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奥多摩最速伝説 「ホンダに追いつけない」
１９８０年代半ば頃。
奥多摩有料道路は熱かった。 レーサーレプリカと呼ばれる２サイクル２５０ｃｃ、 ４サイクル４気筒４００ｃｃバイクがあふれていた。 彼らは奥多摩有料道路を何度も往復していたのでローリング族と 呼ばれる走り屋集団だった。 奥多摩有料道路（約１５ｋ）の中にある、 月夜見第一駐車場と第二駐車場は、彼らの走りを見ようと 集まってきた、あふれるほどのギャラリーで埋め尽くされていた。 いまの奥多摩周遊道路もバイクが多いが、 全盛時と比べると「のどか」なものだ。 日曜の夕方など、 奥多摩から帰るオートバイで新青梅街道は埋め尽くされた ものだ。車よりもその数は多かったくらいだ。 バイクが渋滞を起こしていたんだ。
それとは別にベテランライダーだちは、 奥多摩有料道路が「熱狂のるつぼ」と化していたとき、 奥多摩のさらに先にある「山梨側の柳沢峠」に向けてバイク を走らせていた。 週末の早朝、自分一人だけバイクと向き合う時間を 楽しんでいた。 そして奥多摩近辺がバイクで混み合う前に帰宅していた。 混雑した奥多摩有料道路を走る必要（バトル）はない。 と考えていたらからだ。 わたしも柳沢峠に出かけることが多かったかな？ 私は当時スズキＧＳＸ−Ｒ４００（初期型）を 走らせていた。 １９８５年、このバイクと仲間９人で北海道を一周するツーリング に出かけた。
当時、オートバイ乗りは次々に北の大地を目指した。 すれ違うバイク同士の挨拶はピースサイン。 一大ロングツーリングブームだったといってよい。
この時代、オートバイを取り巻くすべての環境が沸騰していた。 その頂点が鈴鹿８時間耐久レースと世界グランプリ（１９８７年〜）
だった。
１９６０年代に鈴鹿と富士ＳＷで開催された伝説のグランプリレースが
２０年以上の時を経て復活した。 その後私はグランプリ５００ｃｃマシンレプリカである、
スズキＲＧガンマ４００に乗り換えて、 それから１０年間（１９９６年頃）に渡り走らせていた。 いまも秘密の格納庫に置いている。 さて、 ＤＲさんこんにちは、
今日もレーサーレプリカブーム時代のことをを 聞かせてください。 ＤＲさん いいですよ。 ナン： ところで、 これまで何台くらいのバイクを 乗り継いできたんですか？ ＤＲさん この１２５ｃｃのスクーターで４０台 くらいになるかな？ これは子供用に買ったものです。 最近は落ち着いたね。 やっぱり１９８０年代から９０年代前半が 一番乗り換えていた。 その当時勤めていた会社は忙しかったので、 残業代だけで毎月２５万くらい稼いでいたんだ。 そのおかげで乗りたいバイクを全部買って走らせたよ。 タイヤは一か月に１セット消化していた。 週末は朝方まで働いて、 夜が明けたらツナギに着替えて奥多摩に向かった ものだよ。 若かったので、 そんなことはへっちゃらだった。 覚えているだけでも、 ＲＺ２５０、ＶＴ２５０、Ｚ４００ＧＰ、ＦＺ４００Ｒ、 ＲＺ２５０Ｒ、ＲＺ３５０Ｒ、ＧＳＸ４００Ｘインパルス、ＴＺＲ２５０、 ＦＺＲ４００Ｒ、ＴＺＲ２５０Ｒ、 そのほかにもオフロードバイクを何台も乗りついできたんだ。
どれも１万ｋくらい走らせると、 エンジンかへたる、元気がなくなる（または壊れる）ので乗り換え ていたよ。
すべて限界までエンジンを回していた。 それらのバイクは友人に売却してしまった。 当時バイクを走らせるとは、 そういうことだったんだよ。 ナン： 限定解除して７５０や１０００ｃｃには乗ろうと思わなかった？ ＤＲさんはヤマハ党でしたよね。 ＦＺＲ７５０、ＦＺＲ１０００、ＯＷ０１には興味はなかったの？ ＤＲさん そうは思わなかったね。 私はいつもバイクのピーク／パワーバンドの回転領域で バイクを走らせていた。 それに喜びを感じていたんだ。 ＦＺＲ４００Ｒのクロスミッション付が一番しっくりきたね。 しかし、エンジンを壊してしまったので残念だった。 排気量の大きなバイクではそんなことは できないし、第一バイクが重いのでハンドリングが良くない。 自分の走りができないよ。 排気量の大きな「パワーで速く走るバイク」 には、なんら興味もわかない。 エンジンは限界まで回さないと面白くない。 いまも軽量なモタードバイクを走らせているんだ。 ナン： たしかに、１０００ｃｃバイクは手に余りますね。 スロットルを捻るだけで簡単にスピードが出るが、 しかし、重いので簡単には止まれない。 いきなり安全マージンが消え失せてしまう。 いまバイク雑誌でライテクの特集が流行っているは、 それだけ難しいからですよ。 しかし、２スト２５０ｃｃバイクも難しい。 軽量でパワフルだが、 スピードを上げるとそのコントロールが非常に難しくなる。 簡単ではありませんね。 バイクが曲がらなくなるからです。 １９８９年頃、 ライダースクラブ誌が２ストバイクのライテクを特集していた くらいですから。 ナン： それでは所有したバイクで負けたことはなかった？ ＤＲさん この前お話した通り、 奥多摩で一番速かったＧＳＸ−Ｒ７５０だけだね。 それとバイクの性能差で勝てなかったことがある。 腕の差ではない。 同じ排気量なのに直線と立ち上がりで置いていかれる。 ちょっとくらいの差ならブレーキングとコーナリングで 詰められるけどそれができない。 悔しかったね。 ナン： えっ、 それはどこのバイク？ ＤＲさん
