届けてくれる約束だったが、
なんと、バイク屋で処分されていた。
非常に残念だったね。
３０周年
１９８４年秋、
ガンマ５００とＧＳＸ−Ｒ７５０がドイツ・ケルンショーに
登場してから今年で３０周年になる。
その後ＧＳＸ−Ｒは大排気量４サイクルバイクへの
支持を受けて、次々に後継車種が開発され裾を広げていった。
しかし、ガンマ５００／スクエア４エンジンは、
ＧＰ５００ ７年連続メーカー選手権獲得の栄光（ガンマ：ゲライロ）
の歴史がありながら、わずか３年（１９８５−８７）の製造期間で
その生涯を終えた。
海外に出荷されたガンマ５００の生産台数の累計は約９０００台
と言われている。
その後はＲＧＶ２５０ガンマにバトンタッチして
１９９０年代後半まで作り続けられた。
スクエア４エンジンがガンマ４００／５００に搭載されるまで
グランプリレースのフィールドで幾多の改良と試行錯誤が
繰り返され莫大な開発コストが投じられている。
いま、ガンマ４００／５００のことを懐かしく想い出す。
ガンマこそ名機と呼ぶに相応しいもの。
スズキが作り出した「夢のストラディバリウス」
だったに違いない。
いまはもう二度と戻らない夢なのだろう。
ガンマ４００／５００登場３０周年おめでとう！
その栄光（ガンマ：ゲライロ）の歴史に乾杯
そろそろ次の話題のとっかかりを書いてみたい。
いまもビックバイク（４気筒）に馴染めないのは、
軽量な２サイクルガンマ４００と ＮＳＲ２５０Ｒを長く乗り継いできたからだろう。 その２台に出来ることを ビックバイク（４気筒）に求めてもしかたがない。 その１つがブレーキ。 重いバイクは止まらない。 ２つ目は車体が大きいので ハンドリングが悪い。 いままで４気筒１０００ｃｃスーパースポーツバイクの
ハンドリングが良いなんて思ったことはない。 しかし、高速安定性とハイスピードを維持
することに優れている。
その点は大いに認める。
その両方の良い点を
備えているのビックバイクがある。 それは９１６以降のドゥカティスーパーバイクだと思う。
いままで最上のハンドリングバイクは、 ＢＳ００２を履かせた９９６Ｒだった。 私は密かにでっかいＮＳＲ２５０Ｒと呼んでいた。
しかし、欠点が存在しないわけではない。 エンジンマネージメントがまだまだだった。 ９９６Ｒに９９９Ｒ（０５）のエンジンと コンピュータを搭載したら無敵の スーパーバイクになると思う。 しかし、実際に試みた人から、 それはできなかった。 そういう話を聞いている。 １０９８ではないのか？ フレームが違うのでコーナリングの切れ味が変わった。 916シリーズのメインフレームには２本のクロスした
サイドメンバーが入れられていた。
１０９８ではメインパイプを太くして剛性を確保したが
サイドメンバーを無くしたため９１６のような切れ味はなくなった。
その分乗りやすくなった。
切れ味鋭い村正が、
おとなしい正宗に変わった。
そんな感じかな？
９１６が登場した時点で従来にない鋭いハンドリングを
持つ脅威のビックバイクだったが、
テストストストレッタと呼ばれた小型のシリンダーヘッドを
持つ９９６Ｒはそれを大きく上回る切れ味のハンドリング
だった。
まさに村正。
そうおもうね。
すでにドゥカティスーパーバイクの話が始まっている。
スズキのワークスレーサー・RG500ガンマの公道バージョン： ＲＧ400・500ガンマ
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