ホンダのバイクだよ。 一度目はホンダＣＢＸ４００Ｆに勝てなかった。
私はカワサキＺ４００ＧＰだった。 １９８３年頃だったね。 箱根からの帰りのことだ。 小田原から厚木に向かう有料道路だった。 ご存じの通り、 あそこは見通しの良い直線路が延々続いている。 あまり大きな声ではいえないが、 バイクのパフォーマンスを試すには絶好の場所だった。 カワサキＺ４００ＧＰは、
Ｚ４００ＦＸからパワーアップ（＋５ｐｓ：４８ｐｓ）した 空冷４気筒ＤＯＨＣ２バルブエンジンを搭載。 従来の２本リアサスからユニトラックと呼ばれていた モノショックを装着していた。 ワインディングでもなかなかの走りを見せてくれたよ。 そのＺ４００ＧＰの空冷４気筒エンジンだが、 トップエンドのスピードの伸びが悪かったんだ。 とくに５速から６速にシフトアップしても伸びない。 レッドゾーン近辺まで、スロットルをストッパーまで開け続けて、 なんとか＋５ｋアップが限界だった。 そのとき複雑な思いが頭の中で交錯していた。
なんで、？？？？？？ そのときだ！ 友人のＣＢＸ４００Ｆが 俺の隣をあっというまに先行してゆく。 なんなんだあの速さは、．．．．．． トップスピードでゆうに２０ｋ以上速かったと思う。 ＣＢＸが前の車に追いついたところで、 スピードが落ちるので距離がつまるけど、 車をパスするとまた先行される。 その繰り返し。 カタログのパワー表記は同じ４８ｐｓなのに、 なぜ、こんなに差がつくんだ。 悔しかったよ。 やはりＤＯＨＣ４バルブエンジンの威力なのかと 思い知らされたものだよ。 あんな想いは二度とごめんだ。 と思っていたんだが、．．．．．．． ナン； なるほど。 ＣＢＸ４００Ｆはそこまで速かったんですね。 しかし、Ｚ４００ＧＰの マフラーを交換していたらどうでしょう？ *当時CBX400Fを走らせていた友人から聞いた話しだが、
CBXは２段階加速といって、
１００００ｒｐmからレッドゾーンまでの加速
が凄まじかったそうだ。
ぞくにいう「カムに乗る」という２次曲線的な吹けあがり
なのだろうか？
ＤＲさん：
それは私も考えたので、 ヨシムラサイクロンマフラーと交換したが、 ノーマルと大差なかったね。 それ以来カワサキとはご縁がないんだ。 ナン： カワサキはその後水冷ＤＯＨＣ４バルブ４気筒エンジンを 搭載したＧＰＺ４００Ｒを発売したので、 トップスピードで遅れをとることはなかったと思います。 また、私は１９８９年発売のＺＸＲ４００を所有していたが、 あれは尖がっていたね。 まるでレーサーのようなスタイリングだった。 速いバイクだったが、 けして乗りやすいバイクではなかった。 Ｚ４００ＧＰからわずか５年しか経過していないのに、 まったく違うオートバイに変貌してしまった。 そのとき普通のネーキッドスタイルのゼファー４００が デビューしたので、こっちのほうがＺ４００ＧＰの 後継バイクといえるでしょう。 ナン： 二度目は？ ＤＲさん：
これまたホンダ。 ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）だったよ。 私はアルミデルタボックスの初期型ＴＺＲ２５０を走らせていた。 ナン：
ＴＺＲ２５０ ＲＺ２５０Ｒ（ＹＰＶＳ付き）の２サイクルパラレルツインエンジン を再開発してパワーアップをはかり、 グランプリレーサーＹＺＲ５００譲りのアルミデルタボックス フレームを採用した。 １９８５年１１月に登場した当初は向かうところ敵なしの人気と パフォーマンスだった。
1986年度だけで約２６０００台も販売されている。
１９８８年度に販売されたＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１８）が
約２２０００台だった。
この２台が２５０ｃｃバイクのワン・ツーのセールスだった。
ところがそこに割った入っきたのがＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６：１９８６年１１月発売）でしたね。
ＤＲさん：
そうなんだよ、 多摩有料道路のストレートで追いつけないんだ。 やっぱりパワー差があったと思う。 加速が違うんだ。 何度も言うけど、 ちょっとくらいの差ならブレーキングとコーナリングで 詰められるけどそれができない。 悔しかったね。 まっ、いまだから言うけど、
当時NSR２５０に負けないTZR250が走っていたんだ。
SSイシイのチャンバーと交換されていた。
そして初期型RGガンマ250。
この２台は強烈に速かった。
ナン：
えっ、初期型RGガンマ250がそんなに速かった？？？？
ＤＲさん
話を聞いたところ、
ツクバでレースをしているやつだった。
峠で走るレベルを越えていたね。
やはり腕の差だよ。
ナン：
フロント１６インチタイヤのガンマを
そこまで乗りこなすライダーがいたんなんて
驚きですね。
それまで１８インチタイヤに慣れていたベテランには、
きわめて不評でした。
こんなの乗れない。
すぐ売り飛ばしたよ。
などなど
ＤＲさん
そこで１９８７年、
クロスミッション付のＦＺＲ４００Ｒを手に入れたんだ。 １４０００ｒｐｍ以上まで回せるのでパワーに不足はない。 ヨコハマ・ゲッター００３を履いていたので、 素晴らしく速く走れたんだ。 クロスミッションはギアをアップダウンしても回転が落ちないの がよかった。
いつもパワーバンドを維持できた。 しかし、ローはハイギアードだよ。 このＦＺＲ４００Ｒ時代が一番乗れていたかもしれないね。 ターゲットは奥多摩で一番速いＧＳＸ−Ｒ７５０に
なったわけだ。 いずれにしても大昔のことだよ。 いまはサーキット走行が手軽にできるので、 バイクの限界を追及したいのなら、 サーキットに行くべきだと思うよ。 やっぱり公道は危険だ。 ナン： いやはや凄い話の数々ですね。 ＲＺ２５０からはじまるレーサーレプリカ時代を 全速で駆け抜けたんですから。 例のビデオカムで撮影したオンボードカメラ映像。 今度じっくり観せてください。 また、ＦＺＲ４００Ｒの後、Ｖ型２気筒エンジンを 搭載したＴＺＲ２５０Ｒを走らせていましたよね。 その話はまた今度お聞かせください。 ＤＲさん、 ありがとうございました。 これからもバイクライフを満喫してください。 さて、次回はドゥカティへの想いが強くなったときに
遭遇した「Ｄｕｃａｔｉ ７５０Ｆ１モンジュイ」 のことを書いてみたいと思う。 こんなレーシングバイクを公道を走らせてもいいのか？ 素人が絶対に走らせることができないバイクだった。 ＤＯＨＣ４バルブでもない、
空冷Ｌツイン７５０ｃｃバイクが、 なぜ、９５ｐｓも絞り出すことができるのか？ 謎のバイクだった。 それは、．．．．．．． Ｐｓ、 ＮＳＲとＦＺＲのこと： ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）に搭載された２サイクル９０度Ｖ型２気筒 クランクケースリードバルブエンジン（＋ＲＣバルブ）は、 その後、細部の改良を加えながら、 １９９８年の最終モデルまで作リ続けられた。 １９８６年に登場したときから、 すでに完成されたエンジンパッケージだったといえるだろう。 次々に進化していたのは電子制御とフレームワークのほうだった。 残念ながら、レーサーＲＳ２５０と同じ偏角Ｖツインエンジン、 とインジェクション搭載モデルはついに登場しなかった。 また、ＮＳＲの２サイクル９０度Ｖツインエンジンは ネーキッドバイクに転用されることもなかった。 ２ストのジェイドやホーネットがあったらよかったと思う。 この前仲間内での話で、 それまで紫煙を大量に吐き出すホンダの２サイクルバイクは、 ＮＳＲ２５０の登場で大きく変わった。 そこに何があったんだろう？ というものだだった。 それまで２サイクルエンジンで遅れをとっていたホンダ。 ２サイクルエンジンは、その経験が長いヤマハが一番 と言われていた。
それが覆るのは、 やはりグランプリレースで開発されたテクノロジー（ＮＳＲ５００） がダイレクトに投入されたからだろう。 フレディ・スペンサーがレースいつもオーバーレブまで回し続け ていたこと。それでも焼付かないエンジンを開発できた。
それはメッキシリンダーの採用が１つの解決策だった。 そして電子制御キャブレターのＰＧＭが開発されて ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）に搭載された。 １９８５年当時、ホンダＶ６ターボエンジンはＦ１で最強だった。 それを支えるキーテクノイロジーがＰＧＭ−ＦＩに よる電子制御だった。 ホンダはその分野で一番進んでいた。 ＰＧＭ それはホンダの先進テクノロジーを表す金看板だった。 そのコンピュータ制御のＰＧＭをＮＳＲ２５０に移植／搭載することで、
２サイクルエンジンの遅れを挽回して 一気に突き放したことは間違いない。 当時、新車試乗会が開催された鈴鹿サーキットで
ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）を走らせたワイン・ガードナーは、 その走りを絶賛した。 その進歩の度合いは８８年型ＮＳＲ（ＭＣ１８）で さらに加速する。 ところで、ヤマハは なぜ、１気筒５バルブの４００ｃｃ４気筒 エンジンを作らなかったのだろう？ 当時からそのことが不思議だった。 個人的には ＦＺＲ４００がモデルチェンジしたときに ５バルブ化されるのではないか？ と密かに期待していんんだけどね。 １６０００ｒｐｍまで回せるエンジンを夢見て いたんだ。 しかし、ついに現れなかった。 しかし、いま考えると、
１気筒１００ｃｃ×４気筒では、 ５バルブを押し込んでもメリットが少なかった のかもしれない。 もともとのボアが小さいので吸気効率もあまり上がらない。 また４バルブでもバルブ自体が小さく軽いので、 高回転まで回してもバルブジャンプを起こさない。 ４バルブでも１４０００ｒｐｍ以上まで回すことができた。 また、ＦＺＲ６００、ＹＺＦ−Ｒ６に搭載の６００ｃｃ４気筒エンジンも ５バルブ化されることはなかった。 いまのＲ１も超軽量なチタンバルブを採用することで４バルブ形式 に戻った。
１９８０年代後半、 ヤマハＦＺＲ４００のエンジンは、 レースに使えるハイパフォーマンスなエンジンに 仕上がっていたと思う。 そこがＦＺＲ７５０やＦＺＲ１０００と違う点だと思う。 この２台はハイスピードツアラーだったわけだ。 また、耐久レースやスーパーバイクレースに出場するバイクは、 限定車のＦＺＲ７５０Ｒ（ＯＷ０１）が用意されていた。 車両価格は２００万を超えていた。 しかし、当時の大人はこんなことを言っていた。 パワーの低いＦＺＲ７５０Ｒ（ＯＷ０１）がなぜそんなに高価なのか 理解できない。 ＦＺＲ１００0は１４５ｐｓもあるので圧倒的に速いじゃないか。 また、ＯＷ０１にＦＺＲ１０００のエンジンを搭載したコラボバイク
がある。
そんな噂を聞いたことがある。 まだまだバイクはパワーこそ正義だった？ １９９０年代前半に一番売れていたのは、 大排気量バイクはカワサキＺＺＲ１１００だった。 いや、いまもそうだけどね。 しかし、２００ｐｓなんて必要ないと思う。 時代は移り変わった。
いま世界で一番売れているバイク、 アドベンチャースタイルのＢＭＷ Ｒ１２００ＧＳ。 もはや、スパーパースポーツバイクは売れる商品ではなくなった。 イタリア国内の二輪車販売（７月度）
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奥多摩最速伝説
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奥多摩最速伝説 「ＣＢＸ１０００」３連星の伝説
とある土曜日の午前中のことだ。
私はいつもの喫茶店でＣＢ１１００Ｒの話を聞こうと待っていた。 その人はその昔、1982年型ＣＢ1１００Ｒ、タイプＲＣ を新車から走らせていた。
いまとなっては、ＲＣがどんなバイクだったかを知る、
貴重な体験を聞けるに違いない。 その人はお昼前に現れた。 RCさん そこいいですか？ ナン：
どうぞ、どうぞ、 梅雨が明けて本格的に暑くなってきましたね。 RCさん
まったくだよね ナン：ところで、 今日はＣＢ1１００R（ＲＣ）のことをお聞かせいただけませんか？
RCさん
いいよ。
なんでも聞いて。 ナン： ＣＢ１１００R（ＲＣ）は、 いまもご実家のガレージにあるのですか？ RCさん あの２台はね、 数年前に２台まとめてＩＴさん売却したよ。 ２台とも１万ｋ以上走らせたので思いで深いバイクだったね。 それで充分だよ。 ナン： ２台、 というと？ RCさん：
ＣＢ１１００Ｒ（ＲＣ）とＣＢＸ１０００のことだよ。 ナン： あっ、そうだったんですか？ それは残念なことです。 ところで、 このの２台の走りはいかがでしたか？ RCさん ＣＢ１１００（ＲＣ）はハイスピードを出しても、 びしっと走ったよ。 毎年恒例の走りはじめ、 正月の西湘バイパスでのことだけどね。 当時すごく空いていたんだ。
また、前後に装着していたミシュランタイヤ（バイアス）が
驚くほどよくグリップした。 奥多摩を走らせるとタイヤサイドが溶けていた。 それまでそんなタイヤは見たことがなかったので驚いたよ。 たしか、ミシュランＡ４８、Ｍ４８だったと思う。
ＣＢ１１００Ｒ（ＲＣ）は、
さすがにプロダクションレース（ヨーロッパとオーストラリア）に
出場するために開発されただけのことはある。
そう思ったものだ。
走る、曲がる、止まるのバランスに優れた、 いまの１０００ｃｃスーパースポーツバイクの
先駆けといえるものだと思う。 当時、２００万以上のバイクは買わない。 そう思っていたけど、 ＣＢ１１００Ｒ（ＲＣ）をどうしても走らせてみたい、 というの魅力に負けて購入に踏み切ったんだ。
２５０万だったよ。
＊ＣＢ１１００ＲのことはＲＩＤＥ ８６号が詳しい。
これ以上高価なバイクはｂｉｍｏｔａだけだったね。 その後、友人の一人がｂｉｍｏｔａ ＳＢ４を 購入（３６０万）した。 一緒に箱根方面にツーリングに出かけたことがあるよ。 いまも元気よく走るTKさんのbimota SB4。
私の友人たちの多くは、
当時最速のスーパースポーツバイクを
購入してその真価を確かめようとするライダーが多かった。
高価なバイクだからといって、
自宅のガレージに置いておくだくだけで満足するようなお金持ち
とは違う。
実際限界まで走らせていた。
その上で良い悪いを判断していたんだ。
ＣＢＸ１０００だけど、
ハンドリングが良かった。 そして６気筒エンジンのフィーリングが最高だった。 その後、ＣＢ１１００Ｒを走らせたんだけど、 この６気筒エンジンと比べると４気筒エンジンは、 ちょっとね。 好きになれなかったんだ。 ＣＢＸ１０００／６気筒エンジンの６０００ｒｐｍからの
胸のすくような加速感は当時の空冷４気筒バイクで味わうことは
できない。
そうそうスズキＧＳＸ１１００カタナも
所有していたんだ。 ナン： えっ、 ＣＢＸ１０００のハンドリングが良かった。 その話は初耳です。 ちまたの噂では、 あのダイヤモンドフレームは剛性が低くてハンドリングを云々する バイクではなない。 と言われていますが？ RCさん それは誤解だよ。 たしかに高速で飛ばすとウオーブルが出やすかったね。 しかし、アクセルの開け方ライディングポジションを調整すると、 出ないようにすることもできたよ。 それで限界まで試したんだ。
いまならステアリングダンパーを付ければ、
だいぶ緩和されるかもしれないね？
あの６気筒エンジンを見せるためには、 ダイヤモンドフレームじゃないとだめでしょ。 ホンダ・グランプリレーサーＲＣ１６６（２５０ｃｃ／６気筒）と 同じじゃないとね。
私のＣＢＸ１０００は１９７９年に日本に逆輸入された 最初期型のモデルだった。 練馬のバイク屋から購入して箱入りのまま自宅に持ち帰ったんだ。
＊友人の分と含めて２台
最初に車検場に持ち込んだとき（ユーザー車検）、
キャストホイール（コムスターホイール） を見たことがない係員が、 このホイールでは車検を通せな言い出した。 それまではスポークホイールが当たり前だったからだ。 結局、キャストホィールに「ＨＯＮＤＡ」の刻印があったので 標準装着ホイールと認められ車検に合格したんだ。 また、北米仕様だったので、
日本国内販売のCB750用ライトと交換して光軸を合わせる
必要があったけどね。
そして、職権打刻なしに車検を通すことがでできた。
私のＣＢＸは、ホンダの車体番号のままで通すことが
できたのでラッキーだった。
車検場によって対応が違ったようだ。
それでフレーム交換車両と間違われることもない。
そして晴れてＣＢＸ１０００を走らせることができたんだ。 さっそく奥多摩＆奥多摩有料道理を走らせてみた、 スムーズに回る６気筒エンジンが素晴らしかった。
いまもそのフィーリングが忘れられない。 そして右に左によく曲がるハンドリングのいいバイク だと思った。 その後友人の二人もＣＢＸ１０００を購入したので、 三人でよく奥多摩有料道路を走りに行ったものだよ。 シルバーのＣＢＸ１０００が３台そろったんだ。
想い出したよ、
友人の一人は、 ６０００ｒｐｍでクラッチミートさせて 盛大にリアタイヤをバーンアウトさせていたよ。 派手なことをするやつだったね。 私も含めた３人のオートバイ乗りとしての技量は高かった と思う。 わたしともう一人はモトクロス仲間だった。 また、ＣＢＸ１０００が３台走る姿は注目度満点だったよ。
たちまち噂が広がっていた。 当時良く出掛けていた、
横田基地／１６号線沿いにあったバイク用品店の
スタッフから、
あんたら、ＣＢＸ１０００ ３台で奥多摩有料を走ったでしょ？
ここまで話が伝わってきたよ。
と教えてくれた。
ナン：
それはすごい。 「ＣＢＸ１０００」３連星ですね。 見たかったな。 RC： １９８０年代前半までのオートバイはフレーム 剛性なんて追及していなかったかったからね。 あの時代はあれが普通だった。 装着しているタイヤに見合ったものだったと思うよ。 ナン： ＲＣさんはモトクロスに出場していたライダー なのでＣＢＸ１０００のフロント１９インチ、 リア１８インチとダイヤモンドフレームの構成に 違和感がなかった。 フレームがねじれる（しなる）ことでコーナリング することができ、
当時のライディングテクに精通していたということですか？
RCさん そういうことだろうね。 実際いまの前後１７インチ／アルミフレームバイクとは走らせ方が
違うことは間違いない。
また、コーナンリングが悪いなんて思っていたら、 １万ｋ以上も走らせなかったと思うよ。 でもね。 前後フルブレーキングさせると、 あの細いフロントフォークが折れるんじゃないか？ そう思ったものだよ。 ナン
そこで踏ん張ることができたのは、 新開発のキャストホイール（コムスターホイール）だったから じゃないでしょうか？ 足回りの限界（剛性）が向上させたのでは？ RCさん たしかにね。 それはあるかもしれない。 でも、当時の話だよ。
１９７９年当時は、それが最高だったんだよ。 その後１９８２年型のＣＢ１１００Ｒ（ＲＣ）を購入してからも、 ＣＢＸ１０００は手放さなかった。 それだけ良いバイクだったからだよ。 ナン： なるほど。 当時そこまでＣＢＸ１０００でコーナーを攻め込んだ ライダーはいなかった。 少しくらいのウオーブルなんて問題にしない。
わたしのような素人ライダーとは、 感じ方が違うのでしょう。
数年前まで毎年夏に出掛けたいたそうだが、
東北のほうでオフロードを満喫するため、
そこに行き着くまで「モトクロスタイヤ」を履いたまま
高速道路をハイスピードで走るなんて芸当はできません。
＊タイヤの空気圧を１．０ｋｇまで落として１００ｋで巡航
それ以上だとタイヤのブロックが飛んでしまうため
いまのようにタイヤのグリップとフレーム剛性に
慣れたライダーには想像すらできない世界だと思う RCさん いまでもホンダがＣＢＸ１０００のような ６気筒バイクを出してくれたらと、 そう思うよ。 それだけＣＢＸの６気筒エンジンは素晴らしかったんだ。 オートバイはモビリティであると同時に
趣味の乗り物だと思う。 夢を追及した商品があっても良いと思う。 直列６気筒エンジンを搭載したスポーツバイクの再登場を 期待したいものだね。 その後のエピソード１
ナン：
その後プロリンクサスの後期型ＣＢＸ１０００が出ましたが、
興味はありませんでしたか？
RCさん
友人の一人が購入したので試乗させてもらったよ。
ナン：
それていかがでしたか？
RCさん：
どうもピリっとしない。
低中速トルクが増強されて乗りやすくなっていたが、
肝心の高回転の美味しい部分が消え失せて
しまった。
フロントカウリングやサイドバックの装着で
かなりの重量増になっていた。
スポーツバイクではなく、
ツーリングバイクに変質してしまった。
これでは興味はわかない。
その友人も私の初期型CBX10００を試乗して
即座に買い換えてしまった。
これはほんとうのことだよ。
ナン：
初期型ＣＢＸ１０００はオーバークオリティー（エンジン）だった。
という話がありますが、
どう思われますか？
ＲＣさん
それってどうかな？
初期型CBX１０００にもウイークポイントがあるよ。
それはシリンダーヘッドからのオイル滲みだった。
私のＣＢＸと仲間内でも現象が出ていたし、
当時他にもそういう噂があった。
でも、ボタボタ漏れるわけではないよ。
後期型では改善されているのだろうか？
ナン：
エンジンオイルはどこのブランドを 使っていましたか？ ＲＣさん： バルボリンだよ ナン： あっ、 私も使ったことがあります。 １９８５年夏、ＧＳＸ−Ｒ４００で北海道ツーリングに 出かけたとき、全走行距離が４０００ｋ近くになるので、
純正オイルよりもかなり高価なバルボリンの 鉱物油（２０Ｗ−５０）を入れました。 いまのように１００％化学合成オイルが普及していない時代 でしたね。
このオイルで真夏の連続走行に備えましたが、 それは正解でした。 バルボリン・ペンシルバニア油田産 アメリカ産の（一般的にパラフィン系）鉱物油で 一般的な中東産の鉱物油とは違い、 最高品質の鉱物オイルということが後からわかりました。 いまはエンジンオイルの性能競争のおかげで、
当時とは比べ物にならないくらい良いオイルがたくさんあります。
ペンシルバニア産エンジンオイル - Wikipediaja.wikipedia.org/wiki/ペンシルバニア産エンジンオイル
ペンシルベニア産エンジンオイルとは. 内燃機関の潤滑油の主流が鉱物油や植物油であった時代、ペンシルベニア州（ペンシルバニア州）で採掘されるパラフィン系原油から精製される潤滑油が非常に高品質だとして価値が高かった。ペンシルバニア周辺で採掘 ...その後のエピソード２
タチさん
そのCBX１０００のことは３０年以上前に
奥多摩有料道路で見たことがあるよ。
当時私も５０円払って奥多摩有料道路を友人と
よく走っていたんだ。
まだ、ＲＺ２５０が登場する前で空いていたよ。
そこに何台かのＣＢＸ１０００が突如として現れたので
驚いたね。 私のバイクはホンダフォークⅡだった。
一瞬で抜かれたので度肝をぬかれよ。
町のバイク屋では売ってないバイクだったし、
バイク雑誌でその存在を知っているくらいだった。 まさに神のバイクが地上に舞い降りた。
そんな感じだったね。 ３０数年ぶりに当時の情景が蘇ったよ。 いま履けるタイヤについて
CBX1000には、
ダンロップK300GTまたは、アローマックスGT601に用意
されたＶレンジのフロント１９インチとリア１８インチタイヤをチョイス
できるかもしれない。
レーシングマックス アローマックスGT601www.komax.co.jp/racing08gt601.html
SPORT TOURING BIAS. 最新コンパウンドが優れたグリップ性能＆ロングライフを実現。ビッグバイクからライトウエイトバイクまで幅広く対応するラインナップであるゆるラインディングに応える、ハイパフォーマンス・バイアスタイヤ。 COMPOUND. 最新技術を ..
結果[ 編集]年 ポジション ライダー メーカー モーターサイクル ラップ 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987
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俺のバイクを見るなり、
そのおやじは言った。 君たち中免なんだ。 なんだって？
その言いぐさにカチンときた。 そして、おやじ達が乗る２台のビックバイクは柳沢峠を下った。
それからしばらく「とき」を待った。 おやじたちにハンデを与えるためだ。 そして俺たちのＲＺを侮るな！
とばかりに柳沢峠を全速力で駆け下った。 バイクはヤマハＲＺ２５０の白と黒の２台。
ヤマハＲＺ２５０．
当時知る人ぞ知る、 最速の２ストクオーターだった。 兄弟車のＲＺ３５０は７５０キラー呼ばれていた。 従来の空冷エンジンを搭載したＲＤ２５０に代り、
強力な２サイクル水冷パラレルツインエンジンを搭載していた。 さらにカンチレバー式モノショック／モノクロスサスペンション という革新的なリア・サスペンションを装着していた。 グランプリレーサーＴＺ２５０のテクノロジーが投入されたのだった。 おやじが走らせていたのはナナハン（７５０）。 １９７０年代、 それは最高峰バイクの代名詞だった。 その代表的なバイクがホンダＣＢ７５０ Ｆｏｕｒと カワサキ Ｚ７５０ＲＳ（通称Ｚ２）の２台だった。
ところで、
日本のオートバイメーカーは、
すでに７５０ｃｃよりも大きな１０００ｃｃ以上の排気量
を持つバイクを製造して輸出していたが、
それは遠い海の向こうの話だった。 縁のない話だった。 日本国内で正規に販売されているオートバイは７５０ｃｃ
までだった。
１９８０年代を代表するオートバイマンガに そういうシーンが描かれたいた。 主人公のＺ２は７５０。 海外には９００ｃｃエンジンを搭載したＺ１が存在していた。
あるときそのＺ１と偶然出会った。
憧れの存在として描かれたいた。 ７５０ｃｃを超える排気量のオートバイ購入が現実味を帯びて くるのは、ホンダCBX1000、スズキＧＳＸ１１００カタナ、
カワサキＧＰＺ９００Ｒ（Ninja900）、
そしてＣＢ１１００Ｒ（最初のレーサーレプリカ？）が逆輸入車 として日本のの地に里帰りして以降のことだ。 ＣＢ１１００Ｒ（ＲＢ）。
１９８１年当時、逆輸入車として日本で販売された車両価格は
290万だったそうだ。
最初に販売されたＲＢは、その後のＲＣ、ＲＤよりも高価だった。
ＲCオーナーさんから、そういうエピソードを教えて
いただいた。
堂々たる体躯とスタイリング、
走らせればその圧倒的なパワーで一番速いバイク。 その「神聖にして何人たりとも侵すことことあたわず」、 ともいえるビックバイク（７５０）を こともあろうに わずか２５０ｃｃのＲＺ２５０が脅かす存在になるとは 夢ににも思わなかった。 下剋上といっていいだろう。 １９８０年代前半とは従来の価値基準が音を立てて崩れさった、 おそるべき時代の到来だった。 その変革の波は次々にやってきた。 その後に登場したスズキＲＧガンマ２５０。 ＲＺ２５０さえも 後塵を拝するおそるべきバイクだった。 アルミフレームにより超軽量を実現、 ２サイクルパラレルツインからライバルを圧倒する ４５ｐｓのパワーを絞り出す。 フロントカウリングの装着。 フロント１６インチホイールを採用。
まるでグランプリレーサーが公道に舞い降りかのようだった。 それ以降、ワインディング最速スポーツバイクは完全に２５０ｃｃ、
４００ｃｃバイクとなった。 レーサーレプリカブームのはじまりだった。 当時は大型自動二輪免許を教習所で取得できないため、 オートバイメーカーは中型自動二輪免許で乗れる ２５０ｃｃ、４００ｃｃ バイクに力を入れたという背景があった。 これは日本だけの現象だった。 日本国内だけで充分な販売台数を見込めたからだ。 日本のレーサーレプリカブームの頂点は、 ホンダＮＳＲ２５０Ｒだといっていいだろう。 鈴鹿８時間耐久レース、1987年からグランプリレースが 日本で開催されるようになったこともあり、
その人気はうなぎのぼりだった。
日本国内だけで1年間に２万台も販売するほどの
人気を誇った。 しかし、そいうった現象は長く続かなかった。 その後は普通のネーキットバイクである、 カワサキ・ゼファー４００が人気の中心となっていった。
オートバイに求める価値観が元に戻ったというべきか？
乗りやすくあきのこないスタイリング。
二人乗りできる。ツーリングでの使い勝手が良い。
またかつてほどオートバイが売れなくなった。 レーサーレプリカブームは静かに終焉のときを 迎えるのだった。 話をもとに戻す
当時ツイスティロード最速のＲＺ２５０は奥多摩湖畔にたどり付く前に
ビックバイクに追いつき、追い抜いた。
見たか、俺たちのRZの速さを！ 侮るなよな。 そして奥多摩有料道路に入る手前の三頭橋たもとの 定食屋の前で休んでいたら、 その２台が手を振りながら通り過ぎていった。 いま考えると、 良い人たちだったね。 あれから３０年。 俺は若かった。 ナン： いまでもやりますか？ ＲＺさん とんでもない、 若気のいたりですよ。 いまなら仲良くしていただき、
お客さんになって貰うことを考えちゃいますよ。 ナン： それは賢明なご判断です。 いま振り返ると１９８０年代は物凄い時代でしたね。 オートバイの世界は怒涛のごとく突き進んだ。 メーカーもライダーも常に新しいものを求めた。 １９８０年代前半、 ＲＺ２５０は時代を変革する旗手だったと思います。 ナン：
さて、
奥多摩最速と言われたＧＳＸ−Ｒ７５０（８７年型）。 いくら乾燥重量１８１ｋｇ（ガソリンなし装備重量で１９８．５ｋｇ）とはいっても、前後１８インチタイヤのバイクが そんなに速かったのですか？ ４００Ｒさん： 登りはパワーの差があるので、 どんなにがんばっても抜かれてしまう。 それから下りならと力んだんだ。 しかしぴったりと付いて行けるけど抜けないんだ。
その当時、FZR400Rには最高峰ハイグリップタイヤと 自他ともに認める、
「ヨコハマハ・ゲッター００３」を履いていたんだよ。 あのＧＳＸ−Ｒ７５０（８７年型）は、 前後１８インチタイヤだったんだね。 やはり腕の差だった。
いまはそう思うよ。 しかし、その男はバイクから降りてしまった。
ナン： その頃の走り屋はいまもご健在ですか？ ４００Ｒさん： あれから３０年近く経ったけど、 ほとんどの連中がバイクから降りてしまった。 結婚して子供ができたら、 なかなかバイクに戻る選択はない。 バイクを走らせる＝峠で膝すりだったからね。 青春のすべてをバイクに注ぎ込んで燃え尽きて しまった。 そういうことでしょう。 ナン： ４００Ｒさんはいまも乗り続けて いますよね。 ４００Ｒ： 私の場合は、オンとオフの両方を走らせていた。 バイクは通勤の足だったこと。 峠一辺倒ではなかったので、 いまも続いています。 峠ではタイヤの左右を使い通勤では真ん中だけを使う。
そういう走りで１ヶ月に１セットきれいに使いきっていた。
しかし、カウリング付のセパハン・バイクはもういいです。 いまはこの軽量でパワフルなモタードバイクで充分です。 ナン： なるほど。 ところで当時高尾山の向こう側の峠も有名でしたが、 どう思っていましたか？ Ｒ４００： あそこは国道なので、 トラックやトレーラーがたくさん走る。 奥多摩とは違う意味で危険な峠だったと思っていたよ。 事故の事を人づてに聞くと耳をふさぎたくなるような 話ばかりでしたね。
胸が痛みました。 その点、奥多摩有料道路は夕方になると走行する バイクや車少なく走りやすかったね。 しかもゲートの係員が帰った後は無料だった。 思う存分走りを楽しむことができた。 いい時代だったね。 しかし、事故が無かったわけではありません。
４００Ｒ： ナンちゃんはいまもＮＳＲを走らせているよね。 その理由は？ ナン： えっ、私ですか？ オートバイ＝カウリング付きセパハンだからです。 若いときからこればっかりです。 基本的にネーキッドバイクには興味はありません。 私の場合は実際の走りではなく、 「速く走っている俺」 というイメージだけです。
次回はカワサキZ400GP Vs ホンダCBX400
についてストーリーを展開してみたいと思う。
はたしどちらが速かったのか？
続く
１９８０年代後半、
レーサーレプリカ全盛の時代。 奥多摩有料道路の走り屋たちは、 どんなライダーだったのだろう。 その実像を探ってみたい。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
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以前、奥多摩で出会ったヤマハＦＺＲ４００Ｒ
奥多摩最速伝説
１９８０年代後半、
レーサーレプリカ全盛の時代。 奥多摩有料道路の走り屋たちは、 どんなライダーだったのだろう。 その実像を探ってみたい。 その当時奥多摩で１、２位を争う速いライダーだった ４００Ｒさんに話をお伺いしてみた。 携帯動画で当時の走りを観せていただいた。 どうやって撮影したかは秘密。 バイクは、ヤマハＦＺＲ４００Ｒ。 Ｅｘｕｐ（排気デバイス）、フローティングディスク／４ポットキャリパー、 リザーバタンク付きリアサス、ラジアルタイヤ。
そしてサーキット走行を想定したクロスミッションを搭載していた。
１９８７年当時、一歩進んだパーツを装着していた。 価格は８９万（車両価格）と高価だった。 ビデオ映像では常に１００００ｒｐｍ以上をキープしてシフトップ、 ダウンを繰り返していた。 クロスミッションなので回転をキープするには、 非常に具合が良い。 あのヘリポートのあるロングストレートの下りでメーター は真下を指していた。
そこで一瞬のうちにハードブレーキングしてスピードを落とす。 即座にバイクをバンクさせてハングオン。 これ以上寝かせるとクラッシュするところまでバンクさせる。 皮ツナギのバンクセンサーを路面にこすり付けてバンク角を 維持する。
そのときブレーキングポイントを誤るとオーバーランする可能性が
高い。ぎりぎりのせめぎ合いだった。
あるとき、後ろから追いかけてきたやつがいた。
ちょっと危ないぞと感じた。 そこでスピードを緩めて先に行かせた。 案の定、止まりきれないでオーバーランしていた。 そういいった光景を何度も見ている。 あのまま走っていたら、
後ろから追突されていただろう。 いまのスーパースポーツバイクでも、 そんなことはできないだろうね。
当時、それほど尖んがった走りをしていたんだ。 毎度お馴染みの男たちとバトルを繰り返していた。 奥多摩有料道路の常連はレベルが高かった
ということだろう。 そう思うよ。 下りなら、あの奥多摩最速と言われてＧＳＸ−Ｒ７５０に ついて行けた。 いまでもマシンの差はあったとしても腕は互角だと自負している。 しかし、登りではパワーの差があり勝てない。 なので下りで勝負していた。 その男は、聞くところよると公務員だったが、 いまはバイクから降りている。 腕の立つライダーだったので残念だ。 ナン： Ｒ４００さんに聞いてみた。
奥多摩有料道路で速いバイクは？ 奥多摩はタイトコーナーが多いので、 基本的に重いバイクでは勝負にならない。 ブレーキが効かないし即座に切り換えしもできない。 当時、奥多摩有料道路で速く走れる排気量の大きななバイクは、
乾燥重量１７９ｋｇのＧＳＸ−Ｒ７５０だけだったと思う。 アルミフレームに油冷エンジンを搭載した、
脅威の７５０ｃｃバイクだった。
ライバルバイクよりも圧倒的に軽量だった。
＊初期型GSX-R750はアンダーカウルがFRPだった。
そういったところにも軽量化へのこだわりがあった。
１９８７年の２型から乾燥重量が１８１ｋｇまで増えた。
しかし、フローティングデイスク、ステアリングダンパー
エンジンのリファインなどで完成度が上がった。
GSX-R750（1985）乾燥重量／装備重量
179 kg / 198.5 kg（ガソリンなし） 1987 FZR400R
162kg／１７５ｋｇ？ FZR750 213 kg / 235 kg RC30
185 kg / 198.5 kg（ガソリンなし）/ 212 kg（ガソリン満タン）
奥多摩有料道路では、 やっぱり軽量な４スト４気筒４００ｃｃｃまたは、 ２スト２５０ｃｃバイクが速かったよ。 それは軽量なので振り回すことができた。 後は腕の差が大きい。
いかに恐怖心を克服できるかだと思う。 エンジンを限界まで使い切り、 ブレーキングを我慢できるか？ それはバトルと走り込みでしか身につかないと思う。 私は一か月に１セットのタイヤ（ヨコハマ・ゲッター００３？） を消化していた。
４回出掛けたら交換。 その１回が朝から晩まで走り続けた。 その繰り返しでどんどんレベルが上がっていった。 いまはサーキット走行が手軽にできるので、
そこで腕を磨いたほうがいいでしょう。 ところでいまは、 このモタードバイクで充分。 セパハンで前傾がきついバイクには乗りたくない。 腰が持たないよ。 若いときのように無理が効かないんだ。
ナん：
えっ、
この前のツーリングで
ＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲとつばぜり合いをやったのでは？
えっ、
なんのこと？
続く、．．．．．．．
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